JPH11210872A

JPH11210872A - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JPH11210872A
Application number: JP2268998A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Imai; 秀明今井; Hidetoshi Nobemoto; 秀寿延本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-01-19
Filing date: 1998-01-19
Publication date: 1999-08-03
Anticipated expiration: 2018-01-19
Also published as: JP4122556B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機の最終変速比に応じて異なる動力
伝達経路を用いるように構成されたパワートレインにお
いて、上記変速比の変動による上記経路の切換えのハン
チングを防止することを課題とする。【解決手段】最終変速比Ｇがローモードの経路では最
小値ＧＬまで、ハイモードの経路では最大値ＧＨまで達
成可能とし、これらの限界値ＧＬ，ＧＨの間の範囲では
両モードで同じ最終変速比Ｇが重複して達成できるよう
にする。最終変速比がローモードでのみ達成可能なＧＳ
から両モードで達成可能なＧ２まで変化するとき、切換
ポイントＰでモードを切り換えてハイモードのサの状態
に移行するのではなく、切換ポイントＰを通過してもモ
ードを維持してローモードのウの状態に移行する。上記
限界値ＧＬ，ＧＨの間の重複範囲を利用することで、モ
ードの切換え回数、頻度が確実に低減し、切換えのハン
チングが抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を備え
たパワートレインの制御装置、特に、複数の動力伝達経
路を有し、該動力伝達経路を無段変速機の最終変速比に
応じて切り換えるように構成されたパワートレインの制
御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンと駆動輪との間の動力伝
達経路上に配設されて、エンジン側からの入力回転と駆
動輪側への出力回転との間の変速比を無段階に変化させ
るように構成された無段変速機をパワートレインに搭載
した自動車が実用化されている。この種の無段変速機と
しては、従来よりベルト式のものが知られているが、特
開平３−２２３５５５号公報や特開平６−１０１７５４
号公報に開示されているように、エンジン側からの回転
が入力される入力ディスクと、駆動輪側への回転が出力
される出力ディスクとを同軸上に配置すると共に、これ
らのディスク間に、両ディスク間の動力伝達を行うロー
ラーを圧接状態で介設し、このローラーを傾転させるこ
とによって該ローラと各ディスクとの接触位置を半径方
向に変化させ、これにより、両ディスク間の動力伝達の
変速比を無段階に変化させるように構成されたトロイダ
ル式無段変速機もまた知られている。

【０００３】上記公報にはさらにクラッチやトルクコン
バータ等を用いずに車両の発進を可能とするギヤードニ
ュートラル発進方式が開示されている。この発進方式
は、無段変速機構と遊星歯車機構とを組み合わせて用い
ると共に、エンジン側からの回転が無段変速機構を介し
て遊星歯車機構に入力されるルートと、無段変速機構を
介さずに直接遊星歯車機構に入力されるルートとの二つ
のルートを有する動力伝達経路を採用して、この状態で
上記無段変速機構の変速比を制御することにより、遊星
歯車機構から駆動輪側への出力回転がゼロとなるギヤー
ドニュートラル状態を実現させると共に、このギヤード
ニュートラル状態から無段変速機構の変速比を増減させ
ることにより、遊星歯車機構からの出力回転を前進方向
又は後退方向に回転させるものである。

【０００４】ところで、このようなギヤードニュートラ
ル発進方式においては、エンジンの駆動トルクを遊星歯
車機構をも経由させて駆動輪に伝達する経路が採用され
るので、上記遊星歯車機構の減速率等によって、駆動輪
側への出力回転の高速化に不利となり、エンジンが過回
転となる等の不具合が発生する。また、特にトロイダル
式無段変速機の場合、動力伝達経路が一つのみである
と、無段変速機全体としての変速比（最終変速比）と、
トロイダル式無段変速機構としての変速比（トロイダル
変速比）との相関関係により、ローラの傾転角範囲が大
きくなって、該ローラのディスクに対する傾きが過大と
なり、動力伝達効率が低下する等の不具合が生じる。

【０００５】そこで、このような不具合に対処する等の
ため、ギヤードニュートラル状態を実現させるためにエ
ンジンの駆動トルクを遊星歯車機構をも経由させて駆動
輪に伝達する上記のような経路をローモードの動力伝達
経路とし、この他に、エンジンの駆動トルクを遊星歯車
機構を経由させずに無段変速機構のみを経由させて駆動
輪に伝達するハイモードの動力伝達経路を別に設けて、
これらのローモードとハイモードとの動力伝達経路を選
択的に切り換えて用いることが通常行なわれており、こ
のような動力伝達経路の切換動作の一例をトロイダル式
無段変速機を例にして具体的に説明すると一般に次のよ
うになる。

【０００６】すなわち、図９に示すように、例えばロー
ラを下限傾転角θｍｉｎと上限傾転角θｍａｘとの間で
ディスクに対して過剰に傾くことのないように限定的に
傾転させ、該ローラの傾転角θが大きくなるに従ってト
ロイダル変速比Ｈも大きくなるようにすると共に、ロー
ラの傾転角θが下限傾転角θｍｉｎのときにトロイダル
変速比Ｈが最小値Ｈｍｉｎとなり、上限傾転角θｍａｘ
のときに最大値Ｈｍａｘとなるように構成する。

【０００７】そして、ローモードの動力伝達経路にあっ
ては、ローラの傾転角θが大きくなってトロイダル変速
比Ｈが大きくなる（減速する）に従って無段変速機全体
としての最終変速比Ｇが小さくなる（増速する）ように
し、後退方向から最終変速比Ｇが無限大のギヤードニュ
ートラル状態ＧＮを経たのち前進方向においてローラの
傾転角θが上限傾転角θｍａｘでトロイダル変速比Ｈが
最大値Ｈｍａｘのときに最終変速比Ｇがローモードにお
いて達成可能な最小値ＧＬとなる一方、ハイモードの動
力伝達経路にあっては、ローラの傾転角θが大きくなっ
てトロイダル変速比Ｈが大きくなる（減速する）に従っ
て最終変速比Ｇが大きくなる（減速する）ようにし、ロ
ーラの傾転角θが上限傾転角θｍａｘでトロイダル変速
比Ｈが最大値Ｈｍａｘのときに最終変速比Ｇがハイモー
ドにおいて達成可能な最大値ＧＨとなるように構成す
る。

【０００８】このとき、ローモードにおいて達成可能な
最終変速比Ｇの最小値ＧＬは、ハイモードにおいて達成
可能な最終変速比Ｇの最大値ＧＨよりも増速側に設定さ
れ、したがってまたハイモードにおいて達成可能な最終
変速比Ｇの最大値ＧＨは、ローモードにおいて達成可能
な最終変速比Ｇの最小値ＧＬよりも減速側に設定され
て、これにより、各経路で達成可能な最終変速比Ｇが上
記両限界値ＧＬ，ＧＨの間の範囲で重複すると共に、両
モードの特性ラインが、最終変速比Ｇがこれらの両限界
値ＧＬ，ＧＨの中間値ＧＰ、ローラの傾転角θがθＰ、
及びトロイダル変速比ＨがＨＰであるポイントＰで交差
するように設けられる。したがって、ローモードとハイ
モードとの間の動力伝達経路の切換えをこのポイントＰ
で行なうようにすることで、最終変速比Ｇを連続して円
滑に変化させることができ、モードないし動力伝達経路
の切換えによるショックの発生を低減することが可能と
なる。

【０００９】その場合に、この切換ポイントＰにおける
ローラの傾転角θＰ、トロイダル変速比ＨＰ及び最終変
速比ＧＰは機械的に一定であるが、切換ポイントＰにお
ける車速ＶＰはエンジン回転数によって変化する。そし
て、一般に、車速は、このようにエンジン回転数と最終
変速比との両パラメータの影響を受け、例えばエンジン
回転数が一定であるとすると、車速は最終変速比の変化
をそのまま反映するものとなって、図９に示すように、
前進方向において最終変速比Ｇが小さくされるに従って
車速Ｖが大きくなるように変更されることになる。

【００１０】ここで、このような車速の変更動作をより
具体的に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、
一般に、この種の無段変速機においては、例えば図１０
に示すように、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎ、エンジンの
スロットルバルブの開度（スロットル開度）Ｔ、最終変
速比Ｇ等の各パラメータの相関関係を表わす特性マップ
が予め設定されており、このマップに、運転者によるア
クセルペダルの踏込量（アクセル開度）や、その変化率
（アクセル開度変化率）、あるいは現在の車速等の車両
の走行状態に基づいて決定した目標車速をあてはめるこ
とにより、該目標車速が実現される制御パラメータＮ，
Ｇ等を求め、エンジン回転数や最終変速比がその目標値
となるようにエンジンあるいは無段変速機を制御するの
である。

【００１１】例えばいま、ハイモードにおいて、最終変
速比ＧがＧＳ、スロットル開度ＴがＴＳにそれぞれ制御
されていて、エンジン回転数ＮがＮｃ、現車速がＶＳで
ある符号ａの状態にあるときに、その現車速ＶＳよりも
低い目標車速Ｖｏが決定されたとすると、この目標車速
Ｖｏは、前述のようにエンジン回転数Ｎもしくは最終変
速比Ｇのいずれか又は両方を制御することにより実現す
ることができる。そして、例えば現エンジン回転数Ｎｃ
が燃費性能に優れた回転数であり、この現回転数Ｎｃに
エンジン回転数Ｎを維持しようとする場合（エコノミー
モード）を例にとると、該エンジン回転数Ｎをその一定
値Ｎｃに固定したまま、最終変速比Ｇのみを現変速比Ｇ
ＳからＧｏまで大きくして符号ｂの状態に移行させるこ
とにより、上記目標車速Ｖｏを実現させることができ
る。なお、このとき、エンジン回転数ＮをＮｃに一定に
保持するためにスロットル開度ＴがＴｏに制御される。
そして、この場合は、車速変更後の上記状態ｂも依然と
してハイモード側にあるから、モードないし動力伝達経
路の切換えは起こらない。

【００１２】これに対し、例えば、符号ｃで示すよう
に、同じエコノミーモードでも、目標車速がさらに低い
値Ｖｏ’に決定され、その結果、この目標車速Ｖｏ’を
実現するための目標最終変速比がさらに減速方向のＧ
ｏ’と求められて、車速変更後の状態ｃがローモード側
に移動したときや、あるいは、図１０に符号ｄで示すよ
うに、上記目標車速Ｖｏを実現する際にエンジン回転数
Ｎを増大させる制御（パワーモード）が伴って行なわれ
る結果、上記目標車速Ｖｏを実現するための目標最終変
速比が該エンジン回転数Ｎの増加分を打ち消すようにさ
らに減速方向のＧｏ’と求められて、車速変更後の状態
ｄがローモード側に移動したとき等には、ハイモードか
らローモードへの動力伝達経路の切換えが起こることに
なる。

【００１３】すなわち、モードないし動力伝達経路の切
換えは、目標車速がどのような値に決定されるかではな
く、エンジン回転数との関係において上記目標車速を実
現するための目標最終変速比が結果的にどのような値に
求められるかによって起こったり起こらなかったりする
ことになる。そして、その切換えは、従来より、上記設
例でいえば、最終変速比Ｇを車速変更前のＧＳから上記
目標変速比Ｇｏ’に変化させる途中で、該最終変速比Ｇ
が切換ポイント変速比ＧＰを横切る時点において行なわ
れるのが通例である。これにより、前述したように、最
終変速比Ｇが連続して円滑に変化することになり、モー
ドないし経路の切換えに伴うショックが抑制される。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、目標車速な
いし目標最終変速比は上記のように運転者による走行状
態の変化によって所定の制御サイクルで次々に決定さ
れ、例えば車速Ｖないし最終変速比Ｇが該切換ポイント
Ｐ付近にある状態において、運転者の頻繁な正逆のアク
セル操作等により、目標車速ないし目標最終変速比が上
記切換ポイントＰを挟んで交互に他方のモード側に設定
されるようなことが起こり得る。

【００１５】その場合に、上記のように最終変速比Ｇが
切換ポイント変速比ＧＰないし切換ポイントＰを横切る
度にモードの切換えを行なっていたのでは、該モード切
換えのハンチングが生じることになり、ローモードとハ
イモードとの間の切換えが頻繁に起こって、動力伝達経
路を切り換えるクラッチ等の摩擦要素の締結解放動作が
繰り返し起こり、変速比の制御ないし車速の制御が良好
に収束しなくなる等の不具合が発生する。

【００１６】本発明は、無段変速機の最終変速比に応じ
て複数の動力伝達経路を選択的に切り換えるように構成
されたパワートレインにおける上記不具合に対処するも
ので、上記最終変速比が頻繁に経路切換ポイントを横切
るような状態であっても、該経路ないしモードの切換え
のハンチングを有効に回避することを課題とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１８】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明（以下「第１発明」という。）は、エンジン
側からの入力回転と駆動輪側への出力回転との間の変速
比が無段階に変化するように構成された無段変速機を有
するパワートレインの制御装置であって、上記エンジン
と駆動輪との間に複数の動力伝達経路が設けられ、各経
路で達成可能な上記無段変速機の変速比が所定の範囲で
重複していると共に、車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて上記無
段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段
と、上記経路を上記無段変速機の変速比に応じて選択的
に切り換える伝達経路切換手段とが備えられ、該切換手
段が、上記設定手段で設定された目標変速比が現経路で
達成可能である限りは、該目標変速比が上記重複範囲に
あっても動力伝達経路の切換えを行なわず、上記目標変
速比が上記重複範囲を逸脱して現経路で達成可能でない
ときにのみ、該目標変速比が達成可能な動力伝達経路へ
の切換えを行ない、且つ、その切換えを、現経路で達成
可能でない上記目標変速比が設定されてから所定の待機
時間が経過したのちに行なうように構成されていること
を特徴とする。

【００１９】また、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、待機時間
が経過するまでは、無段変速機の変速比は、現経路で達
成可能な変速比のうち目標変速比に最も近い変速比に保
持されることを特徴とする。

【００２０】そして、請求項３に記載の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明において、待機時
間が経過したのちは、無段変速機の変速比は、伝達経路
切換手段により切換えが行なわれる経路間で同一の達成
可能な変速比まで変化され、上記切換手段は、無段変速
機の変速比が該同一変速比となったときに動力伝達経路
の切換えを行なうように構成されていると共に、上記変
速比が上記同一変速比まで変化されることによる車速の
変化が抑制されるようにエンジン回転数が制御されるこ
とを特徴とする。

【００２１】一方、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第１発明において、走行状態
検出手段の検出結果に基づいて運転者の加速要求の有無
を判定する加速要求判定手段が設けられ、該判定手段に
より運転者の加速要求があると判定されたときは、判定
されないときに比べて、待機時間は短くされることを特
徴とする。

【００２２】さらに、請求項５に記載の発明（以下「第
５発明」という。）は、上記第１発明において、冷間時
は、温間時に比べて、待機時間は長くされることを特徴
とする。

【００２３】上記手段を用いることにより、本願の各発
明によれば次のような作用が得られる。

【００２４】まず、第１発明によれば、無段変速機を有
するパワートレインにおいて、前述のローモード及びハ
イモードの動力伝達経路のように、エンジンと駆動輪と
の間に複数の動力伝達経路が設けられ、その場合に、前
述のローモードにおける最小変速比ＧＬとハイモードに
おける最大変速比ＧＨとの間の範囲のように、各経路で
達成可能な上記無段変速機の変速比が所定の範囲で重複
している。したがって、この重複範囲内には、前述の切
換ポイントＰにおける変速比ＧＰのように、これらの経
路間で同一となる変速比が存在し、無段変速機の変速比
がこの同一変速比となった時点で動力伝達経路を切り換
えることにより、ショックのない滑らかなモードないし
経路の切換えが可能となる。

【００２５】そして、これらの経路が無段変速機の変速
比に応じて伝達経路切換手段により選択的に切り換えら
れると共に、アクセル開度やアクセル開度変化率あるい
は車速等の車両の走行状態が走行状態検出手段によって
検出され、その検出結果に基づいて上記無段変速機の目
標変速比が目標変速比設定手段により設定される。した
がって、上記の複数の動力伝達経路の切換えが、車両の
走行状態に基づき設定された無段変速機の目標変速比に
応じて行なわれることになる。

【００２６】そして、その場合に、まず、上記無段変速
機の目標変速比が現経路で達成可能である限りは、該目
標変速比が上記重複範囲にあっても動力伝達経路の切換
えが行なわれず、該目標変速比が上記重複範囲を逸脱し
て現経路で達成可能でなくなったときにのみ、現経路か
ら、その目標変速比を達成することが可能な別の動力伝
達経路への切換えが行なわれるようになっている。

【００２７】すなわち、前述のローモードにあっては、
上記重複範囲内（ＧＬ，ＧＨ間）において、切換ポイン
ト変速比ＧＰを越えてハイモード側に設けられた、該変
速比ＧＰと最小変速比ＧＬとの間の領域を利用して、ま
た前述のハイモードにあっては、同じく上記重複範囲内
（ＧＬ，ＧＨ間）において、切換ポイント変速比ＧＰを
越えてローモード側に設けられた、該変速比ＧＰと最大
変速比ＧＨとの間の領域を利用して、それぞれ上記切換
ポイント変速比ＧＰを越える他方のモード側の変速比Ｇ
を達成することが可能であるから、これらの領域を利用
することにより、無段変速機の目標変速比が現経路で達
成可能である限りは、現変速比からその目標変速比に向
けて変速比を変化させる途中の全ての変速比もまた同様
に現経路で達成可能であり、したがって現経路ないし現
モードを維持することができ、これにより、目標変速比
に向けて変速比を変化させる途中で、該変速比が上記切
換ポイント変速比ＧＰを通過しても、その度毎に経路が
切り換えられるというようなことが回避され、よってモ
ードないし経路切換えのハンチングが抑制されることに
なる。

【００２８】そして、さらに、目標変速比が上記重複範
囲を逸脱して現経路で達成できなくなり、動力伝達経路
の切換えが行なわれる場合においても、例えば、その現
経路で達成できない目標変速比が設定された時点で直ち
に上記経路の切換えが行なわれたりするのではなく、該
目標変速比が設定されてから所定の待機時間が経過して
から上記経路の切換えが行なわれるようになっている。

【００２９】したがって、上記待機時間中に次の目標変
速比が設定され、その次の目標変速比が、運転者による
走行状態の変化によって、再び現経路で達成可能な変速
比に設定された場合には、そのまま現経路を維持するこ
とができ、結果的に、動力伝達経路の切換えを全く行な
わなくて済むことになる。一方、上記のように、かかる
待機時間を設けず、現経路で達成できない目標変速比が
設定された時点で直ちに経路を切り換えるようなことを
したときには、次の目標変速比が、再び前の経路で達成
可能な変速比に設定された場合に、再度動力伝達経路の
切換えを行なうことになる。したがって、この第１発明
によれば、モードないし動力伝達経路の切換え回数ない
し頻度が確実に低減され、該切換えのハンチングが効果
的に抑制されることになる。

【００３０】そして、第２発明によれば、特に、上記待
機時間が経過するまでは、無段変速機の変速比が、現経
路で達成可能な変速比のうちの、現経路で達成できない
上記の目標変速比に最も近い変速比に保持されるから、
たとえ、この待機時間中は目標変速比が達成されず、し
たがって目標車速が実現されないことになっても、該目
標車速との偏差をなるべく小さくすることができると共
に、該偏差を打ち消すようにエンジン回転数を増減制御
する際においても、その制御量、つまりエンジン回転数
の増減量をなるべく小さくすることができることになっ
て有利となる。

【００３１】さらに、第３発明によれば、特に、上記待
機時間が経過したのちは、無段変速機の変速比が、前述
の切換ポイントＰにおける変速比ＧＰのように、相互に
切り換えられる経路間で同一となる変速比まで変化さ
れ、そして、無段変速機の変速比が、この同一変速比と
なったときに動力伝達経路が切り換えられるから、前述
したようにショックのない滑らかなモードないし経路の
切換えが可能となると共に、その場合の該変速比の上記
同一変速比までの変化に伴って発生する車速の変化が抑
制されるようにエンジン回転数が制御されるから、例え
ば、目標車速が現車速よりも高い値に決定されたにも拘
らず車速変更制御の途中で車速が減少したり、逆に目標
車速が現車速よりも低い値に決定されたにも拘らず車速
変更制御の途中で車速が増加したりするようなことが回
避され、運転者に対して違和感を与えるようなことがな
くなる。

【００３２】一方、第４発明によれば、特に、車両の走
行状態の検出結果に基づいて運転者の加速要求の有無が
判定され、その結果、例えばアクセル開度やアクセル開
度変化率が所定値以上大きい等の理由により運転者の加
速要求があると判定されたときには、判定されないとき
に比べて、上記待機時間が短くされるから、待機時間中
における目標車速が実現されない期間が短縮され、これ
により、目標車速が早期に実現されて、加速要求に適正
に対応することが可能となる。

【００３３】さらに、第５発明によれば、特に、例えば
作動油温もしくはエンジン水温が低いときやエンジン始
動後の時間が短い冷間時には、温間時に比べて、上記待
機時間が長くされるから、作動油の粘性が高くなる冷間
時におけるローラの傾転角変更動作、つまり変速比の制
御動作や、クラッチの切換動作等に応答遅れが生じるこ
とに適正に対応することが可能となる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、無段変速機としてトロイダ
ル式無段変速機を備えたパワートレインについての実施
の形態を図面に基づいて説明することにより、本発明を
さらに詳しく説述する。

【００３５】図１は、本実施の形態におけるトロイダル
式無段変速機の機械的構成を示す骨子図、また、図２は
システム構成図であって、この無段変速機１０は、エン
ジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連結
されたインプットシャフト１１と、該シャフト１１の外
側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト１２と、こ
れらのシャフト１１，１２に平行に配置されたセカンダ
リシャフト１３とを有し、これらのシャフト１１〜１３
が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置され
ている。

【００３６】また、この無段変速機１０における上記イ
ンプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の
軸線上には、トロイダル式の第１、第２変速機構２０，
３０と、ローディングカム４０とが配設されていると共
に、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯車機
構５０と、ローモードクラッチ６０およびハイモードク
ラッチ７０とが配設されている。そして、インプットシ
ャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線と、セ
カンダリシャフト１３の軸線との間に、ローモードギヤ
列８０と、ハイモードギヤ列９０とが介設されている。

【００３７】上記第１、第２変速機構２０，３０はほぼ
同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル面と
された入力ディスク２１，３１と出力ディスク２２，３
２とを有し、これらの対向面間に、両ディスク２１，２
２間および３１，３２間でそれぞれ動力を伝達するロー
ラー２３，３３が２つづつ介設されている。

【００３８】そして、エンジン１から遠い方に配置され
た第１変速機構２０は、入力ディスク２１が反エンジン
側に、出力ディスク２２がエンジン側に配置され、ま
た、エンジン１に近い方に配置された第２変速機構３０
は、入力ディスク３１がエンジン側に、出力ディスク３
２が反エンジン側に配置されており、かつ、両変速機構
２０，３０の入力ディスク２１，３１はプライマリシャ
フト１２の両端部にそれぞれ結合され、また、出力ディ
スク２２，３２は一体化されて、該プライマリシャフト
１２の中間部に回転自在に支持されている。

【００３９】また、インプットシャフト１１の反エンジ
ン側の端部には上記ローモードギヤ列８０を構成する第
１ギヤ８１が結合されていると共に、該第１ギヤ８１と
上記第１変速機構２０の入力ディスク２１との間にロー
ディングカム４０が介設されており、さらに、第１、第
２変速機構２０，３０の一体化された出力ディスク２
２，３２（以下「一体化出力ディスク３４」という）の
外周に、上記ハイモードギヤ列９０を構成する第１ギヤ
９１が設けられている。

【００４０】一方、セカンダリシャフト１３の反エンジ
ン側の端部には、上記ローモードギヤ列８０を構成する
第２ギヤ８２が回転自在に支持されて、アイドルギヤ８
３を介して上記第１ギヤ８１に連結されていると共に、
該セカンダリシャフト１３の中間部には上記遊星歯車機
構５０が配設されている。そして、該遊星歯車機構５０
のピニオンキャリヤ５１と上記ローモードギヤ列８０の
第２ギヤ８２との間に、これらを連結しもしくは切断す
るローモードクラッチ６０が介設されている。

【００４１】また、遊星歯車機構５０のエンジン側に
は、上記第１、第２変速機構２０，３０の一体化出力デ
ィスク３４の外周に設けられたハイモードギヤ列９０の
第１ギヤ９１に噛み合う第２ギヤ９２が回転自在に支持
され、該第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ５
２とが連結されていると共に、該遊星歯車機構５０のイ
ンターナルギヤ５３がセカンダリシャフト１３に結合さ
れており、また、該遊星歯車機構５０のエンジン側に、
上記ハイモードギヤ列９０の第２ギヤ９２とセカンダリ
シャフト１３とを連結しもしくは切断するハイモードク
ラッチ７０が介設されている。

【００４２】そして、上記セカンダリシャフト１３のエ
ンジン側の端部に、第１、第２ギヤ４ａ，４ｂとアイド
ルギヤ４ｃとでなる出力ギヤ列４を介してディファレン
シャル装置５が連結されており、このディファレンシャ
ル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ，６ｂを介して左
右の駆動輪７，８に動力を伝達するようになっている。

【００４３】そして、上記ローラ２３，３３の傾転角を
変化させることにより、該ローラ２３，３３と、入力、
出力両ディスク２１，３１，３４との接触位置が半径方
向に変化し、その結果、入力ディスク２１，３１の回転
が無段階に変速されて一体化出力ディスク３４に伝達さ
れる。

【００４４】その場合に、上記ローラ２３，３３は、デ
ィスク２１，３１，３４の回転軸心に直交する方向に移
動可能に備えられたトラニオン１４…１４に支持され、
該トラニオン１４…１４の同方向における移動量を制御
することにより、ローラ２３，３３の傾転角制御、すな
わち変速比制御が行なわれる。

【００４５】また、特に、図２に示すように、ローラ２
３，３３の傾転角θは、該ローラ２３，３３が水平で、
入力、出力両ディスク２１，３１，３４との接触位置が
半径方向において同じとき、すなわちトロイダル変速比
が１のときにゼロとされ、この状態から、図示したよう
に、出力ディスク３４との接触位置が入力ディスク２
１，３１との接触位置に比べて半径方向において大きく
なる方向、すなわちトロイダル変速比が大きくなる方向
の傾きが正の方向（＋θ）、逆に出力ディスク３４との
接触位置が入力ディスク２１，３１との接触位置に比べ
て半径方向において小さくなる方向、すなわちトロイダ
ル変速比が小さくなる方向の傾きが負の方向（−θ）と
されている。

【００４６】そして、この自動車には、パワートレイン
を構成する上記エンジン１及び無段変速機１０を統合制
御するコントロールユニット１００が備えられ、このコ
ントロールユニット１００に、アクセルペダル１５の踏
込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１
６からの信号、無段変速機１０に入力されるエンジン回
転数を検出するエンジン回転センサ１７からの信号、デ
ィファレンシャル装置５に出力される回転数を検出する
車速センサ１０１からの信号、作動油の温度を検出する
油温センサ１０４からの信号、エンジン水温を検出する
水温センサ１０５からの信号等が入力され、これらの信
号に基づいて、エンジン１の燃焼室に通じる吸気通路１
８の上流側に設けられ、該燃焼室に吸入される吸入空気
量をコントロールするスロットルバルブ１９の開度（ス
ロットル開度）の制御と、同じく吸気通路１８の下流側
に設けられ、燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁１０２
…１０２の燃料噴射量の制御と、燃焼室に設置された点
火プラグ１０３…１０３の点火時期の制御と、無段変速
機１０のトロイダル変速機構２０，３０における上記ロ
ーラ２３，３３を支持するトラニオン１４…１４のディ
スク２１，３１，３４に対する移動量の制御を介しての
変速比の制御と、上記ローモードクラッチ６０及びハイ
モードクラッチ７０の締結解放動作の制御とが行なわれ
る。

【００４７】ここで、以上のような構成の無段変速機１
０の機械的な動作について説明すると、まず、当該車両
の停車中においては、ローモードクラッチ６０が締結さ
れ、かつ、ハイモードクラッチ７０が解放された状態、
すなわちローモードの状態にあって、エンジン１からの
回転は、インプットシャフト１１の反エンジン側の端部
から第１ギヤ８１、アイドルギヤ８３および第２ギヤ８
２でなるローモードギヤ列８０を介してセカンダリシャ
フト１３側に伝達されると共に、さらに上記ローモード
クラッチ６０を介して遊星歯車機構５０のピニオンキャ
リヤ５１に入力される。

【００４８】また、上記インプットシャフト１１に入力
されたエンジン１からの回転は、上記ローモードギヤ列
８０の第１ギヤ８１から、これに隣接するローディング
カム４０を介して第１変速機構２０の入力ディスク２１
に入力され、ローラー２３，２３を介して一体化出力デ
ィスク３４に伝達されると同時に、上記入力ディスク２
１からプライマリシャフト１２を介して、該シャフト１
２のエンジン側の端部に配置された第２変速機構３０の
入力ディスク３１にも入力され、上記第１変速機構２０
と同様に、ローラー３３，３３を介して一体化出力ディ
スク３４に伝達される。

【００４９】そして、この第１、第２変速機構２０，３
０の一体化出力ディスク３４の回転は、該ディスク３４
の外周に設けられた第１ギヤ９１とセカンダリシャフト
１３上の第２ギヤ９２とでなるハイモードギヤ列９０を
介して上記遊星歯車機構５０のサンギヤ５２に伝達され
る。

【００５０】したがって、この遊星歯車機構５０には、
ピニオンキャリヤ５１とサンギヤ５２とに回転が入力さ
れることになるが、このとき、その回転速度の比が上記
第１、第２変速機構２０，３０の変速比制御によって所
定の比に設定されることにより、該遊星歯車機構５０の
インターナルギヤ５３の回転、すなわちセカンダリシャ
フト１３から出力ギヤ列４を介してデファレンシャル装
置５に入力される回転がゼロ、つまり車速がゼロとさ
れ、当該変速機１０がギヤードニュートラルの状態とな
る。

【００５１】そして、この状態から上記第１、第２変速
機構２０，３０の変速比を変化させて、ピニオンキャリ
ヤ５１への入力回転速度とサンギヤ５２への入力回転速
度との比を変化させれば、変速機１０の全体としての変
速比、つまり最終変速比が大きな状態、すなわちローモ
ードの状態で、インターナルギヤ５３ないしセカンダリ
シャフト１３が前進方向または後退方向に回転し、当該
車両が発進することになる。

【００５２】次に、上記コントロールユニット１００が
行なう目標車速を実現するための車速変更制御、並びに
該制御で実行される変速比制御に伴うローモードとハイ
モードとの切換制御の具体的動作の一例を図３及び図４
にフローチャートで示す制御プログラムに従って説明す
る。なお、この実施形態においては、できるだけエンジ
ン回転数を燃費性能に優れた回転数に維持し、目標車速
をエンジン回転数の制御ではなく専ら変速比の制御によ
って実現するエコノミーモードで車速変更制御が行なわ
れるようになっている。

【００５３】まず、ステップＳ０で、前回の制御で使用
された各種の検出信号や後述する待機時間α等の変数な
どを全て初期化する。そして、ステップＳ１で改めて今
回の制御用に各種の信号を読み込んだのち、ステップＳ
２で、車速、アクセル開度つまりアクセルペダル１５の
踏込量、及びアクセル開度変化率から目標車速Ｖｏを決
定する。その場合に、目標車速Ｖｏは、運転者の加速要
求に応じて決定され、例えばアクセル開度やアクセル開
度変化率が大きいときほど運転者の加速要求が大きいと
考えられるから目標車速Ｖｏは大きな値に定められる。
また、高車速時における加速要求は、追い越し等の一時
的なものと考えられるから、目標車速Ｖｏは、低車速時
における加速要求に比べて相対的に小さな値に定められ
る。なお、目標車速Ｖｏの決定動作は、より具体的に
は、現在の車速に加算すべき車速の偏差量を求めるもの
である。

【００５４】次いで、ステップＳ３で、エンジン回転数
から切換ポイントＰにおける車速ＶＰを決定する。すな
わち、切換ポイントＰにおける最終変速比ＧＰが機械的
に決まっているから、前述の図１０に示すマップに基づ
いて、エンジン回転数Ｎを現在のエンジン回転数に維持
した場合における切換ポイント車速ＶＰが決定するので
ある。

【００５５】次いで、ステップＳ４で、上記ステップＳ
２で決定した目標車速Ｖｏから、その目標車速Ｖｏを実
現する最終変速比Ｇ、トロイダル変速比Ｈ、及びローラ
２３，３３の傾転角（以下単に「傾転角」という。）
θ、つまり目標最終変速比Ｇｏ、目標トロイダル変速比
Ｈｏ、及び目標傾転角θｏ等を求める。すなわち、前述
の図１０に示すマップに基づいて、目標車速Ｖｏとエン
ジン回転数とから目標最終変速比Ｇｏが決定し、さら
に、最終変速比Ｇ、トロイダル変速比Ｈ、及び傾転角θ
の関係が機械的に決まっているから、前述の図９に示す
マップに基づいて、目標最終変速比Ｇｏと現モードとか
ら、目標トロイダル変速比Ｈｏないし目標傾転角θｏが
決定するのである。

【００５６】なお、この実施の形態では、無段変速機と
してトロイダル式無段変速機を用いているので、傾転角
まで求められるが、例えばベルト式無段変速機等を含ん
で一般には、無段変速機全体としての最終変速比ないし
無段変速機構としての変速比までが求められることにな
る。

【００５７】次いで、ステップＳ５で、所定の待機時間
αがゼロより大きいか否かを判定する。そして、ＮＯの
とき、つまり待機時間αが設定されていないときには、
ステップＳ６に進んで、アクセル開度や油温あるいは車
速等に基づいて該待機時間αを設定し、ＹＥＳのとき、
つまりすでに待機時間αが設定されているときには、ス
テップＳ７に進んで、該待機時間αを１だけ減算してか
ら、いずれもステップＳ８に進む。

【００５８】その場合に、上記ステップＳ６において、
待機時間αは、例えば図５及び図６に示すように、アク
セル開度やアクセル開度変化率が大きいときほど、つま
り運転者の加速要求が大きいときほど小さな値に求めら
れ、また、作動油温やエンジン水温が低いときほど、あ
るいはエンジン始動後の経過時間が短いときほど、つま
り冷間時ほど大きな値に求められる。さらには、待機時
間αを、高車速時ほど小さな値としてもよい。これらに
よって得られる作用については後述する。

【００５９】次いで、ステップＳ８で、現在の傾転角θ
から目標傾転角θｏへは切換ポイントＰを通過するか否
かを判定する。つまり、目標車速Ｖｏを実現する車速変
更制御ないし変速比制御において、例えば現傾転角θが
図７に符号アで示すような状態にあるとき（最終変速比
ＧＳ、トロイダル変速比ＨＳ）に、目標傾転角θｏが符
号イで示すように切換ポイントＰの手前にあるのか（最
終変速比Ｇ１、トロイダル変速比Ｈ１）、もしくは符号
オで示すように切換ポイントＰにあるのか（最終変速比
ＧＰ、トロイダル変速比ＨＰ）、又は符号ウで示すよう
に切換ポイントＰの向こう側にあるのか（最終変速比Ｇ
２、トロイダル変速比Ｈ２）を判定するのである。

【００６０】なお、図７はモードがローモードの場合を
例示するが、モードがハイモードの場合でも事情は同じ
であることはいうまでもない。また、上記判定を、傾転
角θに代えて、より直接的に、トロイダル変速比Ｈ又は
最終変速比Ｇを用いて行なってもよい。

【００６１】そして、ＹＥＳのとき、つまり目標傾転角
θｏが上記状態ウやさらに符号キもしくはエのように切
換ポイントＰの向こう側にあるときは、さらにステップ
Ｓ９で、目標傾転角θｏが上限傾転角θｍａｘを越えて
大きいか否かを判定する。換言すれば、目標車速Ｖｏを
実現するための目標最終変速比Ｇｏが現モードで達成可
能であるか否かを判定するのである。

【００６２】そして、ＹＥＳのとき、つまり目標車速Ｖ
ｏが現モードでは達成できないときは、ステップＳ１０
に進む一方で、上記ステップＳ８又はステップＳ９のい
ずれかでＮＯのとき、つまり目標車速Ｖｏが重複範囲
（最終変速比がＧＬとＧＨとの間の範囲）を含んで現モ
ードで達成できるときは、ステップＳ１６〜Ｓ１８に進
み、該ステップＳ１６〜Ｓ１８で現傾転角θをモードの
切換えなしに目標傾転角θｏまで変化させて終了とな
る。

【００６３】つまり、上記図７において、車速変更前の
状態アから目標イまで移行させる場合は、切換ポイント
Ｐの手前側であるから、現モード（ローモード）を維持
することが可能で、したがってモードの切換えが行なわ
れない。また、目標が符号オ、ウ、キ、エのような状態
であっても、ローモードとハイモードとのいずれのモー
ドでも達成可能な変速比の範囲、すなわち重複範囲（最
終変速比がＧＬとＧＨとの間の範囲）を利用して、モー
ドの切換えを行なうことなく、上記各目標の状態オ、
ウ、キ、エを実現することができる。これに対し、例え
ば、状態ウと同じ最終変速比Ｇ２を達成しようとして、
他のモード（ハイモード）における符号サの状態を採用
すると、車速変更前の状態アから該目標サまでの変速制
御の途中で、切換ポイントＰにおいてモードの切換えを
行なう必要が生じ、モードないし動力伝達経路の切換え
の回数ないし頻度がアップしてハンチングの起こる虞が
生じることになる。

【００６４】一方、目標車速Ｖｏが現モードでは達成で
きず、ステップＳ１０に進んだときは、該ステップＳ１
０で傾転角を上限傾転角θｍａｘに保持する。つまり、
上記図７に符号カで示すように、現モード（ローモー
ド）では達成できない目標最終変速比ＧｏがＧ３（目標
トロイダル変速比ＨｏがＨ３）であるとすると、符号エ
の状態に保持するのである。これにより、符号エの状態
における最終変速比ＧがＧＬであり、この変速比ＧＬ
は、現モードで達成可能な変速比のうちで最も上記目標
カにおける最終変速比Ｇ３に近い値であるから、目標車
速Ｖｏとの偏差をできるだけ小さくすることができると
共に、該車速の偏差を打ち消すためにエンジン回転数を
増減制御する場合においても、エンジン回転数の変化量
をできるだけ小さくすることができて、エコノミーモー
ドの制御にとって有利となる。

【００６５】次いで、ステップＳ１１で、上記待機時間
αがゼロ以下になったか否かを判定し、ＹＥＳのとき、
つまり待機時間αが経過したときは、ステップＳ１２〜
Ｓ１４で、傾転角を切換ポイント傾転角θＰまで戻す。
つまり、上記図７において、符号エの状態からオの状態
まで移行させるのである。

【００６６】そして、ステップＳ１５で、ローモードク
ラッチ６０とハイモードクラッチ７０とを掛け替えてモ
ードないし動力伝達経路の切換えを行なったのち、さら
に上記ステップＳ１６〜Ｓ１８で、傾転角を目標傾転角
θｏまで変化させて終了する。これにより、上記図７に
おいて、符号オの状態から目標カまで移行することにな
り、ここにおいて目標車速Ｖｏが最終的に実現すること
になる。

【００６７】一方、上記ステップＳ１１で、ＮＯのと
き、つまり待機時間αがまだ経過していないときは、最
初のステップＳ１まで戻り、改めて目標車速Ｖｏ、目標
最終変速比Ｇｏ、目標トロイダル変速比Ｈｏ、及び目標
傾転角θｏ等を決定し、また待機時間αを減算し、そし
て上記目標値が現モードで達成可能か否かの判定を行な
い、その結果に応じた制御を行なうことになる。

【００６８】したがって、最初にステップＳ６で設定さ
れた待機時間αが経過するまでに、次の目標が、上記図
７に符号キやクで示すように、現モード（ローモード）
で達成可能なものとして設定されたときには、エの状態
から再びそれらの状態キ、クに移行されて、結果的に、
モードの切換えは行なわれないことになる。

【００６９】これに対して、上記待機時間αが経過した
のちにおいても、次の目標が、現モードで達成できない
ものとして設定されたときに限り、上記ステップＳ１２
以下に進んで、その途中のステップＳ１５でモードない
し経路の切換えが行なわれることになる。

【００７０】その結果、ローとハイとの間のモードない
し経路の切換えの回数ないし頻度が確実に減少し、ハン
チングの生じる虞が効果的に低減されることになる。

【００７１】そして、その場合に、上記待機時間αが、
運転者の加速要求が大きいときほど小さな値に求められ
るから、待機時間中における目標車速が実現されない期
間が短縮され、これにより、目標車速が早期に実現され
て、加速要求に適正に対応することが可能となる。

【００７２】また、上記待機時間αが、冷間時ほど大き
な値に求められるから、作動油の粘性が高くなる冷間時
におけるローラ２３，３３の傾転角変更動作、つまり変
速比の制御動作や、クラッチ６０，７０の切換動作等に
応答遅れが生じることに適正に対応することが可能とな
る。

【００７３】さらには、上記待機時間αを、高車速時ほ
ど小さな値としたときには、次のような作用が得られ
る。すなわち、高車速時は、次に設定される目標車速
が、その高い値の現車速よりも低い値に設定される可能
性が大きく、したがって、結果的にモードの切換えを行
なわなくても済む方向に進む確率が大きくなる。よっ
て、待機時間αをそれほど長くとらなくても、現経路で
次に設定される目標車速を実現できる可能性が高いか
ら、早めに待機状態を解除して、その次の目標車速への
変速応答性を向上させるようにした方が合理的な制御と
なる。

【００７４】ところで、以上説明したように、上記待機
時間αが経過したのちも、目標最終変速比Ｇｏとして、
現経路で達成できない変速比が設定された場合は、結果
的に、経路の切換えが行なわれることになるが、その
間、最終変速比Ｇは目標値Ｇｏに至っておらず、各経路
で達成可能な限界値ＧＬ、ＧＨに保持されたのち、切換
ポイントＰまで戻され、然る後に、切換え後の経路に
て、最終的に、目標最終変速比Ｇｏへ変更される。した
がって、この間、エンジン回転数を変更させる制御が行
なわれていないと、車速が最終変速比Ｇのみによって決
まるから、すでに述べたように、運転者のアクセル操作
にマッチした車速がなかなか得られず、却って、最終変
速比Ｇが限界値ＧＬ、ＧＨから切換ポイントＰまで戻さ
れる期間中は、増速すべきときに減速し、減速すべきと
きに増速するというような現象が生じて、運転者にとっ
て違和感となる。

【００７５】そこで、上記コントロールユニット１００
は、かかる不具合を解消するためのエンジン回転数の制
御をエコノミーモードの効果を損なわない範囲内で、最
小限、限定的に行なうようになっている。次に、該エン
ジン制御を上記図７及び図８のタイムチャートを参照し
て説明する。

【００７６】すなわち、この場合、上記図７において、
符号アの状態から、順に、符号エ、オ、カの状態へと移
行することになり、図８に示すように、アクセル開度Ａ
は時間ｔ１において、ＡＳからＡＥまで増大する。そし
て、このアクセル開度ＡＥ等に応じて上記カの状態が最
終目標として決定されることになる。

【００７７】トロイダル変速比Ｈは、当初のＨＳから切
換ポイント変速比ＨＰを越えて時間ｔ２から最大値Ｈｍ
ａｘに保持され、時間ｔ３で待機時間αが経過したのち
に、時間ｔ４において切換ポイント変速比ＨＰに戻さ
れ、そして時間ｔ５において目標値Ｈ３へと変化する。

【００７８】そして、それに伴い、最終変速比Ｇは、当
初のＧＳから切換ポイント変速比ＧＰを越えて時間ｔ２
から限界値ＧＬに保持され、時間ｔ３で待機時間αが経
過したのちに、時間ｔ４において切換ポイント変速比Ｇ
Ｐに戻され、そして時間ｔ５において目標値Ｇ３へと変
化する。

【００７９】その場合に、時間ｔ２からｔ５までの間
は、これらの変速比Ｈ、Ｇが目標値Ｈ３、Ｇ３に至って
おらず、したがって、エンジン回転数Ｎが当初の回転数
ＮＳのまま固定されていると、例えば、図８に鎖線で示
すように、時間ｔ２からｔ３の間は増加せず、時間ｔ３
からｔ４の間は減少し、そして、モード切換後の時間ｔ
４からｔ５の間で急増するようになって、滑らかな車速
変更が実現しない。

【００８０】これに対処するため、上記のような車速の
変化を打ち消すように、エンジン回転数Ｎは、時間ｔ２
からｔ３の間で増加され、時間ｔ３からｔ４の間でさら
に大きい増加率で増加され、そして、モード切換後の時
間ｔ４からｔ５の間で当初の回転数ＮＳに戻される。こ
れにより、最終変速比Ｇによる車速の変化がエンジン回
転数Ｎによる車速の変化によって修正され、結果として
滑らかな車速Ｖが当初のＶＳから目標車速Ｖｏまでリニ
アに円滑に変更されることになる。

【００８１】なお、以上においては、目標車速が現車速
よりも高い値に決定され、モードがローからハイに切り
換わる場合で説明したが、これに限らず、例えば、目標
車速が現車速よりも低い値に決定される等して、モード
がハイからローに切り換わる場合にも、本発明は適用可
能であることはいうまでもない。

【００８２】

【発明の効果】上記説明したように、本発明によれば、
エンジンと駆動輪との間に複数の動力伝達経路が設けら
れ、その場合に、これらの経路が、各経路で達成可能な
無段変速機の変速比が所定の範囲で重複するように設け
られているから、該重複範囲を利用することにより、該
経路ないしモードの切換えの回数ないし頻度を減少する
ことができて、その切換えのハンチングが抑制されるこ
とになる。

【００８３】さらに、目標変速比が上記重複範囲を逸脱
して現経路で達成できなくなり、動力伝達経路の切換え
を行なう場合においても、所定の待機時間が経過してか
ら該経路の切換えを行なうので、上記待機時間中に次の
目標変速比が再び現経路で達成可能な変速比に設定され
た場合には、そのまま現経路を維持することができ、結
果的に、動力伝達経路の切換えを全く行なわなくて済む
ことになり、これにより、経路ないしモードの切換えの
回数ないし頻度をより一層確実に減少することができ
て、その切換えのハンチングがより一層効果的に抑制さ
れることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るパワートレインの
トロイダル式無段変速機の機械的構成を示す骨子図であ
る。

【図２】同システム構成図である。

【図３】車速変更制御及びモード切換制御の具体的動
作を示すフローチャート図である。

【図４】同じくフローチャート図である。

【図５】同制御に用いられる特性図である。

【図６】同じく特性図である。

【図７】同制御で得られる作用の説明図である。

【図８】同制御における各パラメータの経時変化を示
すタイムチャート図である。

【図９】上記トロイダル式無段変速機における各パラ
メータの関係を表わす特性図である。

【図１０】同じく別の特性図である。

【符号の説明】

１エンジン１０トロイダル式無段変速機１６アクセル開度センサ１７エンジン回転数センサ２０，３０無段変速機構２１，３１入力ディスク２２，３２出力ディスク２３，３３ローラー５０遊星歯車機構６０ローモードクラッチ７０ハイモードクラッチ１００コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 63:06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側からの入力回転と駆動輪側へ
の出力回転との間の変速比が無段階に変化するように構
成された無段変速機を有するパワートレインの制御装置
であって、上記エンジンと駆動輪との間に複数の動力伝
達経路が設けられ、各経路で達成可能な上記無段変速機
の変速比が所定の範囲で重複していると共に、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手段の検
出結果に基づいて上記無段変速機の目標変速比を設定す
る目標変速比設定手段と、上記経路を上記無段変速機の
変速比に応じて選択的に切り換える伝達経路切換手段と
が備えられ、該切換手段が、上記設定手段で設定された
目標変速比が現経路で達成可能である限りは、該目標変
速比が上記重複範囲にあっても動力伝達経路の切換えを
行なわず、上記目標変速比が上記重複範囲を逸脱して現
経路で達成可能でないときにのみ、該目標変速比が達成
可能な動力伝達経路への切換えを行ない、且つ、その切
換えを、現経路で達成可能でない上記目標変速比が設定
されてから所定の待機時間が経過したのちに行なうよう
に構成されていることを特徴とするパワートレインの制
御装置。
【請求項２】待機時間が経過するまでは、無段変速機
の変速比は、現経路で達成可能な変速比のうち目標変速
比に最も近い変速比に保持されることを特徴とする請求
項１に記載のパワートレインの制御装置。
【請求項３】待機時間が経過したのちは、無段変速機
の変速比は、伝達経路切換手段により切換えが行なわれ
る経路間で同一の達成可能な変速比まで変化され、上記
切換手段は、無段変速機の変速比が該同一変速比となっ
たときに動力伝達経路の切換えを行なうように構成され
ていると共に、上記変速比が上記同一変速比まで変化さ
れることによる車速の変化が抑制されるようにエンジン
回転数が制御されることを特徴とする請求項１に記載の
パワートレインの制御装置。
【請求項４】走行状態検出手段の検出結果に基づいて
運転者の加速要求の有無を判定する加速要求判定手段が
設けられ、該判定手段により運転者の加速要求があると
判定されたときは、判定されないときに比べて、待機時
間は短くされることを特徴とする請求項１に記載のパワ
ートレインの制御装置。
【請求項５】冷間時は、温間時に比べて、待機時間は
長くされることを特徴とする請求項１に記載のパワート
レインの制御装置。