JPH11208306A - 車両の危険運転判定装置 - Google Patents
車両の危険運転判定装置Info
- Publication number
- JPH11208306A JPH11208306A JP1142798A JP1142798A JPH11208306A JP H11208306 A JPH11208306 A JP H11208306A JP 1142798 A JP1142798 A JP 1142798A JP 1142798 A JP1142798 A JP 1142798A JP H11208306 A JPH11208306 A JP H11208306A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- traveling
- dangerous driving
- stability
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の蛇行度合いから車両の走行安定度を判定
する車両の危険運転判定装置において、感度を落とすこ
となくカーブ路走行時の誤報を減少させる。 【解決手段】車両のヨー方向角速度、ステアリングホイ
ールの回転角、車両の横加速度、または車両の走行軌跡
に基づき車両の走行安定度を判定する車両の危険運転判
定装置において、現在の走行路がカーブ路であることを
検出したとき、該走行安定度を判定するための閾値を上
げる。
する車両の危険運転判定装置において、感度を落とすこ
となくカーブ路走行時の誤報を減少させる。 【解決手段】車両のヨー方向角速度、ステアリングホイ
ールの回転角、車両の横加速度、または車両の走行軌跡
に基づき車両の走行安定度を判定する車両の危険運転判
定装置において、現在の走行路がカーブ路であることを
検出したとき、該走行安定度を判定するための閾値を上
げる。
Description
【発明の属する技術分野】本発明は車両の危険運転判定
装置に関し、特に車両の走行安定度が低下した時に危険
運転と判定する装置に関するものである。
装置に関し、特に車両の走行安定度が低下した時に危険
運転と判定する装置に関するものである。
【０００１】近年、社会的に安全意識が高まり、交通事
故を未然に防ぐ安全装置が望まれるようになって来てお
り、居眠りや疲労、よそ見等の危険運転は、重大事故の
主要因の一つである。これらの危険運転を検知できれ
ば、事故発生を未然に防ぐことができるので、多くの研
究機関や自動車会社ではこれらの危険運転判定装置の研
究に取り組んでいる。
故を未然に防ぐ安全装置が望まれるようになって来てお
り、居眠りや疲労、よそ見等の危険運転は、重大事故の
主要因の一つである。これらの危険運転を検知できれ
ば、事故発生を未然に防ぐことができるので、多くの研
究機関や自動車会社ではこれらの危険運転判定装置の研
究に取り組んでいる。
【０００２】
【従来の技術】従来の危険運転判定装置としては、直
接的に運転者の危険状態を判定するものと、車両の走
行安定度が低下した状態を判定することで運転者の危険
状態を間接的に推定するもの、とが知られている。前者
は、特願平１−２５０２２１号公報に示す如く、居眠
り判定装置や疲労判定装置であり、従来より知られてい
る判定手法は、運転者の脳波や瞬き等の生理情報を用い
るものである。
接的に運転者の危険状態を判定するものと、車両の走
行安定度が低下した状態を判定することで運転者の危険
状態を間接的に推定するもの、とが知られている。前者
は、特願平１−２５０２２１号公報に示す如く、居眠
り判定装置や疲労判定装置であり、従来より知られてい
る判定手法は、運転者の脳波や瞬き等の生理情報を用い
るものである。
【０００３】後者は、車両が左右にフラフラすること
無く、如何に安定して走行しているか（以後、蛇行度合
いと呼ぶ）を判定する走行安定度低下判定手段が用いら
れる。
無く、如何に安定して走行しているか（以後、蛇行度合
いと呼ぶ）を判定する走行安定度低下判定手段が用いら
れる。
【０００４】このような走行安定度低下判定手段を備え
た車両の危険運転判定装置では、車両の蛇行度合いを求
め、これを正常時に期待される蛇行度合いの基準値と比
較することで走行安定度が高いか低いかを判断してい
る。すなわち、蛇行度合いが大きい時を走行安定度の低
い状態、逆に蛇行度合いが小さい時を走行安定度の高い
状態と判定している。
た車両の危険運転判定装置では、車両の蛇行度合いを求
め、これを正常時に期待される蛇行度合いの基準値と比
較することで走行安定度が高いか低いかを判断してい
る。すなわち、蛇行度合いが大きい時を走行安定度の低
い状態、逆に蛇行度合いが小さい時を走行安定度の高い
状態と判定している。
【０００５】蛇行度合いは、（１）車両の左右方向の角
速度の変化（以後、ヨーレートと呼ぶ）やステアリング
ホイールの回転角の変化、あるいは（２）車両の走行軌
跡から蛇行の偏差量そのものにより求めることができ
る。
速度の変化（以後、ヨーレートと呼ぶ）やステアリング
ホイールの回転角の変化、あるいは（２）車両の走行軌
跡から蛇行の偏差量そのものにより求めることができ
る。
【０００６】このような蛇行度合いに関し、以下に、こ
のような車両の危険運転判定装置の作動原理を説明す
る。 （１）ヨーレート又はステアリングホイールの回転角を
それぞれヨー方向角速度検出手段又は回転角検出手段を
用いて車両の危険運転判定を行う装置が図７に示されて
いる。
のような車両の危険運転判定装置の作動原理を説明す
る。 （１）ヨーレート又はステアリングホイールの回転角を
それぞれヨー方向角速度検出手段又は回転角検出手段を
用いて車両の危険運転判定を行う装置が図７に示されて
いる。
【０００７】この図７に示すヨー方向角速度検出手段
（または回転角検出手段）２で検出された信号の一例が
図８（１）に示されている。この検出信号には、蛇行度
合いを表す情報以外にもカーブ路走行中か直線路走行中
かの情報が含まれている。
（または回転角検出手段）２で検出された信号の一例が
図８（１）に示されている。この検出信号には、蛇行度
合いを表す情報以外にもカーブ路走行中か直線路走行中
かの情報が含まれている。
【０００８】したがって、先ず周波数フィルタ等を用い
て、該検出手段２から比較的低い周波数帯に存在するカ
ーブ路成分を除外する必要がある。このように低周波成
分を除去した信号が同図（２）に示されている。
て、該検出手段２から比較的低い周波数帯に存在するカ
ーブ路成分を除外する必要がある。このように低周波成
分を除去した信号が同図（２）に示されている。
【０００９】その上で、走行安定度低下判定手段１０
は、該検出手段２による検出信号の瞬間的な振幅（危険
運転時は振幅大）や、変化の頻度（単位時間内の変曲点
の数；危険運転時は頻度小）、あるいは所定の単位時間
内での標準偏差（危険運転時は大）、あるいは絶対値の
積分値（同図の黒色で塗り潰した部分の面積）等で蛇行
度合いを求める。
は、該検出手段２による検出信号の瞬間的な振幅（危険
運転時は振幅大）や、変化の頻度（単位時間内の変曲点
の数；危険運転時は頻度小）、あるいは所定の単位時間
内での標準偏差（危険運転時は大）、あるいは絶対値の
積分値（同図の黒色で塗り潰した部分の面積）等で蛇行
度合いを求める。
【００１０】そして、走行安定度低下判定手段１０は、
該蛇行度合いを、予め設定した蛇行度合いの閾値と比較
することで、車両の走行安定度の低下を判定する。
該蛇行度合いを、予め設定した蛇行度合いの閾値と比較
することで、車両の走行安定度の低下を判定する。
【００１１】（２）車両の走行軌跡から蛇行の偏差量を
求めるための走行軌跡測定手段を用いる場合が図９に示
されている。すなわち、走行軌跡測定手段５として挙げ
られる画像入力手段では、周知の如く、車両が走行する
道路上の車線を含む画像を取り込み、この取り込んだ画
像を信号処理手段６で画像処理し、車線の位置を特定す
る。そして、走行安定度低下判定手段１０において車両
中心Ｏと車線中心Ｌとの相対位置偏差Ｉを求めれば、車
両の走行軌跡を知ることができる。
求めるための走行軌跡測定手段を用いる場合が図９に示
されている。すなわち、走行軌跡測定手段５として挙げ
られる画像入力手段では、周知の如く、車両が走行する
道路上の車線を含む画像を取り込み、この取り込んだ画
像を信号処理手段６で画像処理し、車線の位置を特定す
る。そして、走行安定度低下判定手段１０において車両
中心Ｏと車線中心Ｌとの相対位置偏差Ｉを求めれば、車
両の走行軌跡を知ることができる。
【００１２】このようにして求めた走行軌跡の瞬間的な
振幅や、所定の単位時間内での走行軌跡の標準偏差、あ
るいは走行軌跡の絶対値の積分値（図８（２）で黒色で
塗り潰した部分の面積）等により走行安定度低下判定手
段１０は蛇行度合いを求め、予め設定しておいた蛇行度
合いの閾値と比較して、車両の走行安定度が低下したか
否かを判定する。
振幅や、所定の単位時間内での走行軌跡の標準偏差、あ
るいは走行軌跡の絶対値の積分値（図８（２）で黒色で
塗り潰した部分の面積）等により走行安定度低下判定手
段１０は蛇行度合いを求め、予め設定しておいた蛇行度
合いの閾値と比較して、車両の走行安定度が低下したか
否かを判定する。
【００１３】また、走行軌跡測定手段５としては、画像
入力手段の他、磁気信号入力手段を用いることもでき
る。磁気信号を発するものは、予め道路に連続して設置
された磁気コイル等が挙げられる。
入力手段の他、磁気信号入力手段を用いることもでき
る。磁気信号を発するものは、予め道路に連続して設置
された磁気コイル等が挙げられる。
【００１４】この場合、車両の磁気信号入力手段で磁気
コイルの信号を検出し、信号処理手段６で周知の如く車
両と磁気コイルとの相対位置を連続的に求めて行けば、
車両の走行軌跡を求めることができる。以後の作動原理
は、画像入力手段を用いた場合と同様である。
コイルの信号を検出し、信号処理手段６で周知の如く車
両と磁気コイルとの相対位置を連続的に求めて行けば、
車両の走行軌跡を求めることができる。以後の作動原理
は、画像入力手段を用いた場合と同様である。
【００１５】また、画像入力手段の代わりに電波信号入
力手段を用いることもできる。電波信号を発するものと
しては、ＧＰＳの衛星が挙げられる。信号処理手段６で
は、ナビゲーションシステムで周知の如く位置検出する
のと同様に、車両の位置を求める。以後の作動原理は、
画像入力手段を用いた場合と同様である。
力手段を用いることもできる。電波信号を発するものと
しては、ＧＰＳの衛星が挙げられる。信号処理手段６で
は、ナビゲーションシステムで周知の如く位置検出する
のと同様に、車両の位置を求める。以後の作動原理は、
画像入力手段を用いた場合と同様である。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の走行安定度低下判定手段を、車両の危険運転
判定装置としてそのまま実際の車両に装着すると、車両
の走行安定度低下状態と運転者の危険状態とが必ずしも
一対一で対応していない場面で発生する。すなわち、運
転者の状態が正常であるにも関わらず、道路条件によっ
ては、車両の蛇行度合いが増大し、警報（誤報）が出て
しまうケースがあることである。これは、車両の蛇行度
合いが運転者の状態だけでなく、走行環境にも大きく影
響を受ける指標であるからである。
うな従来の走行安定度低下判定手段を、車両の危険運転
判定装置としてそのまま実際の車両に装着すると、車両
の走行安定度低下状態と運転者の危険状態とが必ずしも
一対一で対応していない場面で発生する。すなわち、運
転者の状態が正常であるにも関わらず、道路条件によっ
ては、車両の蛇行度合いが増大し、警報（誤報）が出て
しまうケースがあることである。これは、車両の蛇行度
合いが運転者の状態だけでなく、走行環境にも大きく影
響を受ける指標であるからである。
【００１７】特に誤報の頻度が高い状況にカーブ路が挙
げられる。図１１に示すように、カーブ路ＣＬでは、直
線路ＳＬに比べて車線中央（図１０のＬ）を正確にトレ
ースすることが困難であるので、車両の蛇行度合いが増
大するためである。
げられる。図１１に示すように、カーブ路ＣＬでは、直
線路ＳＬに比べて車線中央（図１０のＬ）を正確にトレ
ースすることが困難であるので、車両の蛇行度合いが増
大するためである。
【００１８】誤報の回数が多くなり過ぎると装置に対す
る信頼感が著しく低下し、肝心の場面で警報の意味を持
たなくなる恐れがある。したがって、誤報の回数削減
は、危険運転判定装置の精度向上のために必要不可欠で
ある。
る信頼感が著しく低下し、肝心の場面で警報の意味を持
たなくなる恐れがある。したがって、誤報の回数削減
は、危険運転判定装置の精度向上のために必要不可欠で
ある。
【００１９】誤報を減らす方法として、車両の危険運転
判定装置としての判定閾値を上げて警報を出難くする方
法が考えられるが、それでは本当に危険運転になった時
の判定が遅れたり、洩れたりするので安全上問題があ
る。逆に、車両の危険運転判定装置の判定閾値を下げて
警報を出易くし、危険運転の判定が早くできるようにす
ると、今度は誤報も増加してしまう。
判定装置としての判定閾値を上げて警報を出難くする方
法が考えられるが、それでは本当に危険運転になった時
の判定が遅れたり、洩れたりするので安全上問題があ
る。逆に、車両の危険運転判定装置の判定閾値を下げて
警報を出易くし、危険運転の判定が早くできるようにす
ると、今度は誤報も増加してしまう。
【００２０】このように、誤報と判定閾値の問題はトレ
ードオフの関係にあり、両者を同時に満足させることは
困難であった。
ードオフの関係にあり、両者を同時に満足させることは
困難であった。
【００２１】したがって、本発明は上記の問題点に鑑
み、車両の蛇行度合いから車両の走行安定度を判定する
車両の危険運転判定装置において、感度を落とすことな
くカーブ路走行時の誤報を減少させることを目的とす
る。
み、車両の蛇行度合いから車両の走行安定度を判定する
車両の危険運転判定装置において、感度を落とすことな
くカーブ路走行時の誤報を減少させることを目的とす
る。
【００２２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の危険運転判定装置では、図１に
示すように、ヨーレート検出手段２によって検出された
車両のヨー方向角速度から車両の走行安定度を走行安定
度低下判定手段１が判定する車両の危険運転判定装置に
おいて、該走行安定度低下判定手段１は、現在の走行路
がカーブ路であることを検出したとき、該走行安定度を
判定するための閾値を上げることを特徴としたものであ
る。
め、本発明に係る車両の危険運転判定装置では、図１に
示すように、ヨーレート検出手段２によって検出された
車両のヨー方向角速度から車両の走行安定度を走行安定
度低下判定手段１が判定する車両の危険運転判定装置に
おいて、該走行安定度低下判定手段１は、現在の走行路
がカーブ路であることを検出したとき、該走行安定度を
判定するための閾値を上げることを特徴としたものであ
る。
【００２３】すなわち、走行安定度低下判定手段１は、
カーブ路走行時には直線路走行時に比べ、同じ蛇行度合
いならば車両の走行安定度が高いと判定するように、そ
の判定基準である閾値を上げるようにしている。
カーブ路走行時には直線路走行時に比べ、同じ蛇行度合
いならば車両の走行安定度が高いと判定するように、そ
の判定基準である閾値を上げるようにしている。
【００２４】また、本発明では図２に示すように、上記
のヨーレート検出手段２の代わりに回転角検出手段３を
用い、ヨー方向角速度の代わりに回転角検出手段３によ
って検出されたステアリングホイールの回転角から車両
の走行安定度を走行安定度低下判定手段１が判定する車
両の危険運転判定装置において、該走行安定度低下判定
手段１は、現在の走行路がカーブ路であることを検出し
たとき、該走行安定度を判定するための閾値を上げるよ
うにしてもよい。
のヨーレート検出手段２の代わりに回転角検出手段３を
用い、ヨー方向角速度の代わりに回転角検出手段３によ
って検出されたステアリングホイールの回転角から車両
の走行安定度を走行安定度低下判定手段１が判定する車
両の危険運転判定装置において、該走行安定度低下判定
手段１は、現在の走行路がカーブ路であることを検出し
たとき、該走行安定度を判定するための閾値を上げるよ
うにしてもよい。
【００２５】さらに、本発明では図３に示すように、上
記のヨーレート検出手段２または回転角検出手段３の代
わりに横加速度検出手段４によって検出された車両の横
加速度から車両の走行安定度を走行安定度低下判定手段
１が判定する車両の危険運転判定装置において、該走行
安定度低下判定手段１は、現在の走行路がカーブ路であ
ることを検出したとき、該走行安定度を判定するための
閾値を上げるようにしてもよい。
記のヨーレート検出手段２または回転角検出手段３の代
わりに横加速度検出手段４によって検出された車両の横
加速度から車両の走行安定度を走行安定度低下判定手段
１が判定する車両の危険運転判定装置において、該走行
安定度低下判定手段１は、現在の走行路がカーブ路であ
ることを検出したとき、該走行安定度を判定するための
閾値を上げるようにしてもよい。
【００２６】さらに、本発明では図４に示すように、走
行軌跡測定手段５によって検出され信号処理手段６から
得られた車両の走行軌跡に基づき走行安定度低下判定手
段１が車両の蛇行度合いを求めて走行安定度を判定する
車両の危険運転判定装置において、カーブ路走行検出手
段７を更に設け、該走行安定度低下判定手段１は、該カ
ーブ路走行検出手段７によって現在の走行路がカーブ路
であることを検出したとき、該走行安定度を判定するた
めの閾値を上げることも可能である。
行軌跡測定手段５によって検出され信号処理手段６から
得られた車両の走行軌跡に基づき走行安定度低下判定手
段１が車両の蛇行度合いを求めて走行安定度を判定する
車両の危険運転判定装置において、カーブ路走行検出手
段７を更に設け、該走行安定度低下判定手段１は、該カ
ーブ路走行検出手段７によって現在の走行路がカーブ路
であることを検出したとき、該走行安定度を判定するた
めの閾値を上げることも可能である。
【００２７】すなわち、図４の場合には、走行軌跡測定
手段５を用いているためにカーブ路検出手段７が別途必
要であり、このカーブ路検出手段７の出力信号より走行
安定度低下判定手段１が現在の走行路がカーブ路である
と分かったときには、図１〜図３の場合と同様にして該
走行安定度を判定するための閾値を上げるようにしてい
る。
手段５を用いているためにカーブ路検出手段７が別途必
要であり、このカーブ路検出手段７の出力信号より走行
安定度低下判定手段１が現在の走行路がカーブ路である
と分かったときには、図１〜図３の場合と同様にして該
走行安定度を判定するための閾値を上げるようにしてい
る。
【００２８】なお、上記の走行軌跡測定手段５として
は、画像入力手段、磁気信号入力手段、及び電波信号入
力手段のいずれかを用いればよい。また、上記のカーブ
路検出手段としては、ステアリングホイールの回転角を
検出する回転角検出手段又は車両のヨー方向角速度を検
出するヨーレート検出手段を用いればよい。
は、画像入力手段、磁気信号入力手段、及び電波信号入
力手段のいずれかを用いればよい。また、上記のカーブ
路検出手段としては、ステアリングホイールの回転角を
検出する回転角検出手段又は車両のヨー方向角速度を検
出するヨーレート検出手段を用いればよい。
【００２９】
【発明の実施の形態】図５は、図１〜図４に示した本発
明に係る車両の危険運転判定装置における演算処理フロ
ーの実施例を示したものである。この実施例では特に危
険運転判定装置として居眠り運転検知装置を用いてい
る。以下、このフローを参照して本発明の実施例の動作
を説明する。
明に係る車両の危険運転判定装置における演算処理フロ
ーの実施例を示したものである。この実施例では特に危
険運転判定装置として居眠り運転検知装置を用いてい
る。以下、このフローを参照して本発明の実施例の動作
を説明する。
【００３０】図５において、まず、図１において用いた
ヨー方向角速度検出手段２によってヨーレートを検出す
る（ステップＳ１）。このヨーレートの検出信号を受け
た走行安定度低下判定手段１が、従来と同様にその微少
時間における変化（偏差）を求める。ヨーレートの微少
時間的な偏差（以後、単にヨーレートの偏差と呼ぶ）と
は、図８（２）に示したように検出信号（同図（１））
からカーブ路成分を除外したもので、周波数フィルター
等を用いて得ることができる。
ヨー方向角速度検出手段２によってヨーレートを検出す
る（ステップＳ１）。このヨーレートの検出信号を受け
た走行安定度低下判定手段１が、従来と同様にその微少
時間における変化（偏差）を求める。ヨーレートの微少
時間的な偏差（以後、単にヨーレートの偏差と呼ぶ）と
は、図８（２）に示したように検出信号（同図（１））
からカーブ路成分を除外したもので、周波数フィルター
等を用いて得ることができる。
【００３１】そして、走行安定度低下判定手段１はこの
ヨーレートの偏差から車両の蛇行度合いｄを従来と同様
にして算出する（ステップＳ２）。運転者が正常な時
は、車両の蛇行度合いｄが小さいのでヨーレートの偏差
は小さく、居眠り運転や疲労運転では車両の蛇行度合い
ｄが大きいのでヨーレートの偏差は大きくなる。
ヨーレートの偏差から車両の蛇行度合いｄを従来と同様
にして算出する（ステップＳ２）。運転者が正常な時
は、車両の蛇行度合いｄが小さいのでヨーレートの偏差
は小さく、居眠り運転や疲労運転では車両の蛇行度合い
ｄが大きいのでヨーレートの偏差は大きくなる。
【００３２】従って、このようにして算出した車両の蛇
行度合いｄに基づいて走行安定度低下判定手段１は居眠
り運転や疲労運転か否かを判定する訳であるが、本発明
では、その前に直線路走行中かカーブ路走行中かの判定
を行う（ステップＳ３）。
行度合いｄに基づいて走行安定度低下判定手段１は居眠
り運転や疲労運転か否かを判定する訳であるが、本発明
では、その前に直線路走行中かカーブ路走行中かの判定
を行う（ステップＳ３）。
【００３３】カーブ路走行中か直線路走行中かの判定
は、ヨー方向角速度検出手段２によって検出されたヨー
レートの時間的な変化に基づいて走行安定度低下判定手
段１で行われる。すなわち、カーブ路走行中は、所定値
以上のヨーレートが数秒間継続するのに対し、直線路走
行中には持続しない。これは、図８（１）に示したよう
に、直線路走行中に所定値以上のヨーレートが数秒間継
続することは、車線逸脱を意味するからである。従っ
て、所定値以上のヨーレートが数秒間継続した場合をカ
ーブ路走行中と判定すればよい。
は、ヨー方向角速度検出手段２によって検出されたヨー
レートの時間的な変化に基づいて走行安定度低下判定手
段１で行われる。すなわち、カーブ路走行中は、所定値
以上のヨーレートが数秒間継続するのに対し、直線路走
行中には持続しない。これは、図８（１）に示したよう
に、直線路走行中に所定値以上のヨーレートが数秒間継
続することは、車線逸脱を意味するからである。従っ
て、所定値以上のヨーレートが数秒間継続した場合をカ
ーブ路走行中と判定すればよい。
【００３４】従来技術の項で述べた通り、蛇行度合いｄ
は、該ヨーレートの偏差信号の瞬間的な振幅や、所定の
単位時間内での走行軌跡の標準偏差、あるいは走行軌跡
の絶対値の積分値（図８（２）で黒く塗り潰した部分の
面積）等で表わされる。そこで、走行安定度低下判定手
段１はカーブ路走行中には、さらに車両の蛇行度合いｄ
を直線路走行時に換算する（ステップＳ４）。この換算
例としては、直線路走行時換算の蛇行度合いｄ＝カーブ
路走行時の蛇行度合いｄ×補正係数（例；０．８）とす
ることができる。
は、該ヨーレートの偏差信号の瞬間的な振幅や、所定の
単位時間内での走行軌跡の標準偏差、あるいは走行軌跡
の絶対値の積分値（図８（２）で黒く塗り潰した部分の
面積）等で表わされる。そこで、走行安定度低下判定手
段１はカーブ路走行中には、さらに車両の蛇行度合いｄ
を直線路走行時に換算する（ステップＳ４）。この換算
例としては、直線路走行時換算の蛇行度合いｄ＝カーブ
路走行時の蛇行度合いｄ×補正係数（例；０．８）とす
ることができる。
【００３５】この後、走行安定度低下判定手段１は、そ
の換算した値を以て車両の危険運転を判定するため、補
正した蛇行度合いｄを判定用の閾値Ｄと比較する（ステ
ップＳ５）。この結果、ｄ≦Ｄであれば運転者は覚醒中
であると判定し（ステップＳ６）、ｄ＞Ｄであれば居眠
り運転状態にあると判定する（ステップＳ７）。
の換算した値を以て車両の危険運転を判定するため、補
正した蛇行度合いｄを判定用の閾値Ｄと比較する（ステ
ップＳ５）。この結果、ｄ≦Ｄであれば運転者は覚醒中
であると判定し（ステップＳ６）、ｄ＞Ｄであれば居眠
り運転状態にあると判定する（ステップＳ７）。
【００３６】このようにして、走行安定度低下判定手段
１はカーブ路でも直線路でも車両の危険運転が同じ感度
で判定できるようになる。
１はカーブ路でも直線路でも車両の危険運転が同じ感度
で判定できるようになる。
【００３７】また本発明に係る危険運転判定装置におい
ては、図２に示した如く、上記のヨー方向角速度検出手
段２の代わりにステアリングホイールの回転角検出手段
３を用いてもよい。この場合、走行安定度低下判定手段
１は、該ヨー方向角速度の代わりに該回転角を用い、該
回転角の微少時間的変化に着目する。
ては、図２に示した如く、上記のヨー方向角速度検出手
段２の代わりにステアリングホイールの回転角検出手段
３を用いてもよい。この場合、走行安定度低下判定手段
１は、該ヨー方向角速度の代わりに該回転角を用い、該
回転角の微少時間的変化に着目する。
【００３８】すなわち、走行安定度低下判定手段１で
は、回転角検出手段３による回転角検出信号から、車両
の安定度を表す蛇行度合いｄを算出し（ステップＳ１，
Ｓ２）、この時間的変化に着目する。覚醒状態では該蛇
行度合いｄが小さくスムーズに走行していることが予想
できるが、危険運転状態では蛇行度合いｄが増大し、危
険な走行をしていることが予想できる。
は、回転角検出手段３による回転角検出信号から、車両
の安定度を表す蛇行度合いｄを算出し（ステップＳ１，
Ｓ２）、この時間的変化に着目する。覚醒状態では該蛇
行度合いｄが小さくスムーズに走行していることが予想
できるが、危険運転状態では蛇行度合いｄが増大し、危
険な走行をしていることが予想できる。
【００３９】更に、回転角検出手段３の検出信号から直
線路走行中かカーブ路走行中かの判定も行う（ステップ
Ｓ３）。前述したヨーレートによるカーブ路の判定と同
様に、カーブ路では所定値以上の回転角が数秒間継続す
るのに対し、直線路走行中には持続しない。従って、所
定値以上の回転角が数秒間継続した場合をカーブ路走行
中と判定すればよい。
線路走行中かカーブ路走行中かの判定も行う（ステップ
Ｓ３）。前述したヨーレートによるカーブ路の判定と同
様に、カーブ路では所定値以上の回転角が数秒間継続す
るのに対し、直線路走行中には持続しない。従って、所
定値以上の回転角が数秒間継続した場合をカーブ路走行
中と判定すればよい。
【００４０】以後、走行安定度低下判定手段１は、ヨー
方向角速度検出手段２を用いる場合と同様に、カーブ路
走行時には、車両の蛇行度合いｄを直線路走行時に換算
し（ステップＳ４）、該換算値を以て車両の危険運転を
判定するようにし、以てカーブ路でも直線路でも車両の
危険運転を同じ感度で判定できるようになる。
方向角速度検出手段２を用いる場合と同様に、カーブ路
走行時には、車両の蛇行度合いｄを直線路走行時に換算
し（ステップＳ４）、該換算値を以て車両の危険運転を
判定するようにし、以てカーブ路でも直線路でも車両の
危険運転を同じ感度で判定できるようになる。
【００４１】また本発明に係る危険運転判定装置におい
ては、図３に示した如く、ヨー方向角速度検出手段２の
代わりに横加速度検出手段４を用いてもよい。ヨーレー
トと横加速度（横Ｇ）との関係を図６により説明する
と、車両がカーブ路を旋回している状態では旋回中心Ｏ
の周りに描かれる円上で、実速度Ｖは円周方向に向かう
が、横加速度Ｇｙは求心加速度Ｇｃと僅かに方向がずれ
る（一般的にはほぼ等しいと見做せる）。また、ヨーレ
ートＲは車両の上下軸回りの角速度となっている。
ては、図３に示した如く、ヨー方向角速度検出手段２の
代わりに横加速度検出手段４を用いてもよい。ヨーレー
トと横加速度（横Ｇ）との関係を図６により説明する
と、車両がカーブ路を旋回している状態では旋回中心Ｏ
の周りに描かれる円上で、実速度Ｖは円周方向に向かう
が、横加速度Ｇｙは求心加速度Ｇｃと僅かに方向がずれ
る（一般的にはほぼ等しいと見做せる）。また、ヨーレ
ートＲは車両の上下軸回りの角速度となっている。
【００４２】このようにして、ヨーレートの代わりに横
加速度を用いて図１の例と同様の処理を行えばよい。
加速度を用いて図１の例と同様の処理を行えばよい。
【００４３】また本発明に係る危険運転判定装置におい
ては、図４に示したように、ヨー方向角速度検出手段２
の代わりに走行軌跡測定手段５として画像入力手段、磁
気信号入力手段、または電波信号入力手段を用いてもよ
く、これは図９の従来例の場合と同様である。この場合
は、該入力手段の検出信号から車両の走行軌跡を算出す
るための信号処理手段６で信号処理を施した後、該走行
軌跡の微少時間的変化に着目し、走行安定度低下判定手
段１が蛇行度合いｄを求める。
ては、図４に示したように、ヨー方向角速度検出手段２
の代わりに走行軌跡測定手段５として画像入力手段、磁
気信号入力手段、または電波信号入力手段を用いてもよ
く、これは図９の従来例の場合と同様である。この場合
は、該入力手段の検出信号から車両の走行軌跡を算出す
るための信号処理手段６で信号処理を施した後、該走行
軌跡の微少時間的変化に着目し、走行安定度低下判定手
段１が蛇行度合いｄを求める。
【００４４】ただし、この例では、図１〜図３に示した
例と異なり、走行安定度低下判定手段１自体では信号処
理手段６の出力信号からカーブ路走行を検出することは
できない。そこで、カーブ路走行検出手段７を別途設
け、このカーブ路走行検出手段７の出力信号により、図
５におけるステップＳ３を判定することとなる。その他
の処理は上記の場合と同様である。
例と異なり、走行安定度低下判定手段１自体では信号処
理手段６の出力信号からカーブ路走行を検出することは
できない。そこで、カーブ路走行検出手段７を別途設
け、このカーブ路走行検出手段７の出力信号により、図
５におけるステップＳ３を判定することとなる。その他
の処理は上記の場合と同様である。
【００４５】このカーブ路検出手段としては、図１に示
した車両のヨー方向角速度を検出するヨーレート検出手
段又は図２に示したステアリングホイールの回転角を検
出する回転角検出手段を用いればよい。
した車両のヨー方向角速度を検出するヨーレート検出手
段又は図２に示したステアリングホイールの回転角を検
出する回転角検出手段を用いればよい。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
走行安定度低下判定手段によれば、車両のヨー方向角速
度、ステアリングホイールの回転角、車両の横加速度、
または車両の走行軌跡に基づき車両の走行安定度を判定
する車両の危険運転判定装置において、現在の走行路が
カーブ路であることを検出したとき、該走行安定度を判
定するための閾値を上げるように構成したので、危険運
転の判定感度を低下させることなる誤報を減少させるこ
とが可能となり、以て危険運転の判定精度を高めること
が可能となる。
走行安定度低下判定手段によれば、車両のヨー方向角速
度、ステアリングホイールの回転角、車両の横加速度、
または車両の走行軌跡に基づき車両の走行安定度を判定
する車両の危険運転判定装置において、現在の走行路が
カーブ路であることを検出したとき、該走行安定度を判
定するための閾値を上げるように構成したので、危険運
転の判定感度を低下させることなる誤報を減少させるこ
とが可能となり、以て危険運転の判定精度を高めること
が可能となる。
【図１】本発明に係る車両の危険運転判定装置（１）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の危険運転判定装置（２）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図３】本発明に係る車両の危険運転判定装置（３）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図４】本発明に係る車両の危険運転判定装置（４）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図５】本発明に係る車両の危険運転判定装置の演算処
理実施例を示したフローチャート図である。
理実施例を示したフローチャート図である。
【図６】ヨーレートと横加速度との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図７】従来例に係る車両の危険運転判定装置（１）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図８】本発明及び従来例に係る車両の危険運転判定装
置における各検出手段によって検出された信号例を示し
た波形図である。
置における各検出手段によって検出された信号例を示し
た波形図である。
【図９】従来例に係る車両の危険運転判定装置（２）を
原理的に示したブロック図である。
原理的に示したブロック図である。
【図１０】車線の特定と走行軌跡の求め方を示した図で
ある。
ある。
【図１１】蛇行度合いの比較を示したグラフ図である。
１，１０ 走行安定度低下判定手段 ２ ヨー方向角速度検出手段 ３ 回転角検出手段 ４ 横加速度検出手段 ５ 走行軌跡測定手段（画像入力手段／磁気信号入力手
段／電波信号入力手段） ６ 信号処理手段 ７ カーブ路走行検出手段 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
段／電波信号入力手段） ６ 信号処理手段 ７ カーブ路走行検出手段 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (6)
- 【請求項１】ヨーレート検出手段によって検出された車
両のヨー方向角速度から車両の走行安定度を走行安定度
低下判定手段が判定する車両の危険運転判定装置におい
て、 該走行安定度低下判定手段は、現在の走行路がカーブ路
であることを検出したとき、該走行安定度を判定するた
めの閾値を上げることを特徴とした車両の危険運転判定
装置。 - 【請求項２】回転角検出手段によって検出されたステア
リングホイールの回転角から車両の走行安定度を走行安
定度低下判定手段が判定する車両の危険運転判定装置に
おいて、 該走行安定度低下判定手段は、現在の走行路がカーブ路
であることを検出したとき、該走行安定度を判定するた
めの閾値を上げることを特徴とした車両の危険運転判定
装置。 - 【請求項３】横加速度検出手段によって検出された車両
の横加速度から車両の走行安定度を走行安定度低下判定
手段が判定する車両の危険運転判定装置において、 該走行安定度低下判定手段は、現在の走行路がカーブ路
であることを検出したとき、該走行安定度を判定するた
めの閾値を上げることを特徴とした車両の危険運転判定
装置。 - 【請求項４】走行軌跡測定手段によって検出され信号処
理手段から得られた車両の走行軌跡に基づき走行安定度
低下判定手段が車両の蛇行度合いを求めて走行安定度を
判定する車両の危険運転判定装置において、 カーブ路走行検出手段を更に設け、該走行安定度低下判
定手段は、該カーブ路走行検出手段によって現在の走行
路がカーブ路であることを検出したとき、該走行安定度
を判定するための閾値を上げることを特徴とした車両の
危険運転判定装置。 - 【請求項５】請求項４において、 該走行軌跡測定手段が、画像入力手段、磁気信号入力手
段、及び電波信号入力手段のいずれかであることを特徴
とした車両の危険運転判定装置。 - 【請求項６】請求項４において、 該カーブ路検出手段が、ステアリングホイールの回転角
を検出する回転角検出手段又は車両のヨー方向角速度を
検出するヨーレート検出手段であることを特徴とした車
両の危険運転判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1142798A JPH11208306A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | 車両の危険運転判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1142798A JPH11208306A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | 車両の危険運転判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208306A true JPH11208306A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11777785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1142798A Pending JPH11208306A (ja) | 1998-01-23 | 1998-01-23 | 車両の危険運転判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11208306A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011806A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Mazda Motor Corp | 自動車の姿勢制御装置 |
| WO2006054542A1 (ja) * | 2004-11-16 | 2006-05-26 | Nihon University | 疲労判定システム及び疲労判定方法 |
| WO2009057649A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| WO2009057703A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| WO2009057705A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| JP2016012334A (ja) * | 2014-06-05 | 2016-01-21 | 日産自動車株式会社 | 運転評価システム及び運転評価方法 |
| US9428221B2 (en) | 2012-05-23 | 2016-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive assist control device |
| CN112937572A (zh) * | 2021-02-01 | 2021-06-11 | 邵阳学院 | 一种车辆危险行为的防控方法、装置、系统及存储介质 |
| CN119821415A (zh) * | 2024-12-24 | 2025-04-15 | 科大讯飞股份有限公司 | 车辆蛇形行驶检测方法、装置、电子设备和存储介质 |
-
1998
- 1998-01-23 JP JP1142798A patent/JPH11208306A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011806A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Mazda Motor Corp | 自動車の姿勢制御装置 |
| WO2006054542A1 (ja) * | 2004-11-16 | 2006-05-26 | Nihon University | 疲労判定システム及び疲労判定方法 |
| WO2009057649A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| WO2009057703A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| WO2009057705A1 (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置 |
| US8255110B2 (en) | 2007-11-01 | 2012-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel trace generation method and travel trace generation device |
| US8364394B2 (en) | 2007-11-01 | 2013-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel trace generation method and travel trace generation device |
| US8428812B2 (en) | 2007-11-01 | 2013-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel trace generation method and travel trace generation device |
| US9428221B2 (en) | 2012-05-23 | 2016-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive assist control device |
| JP2016012334A (ja) * | 2014-06-05 | 2016-01-21 | 日産自動車株式会社 | 運転評価システム及び運転評価方法 |
| CN112937572A (zh) * | 2021-02-01 | 2021-06-11 | 邵阳学院 | 一种车辆危险行为的防控方法、装置、系统及存储介质 |
| CN119821415A (zh) * | 2024-12-24 | 2025-04-15 | 科大讯飞股份有限公司 | 车辆蛇形行驶检测方法、装置、电子设备和存储介质 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4676001B2 (ja) | 車両用傾斜角度検出装置およびこの装置を使用したロールオーバ判定装置 | |
| KR20150078545A (ko) | 차선변경 경보 장치 및 방법 | |
| CN108583584A (zh) | 一种车道偏离报警方法及系统 | |
| JP4823642B2 (ja) | Ｇｐｓ情報を用いたタイヤ内圧低下警報方法および装置、ならびにタイヤ内圧低下警報プログラム | |
| JP2002065650A (ja) | 疲労度判定装置 | |
| JPH11208306A (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JP3869685B2 (ja) | 二輪車用空気圧低下検出装置および方法、ならびに二輪車用減圧判定プログラム | |
| JP3646501B2 (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JP4197381B2 (ja) | 車両用の覚醒度推定装置および覚醒度推定方法 | |
| CN109383371A (zh) | 一种adas产品车道偏离报警系统 | |
| JP2010102538A (ja) | 居眠り判定装置 | |
| JP3393463B2 (ja) | 車両運転状態検出装置 | |
| JP2000203302A (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JPH079879A (ja) | 車両用覚醒度検出装置 | |
| JP2002307970A (ja) | 危険運転防止装置 | |
| JP3772565B2 (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JPH11227489A (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JP2006240412A (ja) | 走行状態識別装置 | |
| JPH11139178A (ja) | 居眠り運転検知装置 | |
| JP3492963B2 (ja) | 車両用運転状況監視装置 | |
| JPH10198898A (ja) | 車両用運転状況監視装置 | |
| JP2856049B2 (ja) | 居眠り運転検出装置 | |
| CN113345127A (zh) | 一种基于行车安全事件累计频次的疲劳预警系统 | |
| JPH11213294A (ja) | 車両の危険運転判定装置 | |
| JP3799780B2 (ja) | 居眠り運転検知装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050118 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050316 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050809 |