JPH11215618A - バッテリ車のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】新規な構成にて、高負荷をモータに加える時に
おいてバッテリの電圧が低下したとしてもコントロール
ユニットの最低動作電圧を確保できるバッテリ車のモー
タ制御装置を提供する。 【解決手段】コントロールユニット５はアクセルペダル
７の操作量に応じたデューティ比にてスイッチングトラ
ンジスタ２をチョッパ制御する。抵抗９とコンデンサ１
０とからなるスナバ回路８が、走行モータ１およびスイ
ッチングトランジスタ２に対し並列に接続され、スイッ
チングトランジスタ２のオン・オフに伴い発生するサー
ジ電圧をダイオード１１を介して吸収する。コントロー
ルユニット５の電源供給ラインがコンデンサ１０と接続
され、コントロールユニット５はデューティ比が１００
％となったときに、コンデンサ１０の電圧が所定値以下
ならば強制的にデューティ比を１００％未満としサージ
電圧による充電動作を行わせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バッテリフォー
クリフト等のバッテリ車におけるモータ制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】図６は、バッテリフォークリフトにおけ
るモータ制御装置の一例を示す。図６において、バッテ
リＢから走行モータ３１への電源供給ラインにスイッチ
ングトランジスタ３２が設けられている。コントロール
ユニット３３にはアクセルペダル３４の操作量を検出す
るアクセルセンサ３５が接続され、コントロールユニッ
ト３３はアクセルペダル３４の操作量に応じたデューテ
ィ比にてスイッチングトランジスタ３２をチョッパ制御
（電流制御）するようになっている。また、抵抗３６と
コンデンサ３７からなるスナバ回路３８が走行モータ３
１およびスイッチングトランジスタ３２に対し並列に接
続され、スイッチングトランジスタ３２のオン・オフに
伴い発生するサージ電圧をダイオード３９を介してコン
デンサ３７に吸収するとともにバッテリＢへ放電させる
ようになっている。

【０００３】尚、図中の符号４０，４１は前進・後進コ
ンタクタを示し、両コンタクタ４０，４１を切換動作す
ることにより走行モータ３１を正転又は逆転（前後進）
できるようになっている。また、図中の符号４２は電流
センサであり、コントロールユニット３３はスイッチン
グトランジスタ３２のチョッパ制御の際に電流センサ４
２によるモータ通電電流Ｉが許容最大値を越えないよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図７に示す
ように、アクセルペダル３４を最大に踏み込んだ場合に
は（図７のｔ１０のタイミング）、その操作量に応じた
１００％デューティが設定され、バッテリＢの電圧が降
下し、コントロールユニット３３の最低動作電圧Ｖmin
以下となってしまうことがある（図７のｔ１１のタイミ
ング）。特に、バッテリＢの放電が進み容量が低下した
場合においては、著しくバッテリＢの電圧が低下するこ
とになる。即ち、図６に示すように、コントロールユニ
ット３３の電源がバッテリＢのプラス端子から直接供給
されているので、バッテリＢの電圧が低下することによ
って、コントロールユニット３３の最低動作電圧Ｖmin
を確保することが出来ないという問題があった。

【０００５】これを回避する一手法として、図６に示す
ようにコントロールユニット３３の電源ラインに昇圧回
路（ＤＣ／ＤＣコンバータ）４３を配置することが行わ
れており、同昇圧回路４３から安定的な電源電圧を得る
ことにより最低動作電圧Ｖmin を確保することができ
る。しかし、このような対策を実施することにより使用
回路素子が増加してコストアップを招くとともにモータ
制御装置の大型化を招いてしまう。

【０００６】そこで、この発明の目的は、新規な構成に
て高負荷をモータに加える時においてバッテリの電圧が
低下したとしてもコントロールユニットの最低動作電圧
を確保できるバッテリ車のモータ制御装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車載バッテリからモータへの電源供給ラインに設け
られたスイッチング素子と、操作部材の操作量に応じた
デューティ比にて前記スイッチング素子をチョッパ制御
するコントロールユニットと、抵抗とコンデンサとの直
列回路よりなり、前記モータおよびスイッチング素子に
対し並列に接続され、前記スイッチング素子のオン・オ
フに伴い発生するサージ電圧を吸収するためのスナバ回
路と、前記モータとスイッチング素子との間と、前記ス
ナバ回路の抵抗とコンデンサとの間に配置され、前記サ
ージ電圧を前記コンデンサへと吸収させるためのダイオ
ードとを備えたバッテリ車のモータ制御装置において、
前記コントロールユニットの電源供給ラインを前記スナ
バ回路のコンデンサと接続するとともに、前記デューテ
ィ比が１００％となったときに、前記スナバ回路のコン
デンサの電圧が所定値以下ならば強制的に前記デューテ
ィ比を１００％未満とし前記サージ電圧による充電動作
を行わせるようにしたことを特徴としている。

【０００８】請求項１に記載のバッテリ車のモータ制御
装置によれば、デューティ比が１００％となったとき
に、スナバ回路のコンデンサの電圧が所定値以下ならば
強制的にデューティ比が１００％未満とされてサージ電
圧によるコンデンサの充電動作が行われる。つまり、コ
ントロールユニットはスナバ回路のコンデンサから電源
供給され、かつ、強制的な１００％未満のデューティ設
定にて、コンデンサ電圧がコントロールユニットの最低
動作電圧以下とならない所定値が確保される。よって、
操作部材の操作量が大きいときにその操作量に応じた１
００％デューティが設定された場合において、バッテリ
の電圧が降下しコントロールユニットの最低動作電圧以
下となっても、コントロールユニットは作動し続けるこ
とができる。

【０００９】このように、コントロールユニットの電源
供給ラインをバッテリに接続するのではなく、スナバ回
路のコンデンサに接続するとともに、デューティ比が１
００％となったときの処理を変更することにより、昇圧
回路を用いることなくコントロールユニットの最低動作
電圧が確保される。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のバッテリ車のモータ制御装置において、前記デューテ
ィ比が１００％となったときに、前記スナバ回路のコン
デンサの電圧が第１電圧値以下ならば強制的に前記デュ
ーティ比を１００％未満とし前記サージ電圧による充電
動作を行わせ、前記スナバ回路のコンデンサの電圧が第
１電圧値よりも大きな第２電圧値を越えたときデューテ
ィ比を１００％に戻すようにしたことを特徴としてい
る。

【００１１】請求項２に記載のバッテリ車のモータ制御
装置によれば、前記デューティ比が１００％となったと
きに、前記スナバ回路のコンデンサの電圧が第１電圧値
以下ならば強制的に前記デューティ比が１００％未満と
され前記サージ電圧による充電動作が行われ、前記スナ
バ回路のコンデンサの電圧が第１電圧値よりも大きな第
２電圧値を越えたときデューティ比が１００％に戻され
る。このように第１と第２の電圧値を用いたヒステリシ
スをもたせてコントロールユニットの最低動作電圧が確
保される。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のバッテリ車のモータ制御装置において、前記モータは
走行モータであり、前記操作部材はアクセルペダルであ
ることを特徴としている。

【００１３】請求項３に記載のバッテリ車のモータ制御
装置によれば、走行用としてのコントロールユニットの
最低動作電圧を確保することができる。請求項４に記載
の発明は、請求項１に記載のバッテリ車のモータ制御装
置において、前記モータは走行モータと荷役モータであ
り、前記操作部材はアクセルペダルと荷役レバーであ
り、コントロールユニットはアクセルペダルの操作量に
応じたデューティ比にて走行モータ用スイッチング素子
をチョッパ制御するとともに、荷役レバーの操作量に応
じたデューティ比にて荷役モータ用スイッチング素子を
チョッパ制御するものであることを特徴としている。

【００１４】請求項４に記載のバッテリ車のモータ制御
装置によれば、コントロールユニットの電源となるスナ
バ回路のコンデンサには、走行モータと荷役モータの制
御時に発生するサージ電圧による充電動作が行われる。

【００１５】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明をバッテリ式フォークリフトに具体化した実施の形
態を図面に従って説明する。

【００１６】図１には、本バッテリ式フォークリフトの
モータ制御装置の回路構成図を示す。図１において、車
載バッテリＢには走行モータ１とスイッチングトランジ
スタ２とが直列に接続されている。このように、バッテ
リＢから走行モータ１への電源供給ラインにスイッチン
グ素子としてのスイッチングトランジスタ２が設けられ
ている。走行モータ１は、直巻直流モータであり、電機
子１ａと界磁巻線１ｂとを備えている。界磁巻線１ｂに
は切換コンタクタとして前進コンタクタ３及び後進コン
タクタ４が接続され、この両コンタクタ３，４の切り換
え動作により界磁巻線１ｂに流れる磁界電流の方向を換
え、走行モータ１の回転方向が切り換えられる。この切
り換えによって、フォークリフトは前後進できるように
なっている。

【００１７】また、スイッチングトランジスタ２を制御
するコントロールユニット５には、アクセルセンサ６が
接続され、アクセルセンサ６は操作部材としてのアクセ
ルペダル７の踏込量（操作量）を検出する。アクセルセ
ンサ６としてポテンショメータを用いることができる。
このアクセルペダル７の踏込量はコントロールユニット
５に取り込まれ、コントロールユニット５は図２に示す
ようにアクセルペダル７の踏込量（操作量）θに応じた
デューティ比を設定する。ここで、最大にアクセルペダ
ル７を踏込んだ時には１００％デューティが設定され
る。

【００１８】また、図１のコントロールユニット５には
スイッチングトランジスタ２のベース端子が接続され、
コントロールユニット５から前述のように設定されたチ
ョッパ信号が出力される。このチョッパ信号によりアク
セルペダル７の踏込量（操作量）θに応じたデューティ
比にてスイッチングトランジスタ２がチョッパ制御され
る。つまり、コントロールユニット５はスイッチングト
ランジスタ２をチョッパ制御することによって、走行モ
ータ１に流れる電流を増減させ、フォークリフトの車速
を制御する。

【００１９】一方、走行モータ１およびスイッチングト
ランジスタ２に対しスナバ回路８が並列に接続されてい
る。スナバ回路８は抵抗９とコンデンサ１０との直列回
路よりなる。また、走行モータ１とスイッチングトラン
ジスタ２との間のａ点はダイオード１１を介してスナバ
回路８の抵抗９とコンデンサ１０との間のｂ点と接続さ
れている。そして、スイッチングトランジスタ２のオン
・オフに伴いトランジスタ２のコレクタ端子に発生する
サージ電圧がダイオード１１を介してコンデンサ１０に
吸収される。

【００２０】また、前述のｂ点はコントロールユニット
５の電源回路部５ａと接続されている。そして、コンデ
ンサ１０の電圧がコントロールユニット５の電源回路部
５ａに供給され、同電源供給にてコントロールユニット
５が作動する。即ち、コンデンサ１０の電圧がコントロ
ールユニット５の電源電圧となる。

【００２１】さらに、コントロールユニット５の電圧検
出部５ｂがｂ点からの電源供給ラインに接続され、この
電圧検出部５ｂによりコンデンサ１０の電圧が検出でき
るようになっている。詳しくは、電圧検出部５ｂはコン
デンサ１０の電圧を分圧し、電圧検出部５ｂ内に設けら
れているＡ／Ｄコンバータにてアナログデータである電
圧値をデジタルデータに変換する。このデジタル化され
たデータによって、コントロールユニット５はコンデン
サ１０の電圧値を検出している。

【００２２】バッテリＢのプラス端子と走行モータ１と
の間の電源ラインには電流センサ１２が設けられ、この
電流センサ１２にてモータ通電電流Ｉが検出される。コ
ントロールユニット５には電流センサ１２が接続され、
電流センサ１２によるモータ通電電流Ｉがコントロール
ユニット５に送られる。コントロールユニット５は当該
モータ通電電流Ｉがスイッチングトランジスタ２の定格
電流を越えている場合は、スイッチングトランジスタ２
のチョッパ制御を停止するようになっている。

【００２３】ここで、スイッチングトランジスタ２をチ
ョッパ制御する際の動作を説明する。スイッチングトラ
ンジスタ２がオン状態のときは、バッテリＢのプラス端
子→電流センサ１２→走行モータ１→スイッチングトラ
ンジスタ２→バッテリＢのマイナス端子の順に電流Ｉが
流れる。また、スイッチングトランジスタ２がオフ状態
に移行するときにはスイッチングトランジスタ２のコレ
クタ・エミッタ間の電圧が増加しサージ電圧が発生す
る。このサージ電圧はダイオード１１を通してコンデン
サ１０に吸収される。そして、スイッチングトランジス
タ２が完全にオフするとコンデンサ１０に蓄えられた電
気エネルギーがコンデンサ１０→抵抗９→バッテリＢの
へと放電される。この際、サージ電圧による電気エネル
ギーの一部は抵抗９にて熱として放出されるが、残りは
バッテリＢに戻るようになっている。

【００２４】次に、上記のように構成したバッテリフォ
ークリフトのモータ制御装置の作用を説明する。図３に
は、コントロールユニット５が実行する処理を示す。こ
の処理はアクセルペダル７を最大に踏み込んだ時の処理
である。この処理を図４のタイムチャートを用いて詳し
く説明する。

【００２５】コントロールユニット５は、アクセルセン
サ６からの信号によりアクセルペダル７の踏込量（操作
量）θをモニターしており、アクセルペダル７が最大に
踏み込まれると図３の処理を開始する。つまり、デュー
ティ比として１００％が設定されたとき（図４のｔ１の
タイミング）、図３の処理を開始する。

【００２６】図３において、コントロールユニット５
は、ステップ１００でコンデンサ１０の電圧値Ｖを取り
込み、ステップ１０１でその検出電圧Ｖが第１電圧値
（低電圧側しきい値）Ｖloより低いか（Ｖ≦Ｖlo）否か
判定する。そして、コントロールユニット５は、検出電
圧Ｖが第１電圧値Ｖloより高い場合（図４のｔ１〜ｔ２
の期間）には、ステップ１０５に移行して、通常の制御
（デューティ比１００％によるトランジスタ駆動）を行
う。つまり、コントロールユニット５の電源となるコン
デンサ１０の電圧が最低動作電圧Ｖmin より十分高く、
コンデンサ１０の昇圧動作は不要であるので通常の制御
を行う。

【００２７】一方、コントロールユニット５は、ステッ
プ１０１において第１電圧値Ｖloより低いと（図４のｔ
２のタイミング）、ステップ１０２に移行してサージ電
圧によるコンデンサ１０の充電動作を行わせるべくスイ
ッチングトランジスタ２のデューティ比を強制的に１０
０％未満とする。これにより、スイッチングトランジス
タ２が１００％未満のデューティ比にてオン・オフす
る。より具体的には、スイッチングトランジスタ２のデ
ューティ比を９０％とする。このスイッチングトランジ
スタ２の強制的なオン・オフ動作にて、サージエネルギ
ーによるコンデンサ１０の電圧を上昇させることができ
ることになる。

【００２８】その後、コントロールユニット５は、ステ
ップ１０３にてコンデンサ１０の電圧値Ｖを取り込み、
ステップ１０４でその検出電圧Ｖが第２電圧値（高電圧
側しきい値）Ｖhiより高いか（Ｖ≧Ｖhi）否か判定す
る。ここで第２電圧値Ｖhiは前述の第１電圧値Ｖloより
高い値である。そして、コントロールユニット５は、電
圧値ＶがＶhiより低い場合、即ち、コンデンサ１０の充
電がまだ不十分であれば、ステップ１０２に戻り、強制
的にチョッパ出力による昇圧（充電）動作を継続する
（図４のｔ２〜ｔ３の期間）。

【００２９】ここで、図４に示すように、前述の第１電
圧値Ｖloと第２電圧値Ｖhiはコントロールユニット５の
電源回路部５ａにて最低動作電圧Ｖmin が確保できるよ
うな電圧値である。

【００３０】一方、コントロールユニット５は、ステッ
プ１０４において第２電圧値Ｖhiより高い場合（図４の
ｔ３のタイミング）には、ステップ１０５に移行して前
述した通常の制御を行う。つまり、スナバ回路８のコン
デンサ１０の電圧が第１電圧値Ｖloよりも大きな第２電
圧値Ｖhiを越えたときデューティ比を１００％に戻す。

【００３１】このように本実施の形態は、下記のような
特徴を有する。 （１）コントロールユニット５の電源供給ラインをスナ
バ回路８のコンデンサ１０と接続するとともに、デュー
ティ比が１００％となったときに、図３のステップ１０
１の処理にてスナバ回路８のコンデンサ１０の電圧が所
定値Ｖlo以下ならば図３のステップ１０２の処理にて強
制的にデューティ比を１００％未満としサージ電圧によ
るコンデンサ１０の充電動作を行わせるようにした。よ
って、デューティ比が１００％となったときに、スナバ
回路８のコンデンサ１０の電圧が所定値Ｖlo以下ならば
強制的にデューティ比が１００％未満とされてサージ電
圧によるコンデンサ１０の充電動作が行われる。つま
り、コントロールユニット５はスナバ回路８のコンデン
サ１０から電源供給され、かつ、強制的な１００％未満
のデューティ設定にて、コンデンサ電圧がコントロール
ユニット５の最低動作電圧Ｖmin 以下とならない所定値
が確保される。よって、アクセルペダル７の操作量が大
きいときにその操作量に応じた１００％デューティが設
定された場合において、バッテリＢの電圧が降下しコン
トロールユニット５の最低動作電圧Ｖmin以下となって
も、コントロールユニット５は作動し続けることができ
る。

【００３２】このように、コントロールユニット５の電
源供給ラインをバッテリＢに接続するのではなく、スナ
バ回路８のコンデンサ１０に接続するとともに、デュー
ティ比が１００％となったときの処理を変更することに
より、図６での昇圧回路４３を用いることなく新規な構
成にて高負荷を走行モータ１に加える時においてバッテ
リ電圧が低下したとしてもコントロールユニット５の最
低動作電圧Ｖmin を確保することができることとなる。
つまり、図６の昇圧回路４３を追加することがなく装置
の大型化やコストアップを招くことなく低電圧対策でき
る。 （２）コントロールユニット５はデューティ比が１００
％となったときに、スナバ回路８のコンデンサ１０の電
圧が第１電圧値（低電圧側しきい値）Ｖlo以下ならば強
制的にデューティ比を１００％未満としサージ電圧によ
る充電動作を行わせ、スナバ回路８のコンデンサ１０の
電圧が第１電圧値Ｖloよりも大きな第２電圧値（高電圧
側しきい値）Ｖhiを越えたときデューティ比を１００％
に戻すようにした。このように第１と第２の電圧値を用
いたヒステリシスをもたせることにより、より確実にコ
ントロールユニット５の最低動作電圧Ｖmin を確保する
ことができる。 （３）制御対象として走行モータ１を用い、操作部材と
してアクセルペダル７を用いたので、走行用としてのコ
ントロールユニット５の最低動作電圧Ｖmin を確保する
ことができ、アクセルペダル７の踏込量が最大となっ
て、バッテリＢの電圧が最低動作電圧Ｖmin 以下に低下
してもコントロールユニット５は動作しているので、走
行を確保する上で好ましいものとなる。 （第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を、第１
の実施の形態との相異点を中心に説明する。

【００３３】第１の実施の形態においては、走行モータ
を制御するコントロールユニットに適用したが、本実施
の形態においては、図５に示すように荷役用の回路を追
加し、荷役制御も行えるコントロールユニット２１に具
体化している。

【００３４】なお、前述した第１の実施の形態と同一構
成については、同一符号を付し、追加回路を中心に説明
する。。本実施の形態のフォークリフトにおけるモータ
制御装置には荷役モータ２２とスイッチング素子として
の荷役用トランジスタ２３とがバッテリＢに対し直列に
接続されている。

【００３５】荷役用トランジスタ２３を制御するコント
ロールユニット２１には、操作量検出センサ２４が接続
され、操作量検出センサ２４は荷役レバー（操作部材）
２５の操作量を検出する。そして、この操作量に基づい
てコントロールユニット２１はトランジスタ２３のチョ
ッパ信号のデューティ比を設定している。

【００３６】また、コントロールユニット２１には荷役
用トランジスタ２３のベース端子が接続され、前述のチ
ョッパ信号が出力される。そして、このチョッパ制御に
より、荷役モータ２２を回転させ、フォーク等を昇降さ
せる荷役動作を行うようになっている。

【００３７】さらに、荷役モータ２２と荷役用トランジ
スタ２３との間のｃ点はダイオード２６を介してスナバ
回路８の抵抗９とコンデンサ１０との間のｂ点に接続さ
れ、ダイオード２６は荷役用トランジスタ２３に発生す
るサージ電圧をコンデンサ１０へと吸収させるようにな
っている。つまり、２つのトランジスタ２，２３のチョ
ッパ制御により発生するサージ電圧を１つのスナバ回路
８に吸収できるようになっている。

【００３８】このように構成されたフォークリフトのモ
ータ制御装置では、アクセルペダル７の踏込量が最大時
においてスイッチングトランジスタ２のデューティ比が
１００％となるような場合に限らず、荷役操作時におい
て荷役用トランジスタ２３のデューティ比が１００％と
なるような場合にもコントロールユニット２１の最低動
作電圧Ｖmin を確保することができる。つまり、走行停
止時（スイッチングトランジスタ２のデューティ比が０
％）、かつ、荷役レバー２５の操作量が大きくなり、荷
役用トランジスタ２３のデューティ比が１００％となる
場合において、バッテリＢの電圧がコントロールユニッ
ト２１の最低動作電圧Ｖmin 以下に降下したとしても、
強制的に荷役用トランジスタ２３のデューティ比を１０
０％未満とする。このようにすれば、荷役用トランジス
タ２３にて発生するサージエネルギーがスナバ回路８の
コンデンサ１０に充電され、コンデンサ１０の電圧をバ
ッテリＢの電圧に対し上昇させるとができる。よって、
荷役操作時によりバッテリＢの電圧が最低動作電圧Ｖmi
n 以下に降下したとしても、コントロールユニット２１
の最低動作電圧Ｖmin を確保することができる。

【００３９】このように本実施の形態は、下記のような
特徴を有する。 （１）制御対象としてのモータを走行モータ１と荷役モ
ータ２２とし、操作部材としてアクセルペダル７と荷役
レバー２５とし、コントロールユニット２１はアクセル
ペダ７ルの操作量に応じたデューティ比にて走行モータ
用スイッチングトランジスタ２をチョッパ制御するとと
もに、荷役レバー２５の操作量に応じたデューティ比に
て荷役モータ用トランジスタ２３をチョッパ制御するよ
うにしたので、コントロールユニット２１の電源となる
スナバ回路８のコンデンサ１０には走行モータ１と荷役
モータ２２の制御時に発生するサージ電圧による充電動
作が行われ、実用上好ましいものとなる。即ち、コント
ロールユニット２１は走行モータ１だけに限らず荷役モ
ータ２２の制御によりコンデンサ１０の充電制御するこ
とができる。

【００４０】これまで説明してきた実施の形態以外にも
下記のように実施してもよい。上記各実施形態におい
て、強制的にデューティ比を１００％未満とするための
コンデンサ１０の電圧値はＡ／Ｄ変換によりコントロー
ルユニット５，２１に取り込まれていたが、比較器等を
用いた回路にて、この電圧値を検出するものであっても
よい。

【００４１】また、上記形態において、スイッチング素
子２，２３はバイポーラトランジスタを用いていたが、
スイッチング機能を有していれば特に限定されず、例え
ば、ＦＥＴ等を用いてもよい。

【００４２】さらに、上記形態ではバッテリフォークリ
フトに具体化したが、他の例えば電気自動車等のバッテ
リ車両に具体化してもよい。次に、前記各実施の形態か
ら把握できる請求項に記載した発明以外の技術的思想に
ついて、その効果とともに以下に記載する。

【００４３】前記請求項１〜４に記載のバッテリ車はバ
ッテリフォークリフトであるバッテリ車のモータ制御装
置。このようにすれば荷役・走行を行う上で好ましいも
のとなる。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、高負荷
をモータに加える時においてバッテリの電圧が低下した
としても、コントロールユニットの最低動作電圧を確保
することができる。

【００４５】請求項２に記載の発明によれば、第１と第
２の電圧値を用いたヒステリシスをもたせることによ
り、より確実にコントロールユニットの最低動作電圧を
確保することができる。

【００４６】請求項３に記載の発明によれば、モータを
走行モータとし、操作部材をアクセルペダルとしたの
で、走行を確保する上で好ましいものとなる。請求項４
に記載の発明によれば、コントロールユニットは走行モ
ータだけに限らず荷役モータ制御によりコンデンサの充
電制御をすることができ、実用上好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるフォークリフトのモ
ータ制御装置の回路図。

【図２】アクセルペダルの操作量とデューティ比の関係
を示す図。

【図３】第１の実施の形態の作用を説明するためのフロ
ーチャート。

【図４】第１の実施の形態の作用を説明するためのタイ
ムチャート。

【図５】第２の実施の形態におけるフォークリフトのモ
ータ制御装置の回路図。

【図６】従来のフォークリフトにおけるモータ制御装置
の回路図。

【図７】従来のフォークリフトにおけるバッテリの電圧
等の変化を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…走行モータ、２…スイッチングトランジスタ、５…
コントロールユニット、５ｂ…電圧検出部、７…アクセ
ルペダル、８…スナバ回路、９…抵抗、１０…コンデン
サ、１１…ダイオード、２１…コントロールユニット、
２２…荷役モータ、２３…荷役用トランジスタ、２５…
荷役レバー、２６…ダイオード、Ｂ…バッテリ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車載バッテリからモータへの電源供給ラ
   インに設けられたスイッチング素子と、 操作部材の操作量に応じたデューティ比にて前記スイッ
   チング素子をチョッパ制御するコントロールユニット
   と、 抵抗とコンデンサとの直列回路よりなり、前記モータお
   よびスイッチング素子に対し並列に接続され、前記スイ
   ッチング素子のオン・オフに伴い発生するサージ電圧を
   吸収するためのスナバ回路と、 前記モータとスイッチング素子との間と、前記スナバ回
   路の抵抗とコンデンサとの間に配置され、前記サージ電
   圧を前記コンデンサへと吸収させるためのダイオードと
   を備えたバッテリ車のモータ制御装置において、 前記コントロールユニットの電源供給ラインを前記スナ
   バ回路のコンデンサと接続するとともに、前記デューテ
   ィ比が１００％となったときに、前記スナバ回路のコン
   デンサの電圧が所定値以下ならば強制的に前記デューテ
   ィ比を１００％未満とし前記サージ電圧による充電動作
   を行わせるようにしたバッテリ車のモータ制御装置。
2. 【請求項２】 前記デューティ比が１００％となったと
   きに、前記スナバ回路のコンデンサの電圧が第１電圧値
   以下ならば強制的に前記デューティ比を１００％未満と
   し前記サージ電圧による充電動作を行わせ、前記スナバ
   回路のコンデンサの電圧が第１電圧値よりも大きな第２
   電圧値を越えたときデューティ比を１００％に戻すよう
   にした請求項１に記載のバッテリ車のモータ制御装置。
3. 【請求項３】 前記モータは走行モータであり、前記操
   作部材はアクセルペダルである請求項１に記載のバッテ
   リ車のモータ制御装置。
4. 【請求項４】 前記モータは走行モータと荷役モータで
   あり、前記操作部材はアクセルペダルと荷役レバーであ
   り、コントロールユニットはアクセルペダルの操作量に
   応じたデューティ比にて走行モータ用スイッチング素子
   をチョッパ制御するとともに、荷役レバーの操作量に応
   じたデューティ比にて荷役モータ用スイッチング素子を
   チョッパ制御するものである請求項１に記載のバッテリ
   車のモータ制御装置。