JPH11208390A - バンパサイドの取付構造 - Google Patents
バンパサイドの取付構造Info
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- JPH11208390A JPH11208390A JP1225698A JP1225698A JPH11208390A JP H11208390 A JPH11208390 A JP H11208390A JP 1225698 A JP1225698 A JP 1225698A JP 1225698 A JP1225698 A JP 1225698A JP H11208390 A JPH11208390 A JP H11208390A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バンパフランジにドレン孔を形成せずに、泥
水がバンパサイドの表面に流れ出るを防止することがで
きるバンパサイドの取付構造を提供する。 【解決手段】 バンパフランジ５の上面９にバンパサイ
ド２に沿う凹部１０が形成されているため、バンパフラ
ンジ５とフェンダフランジ１３の隙間に侵入した泥水Ｄ
は凹部１０内に入り込んで、それ以上の侵入が防止され
る。また、バンパフランジ５は、バンパサイド２の車体
前後方向中央側まで延びているため、凹部１０の底面に
従来のようなドレン孔を形成しなくても、凹部１０内に
入り込んだ泥水Ｄはその端部からバンパサイド２の内側
へ確実に排出される。
水がバンパサイドの表面に流れ出るを防止することがで
きるバンパサイドの取付構造を提供する。 【解決手段】 バンパフランジ５の上面９にバンパサイ
ド２に沿う凹部１０が形成されているため、バンパフラ
ンジ５とフェンダフランジ１３の隙間に侵入した泥水Ｄ
は凹部１０内に入り込んで、それ以上の侵入が防止され
る。また、バンパフランジ５は、バンパサイド２の車体
前後方向中央側まで延びているため、凹部１０の底面に
従来のようなドレン孔を形成しなくても、凹部１０内に
入り込んだ泥水Ｄはその端部からバンパサイド２の内側
へ確実に排出される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はバンパサイドの取
付構造に関する。
付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車のフロントバンパ及びリヤバンパ
には、両端部から車体側面にまわり込んだ状態のバンパ
サイドが形成されている。このバンパサイドには上端か
ら車内側に向けて形成したバンパフランジが形成されて
おり、該バンパフランジの上面に、フェンダの下端から
車内側へ向けて形成されたフェンダフランジが重ね合わ
せて取付けられている。また、バンパサイドとフェンダ
とが外観的に連続した同一表面になるように、バンパサ
イドの上端とフェンダの下端とを対応させた状態で当接
させている（類似技術として、実開平１−６３５５７号
公報参照）。
には、両端部から車体側面にまわり込んだ状態のバンパ
サイドが形成されている。このバンパサイドには上端か
ら車内側に向けて形成したバンパフランジが形成されて
おり、該バンパフランジの上面に、フェンダの下端から
車内側へ向けて形成されたフェンダフランジが重ね合わ
せて取付けられている。また、バンパサイドとフェンダ
とが外観的に連続した同一表面になるように、バンパサ
イドの上端とフェンダの下端とを対応させた状態で当接
させている（類似技術として、実開平１−６３５５７号
公報参照）。
【０００３】そして、このバンパサイドとフェンダとの
取付部は、ホイルハウスから近い位置にあるため、走行
中にはね上げた泥水が、バンパフランジとフェンダフラ
ンジとの隙間に侵入し、その泥水がそのままバンパサイ
ドの表面側に流れ出てしまうおそれがある。そのため、
従来はこのような泥水の流出を防止するために、バンパ
フランジの上面に、バンパフランジの車体前後方向両端
部から途中位置まで延びる凹部をバンパサイドに沿って
形成し、侵入した泥水を該凹部内に引き入れて、それ以
上の侵入を防止すると共に、該凹部の底面に形成された
ドレン孔より、泥水をバンパサイドの内側に排出する構
造になっている。
取付部は、ホイルハウスから近い位置にあるため、走行
中にはね上げた泥水が、バンパフランジとフェンダフラ
ンジとの隙間に侵入し、その泥水がそのままバンパサイ
ドの表面側に流れ出てしまうおそれがある。そのため、
従来はこのような泥水の流出を防止するために、バンパ
フランジの上面に、バンパフランジの車体前後方向両端
部から途中位置まで延びる凹部をバンパサイドに沿って
形成し、侵入した泥水を該凹部内に引き入れて、それ以
上の侵入を防止すると共に、該凹部の底面に形成された
ドレン孔より、泥水をバンパサイドの内側に排出する構
造になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、前述のように、バンパフラ
ンジの凹部底面に形成したドレン孔により、バンパフラ
ンジとフェンダフランジとの間に侵入した泥水をバンパ
サイドの内側に排出できる構造になっているものの、こ
のドレン孔を形成したことにより、逆に、泥水を処理す
る上で不都合な現象が起きる場合がある。
うな従来の技術にあっては、前述のように、バンパフラ
ンジの凹部底面に形成したドレン孔により、バンパフラ
ンジとフェンダフランジとの間に侵入した泥水をバンパ
サイドの内側に排出できる構造になっているものの、こ
のドレン孔を形成したことにより、逆に、泥水を処理す
る上で不都合な現象が起きる場合がある。
【０００５】すなわち、路面から直接真上にはね上がっ
た泥水が、このドレン孔から逆に隙間内に入り込み、泥
水の勢いによってはそのままバンパサイドの表面に流れ
出るおそれがある。路面から直接真上にはね上がる泥水
は、本来ならば、バンパサイドの下方に配されているフ
ェンダプロテクタにより遮られるが、車体の構造によっ
ては、このフェンダプロテクタに作業孔等の各種の開口
が形成される場合があるため、この開口からはね上がっ
た泥水がドレン孔を通過して、バンパサイドの表面まで
流れ出ることがある。
た泥水が、このドレン孔から逆に隙間内に入り込み、泥
水の勢いによってはそのままバンパサイドの表面に流れ
出るおそれがある。路面から直接真上にはね上がる泥水
は、本来ならば、バンパサイドの下方に配されているフ
ェンダプロテクタにより遮られるが、車体の構造によっ
ては、このフェンダプロテクタに作業孔等の各種の開口
が形成される場合があるため、この開口からはね上がっ
た泥水がドレン孔を通過して、バンパサイドの表面まで
流れ出ることがある。
【０００６】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、バンパフランジにドレン孔を形
成せずに、泥水がバンパサイドの表面に流れ出るを防止
することができるバンパサイドの取付構造を提供するも
のである。
てなされたものであり、バンパフランジにドレン孔を形
成せずに、泥水がバンパサイドの表面に流れ出るを防止
することができるバンパサイドの取付構造を提供するも
のである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
バンパサイドの上端から車内側に向けて形成したバンパ
フランジの上面に、フェンダの下端から車内側に向けて
形成したフェンダフランジが重ね合わせて取付けられて
おり、バンパサイドの上端とフェンダの下端とが当接状
態になっているバンパサイドの取付構造において、前記
バンパフランジはバンパサイドの車体前後方向略中央側
まで延びており、該バンパフランジの上面にバンパサイ
ドに沿った状態で少なくとも前記車体前後方向略中央側
の端部まで至る凹部を形成したものである。
バンパサイドの上端から車内側に向けて形成したバンパ
フランジの上面に、フェンダの下端から車内側に向けて
形成したフェンダフランジが重ね合わせて取付けられて
おり、バンパサイドの上端とフェンダの下端とが当接状
態になっているバンパサイドの取付構造において、前記
バンパフランジはバンパサイドの車体前後方向略中央側
まで延びており、該バンパフランジの上面にバンパサイ
ドに沿った状態で少なくとも前記車体前後方向略中央側
の端部まで至る凹部を形成したものである。
【０００８】請求項１記載の発明によれば、バンパフラ
ンジの上面にバンパサイドに沿う凹部が形成されている
ため、バンパフランジとフェンダフランジの隙間に侵入
した泥水は凹部内に入り込んで、それ以上の侵入が防止
される。また、バンパフランジはバンパサイドの車体前
後方向略中央側まで延びているため、凹部の底面に従来
のようなドレン孔を形成しなくても、凹部内に入り込ん
だ泥水はその端部からバンパサイドの内側へ確実に排出
される。
ンジの上面にバンパサイドに沿う凹部が形成されている
ため、バンパフランジとフェンダフランジの隙間に侵入
した泥水は凹部内に入り込んで、それ以上の侵入が防止
される。また、バンパフランジはバンパサイドの車体前
後方向略中央側まで延びているため、凹部の底面に従来
のようなドレン孔を形成しなくても、凹部内に入り込ん
だ泥水はその端部からバンパサイドの内側へ確実に排出
される。
【０００９】請求項２記載の発明は、フェンダフランジ
に凹部の車内側面に当接する凸部を形成したものであ
る。
に凹部の車内側面に当接する凸部を形成したものであ
る。
【００１０】請求項２記載の発明によれば、フェンダフ
ランジに凹部の車内側面に当接する凸部を形成したた
め、凹部と凸部との当接部により、隙間に侵入した泥水
が当接部よりも車外側（凹部側）に進むを制限すること
ができる。また、凹部と凸部との当接により、バンパサ
イドが熱変形等により車外側へずれるのを防止し、バン
パサイドとフェンダの同一表面状態を維持することがで
きる。
ランジに凹部の車内側面に当接する凸部を形成したた
め、凹部と凸部との当接部により、隙間に侵入した泥水
が当接部よりも車外側（凹部側）に進むを制限すること
ができる。また、凹部と凸部との当接により、バンパサ
イドが熱変形等により車外側へずれるのを防止し、バン
パサイドとフェンダの同一表面状態を維持することがで
きる。
【００１１】請求項３記載の発明は、バンパフランジと
フェンダフランジとの未取付状態で且つバンパサイドの
車外側の上端とフェンダの車外側の下端とを当接させた
状態で、バンパフランジとフェンダフランジのうち、両
者の取付点が設けられる凹部よりも車外側の部分間に、
凹部と凸部との上下隙間よりも小なる上下隙間が形成さ
れている。
フェンダフランジとの未取付状態で且つバンパサイドの
車外側の上端とフェンダの車外側の下端とを当接させた
状態で、バンパフランジとフェンダフランジのうち、両
者の取付点が設けられる凹部よりも車外側の部分間に、
凹部と凸部との上下隙間よりも小なる上下隙間が形成さ
れている。
【００１２】請求項３記載の発明によれば、バンパフラ
ンジとフェンダフランジのうち、凹部よりも車外側の部
分に設けられた取付点で両者を取付けて、両者間の上下
隙間をゼロにすると、バンパフランジが凹部の下方部分
から弾性変形して上側に撓むため、その弾性反力により
バンパサイドの車外側の上端がフェンダの車外側の下端
に圧接した状態となり、その境界部がより密着した状態
となって見映えが向上すると共に、万一凹部を越えるよ
うな泥水があってもバンパサイドの上端とフェンダの下
端との境界部から最終的に泥水が流出することはない。
そして、凹部の下方部分がバンパフランジの他の部分よ
りも薄肉に形成されるため、バンパサイドの上端からフ
ェンダの下端に及ぼされる弾性反力が大きくなり過ぎ
ず、バンパサイドの上端との圧接により、フェンダ表面
が微妙に撓むのを防止することができる。
ンジとフェンダフランジのうち、凹部よりも車外側の部
分に設けられた取付点で両者を取付けて、両者間の上下
隙間をゼロにすると、バンパフランジが凹部の下方部分
から弾性変形して上側に撓むため、その弾性反力により
バンパサイドの車外側の上端がフェンダの車外側の下端
に圧接した状態となり、その境界部がより密着した状態
となって見映えが向上すると共に、万一凹部を越えるよ
うな泥水があってもバンパサイドの上端とフェンダの下
端との境界部から最終的に泥水が流出することはない。
そして、凹部の下方部分がバンパフランジの他の部分よ
りも薄肉に形成されるため、バンパサイドの上端からフ
ェンダの下端に及ぼされる弾性反力が大きくなり過ぎ
ず、バンパサイドの上端との圧接により、フェンダ表面
が微妙に撓むのを防止することができる。
【００１３】請求項４記載の発明は、バンパフランジの
凹部よりも車内側の上面を車内側へ向けて下がるように
傾斜させたものである。
凹部よりも車内側の上面を車内側へ向けて下がるように
傾斜させたものである。
【００１４】請求項４記載の発明によれば、バンパフラ
ンジの上面を車内側へ向けて下がるように傾斜させたた
め、隙間内に侵入した泥水の勢いが弱い場合は、該泥水
を凹部に達する前に戻して落下させることができる。
ンジの上面を車内側へ向けて下がるように傾斜させたた
め、隙間内に侵入した泥水の勢いが弱い場合は、該泥水
を凹部に達する前に戻して落下させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図３に基づいて説明する。１は自動車のフロン
トバンパで、内部には図示せぬ金属製の強度部材が設け
られている。このフロントバンパ１の両側には、車体側
面に沿って後側にまわり込んだバンパサイド２が形成さ
れている。バンパサイド２の上方にはフェンダ３が形成
されており、該バンパサイド２とフェンダ３とは、外観
的に連続した同一表面になっている。
を図１〜図３に基づいて説明する。１は自動車のフロン
トバンパで、内部には図示せぬ金属製の強度部材が設け
られている。このフロントバンパ１の両側には、車体側
面に沿って後側にまわり込んだバンパサイド２が形成さ
れている。バンパサイド２の上方にはフェンダ３が形成
されており、該バンパサイド２とフェンダ３とは、外観
的に連続した同一表面になっている。
【００１６】バンパサイド２には上端４から車内側に向
けて形成したバンパフランジ５が形成されている。この
バンパフランジ５は、バンパサイド２の「車体前後方向
略中央側の端部」としての前端部６に向けて漸次幅を減
少させた三角形状をしていると共に、該前端部６でバン
パフランジ５が終了している。バンパフランジ５の後端
部７も、バンパサイド２の最後部から若干離れた位置で
終了しており、該後端部７付近に孔状の取付点８が設定
されている。
けて形成したバンパフランジ５が形成されている。この
バンパフランジ５は、バンパサイド２の「車体前後方向
略中央側の端部」としての前端部６に向けて漸次幅を減
少させた三角形状をしていると共に、該前端部６でバン
パフランジ５が終了している。バンパフランジ５の後端
部７も、バンパサイド２の最後部から若干離れた位置で
終了しており、該後端部７付近に孔状の取付点８が設定
されている。
【００１７】そして、バンパフランジ５の上面９におけ
る上端４に隣接した位置には、後端部７から前端部６ま
で至る凹部１０がバンパサイド２に沿った状態で形成さ
れている。この凹部１０の下方部分１１は弾性変形容易
な厚さで残されている。また、バンパフランジ５のう
ち、凹部１０よりも車内側の部分である上面９は、車内
側へ向けて下がるように傾斜している。バンパフランジ
５のが前述のような三角形状をしているのは、バンパフ
ランジ５の前端部６側に取付けられる図示せぬヘッドラ
ンプとの干渉を回避するためである。
る上端４に隣接した位置には、後端部７から前端部６ま
で至る凹部１０がバンパサイド２に沿った状態で形成さ
れている。この凹部１０の下方部分１１は弾性変形容易
な厚さで残されている。また、バンパフランジ５のう
ち、凹部１０よりも車内側の部分である上面９は、車内
側へ向けて下がるように傾斜している。バンパフランジ
５のが前述のような三角形状をしているのは、バンパフ
ランジ５の前端部６側に取付けられる図示せぬヘッドラ
ンプとの干渉を回避するためである。
【００１８】一方、フェンダ３の車外側の下端１２は前
記バンパサイド２の車外側の上端４に対して車幅方向位
置が一致した状態で当接しており、バンパサイド２とフ
ェンダ３とが外観的に連続した同一表面になっている。
また、フェンダ３の下端１２からは車内側に向けたフェ
ンダフランジ１３が形成されており、該フェンダフラン
ジ１３の車内側端からは更に下向きの曲折部１４が形成
されている。フェンダフランジ１３もバンパフランジ５
の上面９に相応した状態で傾いており、フェンダフラン
ジ１３の前記取付点８に対応する位置には、同様の取付
点１５が形成されている。
記バンパサイド２の車外側の上端４に対して車幅方向位
置が一致した状態で当接しており、バンパサイド２とフ
ェンダ３とが外観的に連続した同一表面になっている。
また、フェンダ３の下端１２からは車内側に向けたフェ
ンダフランジ１３が形成されており、該フェンダフラン
ジ１３の車内側端からは更に下向きの曲折部１４が形成
されている。フェンダフランジ１３もバンパフランジ５
の上面９に相応した状態で傾いており、フェンダフラン
ジ１３の前記取付点８に対応する位置には、同様の取付
点１５が形成されている。
【００１９】また、フェンダフランジ１３の凹部１０に
対応する部分には、凹部１０内に入り込んで、その車内
側面１６に当接する凸部１７が形成されている。この凸
部１７と凹部１０との当接により、バンパサイド２が熱
変形等により車外側へずれるのを防止し、バンパサイド
２とフェンダ３の同一表面状態を維持することができ
る。
対応する部分には、凹部１０内に入り込んで、その車内
側面１６に当接する凸部１７が形成されている。この凸
部１７と凹部１０との当接により、バンパサイド２が熱
変形等により車外側へずれるのを防止し、バンパサイド
２とフェンダ３の同一表面状態を維持することができ
る。
【００２０】バンパフランジ５とフェンダフランジ１３
とを取付ける前の状態では、フェンダフランジ１３とバ
ンパフランジ５の上面との間、及び凹部１０の底面と凸
部１７の下面との間に、それぞれ上下隙間Ｓ1 、Ｓ2 が
形成される。両上下隙間Ｓ1、Ｓ2 の寸法関係として
は、フェンダフランジ１３とバンパフランジ５の上面９
との間の上下隙間Ｓ1 の方が、凹部１０の底面と凸部１
７の下面との上下隙間Ｓ 2 よりも、小さく設定される。
とを取付ける前の状態では、フェンダフランジ１３とバ
ンパフランジ５の上面との間、及び凹部１０の底面と凸
部１７の下面との間に、それぞれ上下隙間Ｓ1 、Ｓ2 が
形成される。両上下隙間Ｓ1、Ｓ2 の寸法関係として
は、フェンダフランジ１３とバンパフランジ５の上面９
との間の上下隙間Ｓ1 の方が、凹部１０の底面と凸部１
７の下面との上下隙間Ｓ 2 よりも、小さく設定される。
【００２１】従って、バンパフランジ５とフェンダフラ
ンジ１３の取付点８、１５同士を、ボルト・ナット手段
等により取付けて、両者間の取付点８、１５付近におけ
る上下隙間Ｓ1 をゼロにすると、バンパフランジ５が凹
部１０の下方部分１１から弾性変形して上側に撓むた
め、その弾性反力によりバンパサイド２の上端４がフェ
ンダ３の下端１２に圧接した状態となり、その境界部が
更に密着した状態となって見映えが向上する。
ンジ１３の取付点８、１５同士を、ボルト・ナット手段
等により取付けて、両者間の取付点８、１５付近におけ
る上下隙間Ｓ1 をゼロにすると、バンパフランジ５が凹
部１０の下方部分１１から弾性変形して上側に撓むた
め、その弾性反力によりバンパサイド２の上端４がフェ
ンダ３の下端１２に圧接した状態となり、その境界部が
更に密着した状態となって見映えが向上する。
【００２２】この場合、凹部１０の下方部分１１がバン
パフランジ５の他の部位より薄肉に形成されるため、バ
ンパサイド２の上端４からフェンダの下端１２に及ぼさ
れる弾性反力が大きくなり過ぎず、バンパサイド２の上
端４との圧接により、フェンダ３の表面が微妙に撓むの
を防止することができる。つまり、凹部１０の下方部分
１１を厚くて弾性変形しづらい状態にすると、取付点
８、１５同士を取付けるに大きな力を要し、その大きな
力が弾性反力となって、フェンダ３の下端１２を上側に
持ち上げるため、該フェンダ３の表面形状が撓んで外観
品質が低下する。
パフランジ５の他の部位より薄肉に形成されるため、バ
ンパサイド２の上端４からフェンダの下端１２に及ぼさ
れる弾性反力が大きくなり過ぎず、バンパサイド２の上
端４との圧接により、フェンダ３の表面が微妙に撓むの
を防止することができる。つまり、凹部１０の下方部分
１１を厚くて弾性変形しづらい状態にすると、取付点
８、１５同士を取付けるに大きな力を要し、その大きな
力が弾性反力となって、フェンダ３の下端１２を上側に
持ち上げるため、該フェンダ３の表面形状が撓んで外観
品質が低下する。
【００２３】更に、バンパフランジ５の上面９側の上下
隙間Ｓ1 の方が、凹部１０側の上下隙間Ｓ2 より小さい
ため、バンパフランジ５をフェンダフランジ１３に取付
けて上下隙間Ｓ1 をゼロにしても、凸部１７の下面が凹
部１０の底面に底づきすることがなく、泥水Ｄの通路と
しての凹部１０が残される。
隙間Ｓ1 の方が、凹部１０側の上下隙間Ｓ2 より小さい
ため、バンパフランジ５をフェンダフランジ１３に取付
けて上下隙間Ｓ1 をゼロにしても、凸部１７の下面が凹
部１０の底面に底づきすることがなく、泥水Ｄの通路と
しての凹部１０が残される。
【００２４】このようにして取付けられたバンパフラン
ジ５とフェンダフランジ１３との隙間（取付点８、１５
から離れた部分には隙間が生じる）に、路面から跳ねた
泥水Ｄが侵入した場合、その泥水Ｄは隙間に侵入してか
ら凹部１０内に入り込み、それ以上の侵入が防止され
る。更に、バンパフランジ５の前端部６が途中で終了し
ているため、凹部１０の底面に従来のようなドレン孔を
形成しなくても、凹部１０内に入り込んだ泥水Ｄ、該凹
部１０を通路して前端部６又は後端部７からバンパサイ
ド２の内側へ確実に排出される。
ジ５とフェンダフランジ１３との隙間（取付点８、１５
から離れた部分には隙間が生じる）に、路面から跳ねた
泥水Ｄが侵入した場合、その泥水Ｄは隙間に侵入してか
ら凹部１０内に入り込み、それ以上の侵入が防止され
る。更に、バンパフランジ５の前端部６が途中で終了し
ているため、凹部１０の底面に従来のようなドレン孔を
形成しなくても、凹部１０内に入り込んだ泥水Ｄ、該凹
部１０を通路して前端部６又は後端部７からバンパサイ
ド２の内側へ確実に排出される。
【００２５】尚、前述のように、フェンダフランジ１３
の凸部１７を凹部１０の車内側面１６に当接させている
ため、該凹部１０と凸部１７との当接部により、凹部１
０内に入り込む泥水Ｄの量を制限する。
の凸部１７を凹部１０の車内側面１６に当接させている
ため、該凹部１０と凸部１７との当接部により、凹部１
０内に入り込む泥水Ｄの量を制限する。
【００２６】更に、バンパフランジ５の上面９を車内側
へ向けて下がるように傾斜させたため、隙間内に侵入し
た泥水Ｄの勢いが弱い場合は、該泥水Ｄを凹部１０に達
する前に戻して落下させることができる。
へ向けて下がるように傾斜させたため、隙間内に侵入し
た泥水Ｄの勢いが弱い場合は、該泥水Ｄを凹部１０に達
する前に戻して落下させることができる。
【００２７】尚、この実施形態では、バンパフランジ５
の前端部６と後端部７の両方で、凹部１０を開放状態と
したが、本発明としては前端部６側が少なくとも開放状
態になっていれば良い。また、この発明はリヤバンパに
も適用可能である。
の前端部６と後端部７の両方で、凹部１０を開放状態と
したが、本発明としては前端部６側が少なくとも開放状
態になっていれば良い。また、この発明はリヤバンパに
も適用可能である。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、バンパフ
ランジの上面にバンパサイドに沿う凹部が形成されてい
るため、バンパフランジとフェンダフランジの隙間に侵
入した泥水は凹部内に入り込んで、それ以上の侵入が防
止される。また、バンパフランジはバンパサイドの車体
前後方向略中央側まで延びているため、凹部の底面に従
来のようなドレン孔を形成しなくても、凹部内に入り込
んだ泥水はその端部からバンパサイドの内側へ確実に排
出される。
ランジの上面にバンパサイドに沿う凹部が形成されてい
るため、バンパフランジとフェンダフランジの隙間に侵
入した泥水は凹部内に入り込んで、それ以上の侵入が防
止される。また、バンパフランジはバンパサイドの車体
前後方向略中央側まで延びているため、凹部の底面に従
来のようなドレン孔を形成しなくても、凹部内に入り込
んだ泥水はその端部からバンパサイドの内側へ確実に排
出される。
【００２９】請求項２記載の発明によれば、フェンダフ
ランジに凹部の車内側面に当接する凸部を形成したた
め、凹部と凸部との当接部により、隙間に侵入した泥水
が当接部よりも車外側（凹部側）に進むを制限すること
ができる。また、凹部と凸部との当接により、バンパサ
イドが熱変形等により車外側へずれるのを防止し、バン
パサイドとフェンダの同一表面状態を維持することがで
きる。
ランジに凹部の車内側面に当接する凸部を形成したた
め、凹部と凸部との当接部により、隙間に侵入した泥水
が当接部よりも車外側（凹部側）に進むを制限すること
ができる。また、凹部と凸部との当接により、バンパサ
イドが熱変形等により車外側へずれるのを防止し、バン
パサイドとフェンダの同一表面状態を維持することがで
きる。
【００３０】請求項３記載の発明によれば、バンパフラ
ンジとフェンダフランジのうち、凹部よりも車外側の部
分に設けられた取付点で両者を取付けて、両者間の上下
隙間をゼロにすると、バンパフランジが凹部の下方部分
から弾性変形して上側に撓むため、その弾性反力により
バンパサイドの車外側の上端がフェンダの車外側の下端
に圧接した状態となり、その境界部がより密着した状態
となって見映えが向上すると共に、万一凹部を越えるよ
うな泥水があってもバンパサイドの上端とフェンダの下
端との境界部から最終的に泥水が流出することはない。
そして、凹部の下方部分がバンパフランジの他の部分よ
りも薄肉に形成されるため、バンパサイドの上端からフ
ェンダの下端に及ぼされる弾性反力が大きくなり過ぎ
ず、バンパサイドの上端との圧接により、フェンダ表面
が微妙に撓むのを防止することができる。
ンジとフェンダフランジのうち、凹部よりも車外側の部
分に設けられた取付点で両者を取付けて、両者間の上下
隙間をゼロにすると、バンパフランジが凹部の下方部分
から弾性変形して上側に撓むため、その弾性反力により
バンパサイドの車外側の上端がフェンダの車外側の下端
に圧接した状態となり、その境界部がより密着した状態
となって見映えが向上すると共に、万一凹部を越えるよ
うな泥水があってもバンパサイドの上端とフェンダの下
端との境界部から最終的に泥水が流出することはない。
そして、凹部の下方部分がバンパフランジの他の部分よ
りも薄肉に形成されるため、バンパサイドの上端からフ
ェンダの下端に及ぼされる弾性反力が大きくなり過ぎ
ず、バンパサイドの上端との圧接により、フェンダ表面
が微妙に撓むのを防止することができる。
【００３１】請求項４記載の発明によれば、バンパフラ
ンジの上面を車内側へ向けて下がるように傾斜させたた
め、隙間内に侵入した泥水の勢いが弱い場合は、該泥水
を凹部に達する前に戻して落下させることができる。
ンジの上面を車内側へ向けて下がるように傾斜させたた
め、隙間内に侵入した泥水の勢いが弱い場合は、該泥水
を凹部に達する前に戻して落下させることができる。
【図１】この発明の一実施形態に係るバンパサイドの取
付構造を示す車体前部の斜視図。
付構造を示す車体前部の斜視図。
【図２】バンパサイドの上端付近を示す斜視図。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
１ フロントバンパ ２ バンパサイド ３ フェンダ ４ 上端 ５ バンパフランジ ６ 前端部（車体前後方向略央側の端部） ８、１５ 取付点 ９ 上面 １０ 凹部 １１ 下方部分 １２ 下端 １３ フェンダフランジ １６ 車内側面 １７ 凸部 Ｄ 泥水 Ｓ1 、Ｓ2 上下隙間
Claims (4)
- 【請求項１】 バンパサイドの上端から車内側に向けて
形成したバンパフランジの上面に、フェンダの下端から
車内側に向けて形成したフェンダフランジが重ね合わせ
て取付けられており、バンパサイドの上端とフェンダの
下端とが当接状態になっているバンパサイドの取付構造
において、 前記バンパフランジはバンパサイドの車体前後方向略中
央側まで延びており、該バンパフランジの上面にバンパ
サイドに沿った状態で少なくとも前記車体前後方向略中
央側の端部まで至る凹部を形成したことを特徴とするバ
ンパサイドの取付構造。 - 【請求項２】 フェンダフランジに凹部の車内側面に当
接する凸部を形成した請求項１記載のバンパサイドの取
付構造。 - 【請求項３】 バンパフランジとフェンダフランジとの
未取付状態で且つバンパサイドの車外側の上端とフェン
ダの車外側の下端とを当接させた状態で、バンパフラン
ジとフェンダフランジのうち、両者の取付点が設けられ
る凹部よりも車外側の部分間に、凹部と凸部との上下隙
間よりも小なる上下隙間が形成されている請求項１又は
請求項２記載のバンパサイドの取付構造。 - 【請求項４】 バンパフランジの凹部よりも車内側の上
面を車内側へ向けて下がるように傾斜させた請求項１〜
３のいずれか１項に記載のバンパサイドの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225698A JPH11208390A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | バンパサイドの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225698A JPH11208390A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | バンパサイドの取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11208390A true JPH11208390A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11800296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1225698A Pending JPH11208390A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | バンパサイドの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11208390A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100350268B1 (ko) * | 2000-03-30 | 2002-08-28 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 범퍼의 사이드부 보강구조 |
| JP2012240585A (ja) * | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Suzuki Motor Corp | 車両用バンパ |
-
1998
- 1998-01-26 JP JP1225698A patent/JPH11208390A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100350268B1 (ko) * | 2000-03-30 | 2002-08-28 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 범퍼의 사이드부 보강구조 |
| JP2012240585A (ja) * | 2011-05-20 | 2012-12-10 | Suzuki Motor Corp | 車両用バンパ |
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