JPH1120672A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はブレーキ液圧制御装置に関し、スト
ロークシミュレータの特性のバラツキの影響を受けるこ
となく所望のペダルフィーリングを実現することを目的
とする。 【解決手段】 ストロークシミュレータ部９２はストロ
ークシミュレータ１０２を備える。ストロークシミュレ
ータ１０２は、マスタシリンダ８８に連通する第１液室
１０８と、電磁弁１２０を介してリザーバタンク２４と
連通する第２液室１１０とを区画するピストン１０４を
備える。ピストン１０４はコイルスプリング１１４によ
り第１液室１０８側へ付勢される。電磁弁１２０の開閉
に応じて、ブレーキフルードの第１液室１０８への流入
が許可及び禁止される。従って、電磁弁１２０の開閉が
デューティ制御されることで、所望のストローク−マス
タ圧関係が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、ペダル踏力に応じたペダルストロー
クを発生させるストロークシミュレート機能を備えるブ
レーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ブレーキ液圧制御装置として、従来よ
り、例えば特開平６−２１１１２４号に開示される構成
が公知である。上記従来の装置は、マスタシリンダと、
高圧の液圧を発生する液圧発生機構と、ホイルシリンダ
をマスタシリンダ又は液圧発生機構の何れか一方に選択
的に連通させる切替弁とを備えている。システムに異常
が生じていない場合には、マスタシリンダとホイルシリ
ンダとの連通は遮断され、ホイルシリンダ圧は高圧源を
液圧源として制御される。

【０００３】上記従来のブレーキ液圧制御装置は、ま
た、マスタシリンダと連通するストロークシミュレータ
を備えている。ストロークシミュレータは、シリンダ
と、このシリンダの内部にマスタシリンダと連通する液
室を画成するピストンと、このピストンを液室が収縮す
る向きに付勢するバネとを備えている。ブレーキペダル
に踏力が付与されると、マスタシリンダ圧の上昇に伴っ
てストロークシミュレータの液室の液圧が上昇する。こ
の場合、ピストンは、液室が拡張する方向に、バネが発
する弾性力と液室内の液圧とが釣り合う位置まで変位す
ると共に、液室の拡張量に応じた量のブレーキフルード
がマスタシリンダから液室へ流出する。ブレーキフルー
ドがマスタシリンダから流出すると、ブレーキペダルに
は、その流出量に応じたペダルストロークが発生する。
従って、上記従来の装置によれば、マスタシリンダとホ
イルシリンダとの連通が遮断された状態においても、マ
スタシリンダ圧に応じたペダルストロークを発生させる
ことができる。

【０００４】ストロークシミュレータにより、運転者に
違和感を与えることのないペダルフィーリングを発生さ
せるには、ペダルストロークとマスタシリンダ圧との関
係（以下、ストローク−マスタ圧関係と称する）を、マ
スタシリンダ圧が大きくなるほど、その勾配が大きくな
るような非線形なものとすることが必要である。上記従
来の装置において、ペダルストロークとペダル踏力との
関係は、ピストンを付勢するバネの特性に依存してい
る。そこで、上記従来の装置においては、ピストンを付
勢するバネとして、非線形なバネ特性を有する皿バネを
用いることで、非線形なストローク−マスタ圧関係を実
現することとしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、皿バネ
には個体差が大きく、そのバネ定数にはバラツキが存在
する。バネ定数にバラツキが存在すると、ストロークシ
ミュレータ毎にストローク−マスタ圧関係が変化するこ
となる。従って、上記従来のブレーキ液圧制御装置によ
れば、使用するストロークシミュレータによって、得ら
れるペダルフィーリングが変化してしまう。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ストロークシミュレータの特性のバラツキの影
響を受けることなく、所望のペダルフィーリングを実現
することが可能なブレーキ液圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダと、液圧発生機構と、
前記マスタシリンダに連通するストロークシミュレータ
とを備え、前記マスタシリンダ又は前記液圧発生機構の
何れか一方を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御する
ブレーキ液圧制御装置において、前記ストロークシミュ
レータは、前記マスタシリンダ及びリザーバに連通する
液室空間と、前記液室空間を、前記マスタシリンダに連
通する第１の液室と、前記リザーバに連通する第２の液
室とに区画するピストンと、前記ピストンを前記第１の
液室側へ向けて付勢するスプリングとを備え、かつ、前
記第２の液室と前記リザーバとの連通路の開度を変化さ
せる電磁弁を設けたブレーキ液圧制御装置により達成さ
れる。

【０００８】本発明において、ストロークシミュレータ
の第１の液室はマスタシリンダに連通する。従って、第
１の液室の液圧はマスタシリンダ圧に等しい。マスタシ
リンダ圧が昇圧されることで第１の液室の液圧が上昇す
ると、ピストンはスプリングの付勢力に抗して第２の液
室側へ付勢される。第２の液室とリザーバとの連通路の
開度が全開とされた状態では、第２の液室の液圧は大気
圧となる。従って、ピストンの第２の液室側への変位量
は、第１の液室の液圧、すなわち、マスタシリンダ圧
と、スプリングの付勢力とに応じた大きさとなる。ピス
トンが第２の液室側に変位すると、その変位量に応じた
ブレーキフルードがマスタシリンダから第１の液室へ流
出する。ブレーキフルードがマスタシリンダから流出す
ると、その流出量に応じたペダルストロークが発生す
る。従って、電磁弁によって第２の液室とリザーバとの
連通路の開度が全開とされた状態では、一定のマスタシ
リンダ圧に対して生ずるペダルストローク量は、スプリ
ングの付勢力に応じた大きさとなる。

【０００９】第２の液室とリザーバとの連通路の開度が
全開から絞られた状態では、第２の液室からリザーバへ
のブレーキフルードの単位時間当たり流量が小さくされ
る。このため、ピストンが第２の液室側へ付勢されたと
きのピストンの第２の液室側への変位は、第２の液室と
リザーバとの間の連通路の開度が全開である場合に比べ
て遅くなる。従って、マスタシリンダ圧に対して生ずる
ペダルストロークの速さは、連通路の開度に応じて変化
する。

【００１０】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、マスタシリンダと、液圧発生機構とを備え、前記
マスタシリンダ又は前記液圧発生機構の何れか一方を液
圧源としてホイルシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制
御装置において、前記マスタシリンダとリザーバとを連
通する連通路と、前記連通路の開度を変化させる電磁弁
と、を備えるブレーキ液圧制御装置によっても達成され
る。

【００１１】本発明において、電磁弁は、マスタシリン
ダとリザーバとを連通する連通路の開度を変化させる。
マスタシリンダ圧が昇圧されると、マスタシリンダから
リザーバへブレーキフルードが流出する。このブレーキ
フルードの単位時間当たりの流量は、マスタシリンダと
リザーバとの間の連通路の開度とに応じた大きさとな
る。マスタシリンダからブレーキフルードが流出する
と、その単位時間当たりの流量に応じた速さのペダルス
トロークが発生する。従って、連通路の開度に応じて、
マスタシリンダ圧に対して生ずるペダルストロークの速
さは変化する。

【００１２】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、
ホイルシリンダ圧が前記マスタシリンダを液圧源として
制御されている場合は、前記電磁弁を全閉とするブレー
キ液圧制御装置によっても達成される。本発明におい
て、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダを液圧源として
制御されている場合は、電磁弁は全閉とされる。電磁弁
が全閉とされると、第２の液室とリザーバとの間の連通
は遮断される。従って、マスタシリンダ圧が昇圧されて
も、ピストンに変位は生じない。ピストンに変位が生じ
なければ、ブレーキフルードは第１の液室へ流入しな
い。このため、マスタシリンダのブレーキフルードが全
てホイルシリンダに供給されることで、ホイルシリンダ
圧は効率的に増圧される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図である。本実施
例のシステムは図示しない電子制御ユニット（以下、Ｅ
ＣＵと称す）により制御される。図１に示す如く、本実
施例のブレーキ液圧制御装置は、ポンプ２０を備えてい
る。ポンプ２０はモータ２２により駆動される。ポンプ
２０の吸入口にはリザーバタンク２４が連通している。
また、ポンプ２０の吐出口はレギュレータ２６へ至る高
圧通路２８が連通している。高圧通路２８にはアキュー
ムレータ３０が連通している。アキュームレータ３０
は、ポンプ２０から吐出されたブレーキフルードを貯留
する。

【００１４】レギュレータ２６には主油圧通路３２が連
通している。レギュレータ２６は、高圧通路２８から供
給されるアキュームレータ３０の油圧を、所定のレギュ
レータ圧Ｐ_REに減圧して主油圧通路３２に出力する。主
油圧通路３２には、レギュレータ圧Ｐ_REを検出する油圧
センサ３４、及び、増圧制御バルブ３６が配設されてい
る。油圧センサ３４の出力信号はＥＣＵに供給されてい
る。ＥＣＵは、油圧センサ３４の出力信号に基づいてレ
ギュレータ圧Ｐ_REを検出する。

【００１５】増圧制御バルブ３６は、主油圧通路３２の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ３６は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応じ
てその開度を変化させる。主油圧通路３２には、増圧制
御バルブ３６と並列に、増圧制御バルブ３６の下流側か
らレギュレータ２６側へ向かう流体の流れのみを許容す
る逆止弁３８が配設されている。

【００１６】主油圧通路３２の、増圧制御バルブ３６の
下流側には、補助リザーバタンク４０へ至る減圧通路４
２が連通している。減圧通路４２には減圧制御バルブ４
４が配設されている。減圧制御バルブ４４は、減圧通路
４２の導通状態を制御するリニア制御バルブである。減
圧制御バルブ４４は、ＥＣＵから供給される駆動信号に
応じてその開度を変化させる。減圧通路４２には、減圧
制御バルブ４４と並列に、補助リザーバタンク４０側か
ら主油圧通路３２側へ向かう流体の流れのみを許容する
逆止弁４６が配設されている。

【００１７】主油圧通路３２は、増圧制御バルブ３６の
下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ４
８、５０へ至る後輪側油圧通路５２に連通している。後
輪側油圧通路５２には、後輪側油圧通路５２内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出する油圧
センサ５４が配設されている。油圧センサ５４の出力信
号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧センサ５
４の出力信号に基づいて後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R を検出
すると共に、上記増圧制御バルブ３６及び減圧制御バル
ブ４４へ供給する駆動信号を変化させることにより後輪
側ブレーキ油圧Ｐ _R を制御する。

【００１８】後輪側油圧通路５２には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ５６及びプロポーショニングバル
ブ５８が配設されている。後輪側保持バルブ５６は常開
の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与さ
れることにより閉弁状態となる。プロポーショニングバ
ルブ５８は、後輪側油圧通路５２から供給された油圧が
所定値以下である場合には、その油圧をそのままホイル
シリンダ４８、５０へ供給する一方、後輪側油圧通路５
２から供給された油圧が所定値を越えた場合には、その
油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４８、５０
へ供給する。

【００１９】後輪側油圧通路５２の後輪側保持バルブ５
６とプロポーショニングバルブ５８との間の部位には、
リザーバタンク２４へ至る後輪側減圧通路６０が連通し
ている。後輪側減圧通路６０には後輪側減圧バルブ６２
が配設されている。後輪側減圧バルブ６２は常閉の電磁
開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されるこ
とにより開弁状態となる。

【００２０】後輪側油圧通路５２の、後輪側保持バルブ
５６の上流側には、前輪側油圧通路６４が連通してい
る。前輪側油圧通路６４には切替バルブ６６が配設され
ている。切替バルブ６６は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状
態となる。前輪側油圧通路６４の、切替バルブ６６の下
流側には、前輪側油圧通路６４の内部の油圧、すなわ
ち、前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する油圧センサ６７
が配設されている。油圧センサ６７の出力信号はＥＣＵ
に供給されている。ＥＣＵは油圧センサ６７の出力信号
に基づいて前輪側ブレーキ油圧Ｐ_F を検出する。

【００２１】前輪側油圧通路６４は、切替バルブ６６の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ６８へ至る左
前輪油圧通路７０、及び、右前輪のホイルシリンダ７２
へ至る右前輪油圧通路７４に連通している。左前輪油圧
通路７０及び右前輪油圧通路７４には、それぞれ、左前
輪保持バルブ７６及び右前輪保持バルブ７８が配設され
ている。左前輪保持バルブ７６及び右前輪保持バルブ７
８は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵから
オン信号を付与されることにより閉弁状態となる。

【００２２】左前輪油圧通路７０の左前輪保持バルブ７
６とホイルシリンダ６８との間の部位、及び、右前輪油
圧通路７４の右前輪保持バルブ７８とホイルシリンダ７
２との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及
び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路
８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク
２４に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減
圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び
右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バ
ルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電
磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与される
ことにより開弁状態となる。

【００２３】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ま
た、マスタシリンダ８８を備えている。マスタシリンダ
８８にはブレーキペダル８９が連結されている。マスタ
シリンダ８８は、ブレーキペダル８９に付与された踏力
に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} を発生する。マスタシ
リンダ８８には、マスタ圧通路９０が連通している。マ
スタ圧通路９０には、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出す
る油圧センサ９１が配設されている。油圧センサ９１の
出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、油圧セ
ンサ９１の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C
を検出する。また、マスタ圧通路９０には、ストローク
シミュレータ部９２が連通している。

【００２４】マスタ圧通路９０には、左前輪のホイルシ
リンダ６８へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及び、右前
輪のホイルシリンダ７２へ至る右前輪マスタ圧通路９６
が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び右前輪マ
スタ圧通路９６には、それぞれ、切替バルブ９８及び１
００が配設されている。切替バルブ９８及び１００は、
共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信
号を付与されることにより閉弁状態となる。

【００２５】次に、ブレーキ液圧制御装置の動作につい
て説明する。本実施例のブレーキ液圧制御装置におい
て、システムに異常が生じていない正常時には、ブレー
キペダル８９が踏み込まれると、切替バルブ６６，９
８，１００は何れもオン状態とされる。この場合、左前
輪マスタ圧通路９４及び右前輪マスタ圧通路９６の導通
が共に遮断されると共に、前輪側油圧通路６４が導通さ
れる。かかる状態で、後輪側保持バルブ５６、後輪側減
圧バルブ６２、左前輪保持バルブ７６、右前輪保持バル
ブ７８、左前輪減圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ
８６がオフ状態とされると、主油圧通路５２内の油圧、
すなわち、後輪側ブレーキ油圧Ｐ_R は、前輪側のホイル
シリンダ６８、７２に導かれると共に、プロポーショニ
ングバルブ５８を介して後輪側のホイルシリンダ４８、
５０に導かれる。以下、この状態を、通常ブレーキ状態
と称する。通常ブレーキ状態において、ＥＣＵは、後輪
側ブレーキ油圧Ｐ_R が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じ
た値となるように、増圧制御バルブ３６及び減圧制御バ
ルブ４４に付与する駆動信号を制御する。

【００２６】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ７６及び左前輪減圧バ
ルブ８４が開閉されることで実現される。

【００２７】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ７６が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が
開弁されると、ホイルシリンダ６８はリザーバタンク２
４と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシ
リンダ６８からリザーバタンク２４へ流出することで、
ホイルシリンダ６８の油圧が速やかに減圧される。この
状態を、以下、減圧モードと称する。

【００２８】減圧モードによって、ホイルシリンダ６８
の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７６が開
弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が閉弁される
と、ホイルシリンダ６８は主油圧通路５２と連通する。
このため、ホイルシリンダ６８の油圧は後輪側ブレーキ
油圧Ｐ_R に向けて昇圧される。以下、この状態を、増圧
モードと称する。

【００２９】また、左前輪保持バルブ７６及び左前輪減
圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６８
はマスタシリンダ８８及びリザーバ２４の双方から遮断
される。このため、ホイルシリンダ６８の油圧は保持さ
れる。この状態を、以下、保持モードと称する。左前輪
ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定のしきい
値以下に保持されるように、上記減圧モード、増圧モー
ド、及び保持モードが切り替えて形成されることにより
実行される。また、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても
同様に、右前輪保持バルブ７８及び右前輪減圧バルブ８
６の開閉状態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び
保持モードが適宜切り替えて形成されることにより実現
される。後輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ５６
及び後輪側減圧バルブ６２が切り替えられることによ
り、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。

【００３０】本実施例のブレーキ液圧制御装置におい
て、システムに異常が生じたことが検出されると、切替
バルブ９８及び１００は共にオフ（開弁）状態とされ
る。この場合、前輪側のホイルシリンダ６８、７２とマ
スタシリンダ８８とが連通することで、ホイルシリンダ
６８、７２の油圧がマスタシリンダ圧Ｐ_M/C を上限とし
て昇圧されることが保証される。

【００３１】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置において、正常時には、ブレーキペダル８９が踏み
込まれると同時に切替バルブ９８及び１００は共に閉弁
状態とされる。切替バルブ９８，１００が閉弁状態とさ
れると、マスタシリンダ圧Ｐ _M/C が上昇しても、ブレー
キフルードがマスタシリンダ８８からホイルシリンダ６
８，７２へ流出することはない。この場合、マスタシリ
ンダ８８内のブレーキフルードがストロークシミュレー
タ部９２へ流出することで、その流出量に応じたペダル
ストロークＳが発生する。

【００３２】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、スト
ロークシミュレータ部９２が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に応じた適切なペダルストロークＳを発生させることに
より、運転者に対して違和感のないペダルフィーリング
を与え得る点に特徴を有している。以下、図２を参照し
て、ストロークシミュレータ部９２の構成を説明する。

【００３３】図２は、ストロークシミュレータ部９２の
構成図である。図２に示す如く、ストロークシミュレー
タ部９２はストロークシミュレータ１０２を備えてい
る。ストロークシミュレータ１０２は、シリンダ１０３
を備えている。シリンダ１０３の内部には、ピストン１
０４が摺動可能に配設されている。ピストン１０４の周
囲にはＯリング１０６が装着されている。Ｏリング１０
６によりピストン１０４とシリンダ１０３との間の液密
性が確保されている。

【００３４】シリンダ１０３の内部空間は、ピストン１
０４によって、第１液室１０８と第２液室１１０とに区
画されている。第１液室１０８には、マスタ側ポート１
１２が連通している。マスタ側ポート１１２はマスタ圧
通路９０と連通している。従って、第１液室１０８に
は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に等しい液圧のブレーキフ
ルードが導かれる。

【００３５】第２液室１１０には、コイルスプリング１
１４が配設されている。コイルスプリング１１４はピス
トン１０４を第１液室側へ向けて付勢している。ブレー
キペダル８９が踏み込まれていない場合、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/C は大気圧に等しい。従って、この場合、第１
液室１０８の液圧は大気圧に等しくなるため、ピストン
１０４はコイルスプリング１１４の付勢力によって、第
１液室１０８の容積が実質的にゼロとなる位置まで変位
される。

【００３６】第２液室１１０には、リザーバ側ポート１
１６が連通している。リザーバ側ポート１１６には、リ
ザーバタンク２４へ至るリザーバ連通路１１８が連通し
ている。リザーバ連通路１１８には、電磁弁１２０が配
設されている。電磁弁１２０は常開の電磁開閉弁であ
り、ＥＣＵからオン信号を付与されると閉弁状態とな
る。リザーバ連通路１１８には、また、電磁弁１２０と
並列に、リザーバタンク２４側からストロークシミュレ
ータ１０２側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁
１２２が配設されている。

【００３７】電磁弁１２０が開弁された状態（以下、導
通状態と称す）では、第２液室１１０がリザーバタンク
２４と連通するため、第２液室１１０の液圧は大気圧に
等しくなる。この導通状態において、第１液室１０８に
導かれる液圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が上
昇すると、ピストン１０４は第２液室１１０側へ変位す
る。この場合、ピストン１０４の変位に伴う第２液室１
１０の容積の減少は、ブレーキフルードが第２液室１１
０からリザーバタンク２４へ流出することにより補償さ
れる。

【００３８】コイルスプリング１１４のバネ定数をｋ、
ピストン１０４の断面積をＡとすると、ピストン１０４
の変位量ｘは次式で表される。 ｘ＝Ｐ_M/C ・Ａ／ｋ （１） なお、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C は大気圧からの昇圧量で
示している。ピストン１０４が第２液室１１０側へｘだ
け変位すると、その変位量ｘに比例した量のブレーキフ
ルードがマスタシリンダ８８から第１液室１０８へ流出
する。マスタシリンダ８８からブレーキフルードが流出
すると、ブレーキペダル８９には、その流出量に比例し
たペダルストロークＳが発生する。従って、ブレーキペ
ダル８９のペダルストロークＳは、ピストン１０４の変
位量ｘに比例している。

【００３９】このように、導通状態では、ピストン１０
４の変位量ｘはマスタシリンダ圧Ｐ _M/C に比例し、ま
た、ペダルストロークＳは変位量ｘに比例する。従っ
て、導通状態では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比例した
ペダルストロークＳが生ずることになる。上記（１）式
からわかるように、導通状態における、ペダルストロー
クＳとマスタシリンダ圧Ｐ_M/C との関係、すなわち、ス
トローク−マスタ圧関係の勾配は、コイルスプリング１
１４のバネ定数ｋに比例する。従って、コイルスプリン
グ１１４のバネ定数ｋを適宜設定することで、所望の勾
配のストローク−マスタ圧関係を生成することができ
る。

【００４０】なお、ピストン１０４の変位量ｘの最大値
ｘ_H は、コイルスプリング１１４の最大収縮量により規
制される。従って、ペダルストロークＳが、ｘ_H に対応
する値Ｓ_H に達すると、以後、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が増加してもペダルストロークＳは増加しない。図３
に、導通状態におけるストロークペダル関係を実線で示
す。図３に示す如く、ペダルストロークＳは所定値Ｓ_H
に達するまでマスタシリンダ圧Ｐ_M/C に比例して変化し
ている。なお、図３には、導通状態においてマスタシリ
ンダ圧Ｐ_{M/ C} が増加した状態で、電磁弁１２０が一定期
間閉弁され、再び、開弁された場合の、ストローク−マ
スタ圧関係を破線で示している。

【００４１】電磁弁１２０が閉弁された状態（以下、遮
断状態と称する）では、第２液室１１０とリザーバタン
ク２４との連通は遮断される。このため、遮断状態にお
いては、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が昇圧されても、第２
液室１１０内のブレーキフルードはリザーバタンク２４
へ流出することができない。この場合、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C の昇圧に応じて、第２液室１１０の液圧が上昇
し、ピストン１０４に変位は生じない。ピストン１０４
に変位が生じないと、マスタシリンダ８８内のブレーキ
フルードは第１液室１０８へ流出することはできない。
このため、図３に矢印Ａで示す如く、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/C が増加しても、ペダルストロークＳに変化は生じ
ない。

【００４２】遮断状態において第２液室１１０の液圧が
上昇した状態で、再び導通状態に切り替えられると、第
２液室１１０の液圧が大気圧に達するまで、第２液室１
１０からリザーバタンク２４へブレーキフルードが流出
する。第２液室１１０からブレーキフルードが流出する
と、ピストン１０４が第２液室１１０側へ変位する。こ
のため、図３に矢印Ｂで示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が一定に保たれていても、ペダルストロークＳは、
導通状態におけるストローク−マスタ圧関係に応じた値
となるまで増加する。

【００４３】なお、遮断状態において、ブレーキペダル
８９の踏み込みが解除されることによりマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が減少した場合には、ブレーキフルードが逆止
弁１２２を経由して第２液室１１０へ流入することで、
ピストン１０４は第１液室１０８側へ変位する。従っ
て、ブレーキペダル８９の踏み込みが解除されると、第
１液室１０８内のブレーキフルードはマスタシリンダ８
８へ速やかに回収される。

【００４４】ところで、ストロークシミュレータ部９２
が生成するストローク−マスタ圧関係が、マスタシリン
ダ８８のブレーキフルードがすべてホイルシリンダ４
８，５０，６８，７２へ消費されるとした場合のストロ
ーク−マスタ圧関係に一致すると、運転者に対して違和
感のない良好なペダルフィーリングを与えることができ
る。ホイルシリンダ４８，５０，６８，７２は、その液
圧が上昇するのに応じて、消費流量の変化が減少する特
性を有している。従って、良好なペダルフィーリングを
実現するために、ストロークシミュレータ部９２が生成
するストローク−マスタ圧関係は、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が増加するのに応じて、その勾配が増加するような
非線形なものとなることが望ましい。

【００４５】図４は、運転者に違和感のないペダルフィ
ーリングを与えることが可能なストローク−マスタ圧関
係（以下、理想ストローク−マスタ圧関係と称する）を
示す。図４に示す如く、理想ストローク−マスタ圧関係
において、その勾配はマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が増加す
るのにつれて大きくなる。マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所
定値Ｐ₀ 以下の領域（以下、第１の領域と称す）では、
マスタシリンダ圧Ｐ_{M/ C} の変化に対する勾配の変化率は
比較的小さい。従って、この第１の領域では、図４に一
点鎖線で示す如く、理想ストローク−マスタ圧関係を直
線で近似することができる。一方、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が所定値Ｐ₀ を越えた領域（以下、第２の領域と称
す）では、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の変化に対する勾配
の変化率は大きくなる。

【００４６】上述の如く、本実施例において、ストロー
クシミュレータ部９２が導通状態にある場合、ストロー
ク−マスタ圧関係は、コイルスプリング１１４のバネ定
数ｋで定まる勾配の直線的な関係となる。従って、導通
状態におけるストローク−マスタ圧関係の勾配が、理想
ストローク−マスタ圧関係の第１の領域における勾配に
ほぼ一致するようにコイルスプリング１１４のバネ定数
を設定することで、第１の領域において、理想ストロー
ク−マスタ圧関係に近似したストローク−マスタ圧関係
を生成することができる。

【００４７】一方、ストロークシミュレータ部９２が遮
断状態にある場合、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が増加して
もペダルストロークＳは増加しない。すなわち、ストロ
ーク−マスタ圧関係の勾配は無限大となる。また、遮断
状態においてマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が増加した状態か
ら遮断状態に切り替えられると、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C が一定に保持されてもペダルストロークＳは増加す
る。すなわち、ストローク−マスタ圧関係の勾配はゼロ
となる。このため、電磁弁１２０の開閉をデューティ制
御することで導通状態と遮断状態とを交互に繰り返し実
現すると、そのデューティ比に応じて、ストローク−マ
スタ圧関係の勾配が変化することになる。

【００４８】そこで、本実施例においては、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/C がＰ₀ よりも大きい場合には、Ｐ_M/C の増
加に応じて、電磁弁１２０の閉弁状態の割合が大きくな
るように、デューティ比を変化させることで、第２の領
域においても理想ストローク−マスタ圧関係に近似した
ストローク−マスタ圧関係を実現することとしている。

【００４９】図５は、本実施例において、電磁弁１２０
のデューティ制御を実行する際にＥＣＵが参照するテー
ブルである。図５に示すテーブルは、マスタシリンダ圧
Ｐ_{M/ C} のＰ₀ 以上の領域を例えば４つの領域Ｉ〜IVに区
分し、各領域において理想ストローク−マスタ圧関係に
近似したストローク−マスタ圧関係が得られるように、
各領域に対する導通状態のデューティ比を予め実験的に
求めることにより得られたものである。図５に示す如
く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C の増加に応じて、電磁弁１
２０の閉弁状態の比率が増加している。なお、図５に示
すテーブルにおいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を4 つの
領域に区分することとしたが、これに限らず、任意の数
の領域に区分することができる。

【００５０】ＥＣＵは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が所定
値Ｐ₀ を上回ったことを検出すると、図５に示すテーブ
ルを参照して、デューティ比を決定し、そのデューティ
比で電磁弁１２０をデューティ制御する。図６は、本実
施例において得られたストローク−マスタ圧関係を示
す。なお、図６には、理想ストローク−マスタ圧関係を
破線で併示している。

【００５１】図６に示す如く、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
が所定値Ｐ₀ 以下の領域では、コイルスプリング１１４
のバネ定数に応じた勾配の直線的な関係となる。一方、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C がＰ₀ を上回った領域では、Ｐ
_M/C の増加に応じて勾配が増加することで、全体として
理想ストローク−マスタ圧関係に近似したストローク−
マスタ圧関係が生成されている。

【００５２】なお、上記デューティ制御の実行中に、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/C が一定に保持された場合、電磁弁
１２０の開弁期間に、ブレーキフルードがマスタシリン
ダ８８から第１液室１０８へ流出する。すなわち、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C を一定に保ってもペダルストローク
Ｓが増加することで、運転者に違和感を与えてしまう。
そこで、本実施例においては、デューティ制御の実行中
にマスタシリンダ圧Ｐ _M/C の時間変化がゼロになった場
合には電磁弁１２０を閉弁することとしている。

【００５３】上述の如く、本実施例においては、電磁弁
１２０が、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに応じたデューティ
比でデューティ制御されることで、理想ストローク−マ
スタ圧関係に近似した非線型なストローク−マスタ圧関
係が実現される。このため、例えば、コイルスプリング
１１４のバネ定数のバラツキ等によりストロークシミュ
レータ１００に固有のストローク−マスタ圧関係（すな
わち、導通状態におけるストローク−マスタ圧関係）が
変化した場合にも、理想ストローク−マスタ圧関係に近
似したストローク−マスタ圧関係を生成することができ
る。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、ストロークシミュレータ１００の個体差の影響を受
けることなく、一定のペダルフィーリングを実現するこ
とができる。

【００５４】なお、システムに異常が生じた場合には、
切替バルブ６６，９８，１００が何れもオフ状態とされ
ることで、前輪側のホイルシリンダ６８，７２にマスタ
シリンダ８８からブレーキフルードが直接供給される。
このため、前輪側のホイルシリンダ圧については、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に等しい値まで確実に増圧させるこ
とができる。しかしながら、後輪側のホイルシリンダ４
８、５０にはマスタシリンダ８８からブレーキフルード
が供給されることはないため、後輪側の油圧系統に異常
が生ずると、後輪側のホイルシリンダ圧が適切に制御さ
れない可能性がある。従って、システムに異常が生じた
場合には、前輪側のホイルシリンダ圧をマスタシリンダ
８８を液圧源として速やかに増圧させることにより、所
要の制動力を確保することが望ましい。この場合、マス
タシリンダ８８内のブレーキフルードがストロークシミ
ュレータ１０２へ流出し得るものとすると、ホイルシリ
ンダ６８，７２に供給されるブレーキフルード量が減少
することで、前輪側のホイルシリンダ圧の増圧が効率的
に行なわれなくなってしまう。

【００５５】そこで、本実施例においては、システムに
異常が生じ、前輪側のホイルシリンダ６８，７２にマス
タシリンダ圧Ｐ_M/C が直接導かれる状況の下では、電磁
弁１２０を閉弁状態とすることとしている。電磁弁１２
０が閉弁状態とされると、マスタシリンダ８８内のブレ
ーキフルードがストロークシミュレータ１０２の第１液
室１０８へ流入することが禁止される。従って、本実施
例によれば、システムに異常が生じた場合に、前輪側の
ホイルシリンダを効率的に増圧することができる。

【００５６】また、ストロークシミュレータ１０２のＯ
リング１０６にシール不良が発生し、第１液室１０８側
から第２液室１１０へブレーキフルードの漏れが生ずる
場合がある。この場合、本実施例においては、ホイルシ
リンダ６８，７２にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が直接導か
れる状況の下で、電磁弁１２０が閉弁状態とされること
により、第１液室１０８側から第２液室１１０へ漏れた
ブレーキフルードがリザーバタンク２６へ流出すること
が防止される。従って、本実施例によれば、Ｏリング１
０６にシール不良が発生した場合にも、マスタシリンダ
８８から第１液室１０８へのブレーキフルードの流出を
阻止することができ、これにより、システムに異常が検
出された場合に、前輪側のホイルシリンダ圧を所期の値
まで確実に増圧することが可能となっている。

【００５７】このように、本実施例においては、ストロ
ークシミュレータ１０２とリザーバタンク２４との間に
電磁弁１２０を設けることで、フェールセーフ対策の点
においても優れた性能を有するブレーキ液圧制御装置が
実現されている。なお、電磁弁１２０として常閉の電磁
弁を用いることとすれば、システム異常時にも電磁弁１
２０を確実に閉弁させることができる。従って、電磁弁
１２０を常閉の電磁弁とすることで、ブレーキ液圧制御
装置のフェールセーフ対策をより万全なものとすること
ができる。

【００５８】また、上記実施例において、電磁弁１２０
と並列に逆止弁１２２を設けることで、ブレーキペダル
８９に対する踏み込みが解除された場合に、ストローク
シミュレータ１０２からマスタシリンダ８８へブレーキ
フルードを速やかに回収させることとしたが、これに限
らず、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が減少した場合に、電磁
弁１２０を開弁させることによっても同様の目的を達成
することができる。この場合、逆止弁１２２が不要とな
るため、装置のコストを低減することができる。

【００５９】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。図７は、本実施例において用いられるストロークシ
ミュレータ部１９２を示す。本実施例のブレーキ液圧制
御装置は、上記図１に示す構成において、ストロークシ
ミュレータ部９２に代えてストロークシミュレータ部１
９２を用いることにより実現される。本実施例におい
て、ストロークシミュレータ部１９２は、マスタ圧通路
９０とリザーバタンク２４とを連通する通路１９４と、
連通路１９４に配設された常閉の電磁弁１９６とより構
成されている。

【００６０】本実施例において、電磁弁１９６が閉弁さ
れた状態では、マスタシリンダ圧Ｐ _M/C が上昇しても、
マスタシリンダ８８内のブレーキフルードはストローク
シミュレータ部９２へ流出することはできない。このた
め、ペダルストロークＳに変化は生じず、ストローク−
マスタ圧関係の勾配は無限大となる。一方、マスタシリ
ンダ圧が上昇した状態で、電磁弁１９６が開弁される
と、マスタシリンダ８８内のブレーキフルードは、電磁
弁１９６を経由してリザーバタンク２４へ流出する。こ
のため、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が一定に保持されて
も、ペダルストロークＳは増加する。すなわち、電磁弁
１９６が開弁された状態ではストローク−マスタ圧関係
の勾配はゼロとなる。

【００６１】従って、本実施例においては、上記ストロ
ークシミュレータ部１９２の第２領域における場合と同
様に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に応じたデューティ比で
電磁弁１９６の開閉をデューティ制御することで、理想
ストローク−マスタ圧関係に近似したストローク−マス
タ圧関係を実現することができる。図８は、本実施例に
おいて電磁弁１９６のデューティ制御を実行する際に参
照されるテーブルである。本実施例においては、上記第
１実施例のストロークシミュレータ部９２とは異なり、
ストロークシミュレータ１０２による線型なストローク
−マスタ圧関係が得られないめ、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/C の全領域でデューティ制御が実行される。なお、図
８に示すテーブルにおいて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を
５つの領域に区分することとしたが、これに限らず、任
意の数の領域に区分することができる。

【００６２】なお、本実施例において、電磁弁１９６が
開弁されると、マスタシリンダ８８とリザーバタンク２
４とが連通することで、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が増圧
されなくなる。本実施例においては、電磁弁１９６とし
て常閉の電磁弁を用いているため、システムに異常が生
じた場合にも、電磁弁１９６を少なくとも閉弁状態に維
持することが可能となっている。従って、本実施例によ
れば、システムに異常が生じた場合に、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が増圧されなくなることが防止されている。

【００６３】また、本実施例においては、上記第１実施
例と同様に、デューティ制御の実行中にマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C が一定に保持された場合には、電磁弁１９６を
閉弁することで、ペダルストロークＳが増加するのを防
止することとしている。ただし、開閉のデューティ比が
１００：０の領域（図８における領域Ｉ）にある場合の
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C は十分に小さいため、電磁弁１
９６が開弁されていても、ペダルストロークは大きくは
増加しないと考えられる。そこで、この場合には、電磁
弁１９６が開弁された状態を維持することで、マスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが再び上昇した場合にデューティ制御を
速やかに再開することとしている。

【００６４】更に、本実施例においては、上記第１実施
例と同様に、システムに異常が生じて、ホイルシリンダ
６８、７２にマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が導かれる状況下
で電磁開閉弁１９６を閉弁させることとしている。この
ため、本実施例においても、システムに異常が生じた場
合に、前輪側のホイルシリンダ圧を効率的に増圧するこ
とができる。

【００６５】本実施例のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、上記第１実施例のストロークシミュレータ１０２に
相当する機構が不要とされている。従って、本実施例に
よれば、ブレーキ液圧制御装置の低コスト及び小型化を
図りつつ、上記第１実施例のブレーキ液圧制御装置と同
様の効果を得ることができる。なお、上記第１及び第２
実施例においては、それぞれ、電磁弁１２０、１９６の
開閉をデューティ制御することが、請求項に記載した連
通路の開度を変化させることに相当している。

【００６６】なお、上記第１及び第２実施例において
は、電磁弁１２０、１９６として電磁開閉弁を用い、そ
の開閉をデューティ制御することによって所望のストロ
ーク−マスタ圧関係を実現することとしたが、本発明は
これに限定されるものではなく、電磁弁１２０、１９６
としてリニア制御弁を設け、その開度をマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C に応じて変化させることとしてもよい。この場
合、リニア制御弁の開度を連続的に変化させることで、
ストローク−マスタ圧関係の勾配を滑らかに変化させる
ことができる。

【００６７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、電磁弁により、リザーバとストロークシミュレータ
の第１の液室とを連通する連通路の開度を変化させるこ
とで、ストローク−マスタ圧関係の勾配を変化させるこ
とができる。従って、本発明によれば、ストロークシミ
ュレータの特性のバラツキの影響を受けることなく、所
望のペダルフィーリングを実現することができる。

【００６８】また、請求項２記載の発明によれば、電磁
弁により、マスタシリンダとリザーバとを連通する連通
路の開度を変化させることで、ストローク−マスタ圧関
係の勾配を変化させることができる。従って、本発明に
よれば、ストロークシミュレータを設けることなく、所
望のペダルフィーリングを実現することができる。更
に、請求項３記載の発明によれば、マスタシリンダを液
圧源としてホイルシリンダ圧を制御する場合に、ホイル
シリンダ圧を効率的に増圧することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるブレーキ液圧制御装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例のストロークシミュレータ部の構成図
である。

【図３】本実施例のストロークシミュレータの導通状態
におけるストローク−マスタ圧関係を示す図である。

【図４】理想ストローク−マスタ圧関係を示す図であ
る。

【図５】本実施例において、電磁弁の開閉のデューティ
比をマスタシリンダ圧に応じて設定するためのテーブル
である。

【図６】本実施例において生成されるストローク−マス
タ圧関係を示す図である。

【図７】本発明の第２実施例のブレーキ液圧制御装置に
用いられるストロークシミュレータ部の構成図である。

【図８】本実施例において、電磁弁の開閉のデューティ
比をマスタシリンダ圧に応じて設定するためのテーブル
である。

【符号の説明】

８８ マスタシリンダ ９２、１９２ ストロークシミュレータ部 １０２ ストロークシミュレータ １０８ 第１液室 １１０ 第２液室 １１８ リザーバ連通路 １２０、１９６ 電磁弁 １９４ 連通路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと、液圧発生機構と、前
   記マスタシリンダに連通するストロークシミュレータと
   を備え、前記マスタシリンダ又は前記液圧発生機構の何
   れか一方を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御するブ
   レーキ液圧制御装置において、 前記ストロークシミュレータは、 前記マスタシリンダ及びリザーバに連通する液室空間
   と、 前記液室空間を、前記マスタシリンダに連通する第１の
   液室と、前記リザーバに連通する第２の液室とに区画す
   るピストンと、 前記ピストンを前記第１の液室側へ向けて付勢するスプ
   リングとを備え、かつ、 前記第２の液室と前記リザーバとを連通する連通路の開
   度を変化させる電磁弁を設けたことを特徴とするブレー
   キ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダと、液圧発生機構とを備
   え、前記マスタシリンダ又は前記液圧発生機構の何れか
   一方を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御するブレー
   キ液圧制御装置において、 前記マスタシリンダとリザーバとを連通する連通路と、 前記連通路の開度を変化させる電磁弁と、を備えること
   を特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 ホイルシリンダ圧が前記マスタシリンダを液圧源として
   制御されている場合は、前記電磁弁を全閉とすることを
   特徴とするブレーキ液圧制御装置。