JPH1120637A

JPH1120637A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH1120637A
Application number: JP18282197A
Authority: JP
Inventors: Nobuyasu Nakanishi; 伸育中西; Akira Yamada; 明良山田; Satoshi Shimizu; 聡清水; Hideyuki Aizawa; 英之相澤; Masahiro Hara; 雅宏原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-08
Filing date: 1997-07-08
Publication date: 1999-01-26
Anticipated expiration: 2017-07-08
Also published as: JP3454091B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はマスタシリンダから吸入したブレー
キフルードをホイルシリンダに供給するポンプを備える
制動力制御装置に関し、マスタシリンダ圧がホイルシリ
ンダ圧の増圧特性に影響を与えるのを防止することを目
的とする。【解決手段】マスタシリンダ１８とホイルシリンダ７
０，７２とを連通する液圧通路２６からブレーキフルー
ドを吸入するポンプ１００を設ける。液圧通路２６に液
圧センサ２９を連通する。緊急ブレーキ操作が実行され
た場合に、ポンプ１００から吐出される液圧をホイルシ
リンダに７４，７６に供給するブレーキアシスト制御を
実行する。ポンプ１００の吐出能力はマスタシリンダ圧
に応じて変化する。ホイルシリンダ圧を増圧する場合
は、ポンプ１００の吐出能力の変化が相殺されるよう
に、マスタシリンダ圧に応じて増圧条件を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、車両の制動力を制御する装置として好適な
制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超
える速度で踏み込まれた場合に、通常時に比して大きな
制動液圧を発生させる制動力制御装置が知られている。
車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合に
ブレーキペダルを高速で操作する。上記従来の制動力制
御装置によれば、かかるブレーキ操作（以下、緊急ブレ
ーキ操作と称す）が行われた場合に通常時に比して大き
な制動液圧を発生することで、適正に運転者の要求に応
える制動力を発生させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】緊急ブレーキ操作が実
行された際に、通常時に比して大きな制動液圧を発生さ
せる制御（以下、この制御をブレーキアシスト制御と称
す）は、例えば、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に介在する第１開閉弁と、マスタシリンダ側から吸入
したブレーキフルードをホイルシリンダに供給するポン
プと、ポンプとマスタシリンダとの間に介在する第２開
閉弁とを備えるシステムにおいて実行できる。

【０００４】上記のシステムによれば、第１開閉弁を開
弁状態とし、かつ、第２開閉弁を閉弁状態とすること
で、マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態と
し、かつ、マスタシリンダとポンプとを遮断状態とする
ことができる。この場合、ホイルシリンダに、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cと等しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発生
させることができる。このように、上記のシステムによ
れば、上述した状態を実現することで通常のブレーキ装
置としての機能を実現することができる。

【０００５】また、上記のシステムによれば、第１開閉
弁を閉弁状態とし、第２開閉弁を開弁状態とし、かつ、
ポンプを作動状態とすることで、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを遮断状態とし、かつ、マスタシリンダ内
のブレーキフルードをポンプで増圧してホイルシリンダ
に供給することができる。この場合、ホイルシリンダ
に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧を発生さ
せることができる。従って、上記のシステムによれば、
上述した状態を実現することで、ブレーキアシスト制御
を実行することができる。

【０００６】ところで、ポンプの吐出能力は、その吸入
側に供給される液圧が高圧であるほど高くなる。従っ
て、上記のシステムにおいて、ポンプは、マスタシリン
ダ圧Ｐ _M/Cが高圧であるほど高い吐出能力を発揮する。
上記のシステムにおいて、ポンプの吐出能力が変化する
と、ブレーキアシスト制御の実行中におけるホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの増圧特性に変化が生ずる。このため、上
記のシステムによっては、ブレーキアシスト制御によっ
て常に一定の増圧特性を得ることが困難であった。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、マスタシリンダとホイルシリンダとを連通する
液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプを備え
るシステム構成を用い、かつ、マスタシリンダ圧の値に
影響されることなく、一定の増圧特性でホイルシリンダ
圧を増圧することのできる制動力制御装置を提供するこ
とを目的とす

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
連通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポン
プを備えると共に、前記ポンプから吐出されるブレーキ
フルードをホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧
を制御するブレーキ液圧制御を実行する制動力制御装置
において、前記ポンプからホイルシリンダにブレーキフ
ルードを供給する際の増圧条件をマスタシリンダ圧に応
じて変更する増圧条件変更手段を備える制動力制御装置
により達成される。

【０００９】本発明において、ブレーキ液圧制御の実行
中にホイルシリンダ圧の増圧が要求される場合は、ポン
プから吐出されるブレーキフルードがホイルシリンダに
供給される。ポンプの吸入側には、液圧通路からマスタ
シリンダ圧が供給されている。従って、ポンプの吐出能
力はマスタシリンダ圧に応じて変化する。本発明におい
て、ブレーキ液圧制御の実行中における増圧条件は、ポ
ンプの吐出能力の変化を相殺すべくマスタシリンダ圧に
応じて変更される。このため、ホイルシリンダ圧は、マ
スタシリンダ圧の値に影響されることなく、常に一定の
増圧特性で増圧される。

【００１０】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記増圧
条件変更手段が、マスタシリンダ圧が低いほど増圧時間
を長くする制動力制御装置により達成される。本発明に
おいて、ポンプの吐出能力は、マスタシリンダ圧が低い
ほど低下する。また、本発明において、ブレーキ液圧制
御の実行中における増圧時間は、マスタシリンダ圧が低
いほど長期化される。ポンプの吐出能力が低下する際に
増圧時間が長期化されると、ポンプの吐出能力の変動が
相殺されて、一定の増圧特性が維持される。。

【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキ液圧制御が、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行された場合にマスタシリンダ圧に比して高圧のホイル
シリンダ圧を発生させるブレーキアシスト制御である制
動力制御装置により達成される。

【００１２】本発明において、ポンプによるホイルシリ
ンダ圧の増圧はブレーキアシスト制御の実行中に行われ
る。ブレーキアシスト制御は、マスタシリンダ圧が充分
に増圧された環境下で実行される場合がある。また、ブ
レーキアシスト制御は、マスタシリンダ圧がさほど増圧
されていない環境下で実行される場合がある。従って、
ブレーキアシスト制御の実行中におけるポンプの吐出能
力は、比較的大きな変化を示し易い。本発明によれば、
上述したポンプの吐出能力の変化に影響されることな
く、ブレーキアシスト制御の実行中に、常に一定の増圧
特性でホイルシリンダ圧を増圧することができる。

【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項３記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキアシスト制御が開始された後、前記ポンプから吐出
されるブレーキフルードを所定の増圧時間にわたってホ
イルシリンダに供給する開始増圧制御が実行されると共
に、前記増圧条件変更手段が、前記開始増圧制御の増圧
条件をマスタシリンダ圧に応じて変更する制動力制御装
置により達成される。

【００１４】本発明において、ホイルシリンダ圧は、ブ
レーキアシスト制御が開始された後、開始増圧制御が実
行されることによりマスタシリンダ圧に比して高い液圧
に増圧される。開始増圧制御の実行中におけるポンプの
吐出能力はマスタシリンダ圧に影響される。本発明にお
いては、ポンプの吐出能力の変化が相殺されるように、
マスタシリンダ圧に応じて開始増圧制御の増圧条件が変
更される。このため、開始増圧制御の実行中に、ホイル
シリンダ圧は、常に一定の増圧特性で増圧される。

【００１５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記液圧
通路と前記ポンプとの間に配設される吸入制御弁と、ホ
イルシリンダ圧の増圧が要求される場合に、前記ポンプ
を作動状態とし、かつ、前記吸入制御弁を開弁状態とす
る増圧制御を実行する増圧制御手段とを備えると共に、
前記増圧条件変更手段が、マスタシリンダ圧が低いほど
前記増圧制御の実行中に前記吸入制御弁が開弁される時
間を長くする制動力制御装置により達成される。

【００１６】本発明において、ポンプは、吸入制御弁が
開弁状態である場合にホイルシリンダ圧に対してブレー
キフルードを供給する。ポンプの吐出能力は、マスタシ
リンダ圧が低いほど低下する。一方、本発明において吸
入制御弁の開弁時間は、マスタシリンダ圧が低いほど長
期化される。ポンプの吐出能力が低下する際に吸入制御
弁の開弁時間が長期化されると、ポンプの吐出能力の変
動が相殺されて、一定の増圧特性が維持される。

【００１７】また、上記の目的は、請求項６に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
前記ポンプが可変容量ポンプであると共に、前記増圧条
件変更手段が、マスタシリンダ圧が低いほど、前記ポン
プの吐出能力を高める制動力制御装置により達成され
る。

【００１８】本発明において、ポンプの吐出能力は、マ
スタシリンダ圧が低いほど低下し易い。本発明において
は、その変化が相殺されるように、マスタシリンダ圧が
低いほど可変容量ポンプの吐出能力が高められる。可変
容量ポンプの吐出能力が上記の如く変更されると、ポン
プの吐出能力の変動が相殺されて、一定の増圧特性が維
持される。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、フロントエンジン・フロントドライブ
式の車両（ＦＦ車両）に搭載する制動力制御装置として
好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。

【００２０】制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を
備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキ
スイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン
信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。

【００２１】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ
１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部に
は、第１液圧室２０および第２液圧室２２が形成されて
いる。第１液圧室２０および第２液圧室２２には、ブレ
ーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００２２】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２４が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２４とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室２０、および、第２液圧室２２に
は、それぞれ第１液圧通路２６、および、第２液圧通路
２８が連通している。

【００２３】第１液圧通路２６には、液圧センサ２９が
配設されている。液圧センサ２９は、第１液圧通路２６
の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８が発生するマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じた電気信号ｐＭＣを出力す
る。液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供
給されている。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づい
てマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００２４】第１液圧通路２６には、第１マスタカット
ソレノイド３０（以下、ＳＭＣ_-1３０と称す）および第
１リザーバカットソレノイド３２（以下、ＳＲＣ_-1３２
と称す）が連通している。一方、第２液圧通路２８に
は、第２マスタカットソレノイド３４（以下、ＳＭＣ_-2
３４と称す）および第２リザーバカットソレノイド３６
（以下、ＳＲＣ_-2３６）が連通している。

【００２５】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４の内部に
は、定圧開放弁３８，４０が設けられている。ＳＭＣ_-1
３０には、右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路４
２、および、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路
４４が連通している。同様に、ＳＭＣ_-2３４には、左後
輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路４６、および、右
前輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路４８が連通して
いる。

【００２６】ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４は、それ
ぞれ、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信
号が供給されることにより第１液圧通路２６と液圧通路
４２，４４とを、または、第２液圧通路２８と液圧通路
４６，４８とを、それぞれ定圧開放弁３８，４０を介し
て連通させる２位置の電磁弁である。ＳＲＣ_-1３２およ
びＳＲＣ_-2３６は、それぞれ、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００２７】第１液圧通路２６と液圧通路４２、４４と
の間には逆止弁５０が配設されている。逆止弁５０は、
第１液圧通路２６側から液圧通路４２，４４側へ向かう
フルードの流れのみを許容する一方向弁である。同様
に、第２液圧通路２８と液圧通路４６，４８との間には
逆止弁５２が配設されている。逆止弁５２は、第２液圧
通路２８側から液圧通路４６，４８側へ向かう流体の流
れのみを許容する一方向弁である。

【００２８】右後輪ＲＲに対応する液圧通路４２には、
右後輪保持ソレノイド５４（以下、ＳＲＲＨ５４と称
す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応する液
圧通路４４には左前輪保持ソレノイド５６（以下、ＳＦ
ＬＨ５６と称す）が、左後輪ＲＬに対応する液圧通路４
６には左後輪保持ソレノイド５８（以下、ＳＲＬＨ５８
と称す）が、また、右前輪ＦＲに対応する液圧通路４８
には右前輪保持ソレノイド６０（以下、ＳＦＲＨ６０と
称す）がそれぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称
す。保持ソレノイドＳ＊＊Ｈは、常態で開弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉
弁状態となる２位置の電磁弁である。

【００２９】ＳＲＲＨ５４には、右後輪減圧ソレノイド
６２（以下、ＳＲＲＲ６２と称す）が連通している。同
様に、ＳＦＬＨ５６には左前輪減圧ソレノイド６４（以
下、ＳＦＬＲ６４と称す）が、ＳＲＬＨ５８には左後輪
減圧ソレノイド６６（以下、ＳＲＬＲ６６と称す）が、
また、ＳＦＲＨ６０には右前輪減圧ソレノイド６８（以
下、ＳＦＲＲ６８と称す）がそれぞれ連通している。以
下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレ
ノイドＳ＊＊Ｒ」と称す。減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒは、
常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供
給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。

【００３０】各車輪の保持ソレノイドＳ＊＊Ｈには、そ
れぞれホイルシリンダ７０，７２，７４，７６が連通し
ている。また、ホイルシリンダ７０，７２，７４，７６
には、それぞれ逆止弁７８，８０，８２，８４が連通し
ている。逆止弁７８，８０，８２，８４は、ホイルシリ
ンダ７０，７２，７４，７６側から液圧通路４２，４
４，４６，４８側へ向かうフルードの流れのみを許容す
る一方向弁である。

【００３１】ＳＲＲＲ６２およびＳＦＬＲ６４は、減圧
通路８８に連通している。同様に、ＳＲＬＲ６６および
ＳＦＲＲ６８は、減圧通路９０に連通している。減圧通
路８８，９０には補助リザーバ９２，９４が連通してい
る。補助リザーバ９２，９４には、逆止弁９６，９８を
介してポンプ１００，１０２の吸入孔が連通している。
ポンプ１００，１０２の吸入孔には、また、ＳＲＣ_-1３
２またはＳＲＣ_-2３６が連通している。

【００３２】ポンプ１００，１０２は、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給される場合に、補助リザーバ９２，９４
に蓄えられているブレーキフルードを、または、ＳＲＣ
_-1３２若しくはＳＲＣ_-2３６を介して導かれるブレーキ
フルードをその吐出孔から吐出する。ポンプ１００，１
０２の吐出孔は、ダンパ１０４，１０６に連通してい
る。ダンパ１０４，１０６は、ポンプ１００，１０２の
吐出圧に生ずる脈動を吸収する。ダンパ１０４，１０６
は、それぞれ液圧通路４４，４６に連通している。

【００３３】本実施例の制動力制御装置は、車輪速セン
サ１０８，１１０，１１２，１１４を備えている。車輪
速センサ１０８，１１０，１１２，１１４は、各車輪の
回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号はＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は車輪速車輪速
センサ１０８，１１０，１１２，１１４の出力信号に基
づいて各車輪の回転速度Ｖ_Wを検出する。

【００３４】次に、上記図１と共に図２乃至図１１を参
照して、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。
本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に配設された
各種の電磁弁の状態を切り換えることにより、通常の
ブレーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能と
称す）、アンチロックブレーキシステムとしての機能
（以下、ＡＢＳ機能と称す）、および、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを発
生させる機能（以下、ブレーキアシスト機能と称す）を
実現する。

【００３５】図１は、通常ブレーキ機能を実現するた
めの制御（以下、通常ブレーキ制御と称す）またはＡ
ＢＳ機能を実現するための制御（以下、ＡＢＳ制御と称
す）の実行中に実現される状態を示す。以下、図１に示
す状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブレーキ制御の実行中は、図１に示す如く、制動
力制御装置が備える全ての電磁弁がオフ状態とされる。
通常ブレーキ状態によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ７０，７２，７４，７６はマスタシリンダ１８に連通
する。この場合、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、
常にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cと等圧に制御される。従っ
て、図１示す通常ブレーキ状態によれば、通常ブレーキ
機能を実現することができる。

【００３６】ＡＢＳ制御の実行中は、図１に示す如く
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-2３２，ＳＭＣ_-1３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６がオフ状態とされると共に、ポンプ１００，１
０２が作動状態とされ、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ
および減圧ソレノイドＳ＊＊ＲがＡＢＳの要求に応じて
適当に駆動される。以下、ＡＢＳ制御の実行中に実現さ
れる状態をＡＢＳ状態と称す。

【００３７】ＡＢＳ状態によれば、各車輪に対応して設
けられた４本の液圧通路４２，４４，４６，４８の全て
にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを導くことができる。この状
態で保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに向け
て増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モ
ードと称す。また、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、上記の状態で、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧すること
ができる。以下、この状態を(iii) 減圧モードと称す。

【００３８】ＡＢＳ制御が開始されると、ＥＣＵ１０
は、各車輪に過大なスリップ率が生じないように、各車
輪について適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードを実現する。保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如
く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
が、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させること
のない適当な圧力に制御される。このように、上記の制
御によれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現
することができる。

【００３９】図２乃至図４は、ブレーキアシスト機能
（ＢＡ機能と称す）を実現するための制御（以下、ＢＡ
制御と称す）の実行中に実現される状態を示す。ＥＣＵ
１０は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させるべく
ＢＡ制御を開始する。ＢＡ制御の実行中は、ＥＣＵ１０
により、図２乃至図４に示す何れかの状態が適宜実現さ
れる。

【００４０】図２は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧
させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステ
ムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図２に示す如く、
ＳＭＣ_-1３０，ＳＲＣ_-1３２，ＳＭＣ_-2３４およびＳＲ
Ｃ_-2３６をオン状態（ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３４
を閉弁状態、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６を開弁状
態）とし、かつ、ポンプ１００，１０２をオン状態とす
ることで実現される。

【００４１】アシスト圧増圧状態によれば、マスタシリ
ンダ１８とポンプ１００，１０２の吸入孔とが連通状態
となる。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシ
リンダ１８からブレーキフルードを吸入して、液圧通路
４２，４４または液圧通路４６，４８に高圧のブレーキ
フルードを吐出することができる。アシスト圧増圧状態
によれば、液圧通路４２，４４および液圧通路４６，４
８は、それぞれ、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ_-2３４に内
蔵される定圧開放弁３８，４０によってマスタシリンダ
１８から切り離される。この場合、ポンプ１００，１０
２によって圧送されたブレーキフルードは、液圧通路４
２，４４，４６，４８を介して各車輪のホイルシリンダ
７０，７２，７４，７６に供給される。

【００４２】従って、図１に示すアシスト圧増圧状態に
よれば、マスタシリンダ１８内のブレーキフルードをポ
ンプ１００，１０２で圧送することにより、各車輪のホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比
して高い液圧に増圧することができる。図３は、ＢＡ制
御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。ア
シスト圧増圧状態は、ＢＡ制御の実行中に各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを保持させる必要がある場合に実現
される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧保持
状態は、図３に示す如く、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2
３４をオン状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ１０
０，１０２をオン状態とすることで実現される。

【００４３】アシスト圧保持状態によれば、ＳＲＣ_-1３
２およびＳＲＣ_-2３６により、ポンプ１００，１０２の
吸入孔とマスタシリンダ１８とを遮断することができ
る。この場合、ポンプ１００，１０２は、マスタシリン
ダ１８からブレーキフルードを吸入することができな
い。また、補助リザーバ９２，９４の内部には、ＡＢＳ
制御が開始される以前はブレーキフルードが蓄えられて
いない。このため、アシスト圧保持状態が実現される
と、ポンプ１００，１０２によるブレーキフルードの圧
送が停止される。従って、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを一定値に保
持することができる。

【００４４】図４は、ＢＡ制御の実行中に実現されるア
シスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、ＢＡ
制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧
する必要がある場合に実現される。本実施例において、
アシスト圧減圧状態は、図４に示す如く、全てのソレノ
イドをオフ状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態によれば、ＳＲＣ_-1３２およびＳＲＣ_-2３６が閉
弁状態とされる。この場合、ポンプ１００，１０２はブ
レーキフルードを圧送することができない。また、アシ
スト圧減圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ７
０，７２，７４，７６が、ＳＭＣ_-1３０またはＳＭＣ３
４を介してマスタシリンダ１８に連通する。このため、
アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値とし
て減圧することができる。

【００４５】図５は、運転者によって緊急ブレーキ操作
が実行された場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよびホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。運転者によっ
て緊急ブレーキ操作が行われると、図５中に破線で示す
如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cには急激な増圧が生ず
る。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２９の出力信号ｐＭＣに
基づいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが、急激に、かつ、
充分に大きな値に増圧されたと認識できる場合に緊急ブ
レーキ操作が実行されたと判断する。そして、ＥＣＵ１
０は、緊急ブレーキ操作が実行されたと判断すると、そ
の後、ＢＡ制御を開始する。

【００４６】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図５中
期間）。開始増圧モードは、所定のデューティ比Duty
１で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上記図３に
示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現さ
れる。より具体的には、ＳＭＣ_-1３０およびＳＭＣ_-2３
４をオン状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ１００，１
０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＲＣ_-1３２およびＳ
ＲＣ_-2３６を所定のデューティ比Duty１で繰り返しオン
・オフすることにより実現される。

【００４７】開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ_STA
の間継続して実行される。増圧時間Ｔ_STAは、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して所
定のアシスト圧Ｐａだけ高圧とするのに必要な時間に設
定されている。また、所定のアシスト圧Ｐａは車両に所
定のアシスト減速度Ｇ₀を発生させるのに必要な圧力で
ある。従って、開始増圧モードが実行されると、車両に
は、通常ブレーキ制御によって発生する減速度Ｇに比し
て所定のアシスト減速度Ｇ₀だけ大きな減速度Ｇ＋Ｇ₀
が発生する。

【００４８】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。図６は、開始増圧モードに次いで実行
するモードを決定すべく、ＥＣＵ１０が参照するマップ
の一例を示す。尚、図６において、横軸は液圧センサ２
９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。

【００４９】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに正の変化率が生じている場合は、運転
者が更に大きな制動力を要求していると判断することが
できる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点
で所定値Ｋ₁（＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じて
いる場合に、運転者がより大きな制動力を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モード
に次いで実行するモードを(II)アシスト圧増圧モードに
決定する。

【００５０】開始増圧モードが終了した時点でマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに負の変化率が生じている場合は、運転
者が制動力の低下を要求していると判断することができ
る。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了した時点で所
定値Ｋ₂（＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている
場合に、運転者が制動力の低下を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モードに次いで
実行するモードを (III)アシスト圧減圧モードに決定す
る。

【００５１】また、開始増圧モードが終了した時点でマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化率が生じていない場
合は、運転者が制動力の保持を要求していると判断する
ことができる。ＥＣＵ１０は、開始増圧モードが終了し
た時点でＫ₂≦ΔｐＭＣ≦Ｋ ₁を満たす変化率ΔｐＭＣ
が生じている場合に、運転者が制動力の保持を要求して
いると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、開始増圧モ
ードに次いで実行するモードを(IV)アシスト圧保持モー
ドに決定する。

【００５２】(II)アシスト圧増圧モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく増大
されている場合、および、後述するアシスト圧保持モー
ドの実行中またはアシスト圧緩増モードの実行中にブレ
ーキ操作量が大きく増大された場合に実行される（図５
中期間）。アシスト圧増圧モードは、所定のデューテ
ィ比Duty２で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と、上
記図３に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。尚、アシスト圧増圧モードで用いられる
デューティ比Duty２は、開始増圧モードで用いられるデ
ューティ比Duty１と同一であっても、また、異なる値で
あってもよい。アシスト圧増圧モードによれば、ブレー
キ操作量が大きく増大されている場合に、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cに比し
て高い領域で急激に増圧することができる。

【００５３】図７は、アシスト圧増圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図７において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧増圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの増加が継続している場合は、運転者が更に大きな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₃（＞０）を超える変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより大きな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧増圧モードとする。

【００５４】また、アシスト圧増圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな増加が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の増大を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧増圧
モードの実行中に所定値Ｋ₃（＞０）を超える変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の増大を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。

【００５５】(III) アシスト圧減圧モードは、上述した
開始増圧モードの終了時点でブレーキ操作量が大きく減
少されている場合、および、後述するアシスト圧保持モ
ードの実行中またはアシスト圧緩減モードの実行中にブ
レーキ操作量が大きく減少された場合に実行される（図
５中期間）。アシスト圧減圧モードは、所定のデュー
ティ比Duty３で上記図３に示すアシスト圧保持状態と、
上記図４に示すアシスト圧減圧状態とを繰り返すことに
より実現される。より具体的には、ＳＲＣ_-1３２および
ＳＲＣ_-2３６をオフ状態（閉弁状態）に維持し、ポンプ
１００，１０２を作動状態に維持し、かつ、ＳＭＣ_-1３
０およびＳＭＣ_-2３４を所定のデューティ比Duty３で繰
り返しオン・オフすることにより実現される。アシスト
圧減圧モードによれば、ブレーキ操作量が大きく減少さ
れている場合に、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを下限値として急激に減圧する
ことができる。

【００５６】図８は、アシスト圧減圧モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図８において、横軸は液圧
センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣである。
アシスト圧減圧モードの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの減少が継続している場合は、運転者がより小さな
制動力を要求していると判断することができる。ＥＣＵ
１０は、アシスト圧増圧モードの実行中に所定値Ｋ
₄（＜０）を下回る変化率ΔｐＭＣが生じている場合
は、運転者がより小さな制動力を要求していると判断す
る。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、継
続的にアシスト圧減圧モードとする。

【００５７】また、アシスト圧減圧モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな減少が生じていない場
合は、運転者がもはや制動力の減少を要求していないと
判断することができる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧減圧
モードの実行中に所定値Ｋ₄（＜０）を下回る変化率Δ
ｐＭＣが生じていない場合は、運転者が制動力の減少を
要求していないと判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、
実行すべきモードをアシスト圧保持モードに決定する。

【００５８】(IV)アシスト圧保持モードは、上述した開
始増圧モードの終了時点で、または、上述したアシスト
圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モードの実行中にブ
レーキ操作量に大きな増減が生じていないことが検知さ
れた場合、および、後述するアシスト圧緩増モードまた
はアシスト圧緩減モードが所定期間実行された後に実行
される（図５中期間、、）。

【００５９】アシスト圧保持モードは、上記図３に示す
アシスト圧保持状態を維持することにより実現される。
アシスト圧保持モードによれば、ブレーキ操作量に大き
な増減が生じていない場合に、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを一定値に維持することができる。図９は、ア
シスト圧保持モードの実行中に、実行すべきモードを決
定すべくＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。
尚、図９において、横軸は液圧センサ２９の出力信号ｐ
ＭＣの変化率ΔｐＭＣである。また、縦軸は、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣから変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
を減じた値である。変化時出力値ｐＭＣＳＴＡは、アシ
スト圧保持モードが開始された時点で液圧センサ２９か
ら出力されていた出力信号ｐＭＣの値である。従って、
図９において、縦軸は、アシスト圧保持モードが開始さ
れた後に、出力信号ｐＭＣに生じた増加方向の変化量に
相当している。

【００６０】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₁を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₁を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₅（＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧保持モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。

【００６１】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な減少を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE1が経過する前に、出力信号ｐＭＣが所定
値Ｐ₄を超えて低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₄が成立するまで低下）し、かつ、その低下が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₆（＜０）を下回っ
ている場合に運転者が急激な制動量の低下を要求してい
ると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモ
ードを、アシスト圧保持モードからアシスト圧減圧モー
ドに変更する。

【００６２】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに増加している場合は、運転
者が制動力の緩やかな増大を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₂（０＜
Ｐ₂＜Ｐ₁）を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＞Ｐ₂を満たす変化）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな増大を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩増モードに変更する。

【００６３】アシスト圧保持モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが緩やかに減少している場合は、運転
者が制動力の緩やかな減少を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、アシスト圧増圧モードまたはアシスト圧減圧モード
に移行するための上記の条件が成立せず、かつ、所定時
間Ｔ_MODE1連続して出力信号ｐＭＣに所定値Ｐ₃（０＞
Ｐ₃＞Ｐ₄）を下回る低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣ
ＳＴＡ＜Ｐ₃を満たす低下）が発生した場合に、運転者
が制動力の緩やかな減少を要求していると判断する。こ
の場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモードを、アシスト
圧保持モードからアシスト圧緩減モードに変更する。

【００６４】また、アシスト圧保持モードの実行中に、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに大きな変化が生じない場合
は、運転者が制動力の保持を要求していると判断でき
る。ＥＣＵ１０は、アシスト圧保持モードが開始された
後、出力信号ｐＭＣの変化量が所定値Ｐ₂とＰ₃との間
である場合（すなわち、Ｐ₃≦ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ≦
Ｐ ₂が成立する場合）は、運転者が制動力の保持を要求
していると判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、アシス
ト圧保持モードを、実行すべきモードとして維持する。

【００６５】(V) アシスト圧緩増モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな増加が検知された場合に実行される。アシスト
圧緩増モードの実行が要求されると、ＥＣＵ１０は、所
定の短時間Ｔ_MODE2だけ制動力制御装置を上記図２に示
すアシスト圧増圧状態に維持する。そして、ＥＣＵ１０
は、ブレーキ操作量の急激な増加が検知されない限り
は、所定時間Ｔ_MODE2が経過した後、アシスト圧緩増モ
ードを終了させて再びアシスト圧保持モードを開始す
る。アシスト圧緩増モードによれば、ブレーキ操作量が
緩やかに増大されている場合に、各車輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に増圧することができる。

【００６６】図１０は、アシスト圧緩増モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１０において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩増モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。

【００６７】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に増加している場合は、運転者
が制動力の急激な増大を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₅を超える変化（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＞Ｐ₅を満たす変化）が発生し、かつ、その変化が生じ
た時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₇（＞０）を超えて
いる場合に運転者が急激な制動力の増大を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧増圧モード
に変更する。

【００６８】アシスト圧緩増モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な増加が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な増加を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩増モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE2が経過する前に、アシスト圧増
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の増加を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩増モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００６９】(VI)アシスト圧緩減モードは、上述の如
く、アシスト圧保持モードの実行中にブレーキ操作量の
緩やかな低下が検知された場合に実行される（図５中期
間）。アシスト圧緩減モードの実行が要求されると、
ＥＣＵ１０は、所定の短時間Ｔ _MODE3だけ制動力制御装
置を上記図４に示すアシスト圧減圧状態に維持する。そ
して、ＥＣＵ１０は、ブレーキ操作量の急激な低下が検
知されない限りは、所定時間Ｔ_MODE3が経過した後、ア
シスト圧緩減モードを終了させて再びアシスト圧保持モ
ードを開始する。アシスト圧緩減モードによれば、ブレ
ーキ操作量が緩やかに減少されている場合に、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、断続的に減圧することがで
きる。

【００７０】図１１は、アシスト圧緩減モードの実行中
に、実行すべきモードを決定すべくＥＣＵ１０が参照す
るマップの一例を示す。尚、図１１において、横軸は液
圧センサ２９の出力信号ｐＭＣの変化率ΔｐＭＣであ
る。また、縦軸は、アシスト圧緩減モードが開始された
後に出力信号ｐＭＣに生じた変化量ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴ
Ａである。

【００７１】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cが急激に低下している場合は、運転者
が制動力の急激な低下を要求していると判断できる。Ｅ
ＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始された後、所
定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、出力信号ｐＭＣに所定
値Ｐ₆を超える低下（すなわち、ｐＭＣ−ｐＭＣＳＴＡ
＜Ｐ₆を満たす低下）が生じ、かつ、その低下が生じた
時点で変化率ΔｐＭＣが所定値Ｋ₈（＜０）を下回って
いる場合に運転者が急激な制動力の減少を要求している
と判断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモー
ドを、アシスト圧緩増モードからアシスト圧減圧モード
に変更する。

【００７２】アシスト圧緩減モードの実行中に、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cの急激な低下が認められない場合は、
運転者が制動力の急激な低下を要求していないと判断で
きる。ＥＣＵ１０は、アシスト圧緩減モードが開始され
た後、所定時間Ｔ_MODE3が経過する前に、アシスト圧減
圧モードに移行するための上記の条件が成立しない場合
は、運転者が急激な制動量の低下を要求していないと判
断する。この場合、ＥＣＵ１０は、実行すべきモード
を、アシスト圧緩減モードからアシスト圧保持モードに
変更する。

【００７３】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された
場合に、ＢＡ制御を実行することにより、各車輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cをマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して
高い圧力に増圧することができる。また、本実施例の制
動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、液圧セン
サ２９の出力信号ｐＭＣに基づいて運転者のブレーキ操
作量の増減を検知し、かつ、そのブレーキ操作量の増減
に応じてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増減させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、運転者の意図に応じて制動力を増
減させることができる。

【００７４】次に、図１２乃至図１６を参照して、本実
施例の制動力制御装置の特徴部について説明する。図１
２は、ポンプ１００，ポンプ１０２の吐出能力とマスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cとの関係を示す。本実施例の制動力制
御装置において、ポンプ１００，１０２の吸入側には、
第１液圧通路２６および第２液圧通路２８からマスタシ
リンダ圧Ｐ _M/Cが供給される。ポンプ１００，１０２
は、その吸入側に導かれる液圧が高圧であるほど高い吐
出能力を発揮する。従って、ポンプ１００，１０２の吐
出能力は、図１２に示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が高圧であるほど高くなる。

【００７５】ポンプ１００，１０２を液圧源としてホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧を図る場合、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cは、ポンプ１００，１０２が高い吐出能力を発
揮するほど急な勾配で増圧する。従って、ＢＡ制御の実
行中にホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cに現れる増圧勾配、より
具体的には、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態とさ
れた場合にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに現れる増圧勾配
は、マスタシリンダ圧Ｐ _M/Cが高圧であるほど急勾配と
なる。

【００７６】本実施例の制動力制御装置は、アシスト圧
増圧状態が実現されることによりホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cに現れる増圧勾配が、上記の如くマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cの影響を受けるにも関わらず、 (I)開始増圧モー
ド、(II)アシスト圧増圧モード、および、 (V)アシスト
圧緩増モードの実行に伴って、常に一定の特性でホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧させる点に特徴を有している。

【００７７】図１３は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの一部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１３に示す一連の処理を実行することで、 (I)開始増
圧モードの実行が要求される場合に、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに影響されることなく、常に一定のアシスト圧Ｐ
ａを発生させる。図１３に示す一連の処理は、ＢＡ制御
の実行条件が成立している状況下で実行される。図１３
に示す一連の処理は、ステップ１２０から開始される。

【００７８】ステップ１２０では、開始増圧モードの実
行が要求されているか否かが判別される。開始増圧モー
ドは、ＢＡ制御の実行条件が成立した直後に要求され
る。本ステップ１２０で開始増圧モードが要求されてい
ないと判別される場合は、開始増圧モードが既に実行済
であると判断できる。この場合、以後、図１３に示され
ない他の処理が実行される。一方、開始増圧モードが要
求されていると判別される場合は、次にステップ１２２
の処理が実行される。

【００７９】ステップ１２２では、液圧センサ２９の出
力信号ｐＭＣが変化時出力値ｐＭＣＳＴＡとして記憶さ
れる。上記の処理によれば、変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
には、開始増圧モードが開始される時点の出力信号ｐＭ
Ｃが記憶される。ステップ１２４では、増圧時間Ｔ_STA
が演算される。増圧時間Ｔ_STAは、上述の如く、開始増
圧モードを継続すべき時間である。本ステップ１２４に
おいて、増圧時間Ｔ_STAは、変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
に基づいて演算される。

【００８０】図１４は、増圧時間Ｔ_STAと変化時出力値
ｐＭＣとの関係を定めたマップの一例を示す。ＥＣＵ１
０は、上記ステップ１２４で、図１４に示すマップに従
って増圧時間Ｔ_STAを演算する。図１４に示すマップに
よれば、増圧時間Ｔ_STAは、変化時出力値ｐＭＣＳＴＡ
が大きいほど短時間に設定される。ステップ１２６で
は、所定のデューティ比Duty１で上記図２に示すアシス
ト圧増圧状態と上記図３に示すアシスト圧保持状態とを
繰り返す制御（以下、Duty増圧制御と称す）が開始され
る。本ステップ１２６の処理が実行されると、以後、各
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは所定の増圧勾配で増圧
し始める。

【００８１】ステップ１２８では、上記ステップ１２６
の処理が実行された後、増圧時間Ｔ _STAが経過したか否
かが判別される。本ステップ１２８の処理は、増圧時間
Ｔ_ST _Aが経過したと判別されるまで繰り返し実行され
る。その結果、増圧時間Ｔ_STAが経過したと判別される
場合は、次にステップ１３０の処理が実行される。ステ
ップ１３０では、上記ステップ１２６で開始されたDuty
増圧制御が終了される。本ステップ１３０の処理が実行
されると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧が停止され
る。上記の処理が終了すると、以後、図１３に示されな
い他の処理が実行される。

【００８２】上記の処理によれば、開始増圧モードの実
行が要求された後、所定の増圧時間Ｔ_STAにわたってDu
ty増圧制御を実行することで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の増圧を図ることができる。本実施例のシステムにおい
て、ポンプ１００，１０２は、変化時出力値ｐＭＣＳＴ
Ａが大きいほど開始増圧モードの実行中に高い吐出能力
を発揮する。従って、開始増圧モードを実行することで
一定のアシスト圧Ｐａを発生させるためには、変化時出
力値ｐＭＣＳＴＡが大きいほど、増圧時間Ｔ_ST _Aを短く
することが必要である。

【００８３】本実施例において、図１４に示すマップ
は、上述の如く、変化時出力値ｐＭＣＳＴＡが大きいほ
ど増圧時間Ｔ_STAが短くなるように定められている。更
に、図１４に示すマップにおいて、増圧時間Ｔ_STAは、
ポンプ１００，１０２の吐出特性に現れる変化を適正に
相殺することができるように定められている。従って、
本実施例の制動力制御装置によれば、開始増圧モードを
実行することにより、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに影響さ
れることなく、常に一定のアシスト圧Ｐａを発生させる
ことができる。

【００８４】図１５は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの一部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１５に示す一連の処理を実行することで、(II)アシス
ト圧増圧モードの実行が要求される場合に、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cに影響されることなく、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを常に一定の増圧傾向で増圧させる。図１５に示
す一連の処理は、ＢＡ制御の実行条件が成立している状
況下で実行される。図１５に示す一連の処理は、ステッ
プ１３２から開始される。

【００８５】ステップ１３２では、アシスト圧増圧モー
ドが要求されているか否かが判別される。アシスト圧増
圧モードは、上述の如く、運転者によって制動力の急激
な増大を意図するブレーキ操作が実行された場合に要求
される。上記の判別の結果、アシスト圧増圧モードが要
求されていると判別される場合は、次にステップ１３４
の処理が実行される。

【００８６】ステップ１３４では、その時点で液圧セン
サ２９から出力されている出力信号ｐＭＣが取り込まれ
る。ステップ１３６では、アシスト圧増圧モードの実行
中に用いられるデューティ比Duty２が演算される。本ス
テップ１３６において、デューティ比Duty２は、出力信
号ｐＭＣに基づいて演算される。

【００８７】図１６は、デューティ比Duty２と出力信号
ｐＭＣとの関係を定めたマップの一例を示す。ＥＣＵ１
０は、上記ステップ１３６で、図１６に示すマップに従
ってデューティ比Duty２を演算する。図１６に示すマッ
プによれば、デューティ比Duty２は出力信号ｐＭＣが大
きいほど、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが高圧で
あるほど小さな値に設定される。

【００８８】ステップ１３８では、デューティ比Duty２
で上記図２に示すアシスト圧増圧状態と上記図３に示す
アシスト圧保持状態とを繰り返す制御、すなわち、デュ
ーティ比Duty２を用いたDuty増圧制御が開始される。
尚、Duty２は、制動力制御装置がアシスト圧増圧状態と
される時間が一周期中に占める割合である。本ステップ
１３８の処理が実行されると、各車輪のホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cは所定の増圧勾配で増圧し始める。上記の処理
が終了すると、以後、図１３に示されない他の処理が実
行される。

【００８９】本実施例のメインルーチン中、上記ステッ
プ１３２で、アシスト圧増圧モードが要求されていない
と判別された場合は、次にステップ１４０の処理が実行
される。ステップ１４０では、上記ステップ１３８で開
始されたDuty増圧制御が終了される。本ステップ１４０
の処理が実行されると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧
が停止される。上記の処理が終了すると、以後、図１３
に示されない他の処理が実行される。

【００９０】上記の処理によれば、アシスト圧増圧モー
ドが要求される場合に限り、デューティ比Duty２を用い
たDuty増圧制御を実行することで、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧を図ることができる。本実施例のシステムに
おいて、ポンプ１００，１０２は、出力信号ｐＭＣが大
きいほどアシスト圧増圧モードの実行中に高い吐出能力
を発揮する。従って、アシスト圧増圧モードの実行中に
一定の増圧勾配を得るためには、出力信号ｐＭＣが大き
いほどデューティ比Duty２を小さくすることが必要であ
る。

【００９１】本実施例において、図１６に示すマップ
は、上述の如く、出力信号ｐＭＣが大きいほどデューテ
ィ比Duty２が短くなるように定められている。更に、図
１６に示すマップにおいて、デューティ比Duty２は、ポ
ンプ１００，１０２の吐出特性に現れる変化を適正に相
殺することができるように定められている。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、アシスト圧増圧モー
ドの実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに影響されるこ
となく、常に一定の増圧勾配でホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
を増圧することができる。

【００９２】図１７は、ＥＣＵ１０が実行するメインル
ーチンの一部のフローチャートを示す。ＥＣＵ１０は、
図１７に示す一連の処理を実行することで、 (V)アシス
ト圧緩増モードの実行が要求される場合に、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cに影響されることなく、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを常に一定値だけ段階的に増圧させる。図１７に
示す一連の処理は、ＢＡ制御の実行条件が成立している
状況下で実行される。図１７に示す一連の処理は、ステ
ップ１４２から開始される。

【００９３】ステップ１４２では、アシスト圧緩増モー
ドが要求されているか否かが判別される。アシスト圧緩
増モードは、上述の如く、運転者によって制動力の緩や
かな増大を意図するブレーキ操作が実行された場合に要
求される。上記の判別の結果、アシスト圧緩増モードが
要求されていると判別される場合は、次にステップ１４
４の処理が実行される。一方、アシスト圧緩増モードが
要求されていないと判別される場合は、以後、図１７に
示されない他の処理が実行される。

【００９４】ステップ１４４では、その時点で液圧セン
サ２９から出力されている出力信号ｐＭＣが取り込まれ
る。ステップ１４６では、アシスト圧緩増モードが要求
される場合に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に
維持すべき時間Ｔ_MODE2が演算される。本ステップ１４
６において、所定時間Ｔ_MODE2は出力信号ｐＭＣに基づ
いて演算される。

【００９５】図１８は、所定時間Ｔ_MODE2と出力信号ｐ
ＭＣとの関係を定めたマップの一例を示す。ＥＣＵ１０
は、上記ステップ１４６で、図１８に示すマップに従っ
て所定時間Ｔ_MODE2を演算する。図１８に示すマップに
よれば、所定時間Ｔ_MODE2は出力信号ｐＭＣが大きいほ
ど、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが高圧であるほ
ど短時間に設定される。

【００９６】ステップ１４８では、制動力制御装置を上
記図２に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行され
る。本ステップ１４８の処理が実行されると、各車輪の
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは所定の増圧勾配で増圧し始め
る。ステップ１５０では、上記ステップ１４８の処理が
実行された後、所定時間Ｔ _MODE2が経過したか否かが判
別される。本ステップ１４８の処理は、所定時間Ｔ
_MODE2が経過したと判別されるまで繰り返し実行され
る。その結果、所定時間Ｔ _MODE2が経過したと判別され
ると、次にステップ１５２の処理が実行される。

【００９７】ステップ１５２では、制動力制御装置を上
記図３に示すアシスト圧保持状態とする処理が実行され
る。本ステップ１５２の処理が実行されると、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cの増圧が停止される。上記の処理が終了
すると、以後、図１７に示されない他の処理が実行され
る。上記の処理によれば、アシスト圧緩増モードが要求
される場合に、所定の短時間Ｔ_MODE2の間だけホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cを段階的に増圧することができる。本実
施例のシステムにおいて、ポンプ１００，１０２は、出
力信号ｐＭＣが大きいほどアシスト圧増圧モードの実行
中に高い吐出能力を発揮する。従って、アシスト圧緩増
モードによってホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを一定値だけ増
圧するためには、出力信号ｐＭＣが大きいほど所定時間
Ｔ_MODE2を短時間とすることが必要である。

【００９８】本実施例において、図１８に示すマップ
は、上述の如く、出力信号ｐＭＣが大きいほど所定時間
Ｔ_MODE2が短くなるように定められている。更に、図１
８に示すマップにおいて、所定時間Ｔ_MODE2は、ポンプ
１００，１０２の吐出特性に現れる変化を適正に相殺す
ることができるように定められている。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、アシスト圧緩増モードを
実行することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに影響される
ことなく、常に一定値だけホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cを増
圧することができる。

【００９９】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ポンプ１００，１０２の吐出能力がマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cに応じて変動するにも関わらず、 (I)開始
増圧モードによって常に一定のアシスト圧Ｐａを発生さ
せることができ、(II)アシスト圧増圧モードの実行中に
常に一定の増圧勾配でホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧さ
せることができ、また、 (V)アシスト圧緩増モードによ
って常に一定値だけホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧させ
ることができる。このため、本実施例の制動力制御装置
によれば、ＢＡ制御の実行中に、安定した特性で制動力
を発生させることができる。

【０１００】ところで、上記の実施例においては、 (I)
開始増圧モードによって発生するアシスト圧Ｐａを常に
一定値とするために、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じて
増圧時間Ｔ_STAを変更することとしているが、アシスト
圧Ｐａを一定値とする手法はこれに限定されるものでは
ない。すなわち、アシスト圧Ｐａは、例えば、開始増圧
モードの実行中に用いられるデューティ比Duty１を出力
信号ｐＭＣに基づいて変更することによっても一定値と
することができる。また、アシスト圧Ｐａは、ポンプ１
００，１０２を可変容量ポンプで構成し、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに応じてポンプの容量を変更することによっ
ても一定値とすることができる。

【０１０１】更に、上記の実施例においては、(II)アシ
スト圧増圧モードの実行中に常に一定の増圧勾配を得る
ために、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じてデューティ比
Duty２を変更することとしているが、一定の増圧勾配を
得るための手法はこれに限定されるものではない。同様
に、上記の実施例においては、 (V)アシスト圧緩増モー
ドによって常に一定値だけホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増
圧させるために、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じて所定
時間Ｔ_MODE2を変更することとしているが、一定の増圧
を得るための手法はこれに限定されるものではない。上
述した一定の増圧勾配や一定の増圧量は、例えば、ポン
プ１００，１０２を可変容量ポンプで構成し、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに応じてポンプの容量を変更することに
よっても得ることができる。

【０１０２】また、上記の実施例は、ＢＡ制御の実行中
に安定した増圧特性を得ることを目的としているが、本
発明の適用はＢＡ制御との組み合わせに限定されるもの
ではなく、ポンプを液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cを増圧するブレーキ液圧制御に対して広く適用する
ことができる。尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１２２，１２４，１３４，１３６，
１４４および１４６の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「増圧条件変更手段」が実現されている。

【０１０３】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ１２２，１２４，１３４および１３６
の処理を実行することにより前記請求項２記載の「増圧
条件変更手段」が実現されている。また、上記の実施例
においては、増圧時間Ｔ_STAが前記請求項４記載の「増
圧条件」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が上記ステ
ップ１２２および１２４の処理を実行することにより前
記請求項４記載の「増圧条件変更手段」が実現されてい
る。

【０１０４】また、上記の実施例においては、ＳＲＣ_-1
３２およびＳＲＣ_-2３６が前記請求項５記載の「吸入制
御弁」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、アシスト
圧増圧状態を実現することで前記請求項５記載の「増圧
制御手段」が、上記ステップ１２２，１２４，１３４，
１３６，１４４，１４６の処理を実行することにより前
記請求項５記載の「増圧条件変更手段」が実現されてい
る。

【０１０５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１、請求項２、請求
項５および請求項６記載の発明によれば、ブレーキ液圧
制御の実行中に、マスタシリンダ圧に影響されることな
く、常に一定の増圧特性でホイルシリンダ圧の増圧を図
ることができる。請求項３記載の発明によれば、ブレー
キアシスト制御の実行中に、マスタシリンダ圧に影響さ
れることなく、常に一定の増圧特性でホイルシリンダ圧
の増圧を図ることができる。

【０１０６】また、請求項４記載の発明によれば、ブレ
ーキアシスト制御が開始された後、開始増圧制御を実行
することで、ホイルシリンダ圧を、マスタシリンダ圧に
影響されることなく常に一定の増圧特性で増圧させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。

【図２】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧増圧状
態を示す図である。

【図３】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧保持状
態を示す図である。

【図４】図１に示す制動力制御装置のアシスト圧減圧状
態を示す図である。

【図５】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレー
キ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cおよび
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を表す図である。

【図６】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制
御モードを示すテーブルである。

【図７】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図８】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図９】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御が
実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行さ
れる制御モードを示すテーブルである。

【図１０】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１１】図１に示す制動力制御装置においてＢＡ制御
が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行
される制御モードを示すテーブルである。

【図１２】図１に示す制動力制御装置が備えるポンプの
吐出能力とマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cとの関係を示す図で
ある。

【図１３】本発明の一実施例において開始増圧モードが
要求される際に実行される一連の処理を表すフローチャ
ートである。

【図１４】図１３に示す一連の処理中で参照されるマッ
プの一例である。

【図１５】本発明の一実施例においてアシスト圧増圧モ
ードが要求される際に実行される一連の処理を表すフロ
ーチャートである。

【図１６】図１５に示す一連の処理中で参照されるマッ
プの一例である。

【図１７】本発明の一実施例においてアシスト圧緩増モ
ードが要求される際に実行される一連の処理を表すフロ
ーチャートである。

【図１８】図１７に示す一連の処理中で参照されるマッ
プの一例である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１８マスタシリンダ２６第１液圧通路２８第２液圧通路２９液圧センサ７０，７２，７４，７６ホイルシリンダ１００，１０２ポンプＰ_M/C マスタシリンダ圧ｐＭＣ出力信号 ΔｐＭＣ変化率

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者相澤英之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者原雅宏愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとを連
通する液圧通路からブレーキフルードを吸入するポンプ
を備えると共に、前記ポンプから吐出されるブレーキフ
ルードをホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を
制御するブレーキ液圧制御を実行する制動力制御装置に
おいて、前記ポンプからホイルシリンダにブレーキフルードを供
給する際の増圧条件をマスタシリンダ圧に応じて変更す
る増圧条件変更手段を備えることを特徴とする制動力制
御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記増圧条件変更手段は、マスタシリンダ圧が低いほど
増圧時間を長くすることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記ブレーキ液圧制御が、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された場合にマスタシリンダ圧に比して高圧
のホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシスト制御
であることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】請求項３記載の制動力制御装置におい
て、前記ブレーキアシスト制御が開始された後、前記ポンプ
から吐出されるブレーキフルードを所定の増圧時間にわ
たってホイルシリンダに供給する開始増圧制御が実行さ
れると共に、前記増圧条件変更手段が、前記開始増圧制御の増圧条件
をマスタシリンダ圧に応じて変更することを特徴とする
制動力制御装置。
【請求項５】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記液圧通路と前記ポンプとの間に配設される吸入制御
弁と、ホイルシリンダ圧の増圧が要求される場合に、前記ポン
プを作動状態とし、かつ、前記吸入制御弁を開弁状態と
する増圧制御を実行する増圧制御手段とを備えると共
に、前記増圧条件変更手段が、マスタシリンダ圧が低いほど
前記増圧制御の実行中に前記吸入制御弁が開弁される時
間を長くすることを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】請求項１記載の制動力制御装置におい
て、前記ポンプが可変容量ポンプであると共に、前記増圧条件変更手段が、マスタシリンダ圧が低いほ
ど、前記ポンプの吐出能力を高めることを特徴とする制
動力制御装置。