JPH11210549A - リモート・データ処理によるリモート連携エンジン制御装置 - Google Patents
リモート・データ処理によるリモート連携エンジン制御装置Info
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- JPH11210549A JPH11210549A JP10305195A JP30519598A JPH11210549A JP H11210549 A JPH11210549 A JP H11210549A JP 10305195 A JP10305195 A JP 10305195A JP 30519598 A JP30519598 A JP 30519598A JP H11210549 A JPH11210549 A JP H11210549A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】複数の自動車のエンジン性能を制御するための
装置及び方法を提供する。 【解決手段】本装置は、リモート・データ処理資源、デ
ータ・ネットワーク、第１トランスミッタ、第１レシー
バ、並びに、データ・ネットワークから第２レシーバを
介した制御信号及び自動車における運転者からの制御信
号に応答するエンジン・コントローラを有する自動車を
含む。本発明は、速度、燃料の経済性、及び排気基準に
適合するように減少した排気に関してエンジン性能を最
適化するために種々の運転状態にエンジン制御を適応さ
せるという問題を克服する。
装置及び方法を提供する。 【解決手段】本装置は、リモート・データ処理資源、デ
ータ・ネットワーク、第１トランスミッタ、第１レシー
バ、並びに、データ・ネットワークから第２レシーバを
介した制御信号及び自動車における運転者からの制御信
号に応答するエンジン・コントローラを有する自動車を
含む。本発明は、速度、燃料の経済性、及び排気基準に
適合するように減少した排気に関してエンジン性能を最
適化するために種々の運転状態にエンジン制御を適応さ
せるという問題を克服する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、１台又は複数台の
自動車の制御に関するものであり、更に詳しく云えば、
自動車における運転者及びデータ・ネットワークを介し
た連携的なエンジン制御による、変化する状態の下での
最適のエンジン性能に関するものである。なお、そのデ
ータ・ネットワークは、多くの要素を考慮した目的に従
って制御信号を発生するための１つ又は複数のリモート
・データ・プロセッサに結合されたインターネット又は
ワールド・ワイド・ウェブのようなデータ・ネットワー
クである。
自動車の制御に関するものであり、更に詳しく云えば、
自動車における運転者及びデータ・ネットワークを介し
た連携的なエンジン制御による、変化する状態の下での
最適のエンジン性能に関するものである。なお、そのデ
ータ・ネットワークは、多くの要素を考慮した目的に従
って制御信号を発生するための１つ又は複数のリモート
・データ・プロセッサに結合されたインターネット又は
ワールド・ワイド・ウェブのようなデータ・ネットワー
クである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車、トラック、貨物乗用車、及びＲ
Ｖ車のような自動車は広範囲の状態の下で動作する。例
えば、同じ町にある自動車のエンジンでも、その自動車
が路上に駐車しているか或いは熱せられたガレージに格
納されているかによって異なる始動温度を受けることが
ある。更に、自動車は、空気／燃料の混合に影響するこ
とのある周囲の気温及び気圧を持った地方エリアで運転
されることもある。運転状態の更なる違いは、エンジン
の負荷に影響を与えるエアコン、加速、減速、及びスピ
ードに対する運転者の好みである。運転状態の更なる違
いは、高度、地形、及び自動車がどの向きに進行してい
るか、即ち、坂を登っているのか或いは下っているのか
ということのような地形の特徴に関する自動車の位置及
びそのスピードである。
Ｖ車のような自動車は広範囲の状態の下で動作する。例
えば、同じ町にある自動車のエンジンでも、その自動車
が路上に駐車しているか或いは熱せられたガレージに格
納されているかによって異なる始動温度を受けることが
ある。更に、自動車は、空気／燃料の混合に影響するこ
とのある周囲の気温及び気圧を持った地方エリアで運転
されることもある。運転状態の更なる違いは、エンジン
の負荷に影響を与えるエアコン、加速、減速、及びスピ
ードに対する運転者の好みである。運転状態の更なる違
いは、高度、地形、及び自動車がどの向きに進行してい
るか、即ち、坂を登っているのか或いは下っているのか
ということのような地形の特徴に関する自動車の位置及
びそのスピードである。
【０００３】更なる違いは、市、郡、州、又は国の行政
機関により自動車に課せられた排気基準である。排気基
準は、自動車の地理的位置又は郡の関数であることがあ
り、例えば、カリフォルニア州ロサンゼルス市対カリフ
ォルニア州ウィロウ・クリークのような田園エリア、或
いはニューヨーク州におけるウエストチェスタ郡対ウル
スタ郡である。現在の自動車のエンジンは、早期／遅延
のタイミング信号の発生、空気燃料の混合等のためのこ
れらの状態に関して電子式エンジン制御を実質的に固定
させており、エンジンの制御を可変状態に適応させてな
い。これらの可変状態は、エアコン、地理的な管轄権、
動力、速度、燃料の経済性を最適化するための或いは望
ましくない排気を最小化するための地形であることもあ
る。
機関により自動車に課せられた排気基準である。排気基
準は、自動車の地理的位置又は郡の関数であることがあ
り、例えば、カリフォルニア州ロサンゼルス市対カリフ
ォルニア州ウィロウ・クリークのような田園エリア、或
いはニューヨーク州におけるウエストチェスタ郡対ウル
スタ郡である。現在の自動車のエンジンは、早期／遅延
のタイミング信号の発生、空気燃料の混合等のためのこ
れらの状態に関して電子式エンジン制御を実質的に固定
させており、エンジンの制御を可変状態に適応させてな
い。これらの可変状態は、エアコン、地理的な管轄権、
動力、速度、燃料の経済性を最適化するための或いは望
ましくない排気を最小化するための地形であることもあ
る。
【０００４】１９９７年７月発行の Electronic Now 誌
の２２乃至２９ページ及び４９ページにおける A.J. Ca
risti 氏による「スマートボックスの構築（Build The
Smartbox）」と題した文献には、エンジンにおける負荷
要求とエアコンのコンプレッサとの同期化を助けるスマ
ートボックスが開示されるいる。スマートボックスは、
加速時にコンプレッサがオフになり、惰力走行時又は制
動時にはオンになるように動作する。エンジンの真空の
変動は、エンジンが如何に厳しい状態で作動しているか
を直接に測定するために使用され、それはスマートボッ
クスにおける回路によって得られる。
の２２乃至２９ページ及び４９ページにおける A.J. Ca
risti 氏による「スマートボックスの構築（Build The
Smartbox）」と題した文献には、エンジンにおける負荷
要求とエアコンのコンプレッサとの同期化を助けるスマ
ートボックスが開示されるいる。スマートボックスは、
加速時にコンプレッサがオフになり、惰力走行時又は制
動時にはオンになるように動作する。エンジンの真空の
変動は、エンジンが如何に厳しい状態で作動しているか
を直接に測定するために使用され、それはスマートボッ
クスにおける回路によって得られる。
【０００５】更に、ジェネラル・モータース社の自動車
におけるようなエンジン制御システムのプログラム可能
読取専用メモリ（ＰＲＯＭ）を再調整することによっ
て、既存の製造された自動車におけるエンジン性能を変
更し、改良することが可能である。そのような再調整
は、１９９７年６月発行の Hot Rod 誌の７４、７６、
７８、及び７９ページにおける J. Hartman 氏による
「参入に対する障壁、ＧＭの車載コンピュータを切る
（Barriers to Entry, Hacking GM's On-Board Compute
rs）」と題した文献に開示されている。
におけるようなエンジン制御システムのプログラム可能
読取専用メモリ（ＰＲＯＭ）を再調整することによっ
て、既存の製造された自動車におけるエンジン性能を変
更し、改良することが可能である。そのような再調整
は、１９９７年６月発行の Hot Rod 誌の７４、７６、
７８、及び７９ページにおける J. Hartman 氏による
「参入に対する障壁、ＧＭの車載コンピュータを切る
（Barriers to Entry, Hacking GM's On-Board Compute
rs）」と題した文献に開示されている。
【０００６】自動車は、現在、エンジン・ルームにおけ
る温度及び汚れのために、その自動車における幾つかの
集積回路チップをエンジンから離して製造されている。
それにも関わらず、外に駐車した自動車が受ける周囲温
度の変動は−５０゜Ｆ（即ち、−４５.６゜Ｃ）から１３
０゜Ｆ（即ち、５４.４゜Ｃ）を生じ、典型的な場合で
も、０゜Ｆ（即ち、−１７.８゜Ｃ）から１００゜Ｆ（即
ち、３７.８゜Ｃ）を生じることがある。従って、自動車
に搭載のデータ処理装置は、幅広い温度変動、温度循環
及び遷移、塵埃、湿気、塩気、及び汚れ、並びに正規に
オペレーション中の機械的衝撃及び振動を受けるであろ
う。
る温度及び汚れのために、その自動車における幾つかの
集積回路チップをエンジンから離して製造されている。
それにも関わらず、外に駐車した自動車が受ける周囲温
度の変動は−５０゜Ｆ（即ち、−４５.６゜Ｃ）から１３
０゜Ｆ（即ち、５４.４゜Ｃ）を生じ、典型的な場合で
も、０゜Ｆ（即ち、−１７.８゜Ｃ）から１００゜Ｆ（即
ち、３７.８゜Ｃ）を生じることがある。従って、自動車
に搭載のデータ処理装置は、幅広い温度変動、温度循環
及び遷移、塵埃、湿気、塩気、及び汚れ、並びに正規に
オペレーション中の機械的衝撃及び振動を受けるであろ
う。
【０００７】１９９７年８月２４日付けの Gannett New
spapers の日曜版の１２Ａページにおける環境保護機関
からのグラフは、１９９７年８月の第２週の間のニュー
ヨーク州、コネティカット州、及びマサチューセッツ州
の領域に跨る大気汚染が有害レベルに近づいていること
を示している。「自動車及び工場からの窒素酸化物及び
揮発性有機化合物と呼ばれる物質が空気中で熱及び太陽
光と結合する時、スモッグ及びオゾンが形成される」。
「スモッグは一般的な気象パターンによって北方及び東
方に漂う」。そのグラフに示された大気汚染は何平方マ
イルも覆い、或る郡には明確には入り込んでないが、漂
いつつある。
spapers の日曜版の１２Ａページにおける環境保護機関
からのグラフは、１９９７年８月の第２週の間のニュー
ヨーク州、コネティカット州、及びマサチューセッツ州
の領域に跨る大気汚染が有害レベルに近づいていること
を示している。「自動車及び工場からの窒素酸化物及び
揮発性有機化合物と呼ばれる物質が空気中で熱及び太陽
光と結合する時、スモッグ及びオゾンが形成される」。
「スモッグは一般的な気象パターンによって北方及び東
方に漂う」。そのグラフに示された大気汚染は何平方マ
イルも覆い、或る郡には明確には入り込んでないが、漂
いつつある。
【０００８】１９９７年９月２２日付けの Gannett New
spapers の月曜版の３Ｂページにおいて、C.J. Hanley
氏による「変化に適した気候（A Climate for Chang
e）」と題した記事は、「自動車から発電所まですべて
のものに電力供給するエンジンにおける燃料の燃焼は、
二酸化炭素及び亜酸化窒素の最大の人為的発生源であ
る」と述べている。その記事における W.W. Norton and
Company によるグラフは、「自動車生産」、「自動車
は温室効果ガスの２５パーセント以上の責任を負ってい
る」、及び「世界の自動車の生産は数百万台」という説
明を含んでいる。１９５０年から１９９０年まで、世界
の自動車の生産量が毎年約８００万台から３５００万台
に着実に増加したことを曲線が示している。その曲線
は、世界の生産量が１９９０年から１９９７年まで、毎
年３５００万台という率の横這い状態になったことを示
している。
spapers の月曜版の３Ｂページにおいて、C.J. Hanley
氏による「変化に適した気候（A Climate for Chang
e）」と題した記事は、「自動車から発電所まですべて
のものに電力供給するエンジンにおける燃料の燃焼は、
二酸化炭素及び亜酸化窒素の最大の人為的発生源であ
る」と述べている。その記事における W.W. Norton and
Company によるグラフは、「自動車生産」、「自動車
は温室効果ガスの２５パーセント以上の責任を負ってい
る」、及び「世界の自動車の生産は数百万台」という説
明を含んでいる。１９５０年から１９９０年まで、世界
の自動車の生産量が毎年約８００万台から３５００万台
に着実に増加したことを曲線が示している。その曲線
は、世界の生産量が１９９０年から１９９７年まで、毎
年３５００万台という率の横這い状態になったことを示
している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】従って、自動車エンジ
ンの性能を多数の要素の関数として最適化するための融
通性のあるリモート連携的なエンジン制御システムを提
供することが望ましい。
ンの性能を多数の要素の関数として最適化するための融
通性のあるリモート連携的なエンジン制御システムを提
供することが望ましい。
【００１０】更に、望ましくないエンジン排気を減少さ
せて大気汚染を減らすためには、付加的な外部データの
関数としてエンジンの性能を遠隔的に調節することが望
ましい。
せて大気汚染を減らすためには、付加的な外部データの
関数としてエンジンの性能を遠隔的に調節することが望
ましい。
【００１１】更に、自動車を運転するに必要な運転手の
技能を少なくするために、即ち、加速度又は速度を制限
するために、運転者又は遠隔の第三者の関数としてエン
ジン性能のエンベロープを遠隔的に制御することが望ま
しい。
技能を少なくするために、即ち、加速度又は速度を制限
するために、運転者又は遠隔の第三者の関数としてエン
ジン性能のエンベロープを遠隔的に制御することが望ま
しい。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、それぞ
れのエンジンを含む１つ又は複数の自動車のエンジン性
能を連携的に制御するための装置及び方法が開示され
る。その装置及び方法は、データ・ネットワークに結合
された１つ又は複数の自動車に関するエンジン・データ
を有し、それぞれの自動車から第１データ信号を受信
し、それぞれの自動車に第１制御信号を送信するための
リモート・データ処理資源であって、その受信した第１
データ信号に応答して、それぞれの自動車に対する第１
制御信号を発生するためのリモート・データ処理資源
と、各自動車においてそれぞれのエンジンを制御するた
めのエンジン・コントローラであって、第１制御信号及
び自動車における運転者によって発生された第２制御信
号に応答して、それぞれのエンジンを制御するための第
３制御信号を発生するためのエンジン・コントローラと
を含む。自動車は、第１データ信号を介してそれの位置
をレポートするためにグローバル・ポジショニング・シ
ステムによるようにそれの位置を決定するための手段を
含むことも可能である。又、自動車は、第１データ信号
及び第１制御信号の一部として含まれるべき識別コード
を含むことも可能である。又、自動車は、第１データ信
号を介してそれの速度及び他のパラメータをレポートす
るための手段も含むことが可能である。
れのエンジンを含む１つ又は複数の自動車のエンジン性
能を連携的に制御するための装置及び方法が開示され
る。その装置及び方法は、データ・ネットワークに結合
された１つ又は複数の自動車に関するエンジン・データ
を有し、それぞれの自動車から第１データ信号を受信
し、それぞれの自動車に第１制御信号を送信するための
リモート・データ処理資源であって、その受信した第１
データ信号に応答して、それぞれの自動車に対する第１
制御信号を発生するためのリモート・データ処理資源
と、各自動車においてそれぞれのエンジンを制御するた
めのエンジン・コントローラであって、第１制御信号及
び自動車における運転者によって発生された第２制御信
号に応答して、それぞれのエンジンを制御するための第
３制御信号を発生するためのエンジン・コントローラと
を含む。自動車は、第１データ信号を介してそれの位置
をレポートするためにグローバル・ポジショニング・シ
ステムによるようにそれの位置を決定するための手段を
含むことも可能である。又、自動車は、第１データ信号
及び第１制御信号の一部として含まれるべき識別コード
を含むことも可能である。又、自動車は、第１データ信
号を介してそれの速度及び他のパラメータをレポートす
るための手段も含むことが可能である。
【００１３】本発明は、更に、自動車の外にあって連携
的に制御される第三者からの第２データ信号に応答し
て、運転者をオーバライドし、速度、加速度、トルク等
のような所望のエンジン性能を表すためのデータ処理資
源を含む。データ処理資源は、レポートされる場合、自
動車の位置に関する連携的に制御されたデータ及びそれ
の速度及び加速度ヒストリのようなエンジン・データ
を、その自動車の外にある第三者に提供することも可能
である。
的に制御される第三者からの第２データ信号に応答し
て、運転者をオーバライドし、速度、加速度、トルク等
のような所望のエンジン性能を表すためのデータ処理資
源を含む。データ処理資源は、レポートされる場合、自
動車の位置に関する連携的に制御されたデータ及びそれ
の速度及び加速度ヒストリのようなエンジン・データ
を、その自動車の外にある第三者に提供することも可能
である。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、データ処理資
源１２及び３２、第三者のコンピュータ３３、データ・
ネットワーク１４、及び自動車１６−１８を含むリモー
ト連携エンジン制御システム１０が示される。データ処
理資源１２は、リード１９及び２０を介してデータ・ネ
ットワーク１４に結合される。データ処理資源１２は、
自動車１６−１８に関して遠隔にあり、データ・ネット
ワーク１４を介するような自動車１６−１８に関するエ
ンジン性能データへのアクセスを含むか、或いは有す
る。データ・ネットワーク１４は、インターネット、ワ
ールド・ワイド・ウェブ、或いは自動車１６−１８から
データ処理資源１２へのデータ、及びデータ処理資源１
２からのデータを中継することができる任意のデータ・
ネットワークを含むものでよい。
源１２及び３２、第三者のコンピュータ３３、データ・
ネットワーク１４、及び自動車１６−１８を含むリモー
ト連携エンジン制御システム１０が示される。データ処
理資源１２は、リード１９及び２０を介してデータ・ネ
ットワーク１４に結合される。データ処理資源１２は、
自動車１６−１８に関して遠隔にあり、データ・ネット
ワーク１４を介するような自動車１６−１８に関するエ
ンジン性能データへのアクセスを含むか、或いは有す
る。データ・ネットワーク１４は、インターネット、ワ
ールド・ワイド・ウェブ、或いは自動車１６−１８から
データ処理資源１２へのデータ、及びデータ処理資源１
２からのデータを中継することができる任意のデータ・
ネットワークを含むものでよい。
【００１５】データ・ネットワーク１４は、無線周波、
マイクロ波、赤外線、又は可視信号を自動車１６−１８
との間で搬送するための適当なトランスミッタ及びレシ
ーバを含むことが可能である。例えば、データ・ネット
ワーク１４は、リード２１を介する出力ポート、及びリ
ード２２を介する入力ポートを持ち得るし、データ・リ
ンクを含み得るものである。矢印２３は、データ・ネッ
トワーク１４と自動車１６−１８との間でリード２６−
３１を通る無線周波信号を示す。更なるデータ処理資源
３２がリード３４及び３５を介してデータ・ネットワー
ク１４に結合可能である。データ処理資源３２は、地理
的及び地形的データ；雨、みぞれ、雪、気温、気圧のよ
うな気候；大気汚染基準及びオゾン、窒素酸化物等に対
する現在のレベル、並び予測される大気汚染レベル及び
天候のような付加的データを処理資源１４に供給するこ
とができる。
マイクロ波、赤外線、又は可視信号を自動車１６−１８
との間で搬送するための適当なトランスミッタ及びレシ
ーバを含むことが可能である。例えば、データ・ネット
ワーク１４は、リード２１を介する出力ポート、及びリ
ード２２を介する入力ポートを持ち得るし、データ・リ
ンクを含み得るものである。矢印２３は、データ・ネッ
トワーク１４と自動車１６−１８との間でリード２６−
３１を通る無線周波信号を示す。更なるデータ処理資源
３２がリード３４及び３５を介してデータ・ネットワー
ク１４に結合可能である。データ処理資源３２は、地理
的及び地形的データ；雨、みぞれ、雪、気温、気圧のよ
うな気候；大気汚染基準及びオゾン、窒素酸化物等に対
する現在のレベル、並び予測される大気汚染レベル及び
天候のような付加的データを処理資源１４に供給するこ
とができる。
【００１６】例えば、パーソナル・コンピュータでもよ
い第三者のコンピュータ３３は、リード３９を介してデ
ータ・ネットワーク１４に結合される。１つ又は複数の
第三者が、データ・ネットワーク１４を介してデータ処
理資源１２、３２及び自動車１６−１８に制御信号及び
データ信号を送るようにしてもよい。
い第三者のコンピュータ３３は、リード３９を介してデ
ータ・ネットワーク１４に結合される。１つ又は複数の
第三者が、データ・ネットワーク１４を介してデータ処
理資源１２、３２及び自動車１６−１８に制御信号及び
データ信号を送るようにしてもよい。
【００１７】図２を参照すると、自動車１６は、手操作
制御のための運転者位置３４、運転者に応答して制御信
号を発生するための運転者制御装置３６、データ及び制
御信号を発生するためのエンジン・コントローラ３８、
エンジン・システム４０、車輪４２、ブレーキ・システ
ム４３、及びディスプレイ・パネル４４を含む。リード
３７を介してエンジン・コントローラ３８、ブレーキ・
システム４３、及びディスプレイ・パネル４４に結合さ
れた運転者制御装置３６は、電気的データ及び制御信号
を発生するように機能する。ディスプレイ・パネル４４
は、リード３７上のすべての信号又はすべてより少ない
信号を表示することができる。エンジン・コントローラ
３８は、リード２９を介してデータ処理資源１２及びデ
ィスプレイ・パネル４４に第１データ信号を送り、リー
ド２６を介してデータ処理資源１２から第１制御信号を
受け取る。リード２６はディスプレイ・パネル４４にも
結合される。
制御のための運転者位置３４、運転者に応答して制御信
号を発生するための運転者制御装置３６、データ及び制
御信号を発生するためのエンジン・コントローラ３８、
エンジン・システム４０、車輪４２、ブレーキ・システ
ム４３、及びディスプレイ・パネル４４を含む。リード
３７を介してエンジン・コントローラ３８、ブレーキ・
システム４３、及びディスプレイ・パネル４４に結合さ
れた運転者制御装置３６は、電気的データ及び制御信号
を発生するように機能する。ディスプレイ・パネル４４
は、リード３７上のすべての信号又はすべてより少ない
信号を表示することができる。エンジン・コントローラ
３８は、リード２９を介してデータ処理資源１２及びデ
ィスプレイ・パネル４４に第１データ信号を送り、リー
ド２６を介してデータ処理資源１２から第１制御信号を
受け取る。リード２６はディスプレイ・パネル４４にも
結合される。
【００１８】エンジン・コントローラ３８は、リード２
６上の第１制御信号をリード３７上の運転者制御信号と
数学的に結合して、リード４６−５０を介してエンジン
・システム４０に供給される第２制御信号を形成するよ
うに機能する。それとは別に、数学的に結合するステッ
プの代わりに、又はそのステップと同時に、第２制御信
号を供給するために、ルックアップ・テーブルが使用可
能である。
６上の第１制御信号をリード３７上の運転者制御信号と
数学的に結合して、リード４６−５０を介してエンジン
・システム４０に供給される第２制御信号を形成するよ
うに機能する。それとは別に、数学的に結合するステッ
プの代わりに、又はそのステップと同時に、第２制御信
号を供給するために、ルックアップ・テーブルが使用可
能である。
【００１９】エンジン・コントローラ３８は、ブレーキ
をかける又は解放するためのブレーキ制御信号を発生す
ることも可能である。ブレーキ制御信号は、リード４１
を介して、自動ブレーキ・システム（ＡＢＳ）でもよい
ブレーキ・システム４３の制御入力に結合される。
をかける又は解放するためのブレーキ制御信号を発生す
ることも可能である。ブレーキ制御信号は、リード４１
を介して、自動ブレーキ・システム（ＡＢＳ）でもよい
ブレーキ・システム４３の制御入力に結合される。
【００２０】エンジン及びトランスミッションを含むエ
ンジン・システム４０は、通常１つ又は複数の車軸を含
む車輪４２（２つ又は４つの駆動輪）に機械的に結合さ
れる。ブレーキ・システム４３は、それぞれのブレーキ
・シューに動きを加える機械的リンク４５を介して車輪
４２に機械的に結合される。
ンジン・システム４０は、通常１つ又は複数の車軸を含
む車輪４２（２つ又は４つの駆動輪）に機械的に結合さ
れる。ブレーキ・システム４３は、それぞれのブレーキ
・シューに動きを加える機械的リンク４５を介して車輪
４２に機械的に結合される。
【００２１】図３は、図２に示されたエンジン・システ
ムの一実施例の詳細図である。リード４６は、早期／遅
延スパーク５４への信号及びそこからの信号を結合す
る。早期／遅延スパーク５４は、配線及びスパーク・プ
ラグ５７を介して送られたエンジン５６のそれぞれの位
置におけるスパークのスパーク・タイミングを制御する
ように機能する。
ムの一実施例の詳細図である。リード４６は、早期／遅
延スパーク５４への信号及びそこからの信号を結合す
る。早期／遅延スパーク５４は、配線及びスパーク・プ
ラグ５７を介して送られたエンジン５６のそれぞれの位
置におけるスパークのスパーク・タイミングを制御する
ように機能する。
【００２２】リード４７は、ピストンへのガス流５８へ
の及びそこからの信号を結合する。ガスは、燃料インジ
ェクタを介して又はキャブレータへのガス・ラインを介
して個々のピストンへというように、コンジット５９を
介してエンジン５６に流れる。リード４８は燃料／空気
混合器６０への及びそこからの信号を結合する。その混
合器６０はアクチュエータ・リンク６１を介してエンジ
ン５６に結合される。リード４９は、エアコンのオン／
オフ・スイッチ６２に、即ち、プーリ及びベルトでよい
機械的リンク６３を介してエンジン５６に機械的に結合
されたコンプレッサに結合される。リード５０は、ファ
ン・モータ又はクラッチ・オン／オフ・スイッチ６５に
結合され、そのスイッチ６５は電気的に駆動されるか、
又はプーリ及びベルトでよい機械的リンク６６を介して
エンジン５６に機械的に結合される。リード５１は、機
械的リンク６８を介してギアを切り替え得るトランスミ
ッション・ギア選択器６７に結合される。
の及びそこからの信号を結合する。ガスは、燃料インジ
ェクタを介して又はキャブレータへのガス・ラインを介
して個々のピストンへというように、コンジット５９を
介してエンジン５６に流れる。リード４８は燃料／空気
混合器６０への及びそこからの信号を結合する。その混
合器６０はアクチュエータ・リンク６１を介してエンジ
ン５６に結合される。リード４９は、エアコンのオン／
オフ・スイッチ６２に、即ち、プーリ及びベルトでよい
機械的リンク６３を介してエンジン５６に機械的に結合
されたコンプレッサに結合される。リード５０は、ファ
ン・モータ又はクラッチ・オン／オフ・スイッチ６５に
結合され、そのスイッチ６５は電気的に駆動されるか、
又はプーリ及びベルトでよい機械的リンク６６を介して
エンジン５６に機械的に結合される。リード５１は、機
械的リンク６８を介してギアを切り替え得るトランスミ
ッション・ギア選択器６７に結合される。
【００２３】図４は、図２に示されたエンジン・コント
ローラ３８の一実施例の詳細図である。リード２６にお
けるデータ・ネットワーク１４からの第１制御信号が入
力／出力７２に結合される。入出力装置７２の出力はリ
ード２９を介してデータ・ネットワーク１４に結合され
る。入出力装置７２はリード７３を介して識別デコーダ
／エンコーダ７４に第１制御信号及び第１データ信号を
結合する。識別デコーダ／エンコーダ７４は、自動車１
６に向けられた第１制御信号をデコードするように機能
する。識別デコーダ／エンコーダ７４は、自動車１６を
識別するための独特のマルチビット・ワードを保持する
ことが可能である。識別デコーダ／エンコーダ７４は、
第１データ信号を自動車１６と関連付けるために、その
独特のマルチビット・ワードでもってリード２９上の発
信する第１データ信号を符号化するように機能する。デ
コードされた第１制御信号は、リード７６を介してプロ
セッサ７８の入力に結合され、プロセッサ７８はその信
号を記憶及び処理する。第１データ信号は、プロセッサ
７８によってフォーマットされ、リード７９を介して入
出力装置７２の入力に結合される。第１データ信号は、
識別デコーダ／エンコーダ７４によってデコードされ、
データ・ネットワーク１４を介して転送するためにリー
ド２９に結合される。
ローラ３８の一実施例の詳細図である。リード２６にお
けるデータ・ネットワーク１４からの第１制御信号が入
力／出力７２に結合される。入出力装置７２の出力はリ
ード２９を介してデータ・ネットワーク１４に結合され
る。入出力装置７２はリード７３を介して識別デコーダ
／エンコーダ７４に第１制御信号及び第１データ信号を
結合する。識別デコーダ／エンコーダ７４は、自動車１
６に向けられた第１制御信号をデコードするように機能
する。識別デコーダ／エンコーダ７４は、自動車１６を
識別するための独特のマルチビット・ワードを保持する
ことが可能である。識別デコーダ／エンコーダ７４は、
第１データ信号を自動車１６と関連付けるために、その
独特のマルチビット・ワードでもってリード２９上の発
信する第１データ信号を符号化するように機能する。デ
コードされた第１制御信号は、リード７６を介してプロ
セッサ７８の入力に結合され、プロセッサ７８はその信
号を記憶及び処理する。第１データ信号は、プロセッサ
７８によってフォーマットされ、リード７９を介して入
出力装置７２の入力に結合される。第１データ信号は、
識別デコーダ／エンコーダ７４によってデコードされ、
データ・ネットワーク１４を介して転送するためにリー
ド２９に結合される。
【００２４】リアル・タイム・クロック８１がリード８
２を介してプロセッサ７８の入力に結合される。読取専
用メモリ（ＲＯＭ）８４がリード８５を介してプロセッ
サ７８の入力に結合される。ＲＯＭ８４は、初期始動制
御信号、並びに自動車１６におけるエンジンに関する他
の操作制御信号及びデータを保持するように機能する。
これらの制御信号は、データ・ネットワークが使用可能
でない時にエンジン・システム４０に供給されるか、或
いはデータ・ネットワーク１４からの第１制御信号によ
って又はそれと組み合わせて使用可能である。
２を介してプロセッサ７８の入力に結合される。読取専
用メモリ（ＲＯＭ）８４がリード８５を介してプロセッ
サ７８の入力に結合される。ＲＯＭ８４は、初期始動制
御信号、並びに自動車１６におけるエンジンに関する他
の操作制御信号及びデータを保持するように機能する。
これらの制御信号は、データ・ネットワークが使用可能
でない時にエンジン・システム４０に供給されるか、或
いはデータ・ネットワーク１４からの第１制御信号によ
って又はそれと組み合わせて使用可能である。
【００２５】プロセッサ７８は、リード８７−８９を介
して入出力装置９１−９３に第３制御信号を結合し、そ
れらの入出力装置からデータ信号を受ける。一方、それ
らの入出力装置は、それぞれ、リード４６−４８に結合
されたポートを有する。プロセッサ７８は、リード９５
及び９６を介して出力回路９７及び９８に第３制御信号
を結合する。一方、それらの出力回路は、それぞれ、リ
ード４９及び５０に結合されたポートを有する。出力回
路９７及び９８は、アナログ信号を送るためのディジタ
ル／アナログ・コンバータ又はディジタル信号を送るた
めのシフト・レジスタを含み得るものである。入出力装
置９１−９３は、アナログ信号を送信及び受信するため
のディジタル／アナログ・コンバータ又はディジタル信
号を送信及び受信するためのシフト・レジスタを含み得
るものである。
して入出力装置９１−９３に第３制御信号を結合し、そ
れらの入出力装置からデータ信号を受ける。一方、それ
らの入出力装置は、それぞれ、リード４６−４８に結合
されたポートを有する。プロセッサ７８は、リード９５
及び９６を介して出力回路９７及び９８に第３制御信号
を結合する。一方、それらの出力回路は、それぞれ、リ
ード４９及び５０に結合されたポートを有する。出力回
路９７及び９８は、アナログ信号を送るためのディジタ
ル／アナログ・コンバータ又はディジタル信号を送るた
めのシフト・レジスタを含み得るものである。入出力装
置９１−９３は、アナログ信号を送信及び受信するため
のディジタル／アナログ・コンバータ又はディジタル信
号を送信及び受信するためのシフト・レジスタを含み得
るものである。
【００２６】プロセッサ７８はリード９９を介して入出
力装置１０１に結合され、その入出力装置は、図２に示
された運転者制御装置３６からのデータ信号及び制御信
号を受けるためのリード３７に結合される。運転者制御
信号は、ギア・シフト位置、クラッチ位置、ブレーキ・
ペダル位置又は圧力、ガス・ペダル位置、ヘッドライト
・スイッチ位置、及び点火スイッチ位置、即ち、始動オ
ン及びオフを含み得るものである。
力装置１０１に結合され、その入出力装置は、図２に示
された運転者制御装置３６からのデータ信号及び制御信
号を受けるためのリード３７に結合される。運転者制御
信号は、ギア・シフト位置、クラッチ位置、ブレーキ・
ペダル位置又は圧力、ガス・ペダル位置、ヘッドライト
・スイッチ位置、及び点火スイッチ位置、即ち、始動オ
ン及びオフを含み得るものである。
【００２７】図４に示されるセンサ１０４はリード１０
５を介してプロセッサ７８に結合される。そのセンサ１
０４は、エンジン温度、エンジン回転数／分（ＲＰ
Ｍ）、外部周囲の大気温度等のような測定データをプロ
セッサ７８に供給するように機能する。
５を介してプロセッサ７８に結合される。そのセンサ１
０４は、エンジン温度、エンジン回転数／分（ＲＰ
Ｍ）、外部周囲の大気温度等のような測定データをプロ
セッサ７８に供給するように機能する。
【００２８】図５を参照すると、センサ１０４が図４に
おいて示されるよりも詳しく示される。複数のセンサ１
０７−１１５がリード１１６−１２４を介して多重化回
路１２６の入力に結合される。多重化回路１２６はリー
ド１０５上に出力を有する。センサ１０７はエンジン温
度を測定する。センサ１０８はエンジンＲＰＭを測定す
る。センサ１０９は外部周辺の大気温度を測定する。セ
ンサ１１０は外部周辺の気圧を測定する。センサ１１１
はエンジン・マニホルド真空を測定する。センサ１１２
は自動車１６の高度を測定する。センサ１１３は自動車
１６の進行方向を測定する。センサ１１４は自動車１６
の速度及び加速度を測定する。センサ１１５は自動車１
６の（地理的）位置を測定する。センサ１１５は、例え
ば、ボータ及びハイカのような消費者にとって利用可能
なグローバル・ポジショニング・システムを含み得るも
のである。
おいて示されるよりも詳しく示される。複数のセンサ１
０７−１１５がリード１１６−１２４を介して多重化回
路１２６の入力に結合される。多重化回路１２６はリー
ド１０５上に出力を有する。センサ１０７はエンジン温
度を測定する。センサ１０８はエンジンＲＰＭを測定す
る。センサ１０９は外部周辺の大気温度を測定する。セ
ンサ１１０は外部周辺の気圧を測定する。センサ１１１
はエンジン・マニホルド真空を測定する。センサ１１２
は自動車１６の高度を測定する。センサ１１３は自動車
１６の進行方向を測定する。センサ１１４は自動車１６
の速度及び加速度を測定する。センサ１１５は自動車１
６の（地理的）位置を測定する。センサ１１５は、例え
ば、ボータ及びハイカのような消費者にとって利用可能
なグローバル・ポジショニング・システムを含み得るも
のである。
【００２９】図２を参照すると、ディスプレイ・パネル
４４は、速度、走行距離、燃料、エンジン温度、及びバ
ッテリ充電量のような自動車運転者にとって貴重な或い
は興味ある情報及びメッセージを表示することができ
る。
４４は、速度、走行距離、燃料、エンジン温度、及びバ
ッテリ充電量のような自動車運転者にとって貴重な或い
は興味ある情報及びメッセージを表示することができ
る。
【００３０】自動車位置データ及び進行方向データによ
って、特定の道路及びその道路における位置が決定又は
推定可能であるので、センサ１１５は非常に重要であ
る。道路が決定されると、登り坂、下り坂、曲がり角、
湾曲、交差道路、交差点、信号灯、一時停止標識に関す
るデータが利用可能にされる。一時停止標識は、自動車
がその一時停止標識において一時停止するように減速す
ることを必要とする。信号灯がそのような一時停止を要
求することも可能である。更に、事故歴データが、第１
制御信号の発生においてデータ処理資源１２により係数
化可能である。又、気象状態も、第１制御信号の発生に
おいてデータ処理資源１２により係数化可能である。
って、特定の道路及びその道路における位置が決定又は
推定可能であるので、センサ１１５は非常に重要であ
る。道路が決定されると、登り坂、下り坂、曲がり角、
湾曲、交差道路、交差点、信号灯、一時停止標識に関す
るデータが利用可能にされる。一時停止標識は、自動車
がその一時停止標識において一時停止するように減速す
ることを必要とする。信号灯がそのような一時停止を要
求することも可能である。更に、事故歴データが、第１
制御信号の発生においてデータ処理資源１２により係数
化可能である。又、気象状態も、第１制御信号の発生に
おいてデータ処理資源１２により係数化可能である。
【００３１】図１に示されたリモート連携エンジン制御
システム１０の操作において、自動車１６−１８は個々
に取り扱われ、独特の第１制御信号を受け取ることが可
能である。或る第１制御信号は、特定の地理的領域にお
ける自動車１６−１８に全体的に送られる。リモート連
携エンジン制御システム１０は、１つ又は複数のコンピ
ュータ・プログラムを含むリモート・データ処理資源を
介して第１制御信号を供給する。第１制御信号は、自動
車の運転者にとって透明であってもよい。第１制御信号
は、リモート・データ処理資源１２によりデータ・ネッ
トワークを介してリアル・タイムで送信可能であり、或
いは周期的に更新可能である。例えば、長期間の自動車
アイドリング又はクルージングは、第１制御信号の更新
又は変更を必要としないことがある。従って、運転者が
自動車を運転する時、トラフィック、地形、自動車ウォ
ームアップ、自動車速度、自動車加速度等により状態が
変わる。これらの状態が変わる時、エンジン５６への制
御信号を調節する機会が存在することがあり得る。
システム１０の操作において、自動車１６−１８は個々
に取り扱われ、独特の第１制御信号を受け取ることが可
能である。或る第１制御信号は、特定の地理的領域にお
ける自動車１６−１８に全体的に送られる。リモート連
携エンジン制御システム１０は、１つ又は複数のコンピ
ュータ・プログラムを含むリモート・データ処理資源を
介して第１制御信号を供給する。第１制御信号は、自動
車の運転者にとって透明であってもよい。第１制御信号
は、リモート・データ処理資源１２によりデータ・ネッ
トワークを介してリアル・タイムで送信可能であり、或
いは周期的に更新可能である。例えば、長期間の自動車
アイドリング又はクルージングは、第１制御信号の更新
又は変更を必要としないことがある。従って、運転者が
自動車を運転する時、トラフィック、地形、自動車ウォ
ームアップ、自動車速度、自動車加速度等により状態が
変わる。これらの状態が変わる時、エンジン５６への制
御信号を調節する機会が存在することがあり得る。
【００３２】第１制御信号は、親のような第三者又はビ
ジネスがエンジン５６の性能に関する固定の制限、従っ
て、自動車速度及び加速度に関する固定の制限によって
運転者制御装置を無効にすることに決めるという状況の
場合を除いて、自動車の運転者の操作が失敗しないよう
に、運転者によって拒否されるか又は運転者制御信号と
混合される。第１制御信号は、運転者制御信号と結合さ
れる時でもエンジン５６の性能を制限することができ、
従って、雪、雨、又は凍結のような難しい道路状態に遭
遇しようとしている運転者の選択で、又は配送車又はレ
ンタカー又はトラックに関して親のような第三者又はビ
ジネスによって１つの選択された自動車の性能エンベロ
ープを制限することができる。速度及び加速度のような
自動車の性能エンベロープは種々の状態に合わされ、漸
進的に又は歩進的にセット可能である。ブレーキ・シス
テム４３も、リモート連携エンジン制御システム１０に
組み込まれ、一時停止標識又は信号灯において停止する
ように又は自動車の速度を制限するように、タイムリな
減速を行わせる。
ジネスがエンジン５６の性能に関する固定の制限、従っ
て、自動車速度及び加速度に関する固定の制限によって
運転者制御装置を無効にすることに決めるという状況の
場合を除いて、自動車の運転者の操作が失敗しないよう
に、運転者によって拒否されるか又は運転者制御信号と
混合される。第１制御信号は、運転者制御信号と結合さ
れる時でもエンジン５６の性能を制限することができ、
従って、雪、雨、又は凍結のような難しい道路状態に遭
遇しようとしている運転者の選択で、又は配送車又はレ
ンタカー又はトラックに関して親のような第三者又はビ
ジネスによって１つの選択された自動車の性能エンベロ
ープを制限することができる。速度及び加速度のような
自動車の性能エンベロープは種々の状態に合わされ、漸
進的に又は歩進的にセット可能である。ブレーキ・シス
テム４３も、リモート連携エンジン制御システム１０に
組み込まれ、一時停止標識又は信号灯において停止する
ように又は自動車の速度を制限するように、タイムリな
減速を行わせる。
【００３３】リモート連携エンジン制御システム１０
は、リモート・データ処理資源１２において複数の自動
車からの第１データ信号を相関させてトラフィック情報
をリアル・タイムで提供させるためにも使用可能であ
る。
は、リモート・データ処理資源１２において複数の自動
車からの第１データ信号を相関させてトラフィック情報
をリアル・タイムで提供させるためにも使用可能であ
る。
【００３４】リモート連携エンジン制御システム１０
は、リモート・データ処理資源１２において単一の自動
車からの第１データ信号を他の自動車のデータと相関さ
せて、アルコール又は麻薬類の影響の下で運転する運転
者の運転パターンを識別するためにも使用可能である。
例えば、アルコールの影響の下で運転している人は、道
路の端から端までうねりながら進行することに加えて、
道路状態に対する適正な速度を維持するのではなく、道
路状態に関係なくスピード・アップ及びスロー・ダウン
する傾向がある。
は、リモート・データ処理資源１２において単一の自動
車からの第１データ信号を他の自動車のデータと相関さ
せて、アルコール又は麻薬類の影響の下で運転する運転
者の運転パターンを識別するためにも使用可能である。
例えば、アルコールの影響の下で運転している人は、道
路の端から端までうねりながら進行することに加えて、
道路状態に対する適正な速度を維持するのではなく、道
路状態に関係なくスピード・アップ及びスロー・ダウン
する傾向がある。
【００３５】リモート連携エンジン制御システム１０
は、自動車事故又は衝突及びエンジン故障の予測を、第
１データ信号によって及び進行方向、減速、予測される
目的地に関する位置等のような自動車の環境によってア
セスすることも可能である。例えば、交通渋滞では、他
の自動車が同様の環境にあるか、或いはゆっくりと動い
ている又は加速しているであろう。事故では、事故の場
面で通常は停止している事故に関与した自動車に関し
て、自動車が動いているであろう。
は、自動車事故又は衝突及びエンジン故障の予測を、第
１データ信号によって及び進行方向、減速、予測される
目的地に関する位置等のような自動車の環境によってア
セスすることも可能である。例えば、交通渋滞では、他
の自動車が同様の環境にあるか、或いはゆっくりと動い
ている又は加速しているであろう。事故では、事故の場
面で通常は停止している事故に関与した自動車に関し
て、自動車が動いているであろう。
【００３６】最初の始動後の自動車のウォーム・アップ
として、第１制御信号及び運転者制御信号が結合されて
空気／燃料の混合のような第３信号をエンジン５６に供
給し、オゾンのような望ましくない汚染物質及び窒素酸
化物のような窒素化合物の放出をリアル・タイムで最小
にする。
として、第１制御信号及び運転者制御信号が結合されて
空気／燃料の混合のような第３信号をエンジン５６に供
給し、オゾンのような望ましくない汚染物質及び窒素酸
化物のような窒素化合物の放出をリアル・タイムで最小
にする。
【００３７】特定の例が示されたけれども、一旦リモー
ト連携エンジン制御システムが複数の自動車に信号を供
給し及び複数の自動車から信号を受け取るべき場所にあ
ると、車載コンピュータの機能のコストに比べてリモー
ト・コンピューティング・サービスの低いコスト及びリ
モート・コンピューティング・サービスの範囲により、
地理的位置等の関数として、最適のエンジン制御、燃料
の経済性、安全運転、公害制御のような新しい目的を達
成することを可能にするために運転者制御信号と結合さ
れたコンピュータ発生の制御信号によってエンジンが制
御されるという自動車運転における新たなデータ処理例
が達成可能であると思われる。
ト連携エンジン制御システムが複数の自動車に信号を供
給し及び複数の自動車から信号を受け取るべき場所にあ
ると、車載コンピュータの機能のコストに比べてリモー
ト・コンピューティング・サービスの低いコスト及びリ
モート・コンピューティング・サービスの範囲により、
地理的位置等の関数として、最適のエンジン制御、燃料
の経済性、安全運転、公害制御のような新しい目的を達
成することを可能にするために運転者制御信号と結合さ
れたコンピュータ発生の制御信号によってエンジンが制
御されるという自動車運転における新たなデータ処理例
が達成可能であると思われる。
【００３８】望ましくないガスの放出を減少させるため
に、道路状態及び地形等の関数として安全運転を促進す
るために、自動車の性能エンベロープを制限するため
に、パッシング等に対してエンジン性能を最適化するた
めに、燃料消費を最適化するために、及び自動車が特定
の管轄区域にある時にその管轄区域における行政機関の
排出要件に適合するために、というような目的に関して
エンジン性能を最適化すべく運転者制御信号及び車内お
の制御信号を補うようにエンジン制御信号を供給するリ
モート・データ処理による自動車のリモート連携エンジ
ン制御のためのシステム及び方法を説明し、図示したけ
れども、請求の範囲により限定される広い技術的範囲か
ら逸脱することなく修正及び変更が可能であることは当
業者には明らかなことであろう。
に、道路状態及び地形等の関数として安全運転を促進す
るために、自動車の性能エンベロープを制限するため
に、パッシング等に対してエンジン性能を最適化するた
めに、燃料消費を最適化するために、及び自動車が特定
の管轄区域にある時にその管轄区域における行政機関の
排出要件に適合するために、というような目的に関して
エンジン性能を最適化すべく運転者制御信号及び車内お
の制御信号を補うようにエンジン制御信号を供給するリ
モート・データ処理による自動車のリモート連携エンジ
ン制御のためのシステム及び方法を説明し、図示したけ
れども、請求の範囲により限定される広い技術的範囲か
ら逸脱することなく修正及び変更が可能であることは当
業者には明らかなことであろう。
【００３９】まとめとして、本発明の構成に関して以下
の事項を開示する。
の事項を開示する。
【００４０】（１）それぞれのエンジンを有する１つ又
は複数の自動車のエンジン性能を連携的に制御するため
の装置にして、前記１つ又は複数の自動車の各々に対す
るエンジン・データをデータ・ネットワークに結合さ
れ、前記１つ又は複数の自動車から第１データ信号を受
信するための、及び前記１つ又は複数の自動車のそれぞ
れに対する第１制御信号を発生するためのリモート・デ
ータ処理資源を含み、前記リモート・データ処理資源は
受信された第１データ信号に応答して前記１つ又は複数
の自動車のそれぞれに対する前記第１制御信号を発生
し、前記データ・ネットワークは前記１つ又は複数の自
動車に前記第１制御信号を搬送するように、及び前記１
つ又は複数の自動車から第１データ信号を受信するよう
に動作可能であり、前記１つ又は複数の自動車の各々は
前記エンジンを制御するためのエンジン・コントローラ
を有し、各自動車の前記エンジン・コントローラは前記
自動車における運転者からの第２制御信号及び前記受信
された第１制御信号に応答して前記エンジンを制御する
ための第３制御信号を発生することを特徴とする装置。 （２）各自動車は識別コードを有し、前記第１データ信
号及び前記第１制御信号はそれぞれの自動車に対する前
記識別コードを保持することを特徴とする上記（１）に
記載の装置。 （３）各自動車は前記第１データ信号を介してそれの推
定位置をレポートすることを特徴とする上記（２）に記
載の装置。 （４）前記リモート・データ処理資源は地理的位置の関
数として自動車の大気の質の基準に対するエンジン排気
要件に関するデータを含み、前記第１データ信号の関数
として、前記エンジン排気要件内で前記エンジンを操作
するように設計された第１制御信号を発生することを特
徴とする上記（３）に記載の装置。 （５）前記リモート・データ処理資源は、前記自動車が
移動すると考えられる地形の位相幾何学的特徴に関する
データを含み、前記位相幾何学的特徴及び前記第１デー
タ信号の関数として前記エンジンを操作するように設計
された第１制御信号を発生することを特徴とする上記
（３）に記載の装置。 （６）各自動車は前記第１信号を介してそれの推定速度
をレポートすることを特徴とする上記（４）に記載の装
置。 （７）各自動車は前記第１信号を介してそれの推定速度
定をレポートすることを特徴とする上記（５）に記載の
装置。 （８）前記エンジンは内燃機関であることを特徴とする
上記（１）に記載の装置。 （９）前記エンジンはタイミングの早期／遅延の制御、
空気／燃料の混合制御、及び燃料制御を有することを特
徴とする上記（８）に記載の装置。 （１０）前記エンジンはファン制御装置を有し、前記自
動車のうちの或るものはエアコンを有し、前記第３制御
信号は前記エアコンを結合及び切り離すための信号を含
むことを特徴とする上記（９）に記載の装置。 （１１）前記第１データ信号はエンジン温度、吸気マニ
フォルド圧（真空）、及び回転数／分を含むことを特徴
とする上記（１）に記載の装置。 （１２）前記ネットワークは日本国内を横切って延び、
更なる第１トランスミッタ及び第１レシーバは日本国の
対応する領域に跨る適応範囲を提供することを特徴とす
る上記（１）に記載の装置。 （１３）所望のエンジン性能に対する運転者の好みを表
す負荷データを表示するための運転者入力パネルを更に
含むことを特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１４）前記運転者が、パッシング、燃料の経済性、動
力又はトルクの増加又は減少、前記自動車の加速度の制
限、或いは前記自動車の速度の制限に対する所望のエン
ジン性能を表示することが可能にされることを特徴とす
る上記（１３）に記載の装置。 （１５）前記データ処理資源は前記自動車の外の人から
の、前記第１制御信号を変更するための第２データ信号
を受け入れることを特徴とする上記（１）に記載の装
置。 （１６）前記データ処理資源は前記第２データ信号が前
記運転者からの前記第２制御信号をオーバライドするこ
とを可能にすることを特徴とする上記（１５）に記載の
装置。 （１７）前記データ処理資源は前記運転者からの前記第
２制御信号のうちの特定なものをオーバライドすること
を特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１８）前記データ・ネットワークはインターネットを
含むことを特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１９）前記データ・ネットワークはワールド・ワイド
・ウェブを含むことを特徴とする上記（１）に記載の装
置。 （２０）自動車のエンジン性能を制御するための装置に
して、データ・ネットワークに結合され、第１データ信
号及び第１制御信号を受信及び送信するためのリモート
・データ処理資源と、エンジン及び前記エンジンを制御
するための電子的エンジン・コントローラを有する自動
車と、を含み、前記電子的エンジン・コントローラは前
記データ・ネットワークに結合され、前記第１制御信号
及び前記自動車の運転者からの第２制御信号に応答して
前記エンジンを操作することを特徴とする装置。 （２１）前記電子的エンジン・コントローラは前記自動
車及び前記エンジンの操作状態を感知するためのセンサ
と、前記データ・ネットワークを介して前記リモート・
データ処理資源に前記感知された信号を結合するための
出力回路とを含むことを特徴とする上記（２０）に記載
の装置。 （２２）複数の電気的／機械的制御装置及び現在のエン
ジン操作状態を表す複数の出力信号を有するエンジン
と、前記複数の電気的／機械的制御装置に接続され、前
記エンジンを制御するためのデータ・プロセッサと、前
記出力信号を結合し、制御信号を受信するためのデータ
・リンクと、を含む自動車。 （２３）自動車におけるエンジンを操作するための方法
にして、前記エンジンの操作状態に関する前記自動車か
らのデータ信号を、データ・ネットワークを介してリモ
ート・データ処理資源に送るステップと、前記リモート
・データ処理資源において前記エンジンに関する性能情
報を得るステップと、前記データ信号及び前記得られた
性能情報に応答して前記リモート・データ処理資源にお
いて第１制御信号を発生し、前記データ・ネットワーク
を介して前記自動車におけるエンジン・コントローラに
前記第１制御信号を送るステップと、前記第１制御信号
を運転者制御信号と結合して、前記エンジンの制御を制
御するに適した第２制御信号を発生させるステップと、
前記エンジンを前記第２制御信号によって制御するステ
ップと、を含む方法。
は複数の自動車のエンジン性能を連携的に制御するため
の装置にして、前記１つ又は複数の自動車の各々に対す
るエンジン・データをデータ・ネットワークに結合さ
れ、前記１つ又は複数の自動車から第１データ信号を受
信するための、及び前記１つ又は複数の自動車のそれぞ
れに対する第１制御信号を発生するためのリモート・デ
ータ処理資源を含み、前記リモート・データ処理資源は
受信された第１データ信号に応答して前記１つ又は複数
の自動車のそれぞれに対する前記第１制御信号を発生
し、前記データ・ネットワークは前記１つ又は複数の自
動車に前記第１制御信号を搬送するように、及び前記１
つ又は複数の自動車から第１データ信号を受信するよう
に動作可能であり、前記１つ又は複数の自動車の各々は
前記エンジンを制御するためのエンジン・コントローラ
を有し、各自動車の前記エンジン・コントローラは前記
自動車における運転者からの第２制御信号及び前記受信
された第１制御信号に応答して前記エンジンを制御する
ための第３制御信号を発生することを特徴とする装置。 （２）各自動車は識別コードを有し、前記第１データ信
号及び前記第１制御信号はそれぞれの自動車に対する前
記識別コードを保持することを特徴とする上記（１）に
記載の装置。 （３）各自動車は前記第１データ信号を介してそれの推
定位置をレポートすることを特徴とする上記（２）に記
載の装置。 （４）前記リモート・データ処理資源は地理的位置の関
数として自動車の大気の質の基準に対するエンジン排気
要件に関するデータを含み、前記第１データ信号の関数
として、前記エンジン排気要件内で前記エンジンを操作
するように設計された第１制御信号を発生することを特
徴とする上記（３）に記載の装置。 （５）前記リモート・データ処理資源は、前記自動車が
移動すると考えられる地形の位相幾何学的特徴に関する
データを含み、前記位相幾何学的特徴及び前記第１デー
タ信号の関数として前記エンジンを操作するように設計
された第１制御信号を発生することを特徴とする上記
（３）に記載の装置。 （６）各自動車は前記第１信号を介してそれの推定速度
をレポートすることを特徴とする上記（４）に記載の装
置。 （７）各自動車は前記第１信号を介してそれの推定速度
定をレポートすることを特徴とする上記（５）に記載の
装置。 （８）前記エンジンは内燃機関であることを特徴とする
上記（１）に記載の装置。 （９）前記エンジンはタイミングの早期／遅延の制御、
空気／燃料の混合制御、及び燃料制御を有することを特
徴とする上記（８）に記載の装置。 （１０）前記エンジンはファン制御装置を有し、前記自
動車のうちの或るものはエアコンを有し、前記第３制御
信号は前記エアコンを結合及び切り離すための信号を含
むことを特徴とする上記（９）に記載の装置。 （１１）前記第１データ信号はエンジン温度、吸気マニ
フォルド圧（真空）、及び回転数／分を含むことを特徴
とする上記（１）に記載の装置。 （１２）前記ネットワークは日本国内を横切って延び、
更なる第１トランスミッタ及び第１レシーバは日本国の
対応する領域に跨る適応範囲を提供することを特徴とす
る上記（１）に記載の装置。 （１３）所望のエンジン性能に対する運転者の好みを表
す負荷データを表示するための運転者入力パネルを更に
含むことを特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１４）前記運転者が、パッシング、燃料の経済性、動
力又はトルクの増加又は減少、前記自動車の加速度の制
限、或いは前記自動車の速度の制限に対する所望のエン
ジン性能を表示することが可能にされることを特徴とす
る上記（１３）に記載の装置。 （１５）前記データ処理資源は前記自動車の外の人から
の、前記第１制御信号を変更するための第２データ信号
を受け入れることを特徴とする上記（１）に記載の装
置。 （１６）前記データ処理資源は前記第２データ信号が前
記運転者からの前記第２制御信号をオーバライドするこ
とを可能にすることを特徴とする上記（１５）に記載の
装置。 （１７）前記データ処理資源は前記運転者からの前記第
２制御信号のうちの特定なものをオーバライドすること
を特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１８）前記データ・ネットワークはインターネットを
含むことを特徴とする上記（１）に記載の装置。 （１９）前記データ・ネットワークはワールド・ワイド
・ウェブを含むことを特徴とする上記（１）に記載の装
置。 （２０）自動車のエンジン性能を制御するための装置に
して、データ・ネットワークに結合され、第１データ信
号及び第１制御信号を受信及び送信するためのリモート
・データ処理資源と、エンジン及び前記エンジンを制御
するための電子的エンジン・コントローラを有する自動
車と、を含み、前記電子的エンジン・コントローラは前
記データ・ネットワークに結合され、前記第１制御信号
及び前記自動車の運転者からの第２制御信号に応答して
前記エンジンを操作することを特徴とする装置。 （２１）前記電子的エンジン・コントローラは前記自動
車及び前記エンジンの操作状態を感知するためのセンサ
と、前記データ・ネットワークを介して前記リモート・
データ処理資源に前記感知された信号を結合するための
出力回路とを含むことを特徴とする上記（２０）に記載
の装置。 （２２）複数の電気的／機械的制御装置及び現在のエン
ジン操作状態を表す複数の出力信号を有するエンジン
と、前記複数の電気的／機械的制御装置に接続され、前
記エンジンを制御するためのデータ・プロセッサと、前
記出力信号を結合し、制御信号を受信するためのデータ
・リンクと、を含む自動車。 （２３）自動車におけるエンジンを操作するための方法
にして、前記エンジンの操作状態に関する前記自動車か
らのデータ信号を、データ・ネットワークを介してリモ
ート・データ処理資源に送るステップと、前記リモート
・データ処理資源において前記エンジンに関する性能情
報を得るステップと、前記データ信号及び前記得られた
性能情報に応答して前記リモート・データ処理資源にお
いて第１制御信号を発生し、前記データ・ネットワーク
を介して前記自動車におけるエンジン・コントローラに
前記第１制御信号を送るステップと、前記第１制御信号
を運転者制御信号と結合して、前記エンジンの制御を制
御するに適した第２制御信号を発生させるステップと、
前記エンジンを前記第２制御信号によって制御するステ
ップと、を含む方法。
【図１】本発明の一実施例を示す。
【図２】自動車に設置されたコンポーネントのブロック
図を示す。
図を示す。
【図３】図２に示されたエンジン・システムの一実施例
の詳細図である。
の詳細図である。
【図４】図２に示されたエンジン・コントローラの一実
施例の詳細図である。
施例の詳細図である。
【図５】図４に示されたセンサの一実施例の図である。
Claims (23)
- 【請求項１】それぞれのエンジンを有する１つ又は複数
の自動車のエンジン性能を連携的に制御するための装置
にして、 前記１つ又は複数の自動車の各々に対するエンジン・デ
ータをデータ・ネットワークに結合され、前記１つ又は
複数の自動車から第１データ信号を受信するための、及
び前記１つ又は複数の自動車のそれぞれに対する第１制
御信号を発生するためのリモート・データ処理資源を含
み、 前記リモート・データ処理資源は受信された第１データ
信号に応答して前記１つ又は複数の自動車のそれぞれに
対する前記第１制御信号を発生し、 前記データ・ネットワークは前記１つ又は複数の自動車
に前記第１制御信号を搬送するように、及び前記１つ又
は複数の自動車から第１データ信号を受信するように動
作可能であり、 前記１つ又は複数の自動車の各々は前記エンジンを制御
するためのエンジン・コントローラを有し、 各自動車の前記エンジン・コントローラは前記自動車に
おける運転者からの第２制御信号及び前記受信された第
１制御信号に応答して前記エンジンを制御するための第
３制御信号を発生することを特徴とする装置。 - 【請求項２】各自動車は識別コードを有し、 前記第１データ信号及び前記第１制御信号はそれぞれの
自動車に対する前記識別コードを保持することを特徴と
する請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】各自動車は前記第１データ信号を介してそ
れの推定位置をレポートすることを特徴とする請求項２
に記載の装置。 - 【請求項４】前記リモート・データ処理資源は地理的位
置の関数として自動車の大気の質の基準に対するエンジ
ン排気要件に関するデータを含み、前記第１データ信号
の関数として、前記エンジン排気要件内で前記エンジン
を操作するように設計された第１制御信号を発生するこ
とを特徴とする請求項３に記載の装置。 - 【請求項５】前記リモート・データ処理資源は、前記自
動車が移動すると考えられる地形の位相幾何学的特徴に
関するデータを含み、前記位相幾何学的特徴及び前記第
１データ信号の関数として前記エンジンを操作するよう
に設計された第１制御信号を発生することを特徴とする
請求項３に記載の装置。 - 【請求項６】各自動車は前記第１信号を介してそれの推
定速度をレポートすることを特徴とする請求項４に記載
の装置。 - 【請求項７】各自動車は前記第１信号を介してそれの推
定速度定をレポートすることを特徴とする請求項５に記
載の装置。 - 【請求項８】前記エンジンは内燃機関であることを特徴
とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項９】前記エンジンはタイミングの早期／遅延の
制御、空気／燃料の混合制御、及び燃料制御を有するこ
とを特徴とする請求項８に記載の装置。 - 【請求項１０】前記エンジンはファン制御装置を有し、
前記自動車のうちの或るものはエアコンを有し、 前記第３制御信号は前記エアコンを結合及び切り離すた
めの信号を含むことを特徴とする請求項９に記載の装
置。 - 【請求項１１】前記第１データ信号はエンジン温度、吸
気マニフォルド圧（真空）、及び回転数／分を含むこと
を特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項１２】前記ネットワークは日本国内を横切って
延び、 更なる第１トランスミッタ及び第１レシーバは日本国の
対応する領域に跨る適応範囲を提供することを特徴とす
る請求項１に記載の装置。 - 【請求項１３】所望のエンジン性能に対する運転者の好
みを表す負荷データを表示するための運転者入力パネル
を更に含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項１４】前記運転者が、パッシング、燃料の経済
性、動力又はトルクの増加又は減少、前記自動車の加速
度の制限、或いは前記自動車の速度の制限に対する所望
のエンジン性能を表示することが可能にされることを特
徴とする請求項１３に記載の装置。 - 【請求項１５】前記データ処理資源は前記自動車の外の
人からの、前記第１制御信号を変更するための第２デー
タ信号を受け入れることを特徴とする請求項１に記載の
装置。 - 【請求項１６】前記データ処理資源は前記第２データ信
号が前記運転者からの前記第２制御信号をオーバライド
することを可能にすることを特徴とする請求項１５に記
載の装置。 - 【請求項１７】前記データ処理資源は前記運転者からの
前記第２制御信号のうちの特定なものをオーバライドす
ることを特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項１８】前記データ・ネットワークはインターネ
ットを含むことを特徴とする請求項１に記載の装置。 - 【請求項１９】前記データ・ネットワークはワールド・
ワイド・ウェブを含むことを特徴とする請求項１に記載
の装置。 - 【請求項２０】自動車のエンジン性能を制御するための
装置にして、 データ・ネットワークに結合され、第１データ信号及び
第１制御信号を受信及び送信するためのリモート・デー
タ処理資源と、 エンジン及び前記エンジンを制御するための電子的エン
ジン・コントローラを有する自動車と、 を含み、 前記電子的エンジン・コントローラは前記データ・ネッ
トワークに結合され、前記第１制御信号及び前記自動車
の運転者からの第２制御信号に応答して前記エンジンを
操作することを特徴とする装置。 - 【請求項２１】前記電子的エンジン・コントローラは前
記自動車及び前記エンジンの操作状態を感知するための
センサと、前記データ・ネットワークを介して前記リモ
ート・データ処理資源に前記感知された信号を結合する
ための出力回路とを含むことを特徴とする請求項２０に
記載の装置。 - 【請求項２２】複数の電気的／機械的制御装置及び現在
のエンジン操作状態を表す複数の出力信号を有するエン
ジンと、 前記複数の電気的／機械的制御装置に接続され、前記エ
ンジンを制御するためのデータ・プロセッサと、 前記出力信号を結合し、制御信号を受信するためのデー
タ・リンクと、 を含む自動車。 - 【請求項２３】自動車におけるエンジンを操作するため
の方法にして、 前記エンジンの操作状態に関する前記自動車からのデー
タ信号を、データ・ネットワークを介してリモート・デ
ータ処理資源に送るステップと、 前記リモート・データ処理資源において前記エンジンに
関する性能情報を得るステップと、 前記データ信号及び前記得られた性能情報に応答して前
記リモート・データ処理資源において第１制御信号を発
生し、前記データ・ネットワークを介して前記自動車に
おけるエンジン・コントローラに前記第１制御信号を送
るステップと、 前記第１制御信号を運転者制御信号と結合して、前記エ
ンジンの制御を制御するに適した第２制御信号を発生さ
せるステップと、 前記エンジンを前記第２制御信号によって制御するステ
ップと、 を含む方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US98033197A | 1997-11-28 | 1997-11-28 | |
| US08/980331 | 1997-11-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210549A true JPH11210549A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=25527482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10305195A Pending JPH11210549A (ja) | 1997-11-28 | 1998-10-27 | リモート・データ処理によるリモート連携エンジン制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0919419A1 (ja) |
| JP (1) | JPH11210549A (ja) |
| KR (1) | KR19990044864A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1328674C (zh) * | 2002-11-07 | 2007-07-25 | 日本电气株式会社 | 环保驾驶诊断系统和方法以及使用其的商业系统 |
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|---|---|---|---|---|
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- 1998-10-27 JP JP10305195A patent/JPH11210549A/ja active Pending
- 1998-11-20 EP EP98309518A patent/EP0919419A1/en not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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