JPH11218546A - 前後加速度センサの検出状態判定装置 - Google Patents
前後加速度センサの検出状態判定装置Info
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- JPH11218546A JPH11218546A JP3427298A JP3427298A JPH11218546A JP H11218546 A JPH11218546 A JP H11218546A JP 3427298 A JP3427298 A JP 3427298A JP 3427298 A JP3427298 A JP 3427298A JP H11218546 A JPH11218546 A JP H11218546A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が坂路上にあって傾斜していても、前後
加速度センサの検出状態を的確に判定し迅速に異常検出
する。 【解決手段】 車両の前後方向の減速度（加速度を含
む）を検出する前後加速度センサＧＳと、車両の各車輪
ＷＬの車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳを有し、
推定車体減速度演算手段ＥＤにおいて車輪速度センサＷ
Ｓの検出車輪速度に基づき推定車体減速度を演算する。
この推定車体減速度の変化率と前後加速度センサＧＳが
検出した検出減速度の変化率の偏差を、変化率偏差演算
手段ＤＦにて演算する。そして、検出状態判定手段ＤＴ
において、変化率偏差演算手段ＤＦの演算結果である変
化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加速度セ
ンサＧＳの検出状態が正常と判定し、そうでなければ異
常と判定する。
加速度センサの検出状態を的確に判定し迅速に異常検出
する。 【解決手段】 車両の前後方向の減速度（加速度を含
む）を検出する前後加速度センサＧＳと、車両の各車輪
ＷＬの車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳを有し、
推定車体減速度演算手段ＥＤにおいて車輪速度センサＷ
Ｓの検出車輪速度に基づき推定車体減速度を演算する。
この推定車体減速度の変化率と前後加速度センサＧＳが
検出した検出減速度の変化率の偏差を、変化率偏差演算
手段ＤＦにて演算する。そして、検出状態判定手段ＤＴ
において、変化率偏差演算手段ＤＦの演算結果である変
化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加速度セ
ンサＧＳの検出状態が正常と判定し、そうでなければ異
常と判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後加速度センサ
の検出状態判定装置に関し、特に、車両の前後方向の減
速度を検出する前後加速度センサに対し、その検出状態
を判定し得る前後加速度センサの検出状態判定装置に係
る。
の検出状態判定装置に関し、特に、車両の前後方向の減
速度を検出する前後加速度センサに対し、その検出状態
を判定し得る前後加速度センサの検出状態判定装置に係
る。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両には、その前後方向の減速度
を検出する前後加速度センサが装着されており、その検
出信号はアンチスキッド制御を初め、種々の制御に供さ
れている。例えば特開平７−１９６０２９号公報には、
前後加速度センサのゲイン大異常とゲイン小異常の両方
を検出することを目的とし、推定車体加速度に対する前
後加速度センサの出力から計算した車体加速度の比率を
計算し、この比率が所定の範囲内にあるときは第１積算
値を減算する一方、所定の範囲外にあるときは第１積算
値を加算し、この第１積算値が所定値以上であれば、所
定のフェールセーフ処理を行うようにした前後加速度セ
ンサ異常検出装置が提案されている。
を検出する前後加速度センサが装着されており、その検
出信号はアンチスキッド制御を初め、種々の制御に供さ
れている。例えば特開平７−１９６０２９号公報には、
前後加速度センサのゲイン大異常とゲイン小異常の両方
を検出することを目的とし、推定車体加速度に対する前
後加速度センサの出力から計算した車体加速度の比率を
計算し、この比率が所定の範囲内にあるときは第１積算
値を減算する一方、所定の範囲外にあるときは第１積算
値を加算し、この第１積算値が所定値以上であれば、所
定のフェールセーフ処理を行うようにした前後加速度セ
ンサ異常検出装置が提案されている。
【０００３】また、特開平８−１８４６１０号公報に
は、坂道やスプリット路面を走行している場合でも正確
に加速度センサの故障を検出することを目的とし、(a)
車体加速度Ａ＞第１の所定加速度ａ、(b) 加速度センサ
の出力に対応する較正加速度Ｇ＜第２の所定加速度ｂ、
(c) 車輪速度のうち最高速度と最低速度との差が所定の
速度差ΔＶより小であること、(d) アンチスキッド制御
が行われていないこと、(e) 自動車が走行中であるこ
と、という条件が同時に所定時間継続したときに異常が
発生したと判断する加速度センサの異常検出方法が提案
されている。
は、坂道やスプリット路面を走行している場合でも正確
に加速度センサの故障を検出することを目的とし、(a)
車体加速度Ａ＞第１の所定加速度ａ、(b) 加速度センサ
の出力に対応する較正加速度Ｇ＜第２の所定加速度ｂ、
(c) 車輪速度のうち最高速度と最低速度との差が所定の
速度差ΔＶより小であること、(d) アンチスキッド制御
が行われていないこと、(e) 自動車が走行中であるこ
と、という条件が同時に所定時間継続したときに異常が
発生したと判断する加速度センサの異常検出方法が提案
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前掲の特開平７−１９
６０２９号公報に記載の前後加速度センサ異常検出装置
においては、車両が坂路を走行中にブレーキ作動が行わ
れた場合、傾斜によって前後加速度センサの出力が変動
するため前記比率が所定の範囲外となって、前後加速度
センサ自体は正常であるにも拘らず異常と誤検知される
おそれがある。
６０２９号公報に記載の前後加速度センサ異常検出装置
においては、車両が坂路を走行中にブレーキ作動が行わ
れた場合、傾斜によって前後加速度センサの出力が変動
するため前記比率が所定の範囲外となって、前後加速度
センサ自体は正常であるにも拘らず異常と誤検知される
おそれがある。
【０００５】これに対し、特開平８−１８４６１０号公
報に記載の方法においては、車両が坂道を走行している
場合でも正確に加速度センサの故障を検出することが企
図されているが、車体加速度Ａ及び較正加速度Ｇに対
し、夫々第１の所定加速度ａ及び第２の所定加速度ｂに
よって一律に制限が付与され、しかも坂道でも正確に異
常検出するため、これらの所定加速度は大きな値に設定
されることになる。また同公報では、更に、加速度セン
サの出力値Ｇと車体加速度Ａとの差が第２の所定加速度
ｂ’と比較することも開示されているが、これは単なる
加速度差と所定値との比較であり、しかも坂道でも正確
に異常検出するため第２の所定加速度ｂ’も大きな値に
設定されることになるので、即座に加速度センサの異常
を検出することはできない。
報に記載の方法においては、車両が坂道を走行している
場合でも正確に加速度センサの故障を検出することが企
図されているが、車体加速度Ａ及び較正加速度Ｇに対
し、夫々第１の所定加速度ａ及び第２の所定加速度ｂに
よって一律に制限が付与され、しかも坂道でも正確に異
常検出するため、これらの所定加速度は大きな値に設定
されることになる。また同公報では、更に、加速度セン
サの出力値Ｇと車体加速度Ａとの差が第２の所定加速度
ｂ’と比較することも開示されているが、これは単なる
加速度差と所定値との比較であり、しかも坂道でも正確
に異常検出するため第２の所定加速度ｂ’も大きな値に
設定されることになるので、即座に加速度センサの異常
を検出することはできない。
【０００６】そこで、本発明は、車両が坂路上にあって
傾斜していても、前後加速度センサの検出状態を的確に
判定し迅速に異常検出し得る前後加速度センサの検出状
態判定装置を提供することを課題とする。
傾斜していても、前後加速度センサの検出状態を的確に
判定し迅速に異常検出し得る前後加速度センサの検出状
態判定装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明の前後加速度センサの検出状態判定装置は、
請求項１に記載のように、車両の前後方向の減速度を検
出する前後加速度センサと、前記車両の各車輪の車輪速
度を検出する車輪速度センサと、該車輪速度センサの検
出車輪速度に基づき前記車両の推定車体減速度を演算す
る推定車体減速度演算手段と、該推定車体減速度演算手
段が演算した推定車体減速度の変化率と前記前後加速度
センサが検出した検出減速度の変化率の偏差を演算する
変化率偏差演算手段と、該変化率偏差演算手段が演算し
た変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前記前後
加速度センサの検出状態が正常と判定する検出状態判定
手段とを備えることとしたものである。
め、本発明の前後加速度センサの検出状態判定装置は、
請求項１に記載のように、車両の前後方向の減速度を検
出する前後加速度センサと、前記車両の各車輪の車輪速
度を検出する車輪速度センサと、該車輪速度センサの検
出車輪速度に基づき前記車両の推定車体減速度を演算す
る推定車体減速度演算手段と、該推定車体減速度演算手
段が演算した推定車体減速度の変化率と前記前後加速度
センサが検出した検出減速度の変化率の偏差を演算する
変化率偏差演算手段と、該変化率偏差演算手段が演算し
た変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前記前後
加速度センサの検出状態が正常と判定する検出状態判定
手段とを備えることとしたものである。
【０００８】前記前後加速度センサの検出状態判定装置
において、前記変化率偏差演算手段は、請求項２に記載
のように、前記前後加速度センサが検出した検出減速度
の変化率を演算する検出減速度変化率演算手段と、前記
推定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度の変
化率を演算する推定車体減速度変化率演算手段とを備
え、該推定車体減速度変化率演算手段の演算結果と前記
検出減速度変化率演算手段の演算結果の差を演算し、該
差が所定範囲内の値であるときに前記検出状態判定手段
が、前記前後加速度センサの検出状態が正常と判定する
ように構成することができる。
において、前記変化率偏差演算手段は、請求項２に記載
のように、前記前後加速度センサが検出した検出減速度
の変化率を演算する検出減速度変化率演算手段と、前記
推定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度の変
化率を演算する推定車体減速度変化率演算手段とを備
え、該推定車体減速度変化率演算手段の演算結果と前記
検出減速度変化率演算手段の演算結果の差を演算し、該
差が所定範囲内の値であるときに前記検出状態判定手段
が、前記前後加速度センサの検出状態が正常と判定する
ように構成することができる。
【０００９】更に、請求項３に記載のように、前記検出
減速度変化率演算手段は、前記車両の制動開始時に前記
前後加速度センサが検出した検出減速度と、前記前後加
速度センサが検出した検出減速度の最大値との差を検出
減速度の変化率として出力し、前記推定車体減速度変化
率演算手段は、前記車両の制動開始時に前記推定車体減
速度演算手段が演算した推定車体減速度と、前記前後加
速度センサが検出した検出減速度が最大である時に前記
推定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度との
差を推定車体減速度の変化率として出力するように構成
することもできる。尚、前後加速度センサが検出した検
出減速度の最大値については、検出減速度の微分値を演
算し、該微分値が０であるときの検出減速度を最大値と
して設定すればよい。
減速度変化率演算手段は、前記車両の制動開始時に前記
前後加速度センサが検出した検出減速度と、前記前後加
速度センサが検出した検出減速度の最大値との差を検出
減速度の変化率として出力し、前記推定車体減速度変化
率演算手段は、前記車両の制動開始時に前記推定車体減
速度演算手段が演算した推定車体減速度と、前記前後加
速度センサが検出した検出減速度が最大である時に前記
推定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度との
差を推定車体減速度の変化率として出力するように構成
することもできる。尚、前後加速度センサが検出した検
出減速度の最大値については、検出減速度の微分値を演
算し、該微分値が０であるときの検出減速度を最大値と
して設定すればよい。
【００１０】あるいは、前記変化率偏差演算手段は、請
求項４に記載のように、前記車両の制動開始時に前記推
定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度と前記
車両の制動開始時に前記前後加速度センサが検出した検
出減速度の偏差と、前記前後加速度センサが検出した検
出減速度が最大である時に前記推定車体減速度演算手段
が演算した推定車体減速度と前記前後加速度センサが検
出した最大検出減速度の偏差との差を演算し、該差が所
定範囲内の値であるときに前記検出状態判定手段が、前
記前後加速度センサの検出状態が正常と判定するように
構成することもできる。
求項４に記載のように、前記車両の制動開始時に前記推
定車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度と前記
車両の制動開始時に前記前後加速度センサが検出した検
出減速度の偏差と、前記前後加速度センサが検出した検
出減速度が最大である時に前記推定車体減速度演算手段
が演算した推定車体減速度と前記前後加速度センサが検
出した最大検出減速度の偏差との差を演算し、該差が所
定範囲内の値であるときに前記検出状態判定手段が、前
記前後加速度センサの検出状態が正常と判定するように
構成することもできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態を示すブ
ロック図で、車両の前後方向の減速度（加速度を含む）
を検出する前後加速度センサＧＳと、車両の各車輪ＷＬ
の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳが装着されて
いる。車輪速度センサＷＳの検出車輪速度に基づき推定
車体減速度演算手段ＥＤにて推定車体減速度が演算さ
れ、この推定車体減速度の変化率と前後加速度センサＧ
Ｓが検出した検出減速度の変化率の偏差が、変化率偏差
演算手段ＤＦにて演算される。そして、検出状態判定手
段ＤＴにおいて、変化率偏差演算手段ＤＦの演算結果で
ある変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加
速度センサＧＳの検出状態が正常と判定され、そうでな
ければ異常と判定される。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態を示すブ
ロック図で、車両の前後方向の減速度（加速度を含む）
を検出する前後加速度センサＧＳと、車両の各車輪ＷＬ
の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳが装着されて
いる。車輪速度センサＷＳの検出車輪速度に基づき推定
車体減速度演算手段ＥＤにて推定車体減速度が演算さ
れ、この推定車体減速度の変化率と前後加速度センサＧ
Ｓが検出した検出減速度の変化率の偏差が、変化率偏差
演算手段ＤＦにて演算される。そして、検出状態判定手
段ＤＴにおいて、変化率偏差演算手段ＤＦの演算結果で
ある変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加
速度センサＧＳの検出状態が正常と判定され、そうでな
ければ異常と判定される。
【００１２】尚、上記の変化率偏差演算手段ＤＦは、例
えば図１に破線で示したように、前後加速度センサＧＳ
が検出した検出減速度の変化率を演算する検出減速度変
化率演算手段ＤＲと、推定車体減速度演算手段ＥＤが演
算した推定車体減速度の変化率を演算する推定車体減速
度変化率演算手段ＥＲとを備え、推定車体減速度変化率
演算手段ＥＲの演算結果と検出減速度変化率演算手段Ｄ
Ｒの演算結果の差を演算し、この差が所定範囲内の値で
あるときに検出状態判定手段ＤＴにて、前後加速度セン
サＧＳの検出状態が正常と判定するように構成すること
ができるが、後述のように構成することもできる。
えば図１に破線で示したように、前後加速度センサＧＳ
が検出した検出減速度の変化率を演算する検出減速度変
化率演算手段ＤＲと、推定車体減速度演算手段ＥＤが演
算した推定車体減速度の変化率を演算する推定車体減速
度変化率演算手段ＥＲとを備え、推定車体減速度変化率
演算手段ＥＲの演算結果と検出減速度変化率演算手段Ｄ
Ｒの演算結果の差を演算し、この差が所定範囲内の値で
あるときに検出状態判定手段ＤＴにて、前後加速度セン
サＧＳの検出状態が正常と判定するように構成すること
ができるが、後述のように構成することもできる。
【００１３】図２は、前後加速度センサＧＳの一態様で
あるリニア前後加速度センサ１、並びに上記の推定車体
減速度演算手段ＥＤ、変化率偏差演算手段ＤＦ、検出状
態判定手段ＤＴ等（これらは、電子制御装置１０内に構
成）を備えたアンチスキッド制御装置を示すもので、液
圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２
ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動され
る。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリン
ダ５１乃至５４が装着されている。尚、図１では車輪を
代表してＷＬで表しているが、図２においては車輪ＦＲ
は運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬ
は前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側
の車輪を示している。液圧配管については、図２に明ら
かなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、
所謂前後配管としてもよい。
あるリニア前後加速度センサ１、並びに上記の推定車体
減速度演算手段ＥＤ、変化率偏差演算手段ＤＦ、検出状
態判定手段ＤＴ等（これらは、電子制御装置１０内に構
成）を備えたアンチスキッド制御装置を示すもので、液
圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２
ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動され
る。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリン
ダ５１乃至５４が装着されている。尚、図１では車輪を
代表してＷＬで表しているが、図２においては車輪ＦＲ
は運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬ
は前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側
の車輪を示している。液圧配管については、図２に明ら
かなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、
所謂前後配管としてもよい。
【００１４】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は二点鎖線の枠内に示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は二点鎖線の枠内に示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１５】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
【００１６】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図２中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図２においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図２中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１７】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。
【００１８】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４（図１では代表してＷＳで表している）が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。更に、車両にはリニア前
後加速度センサ１（以下、リニアＧセンサ１という）が
搭載されており、その出力信号が電子制御装置１０に入
力されるように構成されている。電子制御装置１０に
は、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンと
なるブレーキスイッチ４等が接続されている。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４（図１では代表してＷＳで表している）が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。更に、車両にはリニア前
後加速度センサ１（以下、リニアＧセンサ１という）が
搭載されており、その出力信号が電子制御装置１０に入
力されるように構成されている。電子制御装置１０に
は、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンと
なるブレーキスイッチ４等が接続されている。
【００１９】リニアＧセンサ１は、図２に模式的に示し
たように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電
気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対し
リニアに比例する信号を出力するものであり、既に市販
されているので詳細な説明は省略する。尚、電子制御装
置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されて
おり、図示は省略するが、バスを介して相互に接続され
たプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、
ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成
る。この電子制御装置１０内に、リニアＧセンサ１の検
出状態を判定する検出状態判定手段ＤＴを初め、図１に
示す推定車体減速度演算手段ＥＤ、変化率偏差演算手段
ＤＦ等が構成されている。
たように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電
気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対し
リニアに比例する信号を出力するものであり、既に市販
されているので詳細な説明は省略する。尚、電子制御装
置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されて
おり、図示は省略するが、バスを介して相互に接続され
たプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、
ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成
る。この電子制御装置１０内に、リニアＧセンサ１の検
出状態を判定する検出状態判定手段ＤＴを初め、図１に
示す推定車体減速度演算手段ＥＤ、変化率偏差演算手段
ＤＦ等が構成されている。
【００２０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が
制御されるが、以下図３のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、先ず図３のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
ては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が
制御されるが、以下図３のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、先ず図３のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
【００２１】続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖ
ｗ，αUPｔ）によって求めることができる。ここで、Ｍ
ＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両の加速度
（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗより大とす
る側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を含む）α
の下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値であり、ｔ
は時間である。更に、ステップ１０５において推定車体
速度Ｖsoが微分され、推定車体減速度ＤＶsoが演算され
る。尚、ＤＶsoは推定車体加速度として扱われることが
多いが、加速度と減速度は符号を異にするのみであり、
ここでは、リニアＧセンサ１の検出減速度との比較の便
宜上、ＤＶsoを推定車体減速度として表す。
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖ
ｗ，αUPｔ）によって求めることができる。ここで、Ｍ
ＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両の加速度
（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗより大とす
る側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を含む）α
の下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値であり、ｔ
は時間である。更に、ステップ１０５において推定車体
速度Ｖsoが微分され、推定車体減速度ＤＶsoが演算され
る。尚、ＤＶsoは推定車体加速度として扱われることが
多いが、加速度と減速度は符号を異にするのみであり、
ここでは、リニアＧセンサ１の検出減速度との比較の便
宜上、ＤＶsoを推定車体減速度として表す。
【００２２】次に、ステップ１０６に進み、アンチスキ
ッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳａ
で表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０７に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０８にてリニ
アＧセンサ１の出力たる検出減速度Ｇｘが読み込まれ
る。そして、ステップ１０９においてリニアＧセンサ１
の検出状態の判定が行なわれるが、これについては後述
する。
ッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳａ
で表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０７に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０８にてリニ
アＧセンサ１の出力たる検出減速度Ｇｘが読み込まれ
る。そして、ステップ１０９においてリニアＧセンサ１
の検出状態の判定が行なわれるが、これについては後述
する。
【００２３】而して、ステップ１１０に進み、リニアＧ
センサ１の検出状態の判定結果に応じて正常と判定され
ておればステップ１１１に進み、アンチスキッド制御の
ためのブレーキ液圧制御が行なわれ、ステップ１０２に
戻る。ステップ１１１では、前述のように電磁弁３１乃
至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電
が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレー
キ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持
される。一方、リニアＧセンサ１の検出状態の判定結果
が正常ではなく、リニアＧセンサ１が異常と判定される
と、ステップ１１０からステップ１１２に進み所定の警
報（例えば、警告ランプの点灯）が行われた後、終了す
る。
センサ１の検出状態の判定結果に応じて正常と判定され
ておればステップ１１１に進み、アンチスキッド制御の
ためのブレーキ液圧制御が行なわれ、ステップ１０２に
戻る。ステップ１１１では、前述のように電磁弁３１乃
至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電
が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレー
キ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持
される。一方、リニアＧセンサ１の検出状態の判定結果
が正常ではなく、リニアＧセンサ１が異常と判定される
と、ステップ１１０からステップ１１２に進み所定の警
報（例えば、警告ランプの点灯）が行われた後、終了す
る。
【００２４】図４は、図３のステップ１０９で行なわれ
るリニアＧセンサ１の検出状態判定処理の一例を示すも
ので、先ずステップ２０１において、前回の処理ルーチ
ンでブレーキペダル３が操作されてブレーキスイッチ４
がオンとなっていたか否かが判定され、オフ状態のまま
であればステップ２０２に進み、更に今回の処理ルーチ
ンでブレーキスイッチ４がオンとなったか否かが判定さ
れる。今回もブレーキスイッチ４がオフ状態のままであ
ればそのまま図３のフローチャートに戻るが、今回初め
てオンとなったのであれば、ステップ２０３に進み、そ
のときの推定車体減速度ＤＶsoｂとリニアＧセンサ１の
検出減速度Ｇｘｂの偏差Ｄｂ（＝ＤＶsoｂ−Ｇｘｂ）が
演算される。
るリニアＧセンサ１の検出状態判定処理の一例を示すも
ので、先ずステップ２０１において、前回の処理ルーチ
ンでブレーキペダル３が操作されてブレーキスイッチ４
がオンとなっていたか否かが判定され、オフ状態のまま
であればステップ２０２に進み、更に今回の処理ルーチ
ンでブレーキスイッチ４がオンとなったか否かが判定さ
れる。今回もブレーキスイッチ４がオフ状態のままであ
ればそのまま図３のフローチャートに戻るが、今回初め
てオンとなったのであれば、ステップ２０３に進み、そ
のときの推定車体減速度ＤＶsoｂとリニアＧセンサ１の
検出減速度Ｇｘｂの偏差Ｄｂ（＝ＤＶsoｂ−Ｇｘｂ）が
演算される。
【００２５】一方、前回の処理ルーチンでブレーキスイ
ッチ４がオンとなっていたときには、ステップ２０１か
らステップ２０４に進み、リニアＧセンサ１の最大減速
度Ｇｘｍが検出される。具体的には、リニアＧセンサ１
の検出減速度Ｇｘの微分値が０になったときの減速度Ｇ
ｘの値が最大減速度Ｇｘｍとして設定され、メモリに格
納される。そして、ステップ２０５，２０６において、
最大減速度Ｇｘｍが前回の処理ルーチンで検出されたも
のか、今回の処理ルーチンで検出されたものか、何れで
あるかが判定され、前回であればそのまま図３のフロー
チャートに戻る。最大減速度Ｇｘｍが今回検出された場
合にはステップ２０７に進み、そのときの推定車体減速
度ＤＶsoｍとリニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｍの偏
差Ｄｍ（＝ＤＶsoｍ−Ｇｘｍ）が演算される。
ッチ４がオンとなっていたときには、ステップ２０１か
らステップ２０４に進み、リニアＧセンサ１の最大減速
度Ｇｘｍが検出される。具体的には、リニアＧセンサ１
の検出減速度Ｇｘの微分値が０になったときの減速度Ｇ
ｘの値が最大減速度Ｇｘｍとして設定され、メモリに格
納される。そして、ステップ２０５，２０６において、
最大減速度Ｇｘｍが前回の処理ルーチンで検出されたも
のか、今回の処理ルーチンで検出されたものか、何れで
あるかが判定され、前回であればそのまま図３のフロー
チャートに戻る。最大減速度Ｇｘｍが今回検出された場
合にはステップ２０７に進み、そのときの推定車体減速
度ＤＶsoｍとリニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｍの偏
差Ｄｍ（＝ＤＶsoｍ−Ｇｘｍ）が演算される。
【００２６】続いて、ステップ２０８に進み、最大減速
度Ｇｘｍが検出された時の推定車体減速度ＤＶsoｍとリ
ニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｍの偏差Ｄｍと、ブレ
ーキスイッチ４がオンとなった時の推定車体減速度ＤＶ
soｂとリニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｂの偏差Ｄｂ
との差Ｄｆ（＝Ｄｍ−Ｄｂ）が演算される。このように
演算された差Ｄｆは、次のように表すことができる。 即ち、Ｄｆ＝Ｄｍ−Ｄｂ＝（ＤＶsoｍ−Ｇｘｍ）−（Ｄ
Ｖsoｂ−Ｇｘｂ）＝（ＤＶsoｍ−ＤＶsoｂ）−（Ｇｘｍ
−Ｇｘｂ）
度Ｇｘｍが検出された時の推定車体減速度ＤＶsoｍとリ
ニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｍの偏差Ｄｍと、ブレ
ーキスイッチ４がオンとなった時の推定車体減速度ＤＶ
soｂとリニアＧセンサ１の検出減速度Ｇｘｂの偏差Ｄｂ
との差Ｄｆ（＝Ｄｍ−Ｄｂ）が演算される。このように
演算された差Ｄｆは、次のように表すことができる。 即ち、Ｄｆ＝Ｄｍ−Ｄｂ＝（ＤＶsoｍ−Ｇｘｍ）−（Ｄ
Ｖsoｂ−Ｇｘｂ）＝（ＤＶsoｍ−ＤＶsoｂ）−（Ｇｘｍ
−Ｇｘｂ）
【００２７】つまり、上記の差Ｄｆは、ブレーキスイッ
チ４がオンとなった時と最大減速度Ｇｘｍが検出された
時における、推定車体減速度ＤＶsoの変化率（ＤＶsoｍ
−ＤＶsoｂ）と検出減速度Ｇｘの変化率（Ｇｘｍ−Ｇｘ
ｂ）との差、即ち推定車体減速度ＤＶsoの勾配と検出減
速度Ｇｘの勾配との差、を表していることになる。尚、
この間の状況を図５に示す。
チ４がオンとなった時と最大減速度Ｇｘｍが検出された
時における、推定車体減速度ＤＶsoの変化率（ＤＶsoｍ
−ＤＶsoｂ）と検出減速度Ｇｘの変化率（Ｇｘｍ−Ｇｘ
ｂ）との差、即ち推定車体減速度ＤＶsoの勾配と検出減
速度Ｇｘの勾配との差、を表していることになる。尚、
この間の状況を図５に示す。
【００２８】そして、ステップ２０９において、上記の
差Ｄｆが所定範囲（例えば、所定値Ｄ１から所定値Ｄ２
の値）であるか否かが判定される。換言すれば、ブレー
キスイッチ４がオンとなった時（図５のｔｏ）と最大減
速度Ｇｘｍが検出された時（図５のｔｍ）における推定
車体減速度ＤＶsoの変化率（ＤＶsoｍ−ＤＶsoｂ）と検
出減速度Ｇｘの変化率（Ｇｘｍ−Ｇｘｂ）との間に、所
定範囲を超える差が生じているか否かが判定される。
差Ｄｆが所定範囲（例えば、所定値Ｄ１から所定値Ｄ２
の値）であるか否かが判定される。換言すれば、ブレー
キスイッチ４がオンとなった時（図５のｔｏ）と最大減
速度Ｇｘｍが検出された時（図５のｔｍ）における推定
車体減速度ＤＶsoの変化率（ＤＶsoｍ−ＤＶsoｂ）と検
出減速度Ｇｘの変化率（Ｇｘｍ−Ｇｘｂ）との間に、所
定範囲を超える差が生じているか否かが判定される。
【００２９】この結果、上記の差Ｄｆが所定範囲内の値
（所定値Ｄ１から所定値Ｄ２の値）であれば、ステップ
２０９からステップ２１０に進み、リニアＧセンサ１は
正常と判定されるが、差Ｄｆが所定範囲を超えていると
きには、ステップ２１１に進みリニアＧセンサ１が異常
と判定される。このように、推定車体減速度の変化率と
検出減速度の変化率の偏差を演算し、この変化率の偏差
を所定範囲内の基準と比較することとしているので、車
両が坂路走行中で傾斜状態にあっても、リニアＧセンサ
１の検出状態を精度良く的確に判定することができる。
（所定値Ｄ１から所定値Ｄ２の値）であれば、ステップ
２０９からステップ２１０に進み、リニアＧセンサ１は
正常と判定されるが、差Ｄｆが所定範囲を超えていると
きには、ステップ２１１に進みリニアＧセンサ１が異常
と判定される。このように、推定車体減速度の変化率と
検出減速度の変化率の偏差を演算し、この変化率の偏差
を所定範囲内の基準と比較することとしているので、車
両が坂路走行中で傾斜状態にあっても、リニアＧセンサ
１の検出状態を精度良く的確に判定することができる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の前後加速度セン
サの検出状態判定装置においては、推定車体減速度演算
手段が演算した推定車体減速度の変化率と前後加速度セ
ンサが検出した検出減速度の変化率の偏差を演算し、こ
の変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加速
度センサの検出状態が正常と判定するように構成されて
いるので、仮に車両が坂路上にあって傾斜していても、
前後加速度センサの検出状態を的確に判定し、迅速に異
常を検出することができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の前後加速度セン
サの検出状態判定装置においては、推定車体減速度演算
手段が演算した推定車体減速度の変化率と前後加速度セ
ンサが検出した検出減速度の変化率の偏差を演算し、こ
の変化率の偏差が所定範囲内の値であるときに前後加速
度センサの検出状態が正常と判定するように構成されて
いるので、仮に車両が坂路上にあって傾斜していても、
前後加速度センサの検出状態を的確に判定し、迅速に異
常を検出することができる。
【００３１】特に、変化率偏差演算手段を、請求項４に
記載のように、車両の制動開始時に推定車体減速度演算
手段が演算した推定車体減速度と車両の制動開始時に前
後加速度センサが検出した検出減速度の偏差と、前後加
速度センサが検出した検出減速度が最大である時に推定
車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度と前後加
速度センサが検出した最大検出減速度の偏差との差を演
算し、この差が所定範囲内の値であるときに前後加速度
センサの検出状態が正常と判定するように構成すれば、
演算処理を迅速に行うことができるので、一層迅速に前
後加速度センサの異常を検出することができる。
記載のように、車両の制動開始時に推定車体減速度演算
手段が演算した推定車体減速度と車両の制動開始時に前
後加速度センサが検出した検出減速度の偏差と、前後加
速度センサが検出した検出減速度が最大である時に推定
車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度と前後加
速度センサが検出した最大検出減速度の偏差との差を演
算し、この差が所定範囲内の値であるときに前後加速度
センサの検出状態が正常と判定するように構成すれば、
演算処理を迅速に行うことができるので、一層迅速に前
後加速度センサの異常を検出することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る前後加速度センサの
検出状態判定装置の構成を示すブロック図である。
検出状態判定装置の構成を示すブロック図である。
【図２】一実施形態に係る前後加速度センサの検出状態
判定装置を含むアンチスキッド制御装置の全体構成を示
すブロック図である。
判定装置を含むアンチスキッド制御装置の全体構成を示
すブロック図である。
【図３】アンチスキッド制御のための処理を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】本発明の一実施形態における前後加速度センサ
の検出状態判定の処理を示すフローチャートである。
の検出状態判定の処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における前後加速度センサ
による検出減速度及び推定車体減速度の変化の一例を示
すグラフである。
による検出減速度及び推定車体減速度の変化の一例を示
すグラフである。
１ リニア前後加速度センサ ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ ３１〜３６ 電磁弁 ＷＳ，４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＷＬ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
フロントページの続き (72)発明者 阪野 正樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 阿部 泰浩 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 近藤 功一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松林 博之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の前後方向の減速度を検出する前後
加速度センサと、前記車両の各車輪の車輪速度を検出す
る車輪速度センサと、該車輪速度センサの検出車輪速度
に基づき前記車両の推定車体減速度を演算する推定車体
減速度演算手段と、該推定車体減速度演算手段が演算し
た推定車体減速度の変化率と前記前後加速度センサが検
出した検出減速度の変化率の偏差を演算する変化率偏差
演算手段と、該変化率偏差演算手段が演算した変化率の
偏差が所定範囲内の値であるときに前記前後加速度セン
サの検出状態が正常と判定する検出状態判定手段とを備
えたことを特徴とする前後加速度センサの検出状態判定
装置。 - 【請求項２】 前記変化率偏差演算手段が、前記前後加
速度センサが検出した検出減速度の変化率を演算する検
出減速度変化率演算手段と、前記推定車体減速度演算手
段が演算した推定車体減速度の変化率を演算する推定車
体減速度変化率演算手段とを備え、該推定車体減速度変
化率演算手段の演算結果と前記検出減速度変化率演算手
段の演算結果の差を演算し、該差が所定範囲内の値であ
るときに前記検出状態判定手段が、前記前後加速度セン
サの検出状態が正常と判定することを特徴とする請求項
１記載の前後加速度センサの検出状態判定装置。 - 【請求項３】 前記検出減速度変化率演算手段が、前記
車両の制動開始時に前記前後加速度センサが検出した検
出減速度と、前記前後加速度センサが検出した検出減速
度の最大値との差を検出減速度の変化率として出力し、
前記推定車体減速度変化率演算手段が、前記車両の制動
開始時に前記推定車体減速度演算手段が演算した推定車
体減速度と、前記前後加速度センサが検出した検出減速
度が最大である時に前記推定車体減速度演算手段が演算
した推定車体減速度との差を推定車体減速度の変化率と
して出力することを特徴とする請求項２記載の前後加速
度センサの検出状態判定装置。 - 【請求項４】 前記変化率偏差演算手段が、前記車両の
制動開始時に前記推定車体減速度演算手段が演算した推
定車体減速度と前記車両の制動開始時に前記前後加速度
センサが検出した検出減速度の偏差と、前記前後加速度
センサが検出した検出減速度が最大である時に前記推定
車体減速度演算手段が演算した推定車体減速度と前記前
後加速度センサが検出した最大検出減速度の偏差との差
を演算し、該差が所定範囲内の値であるときに前記検出
状態判定手段が、前記前後加速度センサの検出状態が正
常と判定することを特徴とする請求項１記載の前後加速
度センサの検出状態判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03427298A JP3875391B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 前後加速度センサの検出状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03427298A JP3875391B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 前後加速度センサの検出状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11218546A true JPH11218546A (ja) | 1999-08-10 |
| JP3875391B2 JP3875391B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=12409535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03427298A Expired - Fee Related JP3875391B2 (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | 前後加速度センサの検出状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3875391B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021116014A (ja) * | 2020-01-29 | 2021-08-10 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置、及び、該装置を用いた車両の制動制御装置 |
| JP2021154980A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置 |
| JP2021154981A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置 |
-
1998
- 1998-01-30 JP JP03427298A patent/JP3875391B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021116014A (ja) * | 2020-01-29 | 2021-08-10 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置、及び、該装置を用いた車両の制動制御装置 |
| JP2021154980A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置 |
| JP2021154981A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の減速度演算装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3875391B2 (ja) | 2007-01-31 |
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