JPH11208223A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩耗しても安定したウェット性能を維持でき
る空気入りタイヤを提供することを目的とする。 【解決手段】 トレッド表面のブロック１８にサイプ２
０が形成されている。サイプ２０は仮想中心面Ｖに対し
てそれぞれＡ１、Ａ２方向に凸である凸部２８、２９が
交互に形成されたジグザグ形状である。サイプ２０は、
表面部２２から底部２４に向かって、波長（隣接する凸
部２８、２９の仮想中心面Ｖに沿った長さ）が徐々に短
くなっていく。したがって、摩耗に伴って露出するサイ
プ２０の長さが徐々に長くなり、エッジ効果が増大す
る。これによって、摩耗の進行に伴って発生するゴムの
劣化等によるウェット路面でのグリップ力低下を抑制す
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗時にも良好な
ウェット性能を発揮する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来からタイヤのトレッド表面に設けら
れたブロックにはサイプが設けられ、ウェット性能に効
果を発揮している。すなわち、ブロックに設けられたサ
イプによってエッジ長さが実質的に長くなり、路面に張
った薄い水膜を切ってタイヤのグリップ力を確保する
（所謂、エッジ効果）。これにより、空気入りタイヤの
ウェット性能が良好に確保されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような空気入りタ
イヤは、摩耗に伴ってゴムが劣化するため、グリップ力
が低下していく。また、摩耗に伴ってサイプの容積が減
少するため、サイプの排水性能も低下する。

【０００４】一方、摩耗に伴ってブロックの踏面に露出
するサイプの長さに変化はないため、ブロックのエッジ
長さが一定のままである。すなわち、エッジ効果は摩耗
前から変化することなく一定である。

【０００５】したがって、空気入りタイヤでは摩耗前後
でエッジ効果は一定であるものの、摩耗の進行に伴って
ゴムの劣化、サイプの排水性能の低下等が発生し、タイ
ヤのウェット性能が低下するという問題があった。

【０００６】本発明は係る事実を考慮して、摩耗しても
安定したウェット性能を維持できる空気入りタイヤを提
供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、トレッド表面に設けられたタイヤ周方向に延びる主
溝と前記主溝と交差するラグ溝によって区画された複数
のサイプ入りブロック状陸部を有する空気入りタイヤで
あって、前記サイプは、タイヤ幅方向およびサイプ深さ
方向に延びる仮想中心面を挟んでタイヤ周方向の第１方
向に凸な第１凸部と前記第１方向と反対の第２方向に凸
な第２凸部が交互に形成された形状であり、隣接する第
１凸部と第２凸部との仮想中心面上に沿った長さを波長
とし、隣接する第１凸部と第２凸部との仮想中心面に垂
直な方向に沿った最大長さを振幅とすると、下記式
（１）、（２）の条件を満たすとともに、踏面からサイ
プ底部に向かって前記踏面と平行な面における前記サイ
プの長さが長くなることを特徴とする。

【０００８】０．５≦ａ／ｃ≦２．０ （１） ０．５≦ｂ／ｄ≦２．０ （２） ここで、ａは踏面における振幅 ｂは踏面における波長 ｃはサイプ底部における振幅 ｄはサイプ底部における波長 である。

【０００９】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。本発明の空気入りタイヤでは、摩耗の進行に伴って
踏面に露出するサイプの長さが長くなっていく。したが
って、サイプのエッジ長さが増大することによってエッ
ジ効果が増加し、ゴムの劣化等による空気入りタイヤの
グリップ力の低下を抑制する。このように、本発明の空
気入りタイヤは摩耗が進行しても良好なウェット性能を
発揮することができる。

【００１０】また、上記式（１）、（２）を満たすよう
にサイプが形成されているため、タイヤ製造時にモール
ドからブレードを引き抜く際にブロック欠け等起こすこ
となく、製造効率も上昇する。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の第１実施形態に係る空気
入りタイヤを図１〜図４を参照して説明する。

【００１２】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ
方向、以下Ａ方向という）に沿って延びる主溝１４と、
タイヤ幅方向（矢印Ｂ方向、以下Ｂ方向という）に沿っ
て延びるラグ溝１６によって区画されたブロック１８が
複数形成されている。

【００１３】ブロック１８には、図２に示すように、Ｂ
方向の両側面１８ｂ、１８ｃに端部が開口したサイプ２
０が設けられている。このサイプ２０の形状について、
サイプ２０の形成に用いるブレード３０を参照して説明
する。

【００１４】ブレード３０は、図３に示すように、仮想
中心面Ｖに対して第１の方向に凸な断面三角形の凸部３
２と、第１の方向と反対の第２の方向に凸な断面三角形
の凸部３４を交互に突出形成している。ブレード３０の
Ｄ１方向の端部におけるＥ方向断面では、凸部３２、３
４がそれぞれ仮想中心面Ｖに対して高さａ／２、Ｅ方向
における頂点同士の間隔ｂで形成されている。また、ブ
レード３０のＤ２方向の端部におけるＥ方向断面では、
凸部３２、３４が仮想中心面Ｖに対して高さｃ／２、Ｅ
方向における頂点同士の間隔ｄで形成されている。

【００１５】ここで、Ｄ方向両端部における隣接する凸
部３２、３４の頂点間の高さの差（以下、振幅という）
ａ、ｃの関係、隣接する凸部３２、３４の仮想中心面Ｖ
に沿った長さ（以下、波長という）ｂ、ｄの関係は、そ
れぞれａ≦ｃ、ｂ＞ｄである。なお、ａ／ｃは０．５≦
ａ／ｃ≦２．０、ｂ／ｄは０．５＜ｂ／ｄ≦２．０が好
ましい。これは、この比を越えるとモールドからブレー
ド３０を抜く際、ブロックが欠けてしまうおそれがある
からである。なお、本実施形態においては、ａ＝ｃ、ｂ
＞ｄである。

【００１６】したがって、Ｄ１方向端部からＤ２方向端
部へ向かって連続的にＥ方向断面を見ると、ジクザグ形
状であるブレード３０の波長が短くなっていく（ｂ→
ｄ）。ここで、Ｄ１、Ｄ２両方向端部間において振幅が
等しい（ａ＝ｃ）ので、波長が短くなることによりＥ方
向断面におけるブレード３０の長さが長くなっていく。

【００１７】このように形成されたブレード３０はモー
ルドにおいて仮想中心面Ｖ（Ｅ方向）がＢ方向に平行に
位置するように、またＤ１方向端部が踏面２６に、さら
にＤ２方向端部がサイプ底に位置するように配設し、加
硫成形する。このようにしてブロック１８にサイプ２０
が形成される。

【００１８】サイプ２０は、ブレード３０と同様にＢ方
向に平行に位置する仮想中心面Ｖに対してＡ１、Ａ２方
向に凸な断面三角形の凸部２８、２９が交互に形成され
ている。すなわち、サイプ２０は、図２および図４に示
すように、新品時の踏面２６においてＡ１およびＡ２方
向に凸である三角形状の凸部２８、２９が波長ｂ、振幅
ａで交互に形成された表面部２２と、サイプ底に形成さ
れたＡ１、Ａ２方向に凸な三角形状の凸部２８、２９が
波長ｄ、振幅ｃ（＝ａ）で交互に形成された底部２４と
を含み、表面部２２から底部２４へ連続した形状となっ
ている。すなわち、表面部２２から底部２４へ向かって
踏面２６と平行な面上におけるサイプ２０の長さは徐々
に長くなっていく。

【００１９】このように構成される空気入りタイヤ１０
を実車に装着することにより以下のような作用がある。

【００２０】すなわち、新品時において、踏面２６上に
露出するサイプ２０は、波長ｂ、振幅ａのジグザグ形状
である。したがって、Ｂ方向に一直線に形成されたサイ
プに較べてエッジ長さが長くなるため、ウェット路面に
おけるタイヤのグリップ力が大きい。

【００２１】摩耗によって踏面２６上に露出するサイプ
２０の波長が徐々に短くなっていく（ｂ→ｄ）。サイプ
２０の振幅は一定であるため、サイプ（エッジ）長さが
徐々に長くなってエッジ効果が増大していく。したがっ
て、空気入りタイヤ１０のゴムの劣化、およびサイプの
容量低下による排水性能の減少等によるグリップ力の低
下を抑制することができる。

【００２２】次に、他の空気入りタイヤの実施形態につ
いて図５〜図８を参照して説明する。なお、第１実施形
態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳
細な説明を省略する。

【００２３】まず、第２実施形態の空気入りタイヤ１０
のブロック１８を図５に示す。サイプ４０の形状をジグ
ザク形状に代えてサイン（ｓｉｎ）カーブにしたもので
ある。例えば、踏面２６における表面部４２のサインカ
ーブを（ａ／２）ｓｉｎθで形成されているとすれば、
底部４４のサインカーブを（ｃ／２）ｓｉｎ（４／３×
θ）で形成しており、この表面部４２と底部４４を連続
的に接続している。すなわち、底部４４に向かって波長
が短くなるように形成している。

【００２４】ここで表面部４２と底部４４における振幅
ａ、ｃ、波長ｂ，ｄの関係は、ａ＝ｃ、ｂ／ｄ＝４／３
である。

【００２５】次に、第３実施形態の空気入りタイヤ１０
のブロック１８を図６に示す。サイプ５０の形状を台形
形状にしたものである。この場合には、表面部５２と底
部５４における波長と振幅の関係は、ａ＝ｃ、ｂ＞ｄで
ある。

【００２６】いずれの実施形態のサイプ４０、５０も底
部４４、５４（サイプ底）に向かって、サインカーブあ
るいは台形形状の振幅が一定のまま（ａ＝ｃ）で波長が
短くなる（ｂ→ｄ）構成である。

【００２７】このようなサイプ４０、５０が形成された
ブロック１８がトレッド表面に設けられた空気入りタイ
ヤ１０は、摩耗の進行に伴って踏面２６に露出するサイ
プ４０、５０の波長が短くなるため、サイプ（エッジ）
４０、５０の長さが徐々に長くなる。したがって、摩耗
の進行に伴ってエッジ効果が増大し、ゴムの劣化等によ
るタイヤのグリップ力（ウェット性能）の低下を抑制す
る。

【００２８】さらに、第４実施形態の空気入りタイヤ１
０のブロック１８を図７に示す。サイプ６０は、側面１
８ｂ、１８ｃに端部が開口する両側開口サイプであり、
踏面２６上においてＢ方向に平行な直線である表面部６
２と、サイプ底においてＢ方向から所定角度傾斜した直
線である底部６４とを連続的に接続した構成である。す
なわち、サイプ６０は、表面部６２から底部６４に向か
って踏面２６からの平面視においてＢ方向に対する傾斜
角度が増大していく構成である。したがって、底部６４
に向かってサイプ６０の長さが増大していく。

【００２９】このようなサイプ６０が形成されたブロッ
ク１８がトレッド表面に設けられた空気入りタイヤ１０
は、摩耗の進行に伴って踏面２６に露出するサイプ６０
の長さが長くなるため、エッジ効果が増大し、ゴムの劣
化等によるタイヤのグリップ力の低下を抑制する。

【００３０】最後に、第５実施形態の空気入りタイヤ１
０のブロック１８を図８に示す。サイプ７０は、踏面２
６上においてＢ方向に平行な直線である表面部７２と、
サイプ底においてジグザグ形状である底部７４とを連続
的に接続した構成である。

【００３１】ここで、直線である表面部７２を振幅ａ
（＝０）、波長ｂと見なし、底部７４を振幅ｃ、波長ｄ
として、ｂ＝ｄとすれば、振幅のみ増大させる（ａ（＝
０）→ｃ）構成と見なすことができる。

【００３２】このようなサイプ７０が形成されたブロッ
ク１８がトレッド表面に設けられた空気入りタイヤ１０
は、摩耗に伴って踏面２６に露出するサイプ７０の振幅
が増大するため、サイプ７０（エッジ）の長さが長くな
る。したがって、摩耗の進行に伴ってエッジ効果が増大
し、ゴムの劣化等によるタイヤのグリップ力の低下を抑
制する。

【００３３】以上、述べてきた本発明に係る空気入りタ
イヤの作用を実証するために、以下に述べるようなウェ
ットブレーキ性能試験を行った。

【００３４】図９および図１０に示すような実施例タイ
ヤ８０と比較例タイヤ８１を使用して行った。両タイヤ
８０、８１のサイズは、１８５／７０Ｒ１４であり、そ
れぞれトレッド表面に形成されたショルダーリブ８２に
おいてラグ溝８４によって画成された小ブロック８６に
サイプ８８、９０が形成されている。

【００３５】実施例タイヤ８０に形成されたサイプ８８
は、第２実施形態と略同様にサインカーブに形成されて
おり、踏面からサイプ底に向かって、振幅が若干大きく
なるとともに、波長が短くなるように形成されている。
なお、実施例タイヤ８０におけるサイプ８８のサイズは
表１に示す通りである（図５参照）。

【００３６】比較例タイヤ８１に形成されたサイプ９０
は、踏面において直線であり、サイプ底まで同一形状で
ある。サイプ深さは実施例タイヤ８０と同一である。

【００３７】

【表１】 このように構成された空気入りタイヤを装着した実車を
水深２ｍｍのアスファルト路面を８０ｋｍ／ｈで走行中
に急ブレーキをかけ、その制動距離を測定し、この逆数
をウェットブレーキ性能として指数表示した。なお、実
施例タイヤ８０、比較例タイヤ８１とも新品時のウェッ
トブレーキ性能を１００とする。試験結果を表２に示
す。

【００３８】

【表２】 このように実施例タイヤ８０では、新品時に較べて５０
％摩耗時に踏面に露出するサイプ８８の長さが長くなっ
ているためエッジ効果が増大し、ゴムの劣化やサイプ８
８の容量減少による排水性能の低下等によるグリップ力
の低下を抑制することがわかる。

【００３９】

【発明の効果】請求項１記載の本発明は上記構成とした
ので、摩耗に伴って踏面に露出するサイプのサイプ長さ
が長くなっていく。したがって、ゴムの劣化やサイプの
容量減少による排水性能の低下等によるウェット性能の
低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１形態に係る空気入りタイヤのトレ
ッド平面図である。

【図２】本発明の第１形態に係るブロックの斜視図であ
る。

【図３】本発明の第１形態に係るブレードの説明図であ
る。

【図４】本発明の第１形態に係るブロックの平面図であ
る。

【図５】本発明の第２形態に係るブロックの斜視図であ
る。

【図６】本発明の第３形態に係るブロックの斜視図であ
る。

【図７】本発明の第４形態に係るブロックの斜視図であ
る。

【図８】本発明の第５形態に係るブロックの斜視図であ
る。

【図９】（ａ）は本発明に係る実施例タイヤの新品時の
トレッド平面図であり、（ｂ）は実施例タイヤの５０％
摩耗時のトレッド平面図である。

【図１０】（ａ）は比較例タイヤの新品時のトレッド平
面図であり、（ｂ）は比較例タイヤの５０％摩耗時のト
レッド平面図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック（ブロック状陸部） ２０ サイプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド表面に設けられたタイヤ周方向
   に延びる主溝と前記主溝と交差するラグ溝によって区画
   された複数のサイプ入りブロック状陸部を有する空気入
   りタイヤであって、 前記サイプは、タイヤ幅方向およびサイプ深さ方向に延
   びる仮想中心面を挟んでタイヤ周方向の第１方向に凸な
   第１凸部と前記第１方向と反対の第２方向に凸な第２凸
   部が交互に形成された形状であり、隣接する第１凸部と
   第２凸部との仮想中心面上に沿った長さを波長とし、隣
   接する第１凸部と第２凸部との仮想中心面に垂直な方向
   に沿った最大長さを振幅とすると、下記式（１）、
   （２）の条件を満たすとともに、踏面からサイプ底部に
   向かって前記踏面と平行な面における前記サイプの長さ
   が長くなることを特徴とする空気入りタイヤ。 ０．５≦ａ／ｃ≦２．０ （１） ０．５≦ｂ／ｄ≦２．０ （２） ここで、ａは踏面における振幅 ｂは踏面における波長 ｃはサイプ底部における振幅 ｄはサイプ底部における波長 である。