JPH11218027A

JPH11218027A - 船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリーニング装置

Info

Publication number: JPH11218027A
Application number: JP10064690A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Ochiai; 伸行落合
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-29
Filing date: 1998-02-28
Publication date: 1999-08-10

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン性能の向上のために、「排気時期」
を可変にさせようとして排気制御弁を設けた場合におい
て、この排気制御弁に付着したカーボンを離脱させるた
め、この排気制御弁を「クリーニング動作」させると
き、船艇への乗り心地や内燃機関の始動性が低下した
り、船艇の加速性が阻害されないようにして、上記排気
制御弁に付着したカーボンをより確実に離脱可能にさせ
るようにする。【解決手段】船艇１が加速されて水２面上を滑走する
ように高速推進する滑走状態に移行する際の内燃機関１
３の回転数を「滑走移行回転数Ｒ₄ 」としたとき、この
「滑走移行回転数Ｒ₄ 」以下の所定回転数で、駆動制御
手段８２による駆動手段７９の制御によりこの駆動手段
７９に連動されて排気制御弁７２が強制作動させられる
ようにし、これにより、この排気制御弁７２を「クリー
ニング動作」させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダ内の燃焼
室から排気開口に向って排気が排出開始されるときの
「排気時期（クランク角）」を可変とする排気制御弁を
設けた場合に、内燃機関の燃焼作用に伴い上記排気制御
弁に付着したカーボンを離脱させるための強制作動を上
記排気制御弁にさせるようにした船艇用２サイクル内燃
機関の排気制御弁クリーニング装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】小型の船艇に搭載された上記２サイクル
内燃機関には、従来、次のように構成されたものがあ
る。

【０００３】即ち、内燃機関におけるシリンダの軸心を
垂直にみたとき、このシリンダに形成された排気口にお
ける燃焼室への開口部の上部側にガイド孔が形成される
と共に、このガイド孔に排気制御弁が往復作動自在に嵌
入させられ、この排気制御弁の往復作動で、上記開口部
の実質的な上縁位置が上下に変更可能とされている。ま
た、上記排気制御弁を往復作動させるサーボモータ等の
駆動手段と、この駆動手段の駆動を電子的に制御する駆
動制御手段とが設けられている。

【０００４】上記内燃機関が駆動するとき、上記駆動制
御手段により、上記内燃機関の回転数（速度）に応じ
て、上記駆動手段の駆動が制御され、これにより、上記
排気制御弁が強制作動により往復作動させられて、上記
開口部の実質的な上縁位置が所定高さに定められるよう
になっている。

【０００５】そして、上記したように開口部の上縁位置
が定められると、上記燃焼室から開口部を通り排気口に
向い排気が排出開始される「排気時期（クランク角）」
が、内燃機関の回転数に見合うよう遅くされ、もしく
は、早められて、エンジン性能が向上させられるように
なっている。

【０００６】ところで、上記排気制御弁はその作動で排
気口の開口部内に突出して排気と直接的に接するもので
あり、このため、この排気中のカーボンが上記排気制御
弁の表面に付着するが、この付着によって、この排気制
御弁の作動が阻害されるおそれを生じる。

【０００７】そこで、従来より、上記排気制御弁を適宜
強制作動（往作動および／もしくは復作動）させて、上
記排気制御弁の表面に付着したカーボンを上記ガイド孔
の開口縁で掻き落しさせ、もって、この排気制御弁に付
着したカーボンを離脱させるようにすることが提案され
ている。なお、このように排気制御弁を浄化させるため
のこの排気制御弁の強制作動を、以下「クリーニング動
作」という。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記排気制
御弁を「クリーニング動作」させると、これに伴い上記
した「排気時期」がエンジン性能の向上とは係りなく変
更されて内燃機関の駆動状態が変化することになるた
め、一時的に船艇への乗り心地や内燃機関の始動性が低
下したり、この内燃機関の駆動による船艇の加速性が阻
害されるおそれを生じる。

【０００９】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、エンジン性能の向上のために、「排気時
期」を可変にさせようとして排気制御弁を設けた場合に
おいて、この排気制御弁に付着したカーボンを離脱させ
るため、この排気制御弁を「クリーニング動作」させる
とき、船艇への乗り心地や内燃機関の始動性が低下した
り、船艇の加速性が阻害されないようにして、上記排気
制御弁に付着したカーボンをより確実に離脱可能にさせ
ることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリ
ーニング装置は、次の如くである。

【００１１】請求項１の発明は、図１〜９、１２〜１４
に例示するように、シリンダ４０の軸心４０ａを垂直に
みたとき、このシリンダ４０に形成された排気口４８に
おける燃焼室４６への開口部４８ａの上部側にガイド孔
７１を形成すると共に、このガイド孔７１に排気制御弁
７２を往復作動Ａ，Ｂ自在に嵌入させ、この排気制御弁
７２の往復作動Ａ，Ｂで、上記開口部４８ａの実質的な
上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁７２を
往復作動Ａ，Ｂさせる駆動手段７９と、この駆動手段７
９の駆動を制御する駆動制御手段８２とを設けた船艇用
２サイクル内燃機関において、

【００１２】上記船艇１が加速されて水２面上を滑走す
るように高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃
機関１３の回転数を「滑走移行回転数Ｒ₄ 」としたと
き、この「滑走移行回転数Ｒ₄ 」以下の所定回転数で、
上記駆動制御手段８２による上記駆動手段７９の制御に
よりこの駆動手段７９に連動されて上記排気制御弁７２
が強制作動させられるようにしたものである。

【００１３】請求項２の発明は、図１〜９、１２〜１４
に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記内燃
機関１３が始動装置５９から与えられる動力に依らず
に、自己の燃焼作用だけで駆動が維持可能とされる際の
上記内燃機関１３の最小の回転数を「最小自己回転数Ｒ
₁ 」としたとき、上記内燃機関１３の始動時、上記「最
小自己回転数Ｒ₁ 」未満の所定回転数で、上記排気制御
弁７２が強制作動させられるようにしたものである。

【００１４】請求項３の発明は、図１〜７、９、１２〜
１４に例示するように、請求項２の発明に加えて、上記
排気制御弁７２の強制作動が、上記開口部４８ａの上縁
位置を上方に変更させる作動であるものである。

【００１５】請求項４の発明は、図１〜７、９、１２〜
１４に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記
内燃機関１３が始動装置５９から与えられる動力に依ら
ずに、自己の燃焼作用だけで駆動が維持可能とされる際
の上記内燃機関１３の最小の回転数を「最小自己回転数
Ｒ₁ 」としたとき、上記内燃機関１３の始動時、上記
「最小自己回転数Ｒ₁ 」以上、かつ、上記内燃機関１３
をアイドリングさせる際の「アイドリング回転数Ｒ₂ 」
以下の所定回転数で、上記排気制御弁７２の強制作動
が、上記開口部４８ａの上縁位置を下方に変更させる作
動であり、この変更状態を上記「滑走移行回転数Ｒ₄ 」
まで維持させるようにしたものである。

【００１６】請求項５の発明は、図１〜７に例示するよ
うに、請求項４の発明に加えて、上記内燃機関１３が加
速状態になったとき、上記開口部４８ａの上縁位置を上
方に変更させるよう上記排気制御弁７２が強制作動させ
られるようにしたものである。

【００１７】請求項６の発明は、図１〜７、９、１２〜
１４に例示するように、シリンダ４０の軸心４０ａを垂
直にみたとき、このシリンダ４０に形成された排気口４
８における燃焼室４６への開口部４８ａの上部側にガイ
ド孔７１を形成すると共に、このガイド孔７１に排気制
御弁７２を往復作動Ａ，Ｂ自在に嵌入させ、この排気制
御弁７２の往復作動Ａ，Ｂで、上記開口部４８ａの実質
的な上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁７
２を往復作動Ａ，Ｂさせる駆動手段７９と、この駆動手
段７９の駆動を制御する駆動制御手段８２とを設けた船
艇用２サイクル内燃機関において、

【００１８】上記船艇１が加速されて水２面上を滑走す
るように高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃
機関１３の回転数を「滑走移行回転数Ｒ₄ 」としたと
き、この「滑走移行回転数Ｒ₄ 」を越えた所定回転数以
上で、上記駆動制御手段８２による上記駆動手段７９の
制御によりこの駆動手段７９に連動されて上記排気制御
弁７２が強制作動させられるようにし、この排気制御弁
７２の強制作動が、上記開口部４８ａの上縁位置を上方
に変更させると共にこの変更後の状態を維持する作動で
あるものである。

【００１９】請求項７の発明は、図１〜６、１０に例示
するように、請求項１の発明に加えて、スロットル弁５
４のスロットル開度を検出するスロットル開度検出セン
サ６８を設け、このスロットル開度検出センサ６８によ
り上記スロットル開度が全閉であることが検出されると
共に、この検出から所定時間経過後にも上記スロットル
開度が全閉であることが検出されたとき、上記排気制御
弁７２が強制作動させられるようにしたものである。

【００２０】請求項８の発明は、図１〜６、１１〜１４
に例示するように、シリンダ４０の軸心４０ａを垂直に
みたとき、このシリンダ４０に形成された排気口４８に
おける燃焼室４６への開口部４８ａの上部側にガイド孔
７１を形成すると共に、このガイド孔７１に排気制御弁
７２を往復作動Ａ，Ｂ自在に嵌入させ、この排気制御弁
７２の往復作動Ａ，Ｂで、上記開口部４８ａの実質的な
上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁７２を
往復作動Ａ，Ｂさせる駆動手段７９と、この駆動手段７
９の駆動を制御する駆動制御手段８２とを設けた船艇用
２サイクル内燃機関において、

【００２１】上記内燃機関１３を停止させてから所定時
間の経過後に、上記駆動制御手段８２による上記駆動手
段７９の制御によりこの駆動手段７９に連動されて上記
排気制御弁７２が強制作動させられるようにしたもので
ある。

【００２２】請求項９の発明は、図１〜９に例示するよ
うに、シリンダ４０の軸心４０ａを垂直にみたとき、こ
のシリンダ４０に形成された排気口４８における燃焼室
４６への開口部４８ａの上部側にガイド孔７１を形成す
ると共に、このガイド孔７１に排気制御弁７２を往復作
動Ａ，Ｂ自在に嵌入させ、この排気制御弁７２の往復作
動Ａ，Ｂで、上記開口部４８ａの実質的な上縁位置を上
下に変更可能とし、上記排気制御弁７２を往復作動Ａ，
Ｂさせる駆動手段７９と、この駆動手段７９の駆動を制
御する駆動制御手段８２とを設けた船艇用２サイクル内
燃機関において、

【００２３】上記船艇１が加速されて水２面上を滑走す
るように高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃
機関１３の回転数を「滑走移行回転数Ｒ₄ 」としたと
き、この「滑走移行回転数Ｒ₄ 」以下、かつ、上記内燃
機関１３をアイドリングさせる際の「アイドリング回転
数Ｒ₂ 」以上の所定回転数で、上記駆動制御手段８２に
よる上記駆動手段７９の制御によりこの駆動手段７９に
連動されて上記排気制御弁７２が強制作動させられるよ
うにしたものである。

【００２４】請求項１０の発明は、図１〜９に例示する
ように、請求項９の発明に加えて、上記内燃機関１３の
回転数がある所定回転数からそれよりも低い所定回転数
まで減少したとき、上記排気制御弁７２が強制作動させ
られるようにしたものである。

【００２５】請求項１１の発明は、図１〜９に例示する
ように、請求項９の発明に加えて、上記排気制御弁７２
が強制作動させられている最中に、上記内燃機関１３の
回転数が急激に上昇させられたとき、および／もしくは
スロットル弁５４のスロットル開度が全開とされたと
き、上記排気制御弁７２を強制作動させるための上記駆
動手段７９への制御を解除させるようにしたものであ
る。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００２７】（第１の実施の形態）

【００２８】図１〜７は、第１の実施の形態を示してい
る。

【００２９】図２〜４において、符号１は跨座式（換言
すれば、鞍乗式）の小型の船艇であり、水２に浮かべら
れている。また、矢印Ｆｒは、上記船艇１の進行方向の
前方を示し、下記する左右とは、上記前方に向っての水
平方向をいうものとする。

【００３０】上記船艇１は滑走型の小型の船艇であり、
つまり、この船艇１は水２面に対して小さい傾角の前上
がりのほぼ一定姿勢で水２面上を滑走するように高速推
進可能とされるものであり、これが船艇１の「滑走状
態」とされる。上記船艇１の船体３は繊維で強化された
樹脂（ＦＲＰ）製で、その下部がハル４、上部がデッキ
５であり、これらハル４とデッキ５の結合部がガンネル
６である。

【００３１】上記船体３の内部を前部室９と後部室１０
とに仕切る仕切壁１１が設けられ、この仕切壁１１は上
記ハル４とデッキ５の各内面に強固に支持されている。

【００３２】上記船体３に搭載されてこの船体３を推進
させる推進装置１２が設けられている。この推進装置１
２は、上記前部室９に設置される内燃機関１３を有し、
この内燃機関１３は船体３の幅方向で、そのほぼ中央に
位置させられている。また、この内燃機関１３に供給さ
れるべき燃料を溜める燃料タンク１４も上記前部室９に
設置されている。

【００３３】上記船体３の外部から通気口（不図示）を
通し上記前部室９内に導入された空気を、上記内燃機関
１３の内部に導入させる吸気系部材１５と、同上内燃機
関１３から延出してこの内燃機関１３の排気を船体３の
後方に導出させる排気装置とが設けられている。この排
気装置は、排気管１６を有し、この排気管１６は、上記
内燃機関１３から延出する上流側管１８と、この上流側
管１８に緩衝体１７を介して連結される下流側管１９と
で構成され、また、この下流側管１９には逆流防止箱２
０が連結され、この逆流防止箱２０に他の排気管２１が
連結されている。

【００３４】上記内燃機関１３からの動力を受けて駆動
し上記船体３を推進させるジェット噴射手段２２が設け
られている。このジェット噴射手段２２は、前端が上記
ハル４後部の底板に連結されると共に上記船体３の下方
に向って開口し、後端が上記船体３の後方に向って開口
する流水管２３を有している。この流水管２３は断面が
円形で、その内部は、上記船体３の後部の下方を、同上
船体３の後方に連通させる水通路２４となっている。上
記内燃機関１３から動力を受けて回転する推進軸２８が
設けられ、この推進軸２８は前後方向に延びてその前端
が上記内燃機関１３に連動連結され、後端は上記水通路
２４内に位置してこの後端にインペラ２９が取り付けら
れている。

【００３５】上記流水管２３の後端に外嵌されて上記船
体３の後部に支承される操舵管３０が設けられ、この操
舵管３０はその後部が上下、左右に回動するよう支承さ
れている。一方、上記船体３の前上部に操舵用のハンド
ル３１が突設され、このハンドル３１に上記操舵管３０
が連動連結されている。上記ハンドル３１の後方で、同
上船体３の上面には跨座式のシート３２が設けられ、こ
のシート３２に着座したライダーにより上記ハンドル３
１の端部に設けられたグリップ３１ａが把持可能とされ
ている。

【００３６】図４において、前記デッキ５は、その左右
各側部にステップ５ａ，５ａを有し、また、これら各ス
テップ５ａの船体３の左右方向における中央側の端縁か
ら上方に向けてほぼ垂直に突出する左右一対の側壁５
ｂ，５ｂを有している。これら側壁５ｂ，５ｂの上端間
に開口５ｃが形成され、この開口５ｃを通して上記船体
３の内部が上方に向って開放されている。上記両側壁５
ｂ，５ｂの上端に前記シート３２が架設されて着脱自在
に支持され、このシート３２に着座したライダーは、上
記各ステップ５ａに足を載置可能とされている。この場
合、シート３２は上記開口５ｃを開閉自在に閉じてい
る。

【００３７】図１、４、５において、上記内燃機関１３
は２サイクル多気筒（２気筒）エンジンである。上記内
燃機関１３は、上記船体３に、それぞれゴム製の弾性緩
衝体３４を介して前、後ブラケット３５，３６により支
持されたクランクケース３７を備えている。このクラン
クケース３７内には軸心が前後方向にほぼ水平に延びる
クランク軸３８が設けられ、このクランク軸３８はその
軸心回りに回転自在となるよう上記クランクケース３７
に支承されている。

【００３８】図１〜５において、上記内燃機関１３は、
上記クランクケース３７の上面に支持される複数（２
つ）のシリンダ４０，４０を備えている。これらシリン
ダ４０の各軸心４０ａは互いにほぼ平行で、これらシリ
ンダ４０，４０は上記クランク軸３８に沿って前後に並
設されている。また、上記各軸心４０ａは、上記クラン
ク軸３８の径方向の外方に向って延び、かつ、上記クラ
ンクケース３７から左右方向の一側方（左側方）の斜め
上方に向って延びている。

【００３９】図１、４において、上記クランクケース３
７には各シリンダ４０毎に吸気口４４が形成され、これ
ら各吸気口４４にそれぞれ嵌入されるリード弁４５が設
けられている。一方、上記各シリンダ４０には、上記ク
ランクケース３７内から上記各シリンダ４０の燃焼室４
６に連通する掃気通路４７が形成されると共に、同上各
燃焼室４６から前記排気管１６にそれぞれ連通する排気
通路である排気口４８が形成されている。また、上記燃
焼室４６に放電部が臨む点火プラグ４９が上記各シリン
ダ４０の突出端に取り付けられている。

【００４０】図１、４において、上記クランクケース３
７には、前記吸気系部材１５の一部を構成する吸気案内
部材５１が、上記各シリンダ４０毎に取り付けられてい
る。これら各吸気案内部材５１は、上記クランクケース
３７から左右方向の他側方（右側方）の斜め上方に向っ
て突出し、互いにほぼ平行となるよう前後に並設されて
いる。

【００４１】上記各吸気案内部材５１は、それぞれその
下部を構成して上記クランクケース３７に締結される吸
気管５２と、これら各吸気管５２の上端に支持されたフ
ロートレスの気化器５３とで構成され、これら吸気管５
２と気化器５３は互いに締結具で着脱自在に締結されて
いる。また、上記吸気案内部材５１の上流端である気化
器５３の上端に上記吸気系部材１５の一部を構成する樹
脂製のサイレンサーである吸気箱５６が締結具により着
脱自在に締結されている。

【００４２】上記吸気管５２と気化器５３の各内部通路
と、吸気箱５６の内部空間とは互いに連通させられて、
これらは、この吸気箱５６の外部を、上記内燃機関１３
のクランクケース３７内に上記吸気口４４を介し連通さ
せる吸気通路５７となっている。上記気化器５３の吸気
通路５７に上記燃料タンク１４内の燃料を供給する燃料
供給系部材が設けられ、また、上記気化器５３の吸気通
路５７の開度（スロットル開度）を調整するスロットル
弁５４が設けられている。

【００４３】図１〜５において、上記排気管１６、逆流
防止箱２０、および他の排気管２１の各内部通路は、互
いに連通させられて、これらは上記排気口４８を船体３
の外部に連通させる排気通路５８となっている。

【００４４】図１において、上記内燃機関１３を始動さ
せる始動装置５９、より具体的にはセルモータが設けら
れている。

【００４５】図１、４において、上記推進装置１２を電
子的に制御する制御装置６０が設けられ、この制御装置
６０の点火回路に上記点火プラグ４９が、また、同上制
御装置６０の始動回路に始動装置５９がそれぞれ電気的
に接続されている。

【００４６】上記制御装置６０は、左右方向で、上記各
シリンダ４０が一側方（左側方）に傾いた側の前記側壁
５ｂの内面に取り付けられている。このため、上記各シ
リンダ４０の突出端に取り付けられた点火プラグ４９は
上記制御装置６０に、より接近し、これにより、これら
４９，６０の電気的な接続がし易くされている。

【００４７】図１において、上記制御装置６０には、船
体３に搭載されたバッテリーである電源６１から電力が
常時入力されるようになっており、つまり、これら制御
装置６０と電源６１との間には手動操作式のメインスイ
ッチは存在せず、互いに直結されている。

【００４８】また、上記船体３に乗って上記ハンドル３
１を把持するライダーの手首に一端が連結され、他端が
上記ランヤードスイッチ６３に係脱自在に係止されるロ
ープなど索状体が設けられ、この係止状態では、上記ラ
ンヤードスイッチ６３はオン（通電）のままに保持され
るようになっている。

【００４９】一方、ライダーの意思により、上記ランヤ
ードスイッチ６３から上記索状体の他端を離脱させ、も
しくはライダーの落水時などに、このライダーに引っ張
られた上記索状体の他端が上記ランヤードスイッチ６３
から離脱したときには、このランヤードスイッチ６３は
自動的にオフされるようになっている。

【００５０】上記制御装置６０の点火回路に、上記ラン
ヤードスイッチ６３を介し上記点火プラグ４９が接続さ
れ、また、同上制御装置６０の始動回路に始動スイッチ
６２が接続されている。上記ランヤードスイッチ６３と
始動スイッチ６２はいずれも前記ハンドル３１に取り付
けられている。

【００５１】上記ランヤードスイッチ６３に上記索状体
の他端を係止させることにより、このランヤードスイッ
チ６３をオンさせれば、上記制御装置６０の点火回路が
オンされる。次に、上記始動スイッチ６２をオンすれ
ば、上記制御装置６０の始動回路を介して上記始動装置
５９が駆動させられ、クランク軸３８がクランキングさ
れると共に、点火プラグ４９が放電して点火が行われ、
内燃機関１３が始動する。一方、上記ランヤードスイッ
チ６３からの上記索状体の他端の離脱で、このランヤー
ドスイッチ６３がオフすれば、上記制御装置６０の点火
回路がオフして、上記点火プラグ４９が失火させられ、
内燃機関１３が停止することとなる。

【００５２】上記内燃機関１３のエンジン回転数（クラ
ンク軸３８の回転数）を検出する回転数検出センサー６
４が設けられ、また、上記スロットル弁５４によるスロ
ットル開度を検出するスロットル開度検出センサ６８が
設けられ、これら回転数検出センサー６４とスロットル
開度検出センサ６８も上記制御装置６０に電気的に接続
されている。なお、上記回転数検出センサー６４とスロ
ットル開度検出センサ６８とは両方を設ける必要はな
く、少なくともいずれか一方を設ければよい。

【００５３】図１、４において、上記内燃機関１３を駆
動させる場合には、まず、前記したように、ランヤード
スイッチ６３と、始動スイッチ６２とをオンして、上記
始動装置５９を駆動させ、クランク軸３８のクランキン
グにより内燃機関１３を始動させる。

【００５４】これにより、上記内燃機関１３が駆動し
て、上記ピストン４１が上死点に向って移動するとき、
クランクケース３７内が負圧となり、この負圧により、
まず、上記吸気箱５６の外部の空気６５が上記吸気箱５
６の吸気通路５７に吸入され、ここから、上記気化器５
３と吸気管５２の各吸気通路５７を順次通り、上記クラ
ンクケース３７内に向うよう吸入される。

【００５５】上記空気６５が気化器５３の吸気通路５７
を通過するとき、この吸気通路５７に生じている負圧に
より、上記気化器５３から上記空気６５に対し燃料が供
給され混合気６６が生成される。この混合気６６は同上
クランクケース３７内の負圧により、上記吸気口４４と
リード弁４５とを通過して上記クランクケース３７内に
吸入される。

【００５６】次に、上記ピストン４１が下死点に向って
移動するとき、上記クランクケース３７内が加圧され、
この圧力で、このクランクケース３７内に吸入されてい
た上記混合気６６が予圧縮される。その後、上記予圧縮
された混合気６６が、上記掃気通路４７を通って燃焼室
４６に供給され、次に、上記ピストン４１が再び上死点
に向ったとき、上記燃焼室４６に供給された混合気６６
は、ここで、更に圧縮されて燃焼に供される。

【００５７】上記燃焼により、ピストン４１は再び下死
点に向って移動し、この際、上記燃焼により生じたガス
が排気６７として、上記排気管１６、逆流防止箱２０、
および他の排気管２１の各排気通路５８を通して、船体
３の外部に排出される。

【００５８】以下、上記動作により、ピストン４１や連
接棒４２が往復運動を繰り返し、これに連動してクラン
ク軸３８が回転運動を繰り返して、上記燃焼によるエネ
ルギーが動力に変換され、この動力が上記内燃機関１３
のクランク軸３８から出力される。そして、この動力が
前記ジェット噴射手段２２の推進軸２８に伝達され、こ
の推進軸２８と共に回転する上記インペラ２９により、
上記水通路２４内の水２が後方に向って加速され、これ
により、上記船体３の後部の下方の水２が上記水通路２
４の前端からこの水通路２４内に吸入される一方、この
水通路２４を通過してその後端から後方に向って噴射さ
せられ、この噴射の反力により、上記船艇１が前方に向
って推進させられる。

【００５９】上記推進時に、上記ハンドル３１を操作
し、上記操舵管３０の姿勢を変化させるよう回動させれ
ば、上記噴射の方向が変化して、船艇１が所望の方向に
操舵されるようになっている。

【００６０】図１、５において、上記内燃機関１３に
は、上記燃焼室４６から開口部４８ａを通り排気口４８
に向い排気６７が排出されるときの排出開始のクランク
角、つまり、「排気時期」を可変として、エンジン性能
を向上させる排気時期可変装置７０が設けられている。
この場合、前記側壁５ｂ，５ｂからシート３２を取り外
して開口５ｃを開放させ、この開口５ｃを通して手を延
ばせば、上記排気時期可変装置７０の点検、整備ができ
ることとされている。

【００６１】特に、図１において、本実施の形態では、
上記シリンダ４０の軸心４０ａは傾斜しているが、これ
を垂直にみたとすれば、前記排気口４８における燃焼室
４６への開口部４８ａの上部に対応するシリンダ４０の
部分（開口部４８ａの上部側）にガイド孔７１が形成さ
れ、このガイド孔７１に板状の排気制御弁７２が摺動自
在に嵌入されている。

【００６２】上記排気制御弁７２は上記摺動で、上記開
口部４８ａの内部に向って突出するよう往作動Ａ（閉弁
動作）可能であり、かつ、これとは逆に、上記開口部４
８ａの内部から後退するよう復作動Ｂ（開弁動作）可能
とされている。そして、上記したように排気制御弁７２
が往作動Ａすれば、上記開口部４８ａの実質的な上縁位
置が下方に変更させられて、上記「排気時期」が遅くさ
れる。一方、上記排気制御弁７２が復作動Ｂすれば、上
記開口部４８ａの実質的な上縁位置が上記開口部４８ａ
自体の上縁に近づくよう上方に変更させられて、「排気
時期」が早くされる。

【００６３】図１、５において、上記排気制御弁７２の
うち、上記排気口４８内に出退する側とは反対側の部分
は、上記シリンダ４０から外部に突出している。このシ
リンダ４０から突出した上記排気制御弁７２の部分を開
閉自在に覆うケーシング７４が設けられ、このケーシン
グ７４は上記シリンダ４０に着脱自在に取り付けられて
いる。

【００６４】上記各シリンダ４０に取り付けられた各ケ
ーシング７４，７４に回動軸７５が架設されている。こ
の回動軸７５の軸心は上記クランク軸３８とほぼ平行に
延びて、その軸心回りに回動自在となるよう上記各ケー
シング７４に支承されている。上記各ケーシング７４内
で、上記回動軸７５にはこの回動軸７５と共に回動する
係合アーム７６が突設され、この係合アーム７６の突出
端は、上記排気制御弁７２に係合している。また、上記
回動軸７５の端部には駆動プーリー７７が取り付けられ
ている。

【００６５】上記回動軸７５を回動させるサーボモータ
である駆動手段７９が設けられ、この駆動手段７９は船
体３に固定されている。この駆動手段７９と上記駆動プ
ーリー７７とはプッシュプルケーブルやチェーンやタイ
ミングベルトなどの巻掛伝動体８０で互いに連動するよ
う連結されている。

【００６６】上記駆動手段７９の駆動を電子的に制御す
る駆動制御手段８２が設けられ、この駆動制御手段８２
は上記制御装置６０と電気的に接続されると共に、前記
電源６１からの電力が入力可能とされている。この場
合、駆動制御手段８２には、電源６１からの電力が常時
入力されるようになっており、つまり、これら電源６１
と駆動制御手段８２との間には手動操作式のメインスイ
ッチは存在せず、互いに直結されている。

【００６７】そして、前記回転数検出センサー６４から
の検出信号が制御装置６０に入力されて、この制御装置
６０からの制御信号が上記駆動制御手段８２に入力され
ると、この駆動制御手段８２により、上記駆動手段７９
が駆動させられて、排気制御弁７２が所定時期に所定量
だけ往作動Ａ、もしくは復作動Ｂさせられ、これによ
り、「排気時期」が自動制御されて、エンジン性能が向
上させられるようになっている。

【００６８】図６において、図中Ｒ₀ は、内燃機関１３
が停止しているときのこの内燃機関１３の回転数を示
し、具体的には０である。

【００６９】図６中Ｒ₁ は、内燃機関１３が始動装置５
９から与えられる動力に依らずに、前記した自己の燃焼
作用だけで駆動が維持可能とされる際の上記内燃機関１
３の最小の回転数「最小自己回転数Ｒ₁ 」を示し、具体
的には約４８０ｒｐｍである。

【００７０】図６中Ｒ₂ は、内燃機関１３をアイドリン
グにより駆動させる際の回転数「アイドリング回転数Ｒ
₂ 」を示し、具体的には約１３００ｒｐｍである。

【００７１】図２は、上記船体３の前後方向の各部が水
２面下に沈んだ状態の船艇１の停船もしくは低速状態を
示している。

【００７２】図６において、上記低速状態から、上記推
進装置１２により船艇１を加速させると、上記水２から
の反力により、上記船艇１の前部が押し上げられ、水２
面に対して大きい傾角の前上がり姿勢とさせられ、つま
り、中速状態である「ハンプ状態」となる。この「ハン
プ状態」から更に船艇１を加速させると、この船艇１は
水２面に対して小さい傾角の前上がり姿勢で水２面上を
滑走するよう高速推進し、このときの姿勢はほぼ一定に
保持される。

【００７３】これが船艇１の「滑走状態」であり、この
「滑走状態」に至るまでの上記「ハンプ状態」を含む状
態が「非滑走状態」である。また、上記船艇１が加速さ
れて上記「ハンプ状態」に移行する際の上記内燃機関１
３の回転数が「滑走前段回転数Ｒ₃ 」であって、具体的
には約３５００ｒｐｍである。更に、船艇１が加速され
て上記「ハンプ状態」から上記「滑走状態」に移行する
際の内燃機関１３の回転数が「滑走移行回転数Ｒ₄ 」と
され、具体的には約４５００ｒｐｍである。

【００７４】図７は、上記駆動制御手段８２のフローチ
ャートを示し、図中（Ｐ‐０）〜（Ｐ‐１０）はプログ
ラムの各ステップを示している。

【００７５】上記内燃機関１３を始動させるときには、
まず、ランヤードスイッチ６３をオン（ＯＮ）させる
（Ｐ‐０）。すると、上記点火プラグ４９に電源６１の
電力が入力可能な状態となる。次に、上記始動スイッチ
６２をオン（ＯＮ）させると（Ｐ‐１）、始動装置５９
に電力が供給されてこれが駆動し、これにより、クラン
キングが開始され、また、上記点火プラグ４９にも電力
が供給されて適宜放電し、これにより、内燃機関１３が
始動させられる。

【００７６】（Ｐ‐２）において、上記回転数検出セン
サー６４の検出信号により、上記クランク軸３８が所定
回転数、例えば、上記「最小自己回転数Ｒ₁ 」の４８０
ｒｐｍ以上になったか否かが判断される。

【００７７】上記（Ｐ‐２）で、クランク軸３８が上記
した所定回転数以上となるのに伴って、つまり、内燃機
関１３の始動に伴って、上記駆動制御手段８２が有する
サイリスタ等のスイッチング回路がオンされ、この駆動
制御手段８２に電源６１からの電力が自動的に入力（Ｏ
Ｎ）されるようになっている（Ｐ‐３）。なお、この場
合、始動装置５９によってクランク軸３８が実際に回転
していると判断されて、駆動制御手段８２に対し電源６
１からの電力が入力されるようになっているが、始動ス
イッチ６２が押された直後で回転数が０の状態、即ち、
内燃機関１３がまもなく回転を始める状態であると判断
して、駆動制御手段８２に対し電源６１からの電力が入
力されるようにしてもよい。

【００７８】上記駆動制御手段８２に対し電源６１から
の電力が入力されれば、（Ｐ‐４）において、上記駆動
制御手段８２の制御により、上記駆動手段７９が駆動さ
せられて、上記排気制御弁７２が瞬間的に往復作動させ
られる。これにより、上記排気制御弁７２に付着してい
たカーボンが離脱させられ、つまり、その後の排気制御
弁７２の往復作動Ａ，Ｂが円滑になされるよう「クリー
ニング動作」が行われる。

【００７９】上記（Ｐ‐４）が実行された後、（Ｐ‐
５）において、上記排気制御弁７２が、上記駆動制御手
段８２に備えられたマップにより、上記回転数検出セン
サー６４の検出信号に基づき制御される。即ち、上記ク
ランク軸３８の回転数が少ない内燃機関１３の低速域で
は、排気制御弁７２が往作動Ａさせられ、開口部４８ａ
の実質的な上縁位置が下方に変更（閉弁動作）されて、
「排気時期」が遅くされる。一方、上記クランク軸３８
の回転数が多い内燃機関１３の高速域では、排気制御弁
７２が復作動Ｂさせられ、開口部４８ａの実質的な上縁
位置が上方に変更（開弁動作）されて、「排気時期」が
早くされる。なお、上記マップの一部に上記「クリーニ
ング動作」の実行がプログラムされている。

【００８０】次に、（Ｐ‐６）と（Ｐ‐７）、もしくは
（Ｐ‐９）と（Ｐ‐１０）が実行されるが、これらのい
ずれが実行されるかは、予め選択スイッチ８３によって
任意に定められる。なお、このように選択スイッチ８３
により、任意に定めてもよいが、いずれか一方のみ、あ
るいは両方が実行されるようにしてもよい。

【００８１】（Ｐ‐６）において、上記ランヤードスイ
ッチ６３がオフ（ＯＦＦ）されて、点火プラグ４９が失
火させられ、内燃機関１３が停止させられると、駆動制
御手段８２の制御により上記駆動手段７９が駆動させら
れて、上記排気制御弁７２が「クリーニング動作」させ
られる（Ｐ‐７）。

【００８２】また、上記（Ｐ‐６）と共に（Ｐ‐７）が
実行されるのに伴って、つまり、上記内燃機関１３の停
止に伴って、上記駆動制御手段８２の前記スイッチング
回路がオフされ、この駆動制御手段８２に対する電源６
１からの電力の入力が自動的に解除（ＯＦＦ）されるよ
うになっている（Ｐ‐８）。なお、この場合、内燃機関
１３の回転が実際に停止した状態であると判断して、駆
動制御手段８２に対する電源６１からの電力の入力が解
除されるようにしてもよいし、ランヤードスイッチ６３
を操作した直後で回転数が０ではないが、内燃機関１３
がまもなく停止するという状態であると判断して、駆動
制御手段８２に対する電源６１からの電力の入力が解除
されるようにしてもよい。

【００８３】一方、上記（Ｐ‐６）と（Ｐ‐７）に代え
て、（Ｐ‐９）と（Ｐ‐１０）が実行される場合には、
上記回転数検出センサー６４の検出信号により、上記ク
ランク軸３８が所定回転数以下になったか否かが判断さ
れる。この所定回転数以下とは、「アイドリング回転数
Ｒ₂ 」以下の回転数のいずれかから選択される値であ
り、上記内燃機関１３が停止する直前の値である。

【００８４】上記（Ｐ‐９）で、クランク軸３８が上記
した所定回転数以下になったと判断されれば、駆動制御
手段８２の制御により、上記駆動手段７９が駆動させら
れて、上記排気制御弁７２が「クリーニング動作」させ
られる（Ｐ‐１０）。

【００８５】また、上記（Ｐ‐９）と共に（Ｐ‐１０）
が実行されるのに伴って、つまり、上記内燃機関１３の
停止に伴って、上記（Ｐ‐８）が実行され、駆動制御手
段８２がオフ（ＯＦＦ）される。

【００８６】また、上記状態から前記点火プラグ４９に
対する電源６１の電力の入力を解除するときには、前記
したようにして、ランヤードスイッチ６３をオフ（ＯＦ
Ｆ）にする。

【００８７】上記構成によれば、内燃機関１３を停止さ
せたときには、上記したように駆動制御手段８２に対す
る電源６１からの入力が自動的に解除される。このた
め、内燃機関１３の停止後であって、駆動手段７９の駆
動の制御が不要になった状態では、上記駆動制御手段８
２による電力の無用な消費が防止される。

【００８８】図６、７において、前記したように、船艇
１の「滑走状態」では、この船艇１は水２面に対して小
さい傾角の前上がり姿勢で水２面上を滑走するよう高速
推進し、このときの姿勢はほぼ一定に保持される。

【００８９】一方、上記排気制御弁７２を「クリーニン
グ動作」させようとしてこの排気制御弁７２を強制作動
させると、この排気制御弁７２の作動に伴い「排気時
期」が変更されて内燃機関１３の駆動状態が、瞬間的に
ではあるが変化する。

【００９０】このため、前記した「滑走状態」で、船艇
１の姿勢がほぼ一定に保持されているときに、仮に、上
記排気制御弁７２に「クリーニング動作」をさせると、
このときの内燃機関１３の駆動状態の変化が乗員に敏感
に感じとられて、その乗り心地が低下するおそれがあ
る。

【００９１】そこで、前記（Ｐ‐２）もしくは（Ｐ‐
９）における所定回転数を、「滑走移行回転数Ｒ₄ 」以
下の回転数としてあり、この所定回転数で、上記排気制
御弁７２を強制作動させることとしたのであり（図６中
ａ，ｂ部）、よって、「滑走状態」において船艇１への
乗り心地が良好に保たれる。

【００９２】また、上記（Ｐ‐２）における所定回転数
を、上記内燃機関１３の始動時、上記「最小自己回転数
Ｒ₁ 」未満の回転数として、上記排気制御弁７２が強制
作動させられるようにしてもよく、このようにすれば、
内燃機関１３の始動時に、この内燃機関１３が実際に始
動したか否かにかかわらず、上記排気制御弁７２が強制
作動させられることとなる。

【００９３】よって、内燃機関１３の始動時に直ちに排
気制御弁７２が「クリーニング動作」させられることか
ら、その後の上記内燃機関１３の回転数に見合う排気制
御弁７２の作動が円滑になされることとなり、よって、
内燃機関１３の良好な始動性が確保される。

【００９４】また、上記内燃機関１３の始動時における
上記排気制御弁７２の強制作動が、この排気制御弁７２
を復作動Ｂさせて上記開口部４８ａの上縁位置を上方に
変更させる作動としてもよい。

【００９５】このようにすれば、内燃機関１３の始動時
には、上記開口部４８ａの開口面積が広くされて圧縮比
が下げられ、この始動が円滑になされることとなる。よ
って、内燃機関１３の始動性が更に良好となる。

【００９６】なお、上記（Ｐ‐２）での所定回転数が
「最小自己回転数Ｒ₁ 」未満であるときに、上記したよ
うに、内燃機関１３の始動時における上記排気制御弁７
２の強制作動が、この排気制御弁７２を復作動Ｂさせて
上記開口部４８ａの上縁位置を上方に変更させるように
させてもよく、このようにすれば、上記内燃機関１３の
始動性が更に良好となる。

【００９７】また、上記したように、排気制御弁７２を
復作動Ｂさせて「クリーニング動作」をさせるとき、上
記開口部４８ａの上縁位置を最高にまで上げること（全
開）は必ずしも必要ではなく、この全開に達するまでの
中開度まで、上記排気制御弁７２を復作動Ｂさせるよう
にしてもよい。

【００９８】また、上記（Ｐ‐２）における所定回転数
を、上記内燃機関１３の始動時、上記「最小自己回転数
Ｒ₁ 」以上、かつ、上記内燃機関１３の「アイドリング
回転数Ｒ₂ 」以下の回転数とし、上記排気制御弁７２の
強制作動が、この排気制御弁７２を往作動Ａさせて上記
開口部４８ａの上縁位置を下方に変更させる作動とし、
この変更後の状態を上記「滑走移行回転数Ｒ₄ 」まで維
持させるようにしてもよい（図６中ｂ，ｃ部）。

【００９９】このようにすれば、内燃機関１３はその低
速域で上記排気制御弁７２が強制作動されて、「クリー
ニング動作」が行われることから、その後のこの排気制
御弁７２の円滑な作動が確保される。

【０１００】しかも、上記低速時には、上記したように
開口部４８ａの上縁位置が下げられるため、その分、上
記開口部４８ａの開口面積が狭くされて、排気６７の吹
き抜け現象が防止され、もって、排気６７の浄化が促進
される。

【０１０１】また、上記制御装置６０（駆動制御手段８
２）により、上記回転数検出センサー６４からの検出信
号で、内燃機関１３の回転数が増加したと判断され、お
よび／もしくは、上記スロットル開度検出センサ６８か
らの検出信号でスロットル開度が増加したと判断される
などして、上記内燃機関１３が加速状態になったとき、
上記開口部４８ａの上縁位置を上方に変更させるよう上
記排気制御弁７２が強制作動させられるようにしてあ
る。

【０１０２】このため、上記開口部４８ａの上縁位置を
上げたことから、その分、上記開口部４８ａの開口面積
が広くされ、排気６７の排出が円滑になされることとな
って、排気６７抵抗が減少させられる。

【０１０３】よって、内燃機関１３の加速性が向上し
て、上記「滑走移行回転数Ｒ₄ 」を越えることが迅速に
なされ、このため、「非滑走状態」から「滑走状態」が
直ちに得られることから、船艇１への乗り心地が向上す
る。

【０１０４】上記（Ｐ‐２）もしくは（Ｐ‐９）におけ
る所定回転数を、「滑走移行回転数Ｒ₄ 」を越えた回転
数以上として、上記排気制御弁７２が強制作動させられ
るようにし、この排気制御弁７２の強制作動が、上記開
口部４８ａの上縁位置を上方に変更させると共にこの変
更状態を維持する作動としてもよい（図６中ｄ，ｅ，ｆ
部）。

【０１０５】このようにすれば、内燃機関１３が「滑走
移行回転数Ｒ₄ 」を越えた船艇１の「滑走状態」では、
上記内燃機関１３は高速回転するが、この際、上記した
ように開口部４８ａの上縁位置を上げたことから、その
分、上記開口部４８ａの開口面積が広くされ、排気６７
の排出が円滑になされることとなって、排気６７抵抗が
減少させられる。

【０１０６】よって、内燃機関１３を高速に確実に保持
させることができて、「滑走状態」が確実に保持され、
このため、良好な乗り心地が確保される。

【０１０７】以下の各図は、第２〜６の実施の形態を示
している。これら各実施の形態は、前記第１の実施の形
態と構成、作用において多くの点で共通している。そこ
で、これら共通するものについては、図面に共通の符号
を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主
に説明する。

【０１０８】（第２の実施の形態）

【０１０９】図８は、第２の実施の形態を示している。

【０１１０】これによれば、前記図７の（Ｐ‐２）もし
くは（Ｐ‐９）における所定回転数を、「滑走移行回転
数Ｒ₄ 」以下の回転数としてあり、この所定回転数で、
上記排気制御弁７２を強制作動させることとしてある
（図８中ｂ部）。また、この際の強制作動は、内燃機関
１３の停止時に排気制御弁７２を復作動Ｂさせて、上記
内燃機関１３の停止状態では開口部４８ａの上縁位置を
最高にまで上げた状態に（全開）、排気制御弁７２を保
持し、内燃機関１３の始動時に、上記排気制御弁７２を
往作動Ａさせて、開口部４８ａの上縁位置を最低にまで
下げることとしてある（全閉）。

【０１１１】また、図８中二点鎖線のｇ，ｈで示すもの
は、前記したように、内燃機関１３が加速状態になった
とき、上記開口部４８ａの上縁位置を上方に変更させる
ようにしてある。

【０１１２】（第３の実施の形態）

【０１１３】図９は、第３の実施の形態を示している。

【０１１４】これによれば、前記図７の（Ｐ‐６）で、
内燃機関１３が停止させられたとき、排気制御弁７２が
強制作動させられて、開口部４８ａの上縁位置が最低に
まで下げられ（全閉）、かつ、これが保持されるように
してある。

【０１１５】（第４の実施の形態）

【０１１６】図１０は、第４の実施の形態を示してい
る。

【０１１７】図１０は駆動制御手段８２のフローチャー
トを示し、図中（Ｐ‐１２）〜（Ｐ‐１６）は、前記図
７の（Ｐ‐５）に連なるプログラムの各ステップを示し
ている。

【０１１８】上記（Ｐ‐５）が実行されているとき、上
記スロットル開度検出センサ６８の検出信号により、ス
ロットル弁５４によるスロットル開度が全閉か否かが判
断される（Ｐ‐１２）。上記スロットル開度が全閉であ
ると検出されてから所定時間（３秒）経過したか否かが
判断される（Ｐ‐１３）。

【０１１９】上記所定時間が経過すれば、上記スロット
ル開度が全閉を維持しているか否かが判断される（Ｐ‐
１４）。上記スロットル開度が全閉であることが検出さ
れれば、上記排気制御弁７２が強制作動させられ（Ｐ‐
１５）、駆動手段７９がオフ（ＯＦＦ）される（Ｐ‐１
６）。

【０１２０】即ち、スロットル開度が所定時間経過する
まで全閉であるとすれば、船艇１の推進が終了させられ
ると判断されて、上記排気制御弁７２が強制作動が行わ
れることとなる。

【０１２１】上記の場合、内燃機関１３は低速状態であ
ると考えられるため、上記のように排気制御弁７２を強
制作動させても、内燃機関１３の駆動状態の変化は小さ
いものであって、船艇１への乗り心地への悪影響は小さ
く抑えられる。

【０１２２】また、上記した所定時間経過の前に、スロ
ットル開度が大きくされた場合には、上記排気制御弁７
２の強制作動は行われないことから、上記スロットル開
度を大きくすることによる加速は円滑に行われ、つま
り、良好な加速性が確保される。

【０１２３】（第５の実施の形態）

【０１２４】図１１は、第５の実施の形態を示してい
る。

【０１２５】図１１は駆動制御手段８２のフローチャー
トを示し、図中（Ｐ‐１７）〜（Ｐ‐２０）は、前記図
７の（Ｐ‐５）に連なるプログラムの各ステップを示し
ている。

【０１２６】上記（Ｐ‐５）が実行されているとき、
（Ｐ‐１７）で、前記（Ｐ‐７）で説明したと同じよう
に内燃機関１３が停止したか否かが判断される。上記内
燃機関１３が停止したと判断されてから所定時間（２０
秒）が経過したか否かが判断される（Ｐ‐１８）。

【０１２７】上記所定時間が経過すれば、上記排気制御
弁７２が強制作動させられ（Ｐ‐１９）、駆動手段７９
がオフ（ＯＦＦ）される。

【０１２８】即ち、内燃機関１３はその停止後には、一
般に、外面側から冷却されるため、上記停止から所定時
間の経過後には、上記ガイド孔７１の内面と排気制御弁
７２との間の隙間は小さくなる。

【０１２９】このため、上記状態で、排気制御弁７２を
強制作動させると、この排気制御弁７２に付着したカー
ボンは上記排気制御弁７２の開口縁により、より確実に
掻き落されることとなる。

【０１３０】よって、その後の排気制御弁７２の強制作
動が円滑になされることとなる。

【０１３１】（第６の実施の形態）

【０１３２】前記図８および図９は、それぞれ第６の実
施の形態を示している。

【０１３３】これによれば、前記図７の（Ｐ‐２）もし
くは（Ｐ‐９）における所定回転数を、上記「滑走移行
回転数Ｒ₄ 」以下、かつ、上記内燃機関１３の「アイド
リング回転数Ｒ₂ 」以上の回転数として、上記駆動制御
手段８２による上記駆動手段７９の制御によりこの駆動
手段７９に連動されて上記排気制御弁７２が強制作動さ
せられるようにしてもよい（図８、図９中ｋ部）。

【０１３４】このようにすれば、「アイドリング回転数
Ｒ₂ 」未満のあまりに低い回転数で、上記排気制御弁７
２の強制作動が行われることが防止されて、内燃機関１
３の駆動状態の変化が小さく抑制される。

【０１３５】よって、船艇１は低速から「滑走状態」へ
の移行が円滑に行われて、乗り心地が向上する。

【０１３６】上記の場合、内燃機関１３の回転数がある
所定回転数（２７００ｒｐｍ）以上に上昇した後に、そ
れよりも低い所定回転数（２０００ｒｐｍ）まで減少し
たとき、上記排気制御弁７２が強制作動させられるよう
にしてある。

【０１３７】即ち、内燃機関１３の回転数が、低い所定
回転数まで減少するということは、船艇１が減速状態に
あると判断されるため、上記排気制御弁７２を強制作動
させることにより、内燃機関１３の駆動状態が変化した
としても、船艇１への乗り心地には大きな影響はない。

【０１３８】そこで、上記したように、内燃機関１３の
回転数が、低い所定回転数にまで減少したとき、排気制
御弁７２を強制作動させるようにしたのであり、もっ
て、上記排気制御弁７２の「クリーニング動作」が良好
な乗り心地を保持したまま、できることとなる。

【０１３９】また、上記したように、ある所定回転数以
上に上昇した後に、それよりも低い所定回転数まで減少
したときに排気制御弁７２を強制作動させるようにした
ため、この排気制御弁７２の強制作動のハンチングが生
じることが防止されて、内燃機関１３に円滑な駆動が確
保される。

【０１４０】また、上記排気制御弁７２が強制作動させ
られている最中に、上記内燃機関１３の回転数が急激に
上昇させられたとき、例えば、内燃機関１３が２０００
ｒｐｍ以上である場合において、１秒間に５０ｒｐｍ以
上の回転上昇があったとき、および／もしくはスロット
ル弁５４のスロットル開度が急速に全開とされたとき、
上記排気制御弁７２を強制作動させるための上記駆動手
段７９への制御を解除させるようにしてある。

【０１４１】このため、排気制御弁７２が強制作動させ
られている途中でも、内燃機関１３を加速させようとす
る操作が行われたと判断されたときは、この操作が上記
排気制御弁７２の強制作動よりも優先されることとな
る。

【０１４２】よって、上記内燃機関１３の加速性が向上
することとなる。

【０１４３】（第７の実施の形態）

【０１４４】図１２〜１４は、第７の実施の形態を示し
ている。

【０１４５】これによれば、前記図７の（Ｐ−１）に続
いて、（Ｐ‐２１）〜（Ｐ‐３２）が実行されるように
なっている。

【０１４６】図１２、１４において、上記内燃機関１３
の停止時には、排気制御弁７２は全閉状態とされてい
る。この状態から、上記内燃機関１３が始動させられ
（Ｐ‐１）、この内燃機関１３の回転数が制御装置６０
に入力されると（Ｐ‐２１）、駆動制御手段８２に電源
６１からの電力が入力（ＯＮ）される（Ｐ‐２２）。

【０１４７】ここで、上記駆動制御手段８２はサイリス
タ等のスイッチング回路で構成されたスイッチ手段を有
していて、上記駆動制御手段８２の本体部（ＣＰＵ）は
上記スイッチ手段を介して、電源６１に接続されてい
る。上記スイッチ手段は、上記内燃機関１３の始動に伴
って生じる信号、例えば、点火信号が入力されるとオン
し、これにより、上記駆動制御手段８２の本体部に上記
電源６１からの電力が入力（ＯＮ）される。上記スイッ
チ手段は、上記内燃機関１３の回転数が約１００ｒｐｍ
以上に上昇すれば、これを検出可能であり、これによ
り、上記のようにオン可能とされている。

【０１４８】上記駆動制御手段８２において、上記（Ｐ
‐１）により、始動された内燃機関１３が「最小自己回
転数Ｒ₁ 」未満である第１所定回転数（１２０ｒｐｍ）
に達したとき（Ｐ‐２３）、上記駆動制御手段８２の制
御により、上記駆動手段７９が駆動させられて、上記排
気制御弁７２がそれまでの全閉状態から復作動Ｂさせら
れて全開状態にさせられ（Ｐ‐２４）（図１４中ａ
部）、次に、上記内燃機関１３の回転数が「最小自己回
転数Ｒ₁ 」以上、かつ、「アイドリング回転数Ｒ₂」以
下の第２所定回転数（１０００ｒｐｍ）に達したとき
（Ｐ‐２５）、上記駆動制御手段８２の制御により、上
記駆動手段７９が駆動させられて、上記排気制御弁７２
がそれまでの全開状態から往作動Ａさせられて全閉状態
にさせられる（Ｐ‐２６）（図１４中ｂ部）。

【０１４９】図１４において、上記したように、第１、
第２所定回転数における上記排気制御弁７２の往復作動
Ａ，Ｂにより、「クリーニング動作」されると共に、始
動時に全開状態が維持されるため、内燃機関１３の始動
性が向上させられる。また、上記したように、排気制御
弁７２は「アイドリング回転数Ｒ₂ 」以下の第２所定回
転数で全開状態から全閉状態に強制的に往作動Ａさせら
れて「クリーニング動作」されるため、内燃機関１３に
は、アイドリング時に安定した回転が得られることとな
る。また、このアイドリング時に、上記排気制御弁７２
を開いた状態にしておくと、内燃機関１３の燃焼状態が
不安定になって、アイドリング時の回転が不安定になり
がちであるが、上記したように、第２所定回転数に達し
てからは、上記排気制御弁７２は全閉状態とされるた
め、内燃機関１３には、更に安定した燃焼が得られて、
そのアイドリング時の回転が安定する。

【０１５０】上記内燃機関１３の駆動中において、その
回転数がある単位時間で１００ｒｐｍ以上上昇したこと
が制御装置６０で検出された場合に、これを「加速状
態」と認識して、通常のマップ制御では、６０００ｒｐ
ｍから排気制御弁７２を全閉状態から復作動Ｂさせて全
開状態にさせるが（図１４中ｅ部）、これに対し、３５
００ｒｐｍから排気制御弁７２を開弁作動させるように
して（図１４中二点鎖線）、内燃機関１３の加速性を向
上させている。

【０１５１】また、仮に、アイドリング状態で、上記
「加速状態」と認識された場合は、上記排気制御弁７２
は、上記３５００ｒｐｍに達するまでは全閉状態に保持
され、この３５００ｒｐｍを過ぎてから、上記排気制御
弁７２が上記したように開弁作動させられるようになっ
ている。

【０１５２】図１３、１４において、上記「加速状態」
において、排気制御弁７２が全閉状態から全開状態に復
作動Ｂされている最中に上記「加速状態」が認識されな
くなった場合、つまり、加速が中止された場合（例え
ば、図１４中「Ａ」の時点）は、通常のマップ制御に戻
り、上記排気制御弁７２は、内燃機関１３の回転数に対
応する開度に至るまで作動させられる（Ｐ‐２７）。

【０１５３】図１４により、上記構成をより具体的に説
明すると、上記「加速状態」において、排気制御弁７２
を全閉状態から全開状態にする際の内燃機関の回転数の
増加量に対する排気制御弁７２の開度の変化量の比（図
１４中の角度αによる傾き）が、通常状態の比（図１４
中の角度βによる傾き）よりも小さくされている。

【０１５４】上記構成によれば、上記「加速状態」で加
速が中止されて通常のマップ制御に戻り、排気制御弁７
２が閉弁作動させられるとき、その際の排気制御弁７２
の開度の変化量が少なく抑えられることとなって、内燃
機関１３が安定して回転させられる。

【０１５５】図１３において、上記内燃機関１３が停止
して（Ｐ‐２８）、この内燃機関１３から回転信号が検
出されなくなってから第１所定時間（３秒）が経過すれ
ば（Ｐ‐２９）、排気制御弁７２が全閉→全開→全閉状
態と強制作動させられて「クリーニング動作」されるよ
うになっている（Ｐ‐３０）。

【０１５６】また、上記内燃機関１３が停止して（Ｐ‐
２８）、この内燃機関１３から回転信号が検出されなく
なってから第２所定時間（３０秒）が経過すれば（Ｐ‐
３１）、前記駆動制御手段８２の有するスイッチ手段が
オフされ、上記駆動制御手段８２への電源６１からの電
力の供給が解除されるようになっている（Ｐ‐３２）。
この後は、前記（Ｐ‐０）に戻る。

【０１５７】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【０１５８】請求項１の発明は、シリンダの軸心を垂直
にみたとき、このシリンダに形成された排気口における
燃焼室への開口部の上部側にガイド孔を形成すると共
に、このガイド孔に排気制御弁を往復作動自在に嵌入さ
せ、この排気制御弁の往復作動で、上記開口部の実質的
な上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁を往
復作動させる駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御す
る駆動制御手段とを設けた船艇用２サイクル内燃機関に
おいて、

【０１５９】上記船艇が加速されて水面上を滑走するよ
うに高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃機関
の回転数を「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走
移行回転数」以下の所定回転数で、上記駆動制御手段に
よる上記駆動手段の制御によりこの駆動手段に連動され
て上記排気制御弁が強制作動させられるようにしてあ
り、次の効果が生じる。

【０１６０】即ち、船艇の「滑走状態」では、この船艇
は水面に対して小さい傾角の前上がり姿勢で水面上を滑
走するよう高速推進し、このときの姿勢はほぼ一定に保
持される。

【０１６１】一方、上記排気制御弁を「クリーニング動
作」させようとしてこの排気制御弁を強制作動させる
と、この排気制御弁の作動に伴い「排気時期」が変更さ
れて内燃機関の駆動状態が、瞬間的にではあるが変化す
る。

【０１６２】このため、前記した「滑走状態」で、船艇
の姿勢がほぼ一定に保持されているときに、仮に、上記
排気制御弁に「クリーニング動作」をさせると、このと
きの内燃機関の駆動状態の変化が乗員に敏感に感じとら
れて、その乗り心地が低下するおそれがある。

【０１６３】そこで、前記したように、「滑走移行回転
数」以下の所定回転数で、上記排気制御弁を強制作動さ
せることとしたのであり、よって、「滑走状態」におい
て、船艇への乗り心地が良好に保たれる。

【０１６４】請求項２の発明は、上記内燃機関が始動装
置から与えられる動力に依らずに、自己の燃焼作用だけ
で駆動が維持可能とされる際の上記内燃機関の最小の回
転数を「最小自己回転数」としたとき、上記内燃機関の
始動時、上記「最小自己回転数」未満の所定回転数で、
上記排気制御弁が強制作動させられるようにしてある。

【０１６５】このため、内燃機関の始動時に、この内燃
機関が実際に始動を開始したか否かにかかわらず、上記
排気制御弁が強制作動させられることとなる。

【０１６６】よって、内燃機関の始動時に直ちに排気制
御弁が「クリーニング動作」させられることから、その
後の上記内燃機関の回転数に見合う排気制御弁の作動が
円滑になされることとなり、よって、内燃機関の良好な
始動性が確保される。

【０１６７】請求項３の発明は、上記排気制御弁の強制
作動が、上記開口部の上縁位置を上方に変更させる作動
とさせてある。

【０１６８】このため、内燃機関の始動時には、上記開
口部の開口面積が広くされて圧縮比が下げられ、この始
動が円滑になされることとなる。

【０１６９】よって、内燃機関の始動性が更に良好とな
る。

【０１７０】請求項４の発明は、上記内燃機関が始動装
置から与えられる動力に依らずに、自己の燃焼作用だけ
で駆動が維持可能とされる際の上記内燃機関の最小の回
転数を「最小自己回転数」としたとき、上記内燃機関の
始動時、上記「最小自己回転数」以上、かつ、上記内燃
機関をアイドリングさせる際の「アイドリング回転数」
以下の所定回転数で、上記排気制御弁の強制作動が、上
記開口部の上縁位置を下方に変更させる作動であり、こ
の変更状態を上記「滑走移行回転数」まで維持させるよ
うにしてある。

【０１７１】このため、内燃機関はその低速域で上記排
気制御弁が強制作動されて、「クリーニング動作」が行
われることから、その後のこの排気制御弁の円滑な作動
が確保される。

【０１７２】しかも、上記低速時には、上記したように
開口部の上縁位置が下げられるため、その分、上記開口
部の開口面積が狭くされて、排気の吹き抜け現象が防止
され、もって、排気の浄化が促進される。

【０１７３】請求項５の発明は、上記内燃機関が加速状
態になったとき、上記開口部の上縁位置を上方に変更さ
せるよう上記排気制御弁が強制作動させられるようにし
てある。

【０１７４】このため、上記開口部の上縁位置を上げた
ことから、その分、上記開口部の開口面積が広くされ、
排気の排出が円滑になされることとなって、排気抵抗が
減少させられる。

【０１７５】よって、内燃機関の加速性が向上して、上
記「滑走移行回転数」を越えることが迅速になされ、こ
のため、「非滑走状態」から「滑走状態」が直ちに得ら
れることから、船艇への乗り心地が向上する。

【０１７６】請求項６の発明は、シリンダの軸心を垂直
にみたとき、このシリンダに形成された排気口における
燃焼室への開口部の上部側にガイド孔を形成すると共
に、このガイド孔に排気制御弁を往復作動自在に嵌入さ
せ、この排気制御弁の往復作動で、上記開口部の実質的
な上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁を往
復作動させる駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御す
る駆動制御手段とを設けた船艇用２サイクル内燃機関に
おいて、

【０１７７】上記船艇が加速されて水面上を滑走するよ
うに高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃機関
の回転数を「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走
移行回転数」を越えた所定回転数以上で、上記駆動制御
手段による上記駆動手段の制御によりこの駆動手段に連
動されて上記排気制御弁が強制作動させられるように
し、この排気制御弁の強制作動が、上記開口部の上縁位
置を上方に変更させると共にこの変更後の状態を維持す
る作動である。

【０１７８】このため、内燃機関が「滑走移行回転数」
を越えた船艇の「滑走状態」では、上記内燃機関は高速
回転するが、この際、上記したように開口部の上縁位置
を上げたことから、その分、上記開口部の開口面積が広
くされ、排気の排出が円滑になされることとなって、排
気抵抗が減少させられる。

【０１７９】よって、内燃機関を高速に確実に保持させ
ることができて、「滑走状態」が確実に保持され、この
ため、良好な乗り心地が確保される。

【０１８０】請求項７の発明は、スロットル弁のスロッ
トル開度を検出するスロットル開度検出センサを設け、
このスロットル開度検出センサにより上記スロットル開
度が全閉であることが検出されると共に、この検出から
所定時間経過後にも上記スロットル開度が全閉であるこ
とが検出されたとき、上記排気制御弁が強制作動させら
れるようにしてあり、次の効果が生じる。

【０１８１】即ち、スロットル開度が所定時間経過する
まで全閉であるとすれば、船艇の推進が終了させられる
と判断されて、上記排気制御弁が強制作動され、つまり
「クリーニング動作」が行われることとなる。

【０１８２】上記の場合、内燃機関は低速状態であると
考えられるため、上記のように排気制御弁を強制作動し
ても、内燃機関の駆動状態の変化は小さいものであっ
て、船艇への乗り心地への悪影響は小さく抑えられる。

【０１８３】また、上記した所定時間経過の前に、スロ
ットル開度が大きくされた場合には、上記排気制御弁の
強制作動は行われないことから、上記スロットル開度を
大きくすることによる加速は円滑に行われ、つまり、良
好な加速性が確保される。

【０１８４】請求項８の発明は、シリンダの軸心を垂直
にみたとき、このシリンダに形成された排気口における
燃焼室への開口部の上部側にガイド孔を形成すると共
に、このガイド孔に排気制御弁を往復作動自在に嵌入さ
せ、この排気制御弁の往復作動で、上記開口部の実質的
な上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁を往
復作動させる駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御す
る駆動制御手段とを設けた船艇用２サイクル内燃機関に
おいて、

【０１８５】上記内燃機関を停止させてから所定時間の
経過後に、上記駆動制御手段による上記駆動手段の制御
によりこの駆動手段に連動されて上記排気制御弁が強制
作動させられるようにしてあり、次の効果が生じる。

【０１８６】即ち、内燃機関はその停止後には、一般
に、外面側から冷却されるため、上記停止から所定時間
の経過後には、上記ガイド孔の内面と排気制御弁との間
の隙間は小さくなる。

【０１８７】このため、上記状態で、排気制御弁を強制
作動させると、この排気制御弁に付着したカーボンは上
記排気制御弁の開口縁により、より確実に掻き落される
こととなる。

【０１８８】よって、その後の排気制御弁の強制作動が
円滑になされることとなる。

【０１８９】請求項９の発明は、シリンダの軸心を垂直
にみたとき、このシリンダに形成された排気口における
燃焼室への開口部の上部側にガイド孔を形成すると共
に、このガイド孔に排気制御弁を往復作動自在に嵌入さ
せ、この排気制御弁の往復作動で、上記開口部の実質的
な上縁位置を上下に変更可能とし、上記排気制御弁を往
復作動させる駆動手段と、この駆動手段の駆動を制御す
る駆動制御手段とを設けた船艇用２サイクル内燃機関に
おいて、

【０１９０】上記船艇が加速されて水面上を滑走するよ
うに高速推進する滑走状態に移行する際の上記内燃機関
の回転数を「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走
移行回転数」以下、かつ、上記内燃機関をアイドリング
させる際の「アイドリング回転数」以上の所定回転数
で、上記駆動制御手段による上記駆動手段の制御により
この駆動手段に連動されて上記排気制御弁が強制作動さ
せられるようにしてある。

【０１９１】このため、「アイドリング回転数」未満の
あまりに低い回転数で、上記排気制御弁の強制作動が行
われることが防止されて、内燃機関の駆動状態の変化が
小さく抑制される。

【０１９２】よって、船艇は低速から「滑走状態」への
移行が円滑に行われて、乗り心地が向上する。

【０１９３】請求項１０の発明は、上記内燃機関の回転
数がある所定回転数からそれよりも低い所定回転数まで
減少したとき、上記排気制御弁が強制作動させられるよ
うにしてあり、次の効果が生じる。

【０１９４】即ち、内燃機関の回転数が、低い所定回転
数まで減少するということは、船艇が減速状態にあると
判断されるため、上記排気制御弁を強制作動させること
により、内燃機関の駆動状態が変化したとしても、船艇
への乗り心地には大きな影響はない。

【０１９５】そこで、上記したように、内燃機関の回転
数が、低い所定回転数にまで減少したとき、排気制御弁
を強制作動させるようにしたのであり、もって、上記排
気制御弁の「クリーニング動作」が良好な乗り心地を保
持したまま、できることとなる。

【０１９６】また、上記したように、ある所定回転数か
らそれよりも低い所定回転数まで減少したときに排気制
御弁を強制作動させるようにしたため、この排気制御弁
の強制作動のハンチングが生じることが防止されて、内
燃機関に円滑な駆動が確保される。

【０１９７】請求項１１の発明は、上記排気制御弁が強
制作動させられている最中に、上記内燃機関の回転数が
急激に上昇させられたとき、および／もしくはスロット
ル弁のスロットル開度が全開とされたとき、上記排気制
御弁を強制作動させるための上記駆動手段への制御を解
除させるようにしてある。

【０１９８】このため、排気制御弁が強制作動させられ
ている途中でも、内燃機関を加速させようとする操作が
行われたと判断されたときは、この操作が上記排気制御
弁の強制作動よりも優先されることとなる。

【０１９９】よって、上記内燃機関の加速性が向上する
こととなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態で、図４の部分拡大断面図で
ある。

【図２】第１の実施の形態で、船艇の全体側面図であ
る。

【図３】第１の実施の形態で、船艇の全体平面図であ
る。

【図４】第１の実施の形態で、船艇の背面断面図であ
る。

【図５】第１の実施の形態で、シリンダの軸心に沿った
視線でみた拡大平面部分断面図である。

【図６】第１の実施の形態で、内燃機関の回転数と、排
気制御弁の往復作動との関係を示すグラフ図である。

【図７】第１の実施の形態で、駆動制御手段のフローチ
ャート図である。

【図８】第２と、第６の実施の形態で、図６に相当する
図である。

【図９】第３と、第６の実施の形態で、図６に相当する
図である。

【図１０】第４の実施の形態で、図７に相当する図であ
る。

【図１１】第５の実施の形態で、図７に相当する図であ
る。

【図１２】第７の実施の形態で、図７に相当する図であ
る。

【図１３】第７の実施の形態で、図７に相当する図であ
る。

【図１４】第７の実施の形態で、図６に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１船艇２水１２推進装置１３内燃機関４０シリンダ４０ａ軸心４６燃焼室４８排気口４８ａ開口部５４スロットル弁５７吸気通路５９始動装置６０制御装置６８スロットル開度検出センサ７１ガイド孔７２排気制御弁７９駆動手段８２駆動制御手段Ａ往作動Ｂ復作動Ｒ₁ 「最小自己回転数」Ｒ₂ 「アイドリング回転数」Ｒ₃ 「滑走前段回転数」Ｒ₄ 「滑走移行回転数」

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダの軸心を垂直にみたとき、この
シリンダに形成された排気口における燃焼室への開口部
の上部側にガイド孔を形成すると共に、このガイド孔に
排気制御弁を往復作動自在に嵌入させ、この排気制御弁
の往復作動で、上記開口部の実質的な上縁位置を上下に
変更可能とし、上記排気制御弁を往復作動させる駆動手
段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段とを
設けた船艇用２サイクル内燃機関において、上記船艇が加速されて水面上を滑走するように高速推進
する滑走状態に移行する際の上記内燃機関の回転数を
「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走移行回転
数」以下の所定回転数で、上記駆動制御手段による上記
駆動手段の制御によりこの駆動手段に連動されて上記排
気制御弁が強制作動させられるようにした船艇用２サイ
クル内燃機関の排気制御弁クリーニング装置。
【請求項２】上記内燃機関が始動装置から与えられる
動力に依らずに、自己の燃焼作用だけで駆動が維持可能
とされる際の上記内燃機関の最小の回転数を「最小自己
回転数」としたとき、上記内燃機関の始動時、上記「最
小自己回転数」未満の所定回転数で、上記排気制御弁が
強制作動させられるようにした請求項１に記載の船艇用
２サイクル内燃機関の排気制御弁クリーニング装置。
【請求項３】上記排気制御弁の強制作動が、上記開口
部の上縁位置を上方に変更させる作動である請求項２に
記載の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリーニ
ング装置。
【請求項４】上記内燃機関が始動装置から与えられる
動力に依らずに、自己の燃焼作用だけで駆動が維持可能
とされる際の上記内燃機関の最小の回転数を「最小自己
回転数」としたとき、上記内燃機関の始動時、上記「最
小自己回転数」以上、かつ、上記内燃機関をアイドリン
グさせる際の「アイドリング回転数」以下の所定回転数
で、上記排気制御弁の強制作動が、上記開口部の上縁位
置を下方に変更させる作動であり、この変更状態を上記
「滑走移行回転数」まで維持させるようにした請求項１
に記載の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリー
ニング装置。
【請求項５】上記内燃機関が加速状態になったとき、
上記開口部の上縁位置を上方に変更させるよう上記排気
制御弁が強制作動させられるようにした請求項４に記載
の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリーニング
装置。
【請求項６】シリンダの軸心を垂直にみたとき、この
シリンダに形成された排気口における燃焼室への開口部
の上部側にガイド孔を形成すると共に、このガイド孔に
排気制御弁を往復作動自在に嵌入させ、この排気制御弁
の往復作動で、上記開口部の実質的な上縁位置を上下に
変更可能とし、上記排気制御弁を往復作動させる駆動手
段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段とを
設けた船艇用２サイクル内燃機関において、上記船艇が加速されて水面上を滑走するように高速推進
する滑走状態に移行する際の上記内燃機関の回転数を
「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走移行回転
数」を越えた所定回転数以上で、上記駆動制御手段によ
る上記駆動手段の制御によりこの駆動手段に連動されて
上記排気制御弁が強制作動させられるようにし、この排
気制御弁の強制作動が、上記開口部の上縁位置を上方に
変更させると共にこの変更後の状態を維持する作動であ
る船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリーニング
装置。
【請求項７】スロットル弁のスロットル開度を検出す
るスロットル開度検出センサを設け、このスロットル開
度検出センサにより上記スロットル開度が全閉であるこ
とが検出されると共に、この検出から所定時間経過後に
も上記スロットル開度が全閉であることが検出されたと
き、上記排気制御弁が強制作動させられるようにした請
求項１に記載の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁
クリーニング装置。
【請求項８】シリンダの軸心を垂直にみたとき、この
シリンダに形成された排気口における燃焼室への開口部
の上部側にガイド孔を形成すると共に、このガイド孔に
排気制御弁を往復作動自在に嵌入させ、この排気制御弁
の往復作動で、上記開口部の実質的な上縁位置を上下に
変更可能とし、上記排気制御弁を往復作動させる駆動手
段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段とを
設けた船艇用２サイクル内燃機関において、上記内燃機関を停止させてから所定時間の経過後に、上
記駆動制御手段による上記駆動手段の制御によりこの駆
動手段に連動されて上記排気制御弁が強制作動させられ
るようにした船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁ク
リーニング装置。
【請求項９】シリンダの軸心を垂直にみたとき、この
シリンダに形成された排気口における燃焼室への開口部
の上部側にガイド孔を形成すると共に、このガイド孔に
排気制御弁を往復作動自在に嵌入させ、この排気制御弁
の往復作動で、上記開口部の実質的な上縁位置を上下に
変更可能とし、上記排気制御弁を往復作動させる駆動手
段と、この駆動手段の駆動を制御する駆動制御手段とを
設けた船艇用２サイクル内燃機関において、上記船艇が加速されて水面上を滑走するように高速推進
する滑走状態に移行する際の上記内燃機関の回転数を
「滑走移行回転数」としたとき、この「滑走移行回転
数」以下、かつ、上記内燃機関をアイドリングさせる際
の「アイドリング回転数」以上の所定回転数で、上記駆
動制御手段による上記駆動手段の制御によりこの駆動手
段に連動されて上記排気制御弁が強制作動させられるよ
うにした船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリー
ニング装置。
【請求項１０】上記内燃機関の回転数がある所定回転
数からそれよりも低い所定回転数まで減少したとき、上
記排気制御弁が強制作動させられるようにした請求項９
に記載の船艇用２サイクル内燃機関の排気制御弁クリー
ニング装置。
【請求項１１】上記排気制御弁が強制作動させられて
いる最中に、上記内燃機関の回転数が急激に上昇させら
れたとき、および／もしくはスロットル弁のスロットル
開度が全開とされたとき、上記排気制御弁を強制作動さ
せるための上記駆動手段への制御を解除させるようにし
た請求項９に記載の船艇用２サイクル内燃機関の排気制
御弁クリーニング装置。