JPH11208228A - 車両のサスペンションメンバ取付け構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両衝突時に、サスペンションメンバを衝突
前の位置から降下させることにより、ステアリングホイ
ールの後退を抑制できると共に、サスペンションメンバ
の車室内への侵入を抑制することができる車両のサスペ
ンションメンバ取付け構造を提供する。 【解決手段】 サスペンションメンバ１０を取付具２０
を介して車体３０側に取り付ける。取付具２０のうちの
少なくとも一つに、サスペンションメンバ１０に取り付
けられた第１部材２１と、車体３０側に取り付けられて
第１部材２１と嵌合する第２部材２２とを設ける。第１
部材２１と第２部材２２との嵌合は、サスペンションメ
ンバ１０に加わる所定以上の荷重で嵌合軸線Ｋに沿った
相対変位を許容する嵌合とし、嵌合軸線Ｋは、車両側面
視において車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下
降傾斜させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションメ
ンバを自動車等の車両の車体に取り付ける車両のサスペ
ンションメンバ取付け構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１４，図１５は、特開平９−６６７１
８号公報に記載されているものであって、従来構造の一
例を示しており、図１４は、分解斜視図であり、図１５
は、図１４に示すものを組み立てた状態でのＶ−Ｖ線断
面図である。

【０００３】このサスペンションメンバ取付け構造は、
サスペンションメンバａと車体ｂとを連結する連結手段
ｃを備え、この連結手段ｃが、車両前後方向Ｘへ延びる
突部ｄを有しサスペンションメンバａに取り付けられる
第１部材ｅと、前記突部ｄを嵌入させる穴ｆを有し車体
ｂに取り付けられる第２部材ｇと、通常荷重では分離不
可能でサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷
重が車両前後方向Ｘへ加わると分離可能に第１部材ｅと
第２部材ｇとを固定する固定具ｈとを備えている。

【０００４】このため、この従来の構造では、車両が衝
突してサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷
重が車両前後方向Ｘへ加わると、固定具ｈによる第１部
材ｅと第２部材ｇとの固定が解除されて、サスペンショ
ンメンバａが車体ｂから分離し、車体ｂの一部が変形し
て、衝突エネルギを吸収すると共に、サスペンションメ
ンバａの車室内への侵入を防止する。

【０００５】図１６，図１７は、特開平６−６４４２１
号公報に記載されているものであって、図１６は、従来
構造の他の一例を示す斜視図であり、図１７は、従来構
造で使用されている取付具を示す断面図である。図１６
に示すように、この従来構造は、リアサスペンションメ
ンバＡを車体に取付けるものである。

【０００６】そして、この従来構造では、図１７に示す
ように、サスペンションメンバＡと車体との間に介在す
る弾性体Ｂ１に斜め方向の指向性を持たせるため、サス
ペンションメンバＡを車体に取付ける取付具Ｂは、弾性
体Ｂ１を囲む外側の部材Ｂ２の内周面Ｂ３が傾斜してい
る。

【０００７】この従来構造では、衝突時のように、通常
荷重より大きな車両前後方向への荷重を車両が後側から
受けた場合に、リアサスペンションメンバＡは弾性体Ｂ
１のバネ定数に抗して車両前方側へ向かって下降でき、
従って、衝突時にリアサスペンションメンバＡが車室内
へ侵入するのをある程度抑制することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図１４図示
の従来構造では、連結手段ｃにおける第１部材ｅと第２
部材ｇとの嵌合の嵌合軸線が車両前後方向Ｘへ沿って延
びているので、固定具ｈによる第１部材ｅと第２部材ｇ
との固定が解除されてサスペンションメンバａが車両衝
突時に車体ｂから分離しても、サスペンションメンバａ
が分離前の位置から下方へ降下する効果が小さかった。

【０００９】また、ステアリングラックは通常サスペン
ションメンバａに固定されているため、車両衝突時にサ
スペンションメンバａの降下量が少ないと、ステアリン
グラックの降下量も少なく、ステアリングラックに連続
する車室内のステアリングホイールの後退を抑制する効
果が少なくなるため、車両衝突時にステアリングホイー
ルの後退を抑制する対策が必要な場合があった。

【００１０】図１６図示の従来構造では、車両衝突時に
リアサスペンションメンバＡが車室内へ侵入するのをあ
る程度抑制することができるものの、取付具Ｂの下方に
配設されているストッパーＣによってサスペンションメ
ンバＡの下方への変位量が制限されるため、車両衝突時
にサスペンションメンバＡが車室内に侵入するのを抑制
する対策が必要な場合があった。

【００１１】そこで、本発明では、車両衝突時にサスペ
ンションメンバを衝突前の位置から下方へ降下させるこ
とにより、車両衝突時にステアリングホイールの後退を
抑制できると共に、車両衝突時にサスペンションメンバ
の車室内への侵入を抑制することができる車両のサスペ
ンションメンバ取付け構造を提供することを課題として
いる。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の手段として、請求項１の発明では、車輪を回転自在に
支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持する
サスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向
両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両
のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記取付
具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメン
バ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方
に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備
え、前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペン
ションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿っ
た相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面
視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降
傾斜している、という構成を採用している。

【００１３】このため、請求項１の発明では、車両が衝
突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わっ
た場合には、第１部材と第２部材との間で嵌合軸線に沿
った相対変位が生じ、その結果、サスペンションメンバ
を衝突前の位置から車両の前後方向で車両中央側へ向か
って降下させることができる。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記第１部
材と第２部材とは、弾性体を介して嵌合していることを
特徴とするものである。

【００１５】このため、請求項２の発明では、サスペン
ションメンバを弾性体を介して車体に取り付けることが
できる。

【００１６】請求項３の発明は、請求項２記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記第１部
材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設
けた取付軸部に嵌合固定された内筒と、該内筒を貫通さ
せた外筒と、前記内筒と外筒との間に介装されたゴムで
ある弾性体よりなり、前記第２部材は、前記外筒をスラ
イド可能に嵌合固定する筒状部材を備えていることを特
徴とするものである。

【００１７】このため、請求項３の発明では、車両が衝
突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わっ
た場合には、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との
間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、
サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方
向中央側へ向かって降下させることができる。

【００１８】請求項４の発明は、請求項３記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記外筒
は、前記筒状部材より長く形成され、前記内筒は、前記
外筒より長く形成され、前記取付軸部の先端側に、前記
外筒の一端側と間隔をもって対向するストッパーを設
け、前記取付軸部の基部側に、前記外筒の他端側と間隔
をもって対向する当接面を設けたことを特徴とするもの
である。

【００１９】このため、請求項４の発明では、通常は、
取付軸部の基部側に設けた当接面とストッパーとの間で
弾性体の弾性変位が可能であり、ゴムである弾性体の劣
化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破壊された
場合には、第１部材の内筒が外筒から外れるのをストッ
パーによって防止することができる。

【００２０】また、請求項４の発明では、第１部材の外
筒が第２部材の筒状部材より長く形成されているので、
車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバ
に加わった場合には、請求項３の発明と同様、第１部材
の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿った
スライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の
位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させるこ
ともできる。

【００２１】請求項５の発明は、請求項３又は４記載の
車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記
外筒に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフラン
ジを突設したことを特徴とするものである。

【００２２】このため、請求項５の発明では、第２部材
の筒状部材内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固
定させる際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面
を当接させることによって、筒状部材内での外筒の嵌合
固定を所定の位置で行うことができる。

【００２３】請求項６の発明は、請求項１記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記第１部
材及び第２部材が剛体であることを特徴とするものであ
る。

【００２４】このため、請求項５の発明では、請求項２
の発明と比べて、第１部材及び第２部材の構造が簡単
で、第１部材及び第２部材の製造が容易である。

【００２５】請求項７の発明は、請求項６記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記第１部
材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設
けた取付軸部に嵌合固定された内筒部材であり、前記第
２部材は、前記内筒部材をスライド可能に嵌合固定する
筒状部材を備えていることを特徴とするものである。

【００２６】このため、請求項７の発明では、車両が衝
突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わっ
た場合には、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材
との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結
果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前
後方向中央側へ向かって降下させることができる。

【００２７】請求項８の発明は、請求項７記載の車両の
サスペンションメンバ取付け構造であって、前記内筒部
材は、前記筒状部材より長く形成されていることを特徴
とするものである。

【００２８】このため、請求項８の発明では、請求項７
の発明と同様、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペ
ンションメンバに加わった場合には、第１部材の内筒部
材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスラ
イド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝
突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下さ
せることができる。

【００２９】請求項９の発明は、請求項７又は８記載の
車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記
内筒部材に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフ
ランジを突設したことを特徴とするものである。

【００３０】このため、請求項９の発明では、第２部材
の筒状部材内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌
合固定させる際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部
材の端面を当接させることによって、筒状部材内での内
筒部材の嵌合固定を所定の位置で行うことができる。

【００３１】請求項１０の発明は、請求項２〜５の何れ
かに記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であ
って、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前
記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サ
スペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一
方の側に配設され、前記弾性体の配設位置が、前記一方
の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中
心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置
に設定されていることを特徴とするものである。

【００３２】この請求項１０の発明では、弾性体が弾性
変位の方向に異方性を有しているので、この弾性体に
は、剛性が低く変位し易い低剛性方向と、剛性が高く変
位し難い高剛性方向とがあり、低剛性及び高剛性の両方
向は、ほぼ直交あるいは完全に直交する。

【００３３】ここで、高剛性方向へ沿って延びる直線を
弾性体の弾性軸と定義すると、弾性体の異方性を考慮し
て決定されるサスペンションメンバの車両前後方向両側
の少なくとも一方の側の仮想弾性中心は、その少なくと
も一方の側に配設された各弾性体の弾性軸の交点とな
る。

【００３４】請求項１０の発明では、第１部材及び第２
部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置が、前記
一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾
性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける
位置に設定されているので、サスペンションメンバにお
ける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮想弾性中
心によって車両前後方向へ拡げることができ、等価的に
サスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることがで
きる。

【００３５】請求項１１の発明は、請求項２〜５の何れ
かに記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であ
って、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前
記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サ
スペンションメンバの車両前後方向両側に配設され、前
記弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから
決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に
対して、車両前後方向前方側の弾性体の異方性を考慮し
て決定される同前方側の仮想弾性中心と車両前後方向後
方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同後方側の
仮想弾性中心とを通るサスペンションメンバの仮想ロー
ル軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、
ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設
定されていることを特徴とするものである。

【００３６】この請求項１１の発明では、弾性体が弾性
変位の方向に異方性を有しているので、既に説明したよ
うに、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンシ
ョンメンバの車両前後方向前方側の仮想弾性中心は、そ
の前方側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となり、
弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメ
ンバの車両前後方向後方側の仮想弾性中心は、その後方
側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となる。

【００３７】このため、請求項１１の発明では、サスペ
ンションメンバは、サスペンションジオメトリから決定
されるサスペンションロールセンタに横力が付与される
と、車両前後方向両側の仮想弾性中心を通る仮想ロール
軸まわりにモーメントが発生して回動する。

【００３８】そして、請求項１１の発明では、第１部材
及び第２部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置
が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペン
ションロールセンタにかかる横力に対して仮想ロール軸
まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステ
アリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定さ
れているので、車両旋回時に車輪にかかる横力のよるサ
スペンションメンバの回動に伴って発生する車輪のコン
プライアンストー角変化は、車両旋回時における車両の
ステアリング特性をアンダーステア方向へ変化させる。

【００３９】請求項１２の発明は、請求項１０又は１１
記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であっ
て、前記弾性体がゴムであり、前記弾性体の異方性は、
前記嵌合軸線に沿った空洞部を弾性体に設けることによ
って形成されていることを特徴とするものである。

【００４０】この請求項１２の発明では、嵌合軸線に沿
った空洞部をゴムである弾性体に設けたので、弾性体
は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変
位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交
あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変
位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性
を有することとなる。

【００４１】請求項１３の発明は、請求項２〜５の何れ
かに記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であ
って、前記サスペンションメンバがフロントサスペンシ
ョンメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた
前記取付具は、前記フロントサスペンションメンバの車
両前後方向後方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記
嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい
弾性特性を有していることを特徴とするものである。

【００４２】ところで、車両走行中に前輪が小突部を乗
り越える際、フロントサスペンションメンバには、車両
前後方向後方へ向かう通常荷重が付与される。

【００４３】このため、請求項１３の発明では、車両走
行中に前輪が小突部を乗り越える際に、フロントサスペ
ンションメンバの車両前後方向後方側に配設された取付
具において、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への
弾性体の弾性変位による相対変位が生じ、フロントサス
ペンションメンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に
沿って僅かに下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自
在に支持するための揺動軸の車両前後方向後方側を降下
させて、前輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。

【００４４】請求項１４の発明は、請求項２〜５の何れ
かに記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であ
って、前記サスペンションメンバがリアサスペンション
メンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記
取付具は、前記リアサスペンションメンバの車両前後方
向前方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線
に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性
を有していることを特徴とするものである。

【００４５】ところで、車両走行中に後輪が小突部を乗
り越える際、リアサスペンションメンバには、車両前後
方向後方へ向かう通常荷重が付与される。

【００４６】このため、請求項１４の発明では、車両走
行中に後輪が小突部を乗り越える際に、リアサスペンシ
ョンメンバの車両前後方向前方側に配設された取付具に
おいて、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への弾性
体の弾性変位による相対変位が生じ、リアサスペンショ
ンメンバは、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅
かに上昇し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持
するための揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、
後輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。

【００４７】

【発明の効果】請求項１の発明では、車両が衝突して所
定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、サス
ペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向で
車両中央側へ向かって降下させることができるので、車
両衝突時にサスペンションメンバの車室内への侵入を抑
制することができる。

【００４８】また、請求項１の発明では、車両が衝突し
て所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、
サスペンションメンバを衝突前の位置から車両中心側へ
向かって降下させることができるので、ステアリングラ
ックがサスペンションメンバに固定されている場合に
は、車両衝突時に、サスペンションメンバと共にステア
リングラックを降下させて、ステアリングホイールの後
退を抑制することもできる。

【００４９】請求項２の発明では、サスペンションメン
バを弾性体を介して車体に取り付けることができるの
で、サスペンションメンバの振動を弾性体で吸収して、
車両の乗り心地を良くすることができる。

【００５０】請求項３の発明では、車両が衝突して所定
以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部
材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿っ
たスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前
の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させる
ことができるので、請求項１の発明と同様、車両衝突時
には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制す
ることができ、サスペンションメンバと共にステアリン
グラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑
制することもできる。

【００５１】請求項４の発明では、通常は、取付軸部の
基部側に設けた当接面とストッパーとの間でゴムである
弾性体の弾性変位が可能であるので、サスペンションメ
ンバの振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良く
することができる。

【００５２】また、請求項４の発明では、ゴムである弾
性体の劣化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破
壊されても、第１部材の内筒が外筒から外れるのをスト
ッパーによって防止することができるので、車体からの
サスペンションメンバの脱落を防止することもできる。

【００５３】更に、請求項４の発明では、車両が衝突し
て所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場
合に、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌
合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメ
ンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かっ
て降下させることができるので、車両衝突時には、サス
ペンションメンバの車室内への侵入を抑制することがで
き、サスペンションメンバと共にステアリングラックを
降下させてステアリングホイールの後退を抑制すること
もできる。

【００５４】請求項５の発明では、第２部材の筒状部材
内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固定させる
際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接さ
せることによって、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所
定の位置で行うことができるので、筒状部材内での外筒
の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が
向上する。

【００５５】請求項６の発明では、請求項２の発明と比
べて、第１部材及び第２部材の構造が簡単で、第１部材
及び第２部材の製造が容易であるので、第１部材及び第
２部材を備えた取付具の製造コストを削減することがで
きる。

【００５６】請求項７の発明では、車両が衝突して所定
以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部
材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に
沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝
突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下さ
せることができるので、請求項１の発明と同様、車両衝
突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑
制することができ、サスペンションメンバと共にステア
リングラックを降下させてステアリングホイールの後退
を抑制することもできる。

【００５７】請求項８の発明では、車両が衝突して所定
以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合に、
第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合
軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメン
バを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって
降下させることができるので、車両衝突時には、サスペ
ンションメンバの車室内への侵入を抑制することがで
き、サスペンションメンバと共にステアリングラックを
降下させてステアリングホイールの後退を抑制すること
もできる。

【００５８】請求項９の発明では、第２部材の筒状部材
内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌合固定させ
る際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部材の端面を
当接させることによって、筒状部材内での内筒部材の嵌
合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材
内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定
作業の作業性が向上する。

【００５９】請求項１０の発明では、サスペンションメ
ンバにおける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮
想弾性中心によって車両前後方向へ拡げることができ、
等価的にサスペンションメンバのヨー剛性を大きくする
ことができるので、直進走行時に轍等を通過する場合の
ように横方向の外乱が入力された場合の影響をサスペン
ションメンバが受け難くすることができ、従って、車両
の直進安定性を向上させることができる。

【００６０】請求項１１の発明では、車両旋回時に車輪
にかかる横力のよるサスペンションメンバの回動に伴っ
て発生する車輪のコンプライアンストー角変化は、車両
旋回時における車両のステアリング特性をアンダーステ
ア方向へ変化させるので、車両旋回時の操縦安定性が向
上する。

【００６１】請求項１２の発明では、ゴムである弾性体
は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変
位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交
あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変
位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性
を有することとなるので、空洞部の配置が所定の配置と
なるように弾性体の配設位置を調節することによって、
弾性体の高剛性方向へ沿った弾性軸を所定の方向へ設定
することができる。

【００６２】請求項１３の発明では、車両走行中に前輪
が小突部を乗り越える際に、フロントサスペンションメ
ンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に沿って僅かに
下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持する
ための揺動軸の車両前後方向後方側を降下させて、前輪
のホイールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中
に前輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上
する。

【００６３】請求項１４の発明では、車両走行中に後輪
が小突部を乗り越える際に、リアサスペンションメンバ
は、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅かに上昇
し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するため
の揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、後輪のホ
イールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中に後
輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上す
る。

【００６４】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は、請求項
１〜５及び１０〜１２記載の各発明を併せて実施した実
施の形態の一例である第１実施形態を示す斜視図であ
る。図２は、第１実施形態の作用を示す説明図であっ
て、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状
態を示している。図３は、第１実施形態の取付具を示す
断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車
両衝突時の状態を示している。

【００６５】図１に示すように、フロントサスペンショ
ンメンバ１０の車幅方向Ｙの一端は、車両前後方向Ｘ前
方側が取付具２０を介して車体３０のサイドメンバ３１
に取り付けられ、同後方側が取付具２０を介して車体３
０のサイドメンバエクステンション３２に取り付けられ
ている。

【００６６】なお、図示は省略したが、フロントサスペ
ンションメンバ１０の車幅方向Ｙの他端も、一端と同
様、車両前後方向Ｘ両側が取付具２０を介して車体３０
側に取り付けられている。従って、フロントサスペンシ
ョンメンバ１０は、その四隅が取付具２０によって車体
３０側に取り付けられている。

【００６７】このフロントサスペンションメンバ１０に
は、車輪を回転自在に支持するサスペンションアームで
ある車輪支持部材４０が、ブラケット４１を介して取り
付けられ、揺動軸４２を揺動中心として上下方向Ｚへ揺
動自在に支持されており、フロントサスペンションメン
バ１０上には、車室内のステアリングホイールから連続
するステアリングラック２が固定されている。

【００６８】フロントサスペンションメンバ１０を車体
３０側に取り付ける計４個の取付具２０は、何れも、図
３（ａ）に図示されているように、フロントサスペンシ
ョンメンバ１０に取り付けられた第１部材２１と、車体
３０側に取り付けられた第２部材２２とを備えている。
そして、フロントサスペンションメンバ１０には、第１
部材２１取付用の取付軸部１１が車両後方側へ向かって
突設され、その取付軸部１１の先端部には、雄ねじ１２
が形成されている。

【００６９】第１部材２１は、フロントサスペンション
メンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の雄
ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円形
断面の内筒２３と、その内筒２３を貫通させた円形断面
の外筒２４と、内筒２３と外筒２４との間に介装された
ゴムである弾性体２５よりなり、この弾性体２５には、
「すぐり」と呼ばれる空洞部２６が取付軸部１１の軸心
に沿って形成されている。

【００７０】第２部材２２は、第１部材２１の外筒２４
をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部材２７
を備え、その筒状部材２７が、その上端に形成されたブ
ラケット２８を介して車体３０側に溶接等の手段で固着
され垂設されている。

【００７１】第１部材２１の外筒２４は、内筒２１より
短く、第２部材２２の筒状部材２７より長く形成され、
車両後方側の先端に位置決めフランジ２９が突設され、
その位置決めフランジ２９に筒状部材２７の車両後方側
の端面が当接している。

【００７２】フロントサスペンションメンバ１０には、
その取付軸部１１の先端側に、第１部材２１の外筒２４
の一端側と間隔をもって対向するストッパー１４が第１
部材２１の内筒２３の端面とナット１３に挟まれて固定
され、取付軸部１１の基部側に、外筒２４の他端側と間
隔をもって対向する当接面１５が形成されている。

【００７３】そして、第１部材２１の外筒２４と第２部
材２２の筒状部材２７との嵌合は、フロントサスペンシ
ョンメンバ１０に加わる通常荷重では第１部材２１の外
筒２４のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大き
な所定以上の荷重では第１部材２１の外筒２４のスライ
ド変位を許容する嵌合とされ、図２に示すように、取付
軸部１１の軸心に一致する嵌合軸線Ｋが、車両側面視に
おいて車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８
側へ向かって下降傾斜している。

【００７４】ところで、車体３０のサイドメンバ３１の
前端部３１ａには、通常、車両が前面衝突したときの衝
突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部が設け
られている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大きな場
合は、サイドメンバ３１の前端部３１ａだけでは衝突エ
ネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギＥ′がエ
ンジン４やトランスミッション６を車室８側へ侵入させ
る押進力Ｆ（図３（ｂ）参照）として作用する。

【００７５】エンジン４やトランスミッション６の後方
には、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）車においては一般的に、サイドメンバ３１に固定さ
れたフロントサスペンションメンバ１０が配置されてい
る。そして、フロントサスペンションメンバ１０は、エ
ンジン４の荷重やジャッキアップ荷重を受け止める強度
を有し、また操縦安定性を確保するため一般的に剛性を
有しており、塑性変形して衝突エネルギＥ′を吸収する
機能は期待し難い。

【００７６】このため、車両衝突時にエンジン４やトラ
ンスミッション６が車室８側へ押しやられると、フロン
トサスペンションメンバ１０は、エンジン４やトランス
ミッション６と共に車室８側へ押しやられて車室８内に
侵入しようとする。このとき、図４に示すように、フロ
ントサスペンションメンバ１０がサイドメンバ３１に対
し動かないように連結されていると、フロントサスペン
ションメンバ１０が突っ張る形となって、サイドメンバ
３１の後端部３１ｂが折れてしまう場合もある。

【００７７】これに対し、第１実施形態では、車両が前
面衝突してフロントサスペンションメンバ１０に押進力
Ｆが作用すると、取付具２０は、図３（ｂ）に示すよう
に、先ず、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸
部１１に固定された第１部材２１の内筒２３がフロント
サスペンションメンバ１０と共に車室側へ移動して、外
筒２４の車両前方側の端面がフロントサスペンションメ
ンバ１０の当接面１５に当接する。

【００７８】このため、第１部材２１の外筒２４にはフ
ロントサスペンションメンバ１０を介して押進力が作用
することなり、第１部材２１の外筒２４は、車体３０側
に取り付けられた第２部材２２の筒状部材２７に対して
スライドし、筒状部材２７との嵌合軸線Ｋに沿ってフロ
ントサスペンションメンバ１０と共に車室８側へ下降す
る。

【００７９】従って、第１実施形態では、車両が前面衝
突すると、図２（ｂ）に示すように、フロントサスペン
ションメンバ１０が取付具２０の第１部材２１と第２部
材２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ下降し、サイ
ドメンバ３１に対して突っ張ることがないので、サイド
メンバ３１の後端部３１ｂを圧壊させて、サイドメンバ
３１の前端部３１ａと後端部３１ｂとで衝突エネルギＥ
を吸収することができる。

【００８０】また、第１実施形態では、車両衝突時にフ
ロントサスペンションメンバ１０が車室８側へ向かって
下降するので、車両衝突時には、サスペンションメンバ
１０の車室８内への侵入を抑制することもできる。

【００８１】更に、第１実施形態では、車両衝突時に、
フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステア
リングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と
共に下降するので、車両衝突時には、ステアリングラッ
ク２に連続する車室８内のステアリングホイールの後退
を制限することもできる。

【００８２】以上、車両が前面衝突した場合の第１実施
形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走
行時の第１実施形態の作用効果について説明する。図５
は、第１実施形態の車両旋回時の作用説明図であって、
（ａ）は平面図、（ｂ）は車両前方側の取付具の弾性中
心を説明する正面図、（ｃ）は車両後方側の取付具の弾
性中心を説明する背面図である。図６は、図５に示すも
のを車両側面からみた説明図である。

【００８３】ここでは、４個の取付具２０の符号を、図
５（ａ）に示すように、車両平面視において車両前方右
側を２０ａ、車両前方左側を２０ｂ、車両後方右側を２
０ｃ、車両後方左側を２０ｄと区別する。

【００８４】図５（ｂ），（ｃ）に示すように、第１実
施形態では、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ
の弾性体２５に、互いに対向する一対の空洞部２６が嵌
合軸線Ｋに沿って形成されている。このため、各弾性体
２５には、剛性が低く変位し易い低剛性方向Ｇ１と、剛
性が高く変位し難い高剛性方向Ｇ２とが生じ、各弾性体
２５は、弾性変位の方向に異方性を有することとなる。
なお、低剛性及び高剛性の両方向Ｇ１，Ｇ２は、ほぼ直
交あるいは完全に直交する。

【００８５】ここで、高剛性方向Ｇ２へ沿って延びる直
線を各弾性体２５の弾性軸Ｄと定義すると、弾性体２５
の異方性を考慮して決定されるフロントサスペンション
メンバ１０の車両前方側の仮想弾性中心Ｐ′は、車両前
方両側に配設された両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２
５の弾性軸Ｄの交点となり、車両後方側の仮想弾性中心
Ｑ′は、車両後方両側に配設された両取付具２０ｃ，２
０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄの交点となる。そして、車
両前後方向Ｘ両側の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を通る直線
がフロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ
（図６参照）となる。

【００８６】なお、図５，図６において、符号Ｐは、フ
ロントサスペンションメンバ１０の車両前方側に配設さ
れた両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５間の中点であ
って、弾性体２５に異方性が無い場合の車両前方側の弾
性中心を示し、符号Ｑは、フロントサスペンションメン
バ１０の車両後方側に配設された両取付具２０ｃ，２０
ｄの弾性体２５間の中点であって、弾性体２５に異方性
が無い場合の車両後方側の弾性中心を示している。

【００８７】そして、第１実施形態では、車両前方側の
両弾性体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性
中心Ｐ′が弾性中心Ｐの下方に来るように車両前方側の
両弾性体２５の配設位置を決定し、車両後方側の両弾性
体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性中心
Ｑ′が弾性中心Ｑの上方に来るように車両後方側の両弾
性体２５の配設位置を決定している。

【００８８】このため、第１実施形態では、図６に示す
ように、フロントサスペンションメンバ１０の仮想ロー
ル軸ｎが車両側面視で後傾している。なお、各取付具２
０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５に異方性が
無い場合のフロントサスペンションメンバ１０のロール
軸ｍは、車両側面視で前傾している。

【００８９】ここで、サスペンションジオメトリから決
定されるサスペンションロールセンタＲに対してフロン
トサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ及びロー
ル軸ｍが上方に位置する場合を例として説明する。この
場合には、車両が右旋回すると、サスペンションロール
センタＲに対し横力Ｊ（図５参照）が作用して、フロン
トサスペンションメンバ１０は、その仮想ロール軸ｎ周
りに回転モーメントＭが発生する。

【００９０】第１実施形態では、フロントサスペンショ
ンメンバ１０の仮想ロール軸ｎが車両側面視で後傾して
いるので、回転モーメントＭがフロントサスペンション
メンバ１０に作用すると、フロントサスペンションメン
バ１０は、車幅方向Ｙ左側の両取付具２０ｂ，２０ｄの
弾性体２５が車両の前後方向Ｘ後方側へ向かって下方へ
変位し、車幅方向Ｙ右側の両取付具２０ａ，２０ｃの弾
性体２５が車両の前後方向Ｘ前方側へ向かって上方へ変
位する。

【００９１】その結果、フロントサスペンションメンバ
１０は、車両平面視において半時計回り、すなわち、横
力トーアウト方向へ変位することになり、車両のステア
リング特性はアンダーステア方向となって、車両旋回時
の操縦安定性が向上する。

【００９２】これに対し、弾性体２５に異方性が無い場
合には、フロントサスペンションメンバ１０は、そのロ
ール軸ｍ周りに回転モーメントＭが発生するので、横力
トーイン方向へ変位することになり、車両のステアリン
グ特性はオーバーステア方向となって、操縦安定性上好
ましくない。

【００９３】以上説明したように、第１実施形態では、
サスペンションジオメトリから決定されるサスペンショ
ンロールセンタＲにかかる横力Ｊに対して、車両前方側
の両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５の異方性を考慮
して決定される仮想弾性中心Ｐ′と、車両後方側の両取
付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の異方性を考慮して決
定される仮想弾性中心Ｑ′とを通る仮想ロール軸ｎまわ
りにフロントサスペンションメンバ１０が回動した場合
に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置
に各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２
５の配設位置を設定したので、車両旋回時の操縦安定性
を向上させることができる。

【００９４】また、第１実施形態では、各取付具２０
ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄを
傾斜させることにより、両仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′間の
距離Ｓ′を、弾性体２５に異方性が無い場合の弾性中心
Ｐ，Ｑ間の距離Ｓより車両前後Ｘ方向へ拡げたので、等
価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を
大きくすることができ、その結果、直進走行時に轍等を
通過する場合のようにフロントサスペンションメンバ１
０が横方向の外乱入力を受ける場合に該外乱入力の影響
を受け難くすることができ、車両の直進安定性を向上さ
せることもできる。

【００９５】なお、図１７に図示した取付具Ｂのように
弾性体Ｂ１の外側あるいは内側の部材を傾斜させること
によって仮想的に弾性中心を設けることはできるが、こ
の場合には、サスペンションメンバのヨー剛性を大きく
することはできないため、車両の直進安定性を向上させ
ることもできない。

【００９６】また、第１実施形態では、図３に示すよう
に、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１
の先端側に、取付具２０の外筒２４の一端側と間隔をも
って対向するストッパー１４を設け、取付軸部１１の基
部側に、外筒２４の他端側と間隔をもって対向する当接
面１５を設けたので、通常は、フロントサスペンション
メンバ１０の当接面１５とストッパー１４との間で弾性
体２５の弾性変位が可能であり、フロントサスペンショ
ンメンバ１０の振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心
地を良くすることもできる。

【００９７】また、第１実施形態では、弾性体２５の劣
化等により第１部材２１の内筒２２３と外筒２４との連
結が外れても、第１部材２１の内筒２３が外筒２４から
外れるのをストッパー１４によって防止することができ
るので、車体３０からのフロントサスペンションメンバ
１０の脱落を防止することもできる。

【００９８】更に、第１実施形態では、取付具２０の第
２部材２２の筒状部材２７内に第１部材２１の外筒２４
をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒２４の位置決
めフランジ２９に筒状部材２７の端面を当接させること
によって、筒状部材２７内での外筒２４の嵌合固定を所
定の位置で行うことができるので、筒状部材２７内での
外筒２４の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の
作業性が向上する。

【００９９】なお、第１実施形態では、フロントサスペ
ンションメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側で仮想弾性中
心Ｐ′，Ｑ′を車両前後方向Ｘへ拡げることにより、等
価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を
大きくした。しかし、フロントサスペンションメンバ１
０のヨー剛性を大きくするには、フロントサスペンショ
ンメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも一方の
側において、弾性体２５の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を車
両前後方向Ｘへ拡げれば良い。

【０１００】（第２実施形態）図７は、請求項１〜５及
び１３記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例
である第２実施形態を示す説明図であり、図８は、第２
実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常走
行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示し
ている。なお、以下に行う第２実施形態の説明では、第
１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付し、第
１実施形態の説明と重複する説明は省略する。

【０１０１】第１実施形態と第２実施形態とは、第１実
施形態では計４個の取付具２０の嵌合軸線Ｋが全て車両
の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜していた
のに対し、第２実施形態ではフロントサスペンションメ
ンバ１０の車両後方側に位置する２個の取付具２０′の
嵌合軸線Ｋのみが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向か
って下降傾斜しており、車両前方側の２個の取付具２
０′の嵌合軸線Ｋは車両前後方向Ｘへ沿っている点で異
なっている。

【０１０２】なお、第２実施形態の取付具２０′の弾性
体２５は、取付具２０′の嵌合軸線Ｋに沿った嵌合方向
Ｈ（図８参照）が、ゴムである弾性体２５の剪断方向と
なるため、その嵌合方向Ｈへの弾性変位が最も大きい弾
性特性を有している。

【０１０３】以上説明した第２実施形態では、車両が前
面衝突すると、フロントサスペンションメンバ１０が、
車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８側へ向
かって移動し、サイドメンバ３１に対して突っ張ること
が無いので、第１実施形態と同様、サイドメンバ３１の
後端部３１ｂを圧壊させて衝突エネルギＥを吸収させる
ことができる。

【０１０４】また、第２実施形態では、車両衝突時にフ
ロントサスペンションメンバ１０の後方側が車室８側へ
向かって下降するので、車両衝突時には、第１実施形態
と同様、サスペンションメンバ１０の車室８内への侵入
を抑制することもできる。

【０１０５】更に、第２実施形態では、車両衝突時に、
フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステア
リングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と
共に下降するので、車両衝突時には、第１実施形態と同
様、ステアリングラック２に連続する車室８内のステア
リングホイールの後退を制限することもできる。

【０１０６】以上、車両が前面衝突した場合の第２実施
形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走
行時の第２実施形態の作用効果について説明する。図８
に示すように、車両走行中に前輪５０が小突部ｔを乗り
越える際に、フロントサスペンションメンバ１０には車
両後方へ向かう力Ｔが付与される。

【０１０７】このとき、フロントサスペンションメンバ
１０の取付具２０′では、第１部材２１と第２部材２２
との間で嵌合方向Ｈへの弾性体２５の弾性変位による相
対変位が生じて、フロントサスペンションメンバ１０
は、その前方側が後方へ僅かに水平移動し、後方側が僅
かに後方へ下降する。その結果、フロントサスペンショ
ンメンバ１０に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４
２は、その後方側が降下して、路面となす角度θが小さ
くなり、前輪５０のホイールセンタ５１の軌跡を後傾化
させる。

【０１０８】従って、第２実施形態では、車両走行中に
前輪５０が小突部ｔを乗り越える際に前輪５０のホイー
ルセンタ５１軌跡が後傾化し、前輪５０が小突部ｔを乗
り越える際の乗り心地が向上する。

【０１０９】図９は、サスペンションメンバがリアサス
ペンションメンバ６０である場合の作用を示す説明図で
ある。図９に示すように、リアサスペンションメンバ６
０の場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側
の取付具２０′のみ、その第嵌合軸線Ｋが車両の前後方
向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜するように配設す
れば良い。

【０１１０】そうすると、車両走行中に後輪７０が小突
部ｔを乗り越える際リアサスペンションメンバ６０に付
与される車両後方へ向かう力Ｔにより、リアサスペンシ
ョンメンバ６０の取付具２０′では、第１部材２１と第
２部材２２との間で嵌合軸線Ｋの沿った嵌合方向Ｈへの
弾性体２５の弾性変位による相対変位が生じて、リアサ
スペンションメンバ６０は、その前方側が後方へ僅かに
上昇し、その後方側が後方へ僅かに水平移動する。

【０１１１】その結果、リアサスペンションメンバ６０
に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４２は、その前
方側が上昇して、路面となす角度θが小さくなり、後輪
７０のホイールセンタ７１軌跡を後傾化させる。

【０１１２】従って、リアサスペンションメンバ６０の
場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側の取
付具２０′のみ、その第１部材２１と第２部材２２との
嵌合軸線Ｋが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって
下降傾斜するように配設することにより、車両走行中に
後輪７０が小突部ｔを乗り越える際に、後輪７０のホイ
ールセンタ７１軌跡を後傾化させて車両の乗り心地を向
上させることができる。

【０１１３】（第３実施形態）図１０は、請求項１〜５
記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である
第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）は通常状態
を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１
１は、第３実施形態の取付具を示す断面図であって、
（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を
示している。なお、以下に行う第３実施形態の説明で
は、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付
し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。

【０１１４】図１０（ａ）に示すように、第３実施形態
は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車のリア
サスペンションメンバ６０を車体３０のリア側のサイド
メンバ３３に取り付けるサスペンションメンバ取付け構
造であり、リアサスペンションメンバ６０は、その前方
側の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメン
バ３３のエクステンション３４に取り付けられ、後方側
の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメンバ
３３に取り付けられて、四隅が取付具１２０を介して車
体３０側に取り付けられている。

【０１１５】このリアサスペンションメンバ６０は、デ
ィファレンシャル３と図示を省略した後輪支持部材とを
支持しており、ディファレンシャル３の後方には、スペ
アタイヤ５を収納するスペアタイヤパン７が配設されて
いる。

【０１１６】リアサスペンションメンバ６０を車体３０
側に取り付ける計４個の取付具１２０は、何れも、図１
１（ａ）に図示されているように、車体３０側にブラケ
ット８０を介して取り付けられた第１部材１２１と、リ
アサスペンションメンバ６０に取り付けられた第２部材
１２２とを備えている。

【０１１７】ブラケット８０は、車体３０側に溶接等の
手段で固着垂設され、その下端部に、第１部材１２１取
付用の取付軸部８１が車両前方へ向かって突設され、そ
の取付軸部８１の先端側に雄ねじ８２が形成されてい
る。

【０１１８】第１部材１２１は、ブラケット８０の取付
軸部８１に嵌合され取付軸部８１の雄ねじ８２に螺合し
たナット８３によって固定された円形断面の内筒１２３
と、その内筒１２３を貫通させた円形断面の外筒１２４
と、内筒１２３と外筒１２４との間に介装されたゴムで
ある弾性体１２５よりなっている。

【０１１９】第２部材１２２は、第１部材１２１の外筒
１２４をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部
材１２７を備え、その筒状部材１２７がリアサスペンシ
ョンメンバ６０に溶接等の手段で固着されている。

【０１２０】第１部材１２１の外筒１２４は、内筒１２
３より短く第２部材１２２の筒状部材１２７より長く形
成され、取付軸部８１の基部側に位置する後端に位置決
めフランジ１２９が突設され、その位置決めフランジ１
２９に筒状部材１２７の後端面が当接している。

【０１２１】車体３０側に固着されたブラケット８０
は、その取付軸部８１の先端側に、第１部材１２１の外
筒１２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー８
４が設けられ、取付軸部８１の基部側に、外筒１２４の
他端側と間隔をもって対向する当接面８５が形成されて
いる。

【０１２２】そして、第１部材１２１の外筒１２４と第
２部材１２２の筒状部材１２７との嵌合は、リアサスペ
ンションメンバ６０に加わる通常荷重では第２部材１２
２の筒状部材１２７のスライド変位を許容せず前記通常
荷重より大きな所定以上の荷重では第２部材１２２の筒
状部材１２７のスライド変位を許容する嵌合とされ、図
１０に示すように、取付軸部８１の軸心に一致する嵌合
軸線Ｋが、車両側面視において車両の前後方向Ｘで車両
中央側に位置する車室８へ向かって下降傾斜している。

【０１２３】ところで、車体３０のサイドメンバ３３の
後端部３３ａには、通常、車両が後方から衝突された場
合の衝突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部
が設けられている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大
きな場合は、サイドメンバ３３の後端部３３ａだけでは
衝突エネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギ
Ｅ′がスペアタイヤ５を車室８側へ押し込む力として作
用する。

【０１２４】ところが、スペアタイヤ５の前方にはディ
ファレンシャル３が搭載されており、このディファレン
シャル３はリアサスペンションメンバ６０に固定されて
いるため、車両後方からの衝突エネルギＥ′は、リアサ
スペンションメンバ６０を車室８側へ侵入させる押進力
として作用することになる。

【０１２５】このとき、第３実施形態では、図１１
（ｂ）に示すように、取付具１２０は、リアサスペンシ
ョンメンバ６０に作用する車室側への押進力Ｆによっ
て、先ず、リアサスペンションメンバ６０に固着された
第２部材１２２の筒状部材１２７が第１部材１２１の外
筒１２４と共に車室８側へ移動し、外筒１２４の前端面
が車体３０側に設けられたストッパー８４に当接する。

【０１２６】このため、第１部材１２１の外筒１２４は
車室８側への移動が阻止され、第２部材１２２の筒状部
材１２７は、第１部材１２１の外筒１２４に対してスラ
イドし、外筒１２４との嵌合軸線Ｋに沿ってリアサスペ
ンションメンバ６０と共に車室８側へ下降する。

【０１２７】従って、第３実施形態では、車両が後方か
ら衝突されると、図１０（ｂ）に示すように、リアサス
ペンションメンバ６０は、取付具１２０の第１部材１２
１と第２部材１２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ
向かって下降し、サイドメンバ３３に対して突っ張るこ
とがなく、その結果として、車両衝突時にサイドメンバ
３３の前端部３３ｂを圧壊させ、サイドメンバ３３の後
端部３３ａだけでなく後端部３３ｂにも衝突エネルギＥ
を吸収させて、サイドメンバ３３による衝突エネルギＥ
の吸収量を増大させることができる。

【０１２８】加えて、第３実施形態では、車両衝突時に
リアサスペンションメンバ６０が車室８側へ向かって下
降するので、車両衝突時には、リアサスペンションメン
バ６０の車室８内への侵入を抑制することもできる。

【０１２９】ところで、第３実施形態では、取付具１２
０の弾性体１２５に「すぐり」と呼ばれる空洞部を形成
してはいない。しかし、第３実施形態でも、第１実施形
態と同様、空洞部を弾性体１２５に形成することによ
り、車両のステアリング特性をアンダーステア方向にさ
せて、車両旋回時の操縦安定性を向上させることがで
き、リアサスペンションメンバ６０のヨー剛性を大きく
して、車両の直進安定性を向上させることもできるのは
勿論のことである。

【０１３０】なお、以上説明した各実施形態は本発明の
実施の形態の一例であるので、本発明の具体的な構成が
各実施形態の構成に限定されないのは勿論のことであ
る。

【０１３１】例えば、第２実施形態では、サスペンショ
ンメンバ１０，６０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも
一方の側が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下す
る構成となっている。しかし、サスペンションメンバ１
０，６０の少なくとも一箇所が車両衝突時に車両の中央
側へ向かって降下すれば、車両衝突時にサスペンション
メンバ１０，６０の車室８内への侵入を抑制することが
できるので、サスペンションメンバ１０，６０の少なく
とも一箇所が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下
する構成であれば良い。

【０１３２】また、各実施形態では、取付具２０，１２
０が弾性体２５，１２５を備えている。しかし、車両衝
突時にサスペンションメンバ１０，６０の車室８内への
侵入を抑制するには、取付具２０，１２０が弾性体２
５，１２５を備えている必要は無い。図１２は、第１及
び第２の両部材が剛体である取付具の一例を示してお
り、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を
示している。

【０１３３】図１２（ａ）に示すように、この取付具２
２０は、フロントサスペンションメンバ１０に取り付け
られた第１部材２２１と、車体３０側に取り付けられた
第２部材２２２とを備えている。そして、フロントサス
ペンションメンバ１０には、第１部材２２１取付用の取
付軸部１１が突設され、その取付軸部１１の先端側に
は、雄ねじ１２が形成されている。

【０１３４】第１部材２２１は、フロントサスペンショ
ンメンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の
雄ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円
形断面の内筒部材２２３であり、第２部材１２２は、内
筒部材１２３をスライド可能に嵌合固定する筒状部材２
２４を備え、その筒状部材２２４がブラケット２２５を
介して車体３０側に溶接等の手段で固着垂設されてい
る。

【０１３５】内筒部材２２３は、第２部材２２２の筒状
部材２２４より長く形成され、車両後方側の先端に位置
決めフランジ２２６が突設され、その位置決めフランジ
２２６に第２部材２２２の筒状部材２２４の車両後方側
の端面が当接している。

【０１３６】そして、内筒部材２２３と筒状部材２２４
との嵌合は、フロントサスペンションメンバ１０に加わ
る通常荷重では内筒部材２２３のスライド変位を許容せ
ず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では内筒部材
２２３のスライド変位を許容する嵌合とされ、取付軸部
１１の軸心に一致する嵌合軸線が、車両側面視において
車両の前後方向中央側へ向かって下降傾斜している。

【０１３７】このため、車両が前面衝突すると、図１２
（ｂ）に示すように、取付具２２０は、フロントサスペ
ンションメンバ１０を介して作用する車室側への押進力
Ｆによって内筒部材２２３が、車体３０側に取り付けら
れた筒状部材２２４に対してスライドし、筒状部材２２
４との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ
１０と共に車両の前後方向中央側へ向かって下降する。

【０１３８】従って、取付具２２０の第１及び第２の両
部材２２１，２２２が剛体であっても、車両の前面衝突
時には、取付具２２０の第１部材２２１と第２部材２２
２との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ
１０を車両の前後方向中央側へ下降させることができ、
サイドメンバに対するフロントサスペンションメンバ１
０の突っ張りを解除して、サイドメンバの後端部を圧壊
させ、サイドメンバの前端部と後端部とで衝突エネルギ
を吸収させることができる。

【０１３９】また、車両衝突時にフロントサスペンショ
ンメンバ１０を車両の前後方向中央側へ下降させること
ができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバ
１０の車室内への侵入を抑制することもでき、フロント
サスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラ
ックをフロントサスペンションメンバ１０と共に下降さ
せて、ステアリングラックに連続するステアリングホイ
ールの車室内での後退を制限することもできる。

【０１４０】しかも、この取付具２２０は、図３に図示
されている第１実施形態の取付具２２と比べて、構造が
簡単であり製造コストの削減が可能である。

【０１４１】また、この取付具２２０は、内筒部材２２
３が位置決めフランジ２２６を有しているので、筒状部
材２２４内に内筒部材２２３をスライド可能に嵌合固定
させる際には、内筒部材２２３の位置決めフランジ２２
６に筒状部材２２４の端面を当接させることによって、
筒状部材２２４内での内筒部材２２３の嵌合固定を所定
の位置で行うことができ、筒状部材２２４内での内筒部
材２２３の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の
作業性が向上する。

【０１４２】図１３は、第１及び第２の両部材が剛体で
ある取付具の他の一例を示しており、（ａ）は通常状態
を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１３図
示の取付具３２０と図１２図示の取付具２２０とは、図
１２図示の取付具２２０では第２部材２２２のブラケッ
ト２２５が車体３０側に溶接等の手段で固着されている
のに対し、図１３図示の取付具３２０では第２部材３２
２のブラケット３２５が車体３０側にボルト固定されて
いる点で異なっている。

【０１４３】すなわち、図１３は、取付具２０，１２
０，２２０，３２０の車体３０側への取り付けは固定で
も固着でも良いことを示している。そして、取付具２
０，１２０，２２０，３２０のサスペンションメンバ１
０への取り付けも固定でも固着でも良いことは勿論のこ
とである。なお、図１３図示の取付具３２０の車両衝突
時の作用効果は、図１２図示の取付具２２０の車両衝突
時の作用効果と同一であるので、その説明を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態を示す斜視図である。

【図２】第１実施形態の作用を示す説明図であって、
（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を
示している。

【図３】第１実施形態の取付具を示す断面図であって、
（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を
示している。

【図４】従来構造での車両衝突時の作用を示す説明図で
ある。

【図５】車両旋回時の第１実施形態の作用を示す説明図
であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は前方側取付具の正
面図、（ｃ）は後方側取付具の背面図である。

【図６】図５に示すものを車両側面からみた説明図であ
る。

【図７】第２実施形態を示す説明図である。

【図８】第２実施形態の作用を示す説明図であって、
（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越
時の状態を示している。

【図９】図８に示すものと同様の説明図であって、
（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越
時の状態を示している。

【図１０】第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）
は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示して
いる。

【図１１】第３実施形態の取付具を示す断面図であっ
て、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状
態を示している。

【図１２】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の
一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、
（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。

【図１３】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の
他の一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、
（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。

【図１４】従来構造の一例を示す分解斜視図である。

【図１５】図１４に示すものを組み立てたもののＶ−Ｖ
線断面図である。

【図１６】従来構造の他の一例を示す斜視図である。

【図１７】従来構造で使用されている取付具を示す断面
図である。

【符号の説明】

１０ フロントサスペンションメンバ １１，８１ 取付軸部 １４，８４ ストッパー １５，８５ 当接面 ２０，２０′，１２０，２２０，３２０ 取付具 ２１，１２１，２２１，３２１ 第１部材 ２２，１２２，２２２，３２２ 第２部材 ２３，１２３ 内筒 ２４，１２４ 外筒 ２５，１２５ 弾性体 ２６ 空洞部 ２７，１２７，２２４ 筒状部材 ３０ 車体 ４０ 車輪支持部材 ５０ 前輪（車輪） ６０ リアサスペンションメンバ ７０ 後輪（車輪） ２９，１２９，２２６ 位置決めフランジ ２２３ 内筒部材 Ｐ′，Ｑ′仮想弾性中心 Ｒ サスペンションロールセンタ Ｊ 横力 ｎ 仮想ロール軸 Ｙ 車幅方向 Ｘ 車両前後方向 Ｈ 嵌合方向 Ｋ 嵌合軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笠原 民良 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバ
   の車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具
   を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメン
   バ取付け構造であって、 前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンシ
   ョンメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材
   と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部
   材とを備え、 前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンショ
   ンメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相
   対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視に
   おいて車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜
   していることを特徴とする車両のサスペンションメンバ
   取付け構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記第１部材と第２部材とは、弾性体を介して嵌合して
   いることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付
   け構造。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側
   の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒と、該内
   筒を貫通させた外筒と、前記内筒と外筒との間に介装さ
   れたゴムである弾性体よりなり、前記第２部材は、前記
   外筒をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えてい
   ることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け
   構造。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記外筒は、前記筒状部材より長く形成され、前記内筒
   は、前記外筒より長く形成され、前記取付軸部の先端側
   に、前記外筒の一端側と間隔をもって対向するストッパ
   ーを設け、前記取付軸部の基部側に、前記外筒の他端側
   と間隔をもって対向する当接面を設けたことを特徴とす
   る車両のサスペンションメンバ取付け構造。
5. 【請求項５】 請求項３又は４記載の車両のサスペンシ
   ョンメンバ取付け構造であって、 前記外筒に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフ
   ランジを突設したことを特徴とする車両のサスペンショ
   ンメンバ取付け構造。
6. 【請求項６】 請求項１記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記第１部材及び第２部材が剛体であることを特徴とす
   る車両のサスペンションメンバ取付け構造。
7. 【請求項７】 請求項６記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側
   の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒部材であ
   り、前記第２部材は、前記内筒部材をスライド可能に嵌
   合固定する筒状部材を備えていることを特徴とする車両
   のサスペンションメンバ取付け構造。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両のサスペンションメ
   ンバ取付け構造であって、 前記内筒部材は、前記筒状部材より長く形成されている
   ことを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構
   造。
9. 【請求項９】 請求項７又は８記載の車両のサスペンシ
   ョンメンバ取付け構造であって、 前記内筒部材に、前記筒状部材の端面に当接する位置決
   めフランジを突設したことを特徴とする車両のサスペン
   ションメンバ取付け構造。
10. 【請求項１０】 請求項２〜５の何れかに記載の車両の
    サスペンションメンバ取付け構造であって、 前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１
    部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペン
    ションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側
    に配設され、前記弾性体の配設位置が、前記一方の側の
    弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他
    方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定
    されていることを特徴とする車両のサスペンションメン
    バ取付け構造。
11. 【請求項１１】 請求項２〜５の何れかに記載の車両の
    サスペンションメンバ取付け構造であって、 前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１
    部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペン
    ションメンバの車両前後方向両側に配設され、前記弾性
    体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定さ
    れるサスペンションロールセンタにかかる横力に対し
    て、車両前後方向前方側の弾性体の異方性を考慮して決
    定される同前方側の仮想弾性中心と車両前後方向後方側
    の弾性体の異方性を考慮して決定される同後方側の仮想
    弾性中心とを通るサスペンションメンバの仮想ロール軸
    まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステ
    アリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定さ
    れていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ
    取付け構造。
12. 【請求項１２】 請求項１０又は１１記載の車両のサス
    ペンションメンバ取付け構造であって、 前記弾性体がゴムであり、前記弾性体の異方性は、前記
    嵌合軸線に沿った空洞部を弾性体に設けることによって
    形成されていることを特徴とする車両のサスペンション
    メンバ取付け構造。
13. 【請求項１３】 請求項２〜５の何れかに記載の車両の
    サスペンションメンバ取付け構造であって、 前記サスペンションメンバがフロントサスペンションメ
    ンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取
    付具は、前記フロントサスペンションメンバの車両前後
    方向後方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸
    線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特
    性を有していることを特徴とする車両のサスペンション
    メンバ取付け構造。
14. 【請求項１４】 請求項２〜５の何れかに記載の車両の
    サスペンションメンバ取付け構造であって、 前記サスペンションメンバがリアサスペンションメンバ
    であり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具
    は、前記リアサスペンションメンバの車両前後方向前方
    側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿っ
    た嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有し
    ていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取
    付け構造。