JPH11201203A - ドラムブレーキの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンカーピン６８に作用する制動反力に対す
る支持剛性を有効に高める。 【解決手段】 ドラムブレーキ５２は、有底円筒状の回
転ドラム５４と、ドラム５４の開口側に対向配置された
環状のバックプレート５６とを備える。バックプレート
５６を、マウントブラケット４０を介して非回転部材へ
固定する。バックプレート５６の上部に、ドラム５４内
周面に接離可能なシュー６４，６６の一端を支持するア
ンカーピン６８をドラム５４側へ突設する。バックプレ
ート５６に固定されるマウントブラケット４０の筒状部
４２に、径方向外方へ部分的に張り出した所定厚さの張
出部９２を一体に形成し、この張出部９２にアンカーピ
ン６８を固定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトの
ような車両に好適に用いられるドラムブレーキの取付構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】図５は、従来のドラムブレーキ取付構造
が適用されたフォークリフトのフロントタイヤ近傍の断
面図である。

【０００３】このドラムブレーキ１０は、所謂デュオサ
ーボ型のドラムブレーキであって、タイヤ１２とともに
回転する有底円筒状のドラム１４と、ドラム１４の開口
側に対向配置された環状のバックプレート１６とを備え
ている。バックプレート１６は、スタッドボルト１８お
よびナット２０を介してマウントブラケット２２の筒状
部２２ａに同軸状に固定されており、このマウントブラ
ケット２２は、非回転部材である車体のサイドフレーム
側へ固定されている。

【０００４】バックプレート１６のドラム１４側の側面
には、半円弧状の一対のシュー２４がドラム１４内周面
に接離可能に取り付けられているとともに、両シュー２
４の上端を支持するアンカーピン２６が固定されてい
る。両シュー２４は図外のスプリングにより内径側へ付
勢されており、シュー２４とドラム１４内周面との間に
適宜なクリアランスＫを形成するようになっている。こ
の状態で、バックプレート１６に固定されたシリンダ２
８によって一方のシュー２４を、回転するドラム１４の
内周面側へ押し付けると、いわゆるセルフサーボ効果に
より両シュー２４がドラム１４側へ引きずられてドラム
１４内周面に摺接する。この結果、両者間に摩擦力が発
生し、この摩擦力が制動力として作用する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】シュー２４を支持する
アンカーピン２６には制動力の反力が集中し、この制動
反力は、バックプレート１６を介してマウントブラケッ
ト２２の筒状部２２ａへと伝達する。つまり筒状部２２
ａがバックプレート１６よりも小径に形成されているか
ら、バックプレート１６のみで制動反力を負担する部分
Ｒが存在し、バックプレート１６に大きな制動反力が作
用する。

【０００６】そこで、制動反力に対する支持剛性を高め
るために、バックプレート１６の板厚を厚くすると、そ
の分の重量増加と材料コストの上昇を招いてしまい、バ
ックプレート１６とマウントブラケット２２の筒状部２
２ａとの間に補強プレートを介装すると、その分部品点
数が増加してしまう。また、制動反力がバックプレート
１６を介して筒状部２２ａへ伝達するから、それに応じ
てバックプレート１６と筒状部２２ａとの結合力を高め
る必要があり、例えばバックプレート取付用ボルト１８
のサイズを大きくしたり、ボルト１８の点数を多くする
必要がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題に鑑
みてなされたものであり、簡素な構造で効果的にドラム
ブレーキの取付剛性を高めるようにした。

【０００８】すなわち請求項１の発明は、有底円筒状の
回転ドラムと、このドラムの開口側に対向配置された環
状のバックプレートと、バックプレートにおける径方向
外方位置からドラム側へ突出し、ドラム内周面に接離可
能なシューの一端を支持するアンカーと、を備えたドラ
ムブレーキのバックプレートを、マウントブラケットを
介して非回転部材へ取り付ける構造において、上記マウ
ントブラケットは、少なくとも上記バックプレートより
小径に形成されて、バックプレートの反ドラム側の側面
に同軸状に固定される筒状部を有し、この筒状部に、バ
ックプレートに固定される取付面に沿って径方向外方へ
部分的に張り出した所定厚さの張出部を一体に形成し、
この張出部に上記アンカーを固定したことを特徴として
いる。

【０００９】つまり、張出部は、アンカーに対応する位
置へ向けて部分的に張り出している。

【００１０】また、請求項２の発明は、上記バックプレ
ートには、アンカー取付位置の直ぐ内径側に、上記シュ
ーをドラム側へ付勢するシリンダが取り付けられてお
り、上記張出部には、上記シリンダに対応する位置に、
シリンダ用孔が形成されていることを特徴としている。

【００１１】このようなドラムブレーキとして、例えば
バックプレートの上部に一つのアンカーピンが設けら
れ、その直下にシリンダが配設された所謂デュオサーボ
型のドラムブレーキが挙げられる。

【００１２】請求項３の発明は、上記ドラムが、上記筒
状部及びバックプレートを貫通するドライブシャフトと
ともに軸周りに回転し、上記筒状部は、ドライブシャフ
トを回転自在に支持するアクスルチューブに外嵌してい
ることを特徴としている。

【００１３】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、バックプレー
トに固定されるマウントブラケットの筒状部に張出部を
形成し、この張出部にアンカーを直接固定しているか
ら、アンカーに集中する制動反力を直接マウントブラケ
ットで負担することができ、制動反力に対する支持剛性
が有効に向上する。したがって、バックプレートを厚く
したり補強プレートを用いることなく、簡素な構造で効
果的に取付剛性を高めることができる。

【００１４】また、バックプレートと筒状部との固定部
分に作用する制動反力が小さくなるから、この部分の構
造を簡素化することができる。具体的には、取付ボルト
のサイズや数量を小さく抑えることができる。

【００１５】請求項２の発明によれば、張出部のシリン
ダに対応する位置にシリンダ用孔が形成されているか
ら、例えば、シリンダ用孔を介してシリンダへのブレー
キチューブの脱着作業やエア抜き作業を容易に行うこと
ができる。

【００１６】また、張出部がシリンダ用孔を跨いだアー
チ状となるから、その断面係数が大きくなり、制動反力
に有効に対抗することができる。

【００１７】請求項３の発明では、マウントブラケット
がアクスルチューブを支持する部材としても機能する。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わるドラムブレ
ーキの取付構造を、フォークリフトにおけるフロントタ
イヤのドラムブレーキに適用した実施の形態について、
図１〜４を参照して詳述する。

【００１９】図３は、本実施例構造の要部を示す分解斜
視図で、アクスルケース３０は、デファレンシャルギア
（図示省略）が収納されたデフハウジング３２と、この
デフハウジング３２の両側に固定され、車幅方向に延び
るドライブシャフト３４を回転自在に支持するアクスル
チューブ３６とを備え、マウントブラケット４０を介し
て車体のサイドフレーム側へ支持されている。

【００２０】すなわちマウントブラケット４０は、アク
スルチューブ３６に外嵌する軸孔４２ａが形成された筒
状部４２の外周側に、扇状の板状部４４が径方向外方へ
延在しており、これら各部が金属により一体成形されて
いる。板状部４４の外周縁部４４ａは、複数組のボルト
４６とナット４８を介してサイドプレート５０に固定さ
れており、このサイドプレート５０は図外のサイドフレ
ームへ溶接により固定されている。

【００２１】そして、エンジンからの動力がデファレン
シャルギア（図示省略）を介してドライブシャフト３４
へ伝達すると、ドライブシャフト３４及びその両端に取
り付けられたフロントタイヤ３８（図２）が軸周りに回
転するようになっており、各タイヤ３８に対して、図
１，２に示すドラムブレーキ５２が設けられている。

【００２２】ドラムブレーキ５２は、例えば特開平７−
１２７６７８号や特開平８−１７７８９４号に開示され
ているように、正逆両回転方向に対してセルフサーボ力
が発生する所謂デュオサーボ型のドラムブレーキであ
り、この構造自体は公知であるが、図１〜３を参照して
簡単に説明する。なお、図１は図２のＡ−Ａ線に沿う断
面対応図で、図２は図１のＢ−Ｂ線に沿う断面対応図で
ある。

【００２３】ドラムブレーキ５２は、ドライブシャフト
３４に固定されて、ドライブシャフト３４及びタイヤ３
８とともに軸周りに回転する有底円筒状の回転ドラム５
４と、ドラム５４の開口側すなわち車幅方向内側に配設
された環状のバックプレート５６とを備えている。

【００２４】バックプレート５６は、非回転部材である
サイドプレート５０へ固定されたマウントブラケット４
０に、合計４組のスタッドボルト（取付ボルト）５８お
よびナット６０を介して固定されている。つまりマウン
トブラケット４０は、アクスルケース３０を支持すると
ともに、ドラムブレーキ５２におけるバックプレート５
６を支持する部材として機能している。

【００２５】詳述すると、マウントブラケット４０の筒
状部４２におけるバックプレート取付面６２には４つの
ボルト孔６２ａが周方向に適宜間隔を置いて穿設されて
おり、各ボルト孔６２ａにスタッドボルト５８が予め螺
合されている。そして、スタッドボルト５８の突出端か
らバックプレート５６の取付孔５６ａを挿通させるとと
もに、ナット６０を締め付けることにより、バックプレ
ート５６を筒状部４２へ同軸状に締結，固定させてい
る。

【００２６】なお、筒状部４２は補強強度に応じた大き
さに形成され、筒状部４２およびそのバックプレート取
付面６２は、図１〜３から明らかなように、バックプレ
ート５６よりも小径となっている。

【００２７】バックプレート５６におけるドラム５４側
の側面には、ドラムブレーキ５２の要部をなす部品、す
なわちドラム５４内周面に接離可能な半円弧形状をなす
一対のブレーキシュー６４，６６と、シュー６４，６６
の一端を支持する一つのアンカーピン６８と、シュー６
４，６６をドラム５４内周面側へ押し付ける一つのホイ
ルシリンダ７０と、が取り付けられている。

【００２８】シュー６４，６６は、スプリング７２，７
４，７６により常に内径方向へ付勢されており、ブレー
キが作用していない状態では、その上端がアンカーピン
６８を跨いで互いに当接し、下端がアジャスタ装置７８
の両端へ突き当てられている。この結果、シュー６４，
６６の外周面に固着されたライニング８０，８２とドラ
ム５４内周面との間に所定のクリアランスＫが確保され
ている。

【００２９】なお、アジャスタ装置７８は、クリアラン
スＫを適正幅に維持するように、自動的にシュー６４，
６６の下端部間の距離を調整するものである。

【００３０】アンカーピン６８は、バックプレート５６
における軸心から偏心した径方向外方位置、具体的には
路面から最も離れた上方位置からドラム５４側へ突出し
ており、後述するように、バックプレート５６を挿通し
てマウントブラケット４０へ直接固定されている。

【００３１】ホイルシリンダ７０は、いわゆる両開きタ
イプのもので、両側から突出するピストンロッド８４，
８６がそれぞれシュー６４，６６を押圧し、シュー６
４，６６の一方を選択的に外周側すなわちドラム５４内
周側へ押し付けるようになっている。このホイルシリン
ダ７０は、ピストン８８を収納した筒状の本体７０ａ
と、この本体７０ａの外周側から張り出して、バックプ
レート５６のシリンダ取付孔５６ｂへ嵌挿された取付部
７０ｂとを備え、この取付部７０ｂにブレーキチューブ
９０が取り付けられている。

【００３２】例えばドラム５４が図１の矢印Ｐ方向に正
回転しているとき（前進状態）に、ホイルシリンダ７０
を駆動して一方のシュー６４をドラム５４内周側へ押し
付けると、所謂セルフサーボ力が発生して両シュー６
４，６６がドラム５４内周面に摺接し、シュー６４，６
６のライニング８０，８２とドラム５４内周面との間に
摩擦力すなわち制動力が作用する。このとき、他方のシ
ュー６６の上端がアンカーピン６８に突き当てられて支
持され、このアンカーピン６８に制動力の反力が車両前
後方向に作用する。

【００３３】一方、ドラム５４が図１の矢印Ｑ方向に逆
回転しているとき（後進状態）に、一方のシュー６６を
ドラム５４内周側へ押し付けると、両シュー６４，６６
のライニング８０，８２がドラム５４内周面に摺接し
て、両者間に制動力が作用する。このとき、他方のシュ
ー６４の上端がアンカーピン６８に支持され、アンカー
ピン６８に制動力の反力が車両前後方向に作用する。

【００３４】ここで本実施例にあっては、制動反力が集
中するアンカーピン６８を、マウントブラケット４０へ
直接固定するようにしてある。

【００３５】詳述すると、マウントブラケット４０にお
ける筒状部４２には、図４にも示すように、バックプレ
ート取付面６２に沿って径方向外方へ部分的に張り出し
た所定厚さの張出部９２が一体に形成されている。張出
部９２は、筒状部４２の一般部に対して全体的に大径と
なっているものの、アンカーピン６８を固定するため
に、特に上方へ大きく延在しており、この張出部９２の
上部にはアンカーピン６８が挿通するアンカ取付孔９４
が形成されている。

【００３６】そして、バックプレート５６のアンカ挿通
孔５６ｃ及びアンカ取付孔９４を挿通するアンカーピン
６８のネジ部６８ａに、ナット９６をワッシャ９８を介
して締め付けることによって、アンカーピン６８がバッ
クプレート５６及び張出部９２に締結，固定されてい
る。

【００３７】なお、アンカ取付孔９４の周縁部１００
は、アンカーピン６８の支持剛性を更に向上させるため
に、張出部９２における他の部分よりりもさらに厚肉化
されている。

【００３８】また、アンカ取付孔９４の直下位置すなわ
ち内径位置であって、ホイルシリンダ７０に対応する位
置には、ホイルシリンダ７０の取付部７０ｂが挿通する
シリンダ用孔１０２が形成されている。

【００３９】つまり、張出部９２は、筒状部４２の一般
断面形状に対し、図４に破線で示すシリンダ用孔１０２
を跨ぐアーチ状の領域Ｒが意図的に拡張された形状とな
っている。

【００４０】以上の実施例構造によれば、アンカーピン
６８をマウントブラケット４０の張出部９２へ直接固定
し、アンカーピン６８に作用する制動反力をマウントブ
ラケット４０で直接負担するようにしたため、簡素な構
造で制動反力に対する支持剛性を有効に高めることがで
きる。つまり、従来例のように制動反力に対するバック
プレート５６の負担が低減されるから、バックプレート
５６を厚くしたり別途補助プレート等を設けることな
く、必要十分な取付剛性を得ることができる。

【００４１】また張出部９２に形成されたシリンダ用孔
１０２を介して、ブレーキチューブ９０の脱着及びエア
抜き作業を容易に行うことができる。

【００４２】さらに張出部９２は、その上部領域Ｒがシ
リンダ用孔１０２を跨いだアーチ状に形成されているか
ら、車両前後方向における断面係数が大きくなり、制動
反力に対して有効に対抗し得る構造となっている。

【００４３】より具体的には、本実施例の取付構造を適
用した場合、従来例に比してバックプレート５６の板厚
を４．５ｍｍから２．０ｍｍへと薄くでき、またバック
プレート取付用のスタッドボルト５８のサイズをＭ１４
からＭ１２へと小さくでき、かつスタッドボルト５８の
点数を８本から４本へ減らすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる取付構造を示す図２の
Ａ−Ａ線に沿う断面対応図。

【図２】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面対応図。

【図３】本実施例構造の要部を示す分解斜視図。

【図４】本実施例のマウントブラケットを単体で示す平
面図。

【図５】従来のドラムブレーキ取付構造を示す断面図。

【符号の説明】

４０…マウントブラケット ４２…筒状部 ５０…サイドプレート（非回転部材） ５２…ドラムブレーキ ５４…ドラム ５６…バックプレート ５８…スタッドボルト ６２…バックプレート取付面 ６４，６６…シュー ６８…アンカーピン ７０…ホイルシリンダ ９２…張出部 １０２…シリンダ用孔

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 有底円筒状の回転ドラムと、このドラム
   の開口側に対向配置された環状のバックプレートと、バ
   ックプレートにおける径方向外方位置からドラム側へ突
   出し、ドラム内周面に接離可能なシューの一端を支持す
   るアンカーと、を備えたドラムブレーキのバックプレー
   トを、マウントブラケットを介して非回転部材へ取り付
   ける構造において、 上記マウントブラケットは、少なくとも上記バックプレ
   ートより小径に形成されて、バックプレートの反ドラム
   側の側面に同軸状に固定される筒状部を有し、 この筒状部に、バックプレートに固定される取付面に沿
   って径方向外方へ部分的に張り出した所定厚さの張出部
   を一体に形成し、この張出部に上記アンカーを固定した
   ことを特徴とするドラムブレーキの取付構造。
2. 【請求項２】 上記バックプレートには、アンカー取付
   位置の直ぐ内径側に、上記シューをドラム側へ付勢する
   シリンダが取り付けられており、上記張出部には、上記
   シリンダに対応する位置に、シリンダ用孔が形成されて
   いることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ
   の取付構造。
3. 【請求項３】 上記ドラムは、上記筒状部及びバックプ
   レートを貫通するドライブシャフトとともに軸周りに回
   転し、上記筒状部は、ドライブシャフトを回転自在に支
   持するアクスルチューブに外嵌していることを特徴とす
   る請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキの取
   付構造。