JPH11222117A - 車両基準速度を修正する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 見かけの又は真の強力な車両減速度のための
短期的なブレーキ障害の前記の問題を、ＡＢＳ−制御準
備の急速な再構成によって望ましいコストで解決する。 【解決手段】 車輪速度信号の見かけの又は真の減速度
にしたがって車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法
を提案する。このような減速度は、例えば車輪検出の障
害によって引起こされることがある。その際、車両がそ
れに続くＡＢＳ−制御の間に誤って高すぎる車両基準速
度によって、短期的に不足制動されることを避けるため
に、車輪の車輪スリップ制御信号（λ）が観察される。
所定の数の車輪の際に、所定の時間にわたって持続する
λ−信号が現われるとき、通常の制御経過に介入し、か
つ車両基準速度（ＶＲｅｆ）が、λ−信号により車輪の
車輪速度（ＶＲ）の値にセットされる。方法は、車輪車
両、とくに商用車に適用できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪スリップ制御
信号、及び車輪減速度−又は−加速度制御信号を発生
し、ロック防止システムを備えた車両において車輪速度
信号の見かけの又は真の減速度にしたがって車両基準速
度を修正する方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にロック防止装置（ＡＢＳ）を装備
することは、長い間通常のことである。このことは、商
用車にもあてはまる（パンフレット“Ａｎｔｉ−Ｂｌｏ
ｃｋｉｅｒ−Ｓｙｓｔｅｍｅ（ＡＢＳ） ｆｕｒ Ｎｕ
ｔｚｆａｈｒｚｅｕｇｅ”、ＷＡＢＣＯ社、１９９
２）。周知のようにこのようなＡＢＳ−システムは、滑
りやすい道路上における強力なブレーキ操作の間に、車
輪のスリップを所定の目標値に制御し、しかもほぼ１５
％に制御する。それにより舵取り能力を維持して車両の
最適な制動を達成する。

【０００３】車輪速度を制御するためにＡＢＳの電子装
置内において、いわゆる制御信号が発生される。これら
の制御信号は、一般に車輪加速度信号（＋ｂ）、車輪減
速度信号（−ｂ）及び車輪スリップ信号（λ）である。
車輪スリップ信号（λ）を発生するために、実際の車両
速度（ＶＦ）にできるだけ近い車両基準速度信号（ＶＲ
ｅｆ）を形成することが必要である。強力な制動のため
に１つの車輪速度（ＶＲ）が、所定の値だけ前記の車両
基準速度（ＶＲｅｆ）より下に低下すると、この車輪に
対してスリップ制御信号（λ）が現われ、かつブレーキ
圧力負荷逃しによって車輪に、再び車両基準速度に近付
く機会が与えられる。

【０００４】周知のＡＢＳ−システムにおいて車両基準
速度（ＶＲｅｆ）は、車両が制動されていない又は弱く
制動されている際に、それぞれ最高の車輪速度に等しく
される。しかしながら車輪が、ブレーキ作用のために車
両全体に対して物理的に可能であるものよりも急速に減
速すると、車両基準速度は、車輪速度から外れ、かつ車
輪速度よりも小さな勾配で経過する。この経過は、従来
のＡＢＳ−電子装置においてほぼ０．８ｇ（ｇ＝重力の
加速度）に設定される。

【０００５】しかしこの時、車両が、しかも見かけ上又
は実際に前記の０．８ｇよりも大きな減速度を受ける
（希にしか起こらない）条件が生じることがある。

【０００６】見かけの大きな車両減速度は、例えばちょ
うどおかしくなった車輪を含む全輪車両の加速の際の誤
りによって、電子装置のそれに続くリセットを含む短期
的な電子装置故障に至るときに生じる。この場合、例え
ばゆるみ接触による電源の故障のため、ＡＢＳの故障の
後に、ＡＢＳは、再び自動的に始動される。この時に新
たに形成された車両基準速度（ＶＲｅｆ）は、その際、
おかしくなった車輪に向けられ、かつそれ故に実際の車
両速度（ＶＦ）よりかなり上にある。この場合は、作用
について、突然の強力な車両減速度に相当する。

【０００７】この時、この動作状態において運転者によ
って制動されると、ＡＢＳ−電子装置は、高すぎる車両
基準速度に対する制動のために、車輪があまりにゆっく
りと回転すると誤って仮定する。その際、部分制動であ
るか、又は全制動であるかは、どちらでもよい。それ故
にＡＢＳ−機能にしたがって、ブレーキシリンダへのそ
れ以上の通気（気圧ブレーキの場合）、又は車輪の十分
な最適な制動は、所属のＡＢＳ−制御弁による遮断によ
り阻止される。それにより前記のリセットの後の数秒間
の期間内に、ブレーキの作用がはっきりと最適な値の下
にあることがある。誤って高すぎる車両基準速度が、再
び実際の車両速度に低下したときに初めて、車両は、再
び通常の様式で減速される。

【０００８】さらに速度検出の障害の結果として、見か
けの高い車両減速度が生じることがある。車輪回転速度
センサによって発生される信号電圧は、例えば機械的な
振動又は電磁的な漂遊効果によって、測定から計算され
た車輪速度が実際の車両速度よりも大幅に上にあるほど
変造されることがある。この時、障害が終了した際に、
再び正しい信号が伝達される。

【０００９】その際、車両速度の実際のレベルへの低下
は、見かけ上高い車両減速度と同じである。通常このよ
うな車輪速度の障害は、適当なフィルタ処置によって抑
圧されるが、車両基準速度の前記の誤った上昇が生じる
場合も知られている。

【００１０】類似の作用は、短期的に生じる走行路の起
伏によって引起こされることがある。その際にも、正し
い動作の車輪速度センサにもかかわらず、高すぎる車両
基準速度が生じることがある。

【００１１】最後に前記の効果は、事故の際にも実際の
突然の車両減速度によって生じることがある。

【００１２】問題を解決するために、実際の車両減速度
を例えば別個の車両減速度センサによって検出し、かつ
誤って高すぎる車両基準速度を修正するためにＡＢＳ−
電子装置に伝達することを考えることができる。しかし
別個の減速度センサのために上昇したコスト出費は、こ
のような装置において不利である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、見か
けの又は真の強力な車両減速度のための短期的なブレー
キ障害の前記の問題を、ＡＢＳ−制御準備の急速な再構
成によって望ましいコストで解決することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、この課
題は、次のようにして解決される。すなわち車輪の車輪
スリップ制御信号が監視され、車輪の所定の数に対し
て、所定の時間にわたって持続する車輪スリップ制御信
号が存在するとき、車両基準速度が、車輪スリップ制御
信号により車輪の車輪速度の値に導かれる。特許請求の
範囲従属請求項は、目的に合った変形を含んでいる。

【００１５】

【発明の実施の形態】次に本発明を図面により詳細に説
明する。

【００１６】図１による従来の技術の線図において、ど
のようにして周知のＡＢＳは、測定された車輪速度の突
然生じる減速度に反応するかが示されている。その際、
全輪車両が問題になっており、ここではおかしくなった
車輪の状態において、それに続くリセットによって電子
装置動作中止が行なわれる。

【００１７】車両は、時点（ｔ１）まで通常のわずかに
加速された走行中にある。時点（ｔ１）から、全輪車両
の車輪がおかしくなり始める。それにより車輪速度（Ｖ
Ｒ）は、まず急に上昇し、かつそれからほぼ同じレベル
に留まる。車両速度（ＶＦ）は、引続きわずかに上昇す
る。車両基準速度（ＶＲｅｆ）は、車両速度より大幅に
上昇する。なぜならこれは、おかしくなった車輪の速度
に接近しようとするからである。

【００１８】今度は時点（ｔ２）において、例えばゆる
み接触によってＡＢＳ−電子装置の故障が生じるかもし
れない。

【００１９】時点（ｔ３）に、電子装置は、再び動作可
能であり、リセットによって始動する。その際、車両基
準速度（ＶＲｅｆ）は、もっとも高速で回転する車輪の
速度に等しくされる。明らかなように、この車両基準速
度は、誤って実際の車両速度（ＶＦ）よりもかなり高
い。

【００２０】時点（ｔ４）に、運転者はブレーキ過程を
開始する。それにより車輪速度（ＶＲ）は低下する。車
輪速度が、（誤って高すぎる）車両基準速度（ＶＲｅ
ｆ）より所定の値だけ下にあるとすぐに、ＡＢＳ−電子
装置内においてスリップ信号（λ）が出力される。これ
は、（ｔ５）から（ｔ７）まで継続する。時点（ｔ７）
に、車両基準速度と車輪速度は、再びλ−信号が低下す
るまで接近している。車両基準速度は、（ｔ４）と（ｔ
８）の間において遅れを含んで低下する車輪速度に追従
する。

【００２１】前記のλ−信号が現われる間に、ＡＢＳ−
電子装置は、遅すぎる回転の車輪を前提とし、かつそれ
故に所属のＡＢＳ−制御弁を閉じることによって、ブレ
ーキシリンダの十分な通気又は車輪の制動を妨害する。
それにより数秒であることがある期間（ｔ５ないしｔ
７）内に、車両の十分な制動が妨害される。

【００２２】時点（ｔ８）に、車輪速度（ＶＲ）は、再
び実際の車両速度（ＶＦ）に到達している。時点（ｔ
８）から、車両基準速度（ＶＲｅｆ）と実際の車両速度
（ＶＦ）との間に一致が存在する。この時点から、再び
正規のブレーキ過程が可能である。

【００２３】今度は図２に、本発明による方法にしたが
って動作するＡＢＳ−電子装置における対応する状態が
示されている。時点（ｔ５）まで、線図は、図１による
ものと同じである。しかし時点（ｔ５）以後、λ−信号
の発生又は期間が、電子装置によって監視される。これ
が、長時間にわたって持続することが確認され、かつＡ
ＢＳ−電子装置は、この理由によりすでに時点（ｔ５）
の直後に、車両基準速度（ＶＲｅｆ）を実際の車輪速度
（ＶＲ）に低下する。低下は、突然行なわれるのではな
く、制動して行なわれる。車両が不十分に制動される期
間ｔ５ないしｔ６は、この理由により本発明の処置によ
り、従来の技術による時間のほぼ１／３に低下されてい
る。それ故に時点（ｔ６）から、すでに従来の技術にお
けるよりもかなり早くから場合によってはＡＢＳ−制御
された通常のブレーキを再開することができる。本発明
により総合ブレーキ行程がかなり短縮できることは明ら
かである。

【００２４】安全上の理由からＡＢＳ−電子装置が、複
数の車輪の、しかもなるべく少なくとも３つの車輪のλ
−信号を監視することは目的に合っている。監視時間
は、したがってその経過後にＶＲｅｆ＝ＶＲａｄが設定
される図２における（ｔ５）以後の時間は、目的に合う
ように０．５ｓであることができる。この値は、通常の
ＡＢＳ−制御の際に現われることがないような長さに選
定されている。

【００２５】本発明の変形によれば、ＡＢＳ−電子装置
のソフトウエアにカウンタが設けられ、このカウンタ
は、車輪がさらに長い時間にわたって持続するλ−信号
を送出したときに、それぞれ１づつ増加される。前記の
さらに長い時間は、調節可能に構成することができ、か
つ０．４ないし１．５ｓの限界内にある。適当な値は、
プログラムによってＡＢＳ−電子装置のＥＣＵ内に読込
むことができる。

【００２６】車両基準速度の前記の低下は、しかも現在
の車輪速度の最高のものへの低下は、前記のカウンタの
値が車両の検出される車輪の総数マイナス１より大きく
（したがって４輪車両の際３より大きい）、かつ同時に
＋／−ｂ−制御信号（上記参照）が生じていないとき
に、行なわれる。それにより車輪速度センサが誤りを含
んでいるときにも、機能が有効になることが保証され
る。＋／−ｂ−監視の処置は、再び場合によっては現在
の正しいＡＢＳ−制御を妨害しない安全のために使われ
る。

【００２７】両方の図から明らかなように、本発明によ
る処置によって、車両のブレーキ行程はかなり短縮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の技術（電子装置−リセットを含むおかし
くなった全輪車両）に相当するＡＢＳ−電子装置におけ
る時間（ｔ）に関する車両速度（ＶＦ）、車両基準速度
（ＶＲｅｆ）、車輪速度（ＶＲ）及び車輪スリップ制御
速度（λ）の経過を示す線図である。

【図２】本発明によるＡＢＳ−電子装置における時間
（ｔ）に関する図１に示した量を示す線図である。

【符号の説明】

ｔ 時間 ＶＦ 車両速度 ＶＲ 車輪速度 ＶＲｅｆ 車両基準速度 λ 車輪スリップ制御信号

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス・ヴオルフ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・ケツトネ ルホルツヴエーク５

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪スリップ制御信号（λ）、及び車輪
   減速度−又は−加速度制御信号（＋／−ｂ）を発生し、
   ロック防止システム（ＡＢＳ）を備えた車両において車
   輪速度信号の見かけの又は真の減速度にしたがって車両
   基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する方法において、 ａ）車輪の車輪スリップ制御信号（λ）が監視され、 ｂ）車輪の所定の数に対して、所定の時間にわたって持
   続する車輪スリップ制御信号（λ）が存在するとき、車
   両基準速度（ＶＲｅｆ）が、車輪スリップ制御信号
   （λ）により車輪の車輪速度（ＶＲ）の値に導かれるこ
   とを特徴とする、車両基準速度（ＶＲｅｆ）を修正する
   方法。
2. 【請求項２】 車輪の所定の数が、車両の検出される車
   輪の総数マイナス１に等しいことを特徴とする、請求項
   １に記載の方法。
3. 【請求項３】 所定の時間が、０．５ｓｅｃであること
   を特徴とする、請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】 ロック防止システム（ＡＢＳ）が、カウ
   ンタを有し、このカウンタの内容が、１つの車輪に対し
   て所定の時間にわたって持続する車輪スリップ制御信号
   （λ）が存在するときに、それぞれ１づつ増加すること
   を特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の方法。
5. 【請求項５】 所定の時間の値が、調節可能であり、か
   つ０．４ないし１．５ｓｅｃの限界内にあることを特徴
   とする、請求項１ないし４の１つに記載の方法。
6. 【請求項６】 ａ）カウンタの内容が、車両の検出され
   る車輪の総数マイナス１よりも大きいとき、及び ｂ）車輪加速度−又は−減速度制御信号（＋／−ｂ）が
   生じないとき、 車両基準速度（ＶＲｅｆ）の値が、最高車輪速度に低下
   されることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記
   戟の方法。
7. 【請求項７】 車輪加速度−又は−減速度制御信号（＋
   ／−ｂ）が生じたとき、カウンタの内容が、１だけ減少
   されることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記
   載の方法。