JPH11223640A - 車輪速検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の車輪速センサとコントロールユニット
とを接続するハーネスの数を削減させること。 【解決手段】 ロータ１の回転に伴ってトランジスタ２
１ｂ，２２ｂがオン・オフして消費電流が変化する構造
の各車輪速センサ２１，２２の抵抗Ｒ１，Ｒ２の抵抗値
を異ならせ、電源ＢＡＴＴに接続された電源側ハーネス
４は各センサ２１，２２の近傍で分岐させる一方、入力
回路３ｄに接続された接地側ハーネス５も各センサ２
１，２２の近傍で分岐させ、入力回路３ｄにおいて各車
輪速センサ２１，２２の電位変化が重畳されるように構
成し、ＣＰＵ３ｆは、この重畳された電位変化から各車
輪速センサ２１，２２のトランジスタのオン・オフに応
じた成分を取り出して各車輪速信号を形成し、この信号
により各車輪速を演算するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速検出装置に
関し、車輪速センサとコントロールユニットとを結ぶハ
ーネスの数を削減する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車輪速検出装置において車輪速セ
ンサとコントロールユニットとを結ぶハーネスの数を少
なくする技術として、例えば、特開平４−１１０７７４
号公報に記載のものが知られている。この従来技術は、
車輪速センサとコントロールユニットとを接続するハー
ネスの数を、３本から２本に削減することができるもの
であり、すなわち、この従来技術では、車輪速センサ
が、ホール素子などの磁感素子と、この磁感素子の出力
に基づいて二値化された信号に基づいてオン・オフする
トランジスタと、このトランジスタと電源ライン（ハー
ネス）との間に設けられた抵抗と、を備え、磁感素子の
出力に応じて車輪速センサの消費電力が変化して電源ラ
インにおける電流値ならびに電位が変化するように構成
されている。したがって、コントロールユニット側で
は、この電流値（電位）の変化を検出して、車輪速を演
算することができるものであり、車輪速センサとコント
ロールユニットとを接続するハーネスを電源ラインの
み、すなわち、電源側に接続された電源側ハーネスと、
接地側に接続された接地側ハーネスとの２本の配線とす
ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来技
術では、１つの車輪速センサとコントロールユニットと
を２本のハーネスで接続している。したがって、全車輪
の車輪速を検出する場合には、各車輪にそれぞれ同期し
て回転するロータに車輪速センサとコントロールユニッ
トとを接続するのに、合計８本のハーネスが必要にな
る。ところが、このハーネスは、車室内に設けられたコ
ントロールユニットから、各車輪の近傍に設けられた車
輪速センサまで配索されるため、全長がかなり長くなる
ものであり、コストがかかると共に配索作業にも手間が
かかるため、さらにハーネスの数を削減することが望ま
れていた。特に、コントロールユニットは、車室内のエ
ンジンルーム近傍に設けられるのが一般的であり、後輪
側の車輪速センサとコントロールユニットとの距離が離
れており、これらを接続する配線の長さが長くなる。し
たがって、特に後輪側の車輪速センサとコントロールユ
ニットとを結ぶ配線の数を減らることができれば、削減
される配線の全長も長くなって、コストダウン効果が高
いとともに、配索の手間の削減にも有効である。また、
コントロールユニットにおいて、接続するハーネスの数
が多いと、この接続に必要なコネクタの数も多くなり、
コストアップを招くものであり、しかもコントロールユ
ニットにコネクタを接続するのに必要な面積が広くなっ
て、コントロールユニットの設計上の制約が増えて、設
計自由度が低くなるという問題もあった。そこで、本発
明では、複数の車輪速センサとコントロールユニットと
を接続するハーネスの数を削減させて、上記課題を解決
することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、車輪と同期回転し、周上にＮ極とＳ極と
が交互に着磁されたロータと、このロータの回転に伴う
磁界変化を検出する感磁素子、この感磁素子の検出状態
によりオン・オフされるトランジスタ、このトランジス
タがオンとなった時に通電される回路に設けられた抵抗
を有し、前記トランジスタのオン・オフの切り替わりに
伴って消費電流が変化するよう構成された車輪速センサ
と、この車輪速センサとハーネスで接続され、車輪速セ
ンサの消費電流の変化に伴って電位が変化する入力回
路、および、この入力回路の電位変化に基づいて各車輪
速を演算する演算手段を有したコントロールユニット
と、を備えた車輪速検出装置において、前記車輪速セン
サが複数設けられているとともに、各車輪速センサの抵
抗の抵抗値を異ならせて設定することにより、各車輪速
センサのトランジスタがオンとなった時の消費電流が各
車輪速センサごとに異なるように構成され、前記ハーネ
スは、前記入力回路において各車輪速センサの消費電流
変化に応じた電位変化が重畳されるように各車輪速セン
サに対して接続され、前記コントロールユニットは、各
車輪速センサの電位変化が重畳された電位変化から各車
輪速センサのトランジスタのオン・オフに応じた成分を
取り出して各車輪速信号を形成する信号形成手段が設け
られ、前記演算手段が前記車輪速信号に基づいて各車輪
速を演算するよう構成されていることを特徴とする。請
求項２記載の発明は、請求項１記載の車輪速検出装置に
おいて、前記コントロールユニットの入力回路は、抵抗
を介して接地して構成され、前記ハーネスは、コントロ
ールユニットの電源側の端子に接続された電源側ハーネ
スと、前記入力回路に接続された接地側ハーネスとが設
けられ、各車輪速センサの電源入力側が、共通の電源側
ハーネスを分岐させた電源側ハーネス分岐部に接続さ
れ、一方、各車輪速センサの接地側が共通の接地側ハー
ネスを分岐させたハーネス分岐部に接続されていること
により、各センサの電位変化が重畳されるよう構成され
ていることを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求
項１または２記載の車輪速検出装置において、前記コン
トロールユニットの信号形成手段には、全センサのトラ
ンジスタがオフである時の電位と、１つのセンサのみの
トランジスタがオンである時の電位と、この１つのセン
サのみのトランジスタがオンである時の電位を組み合わ
せて足し合わせた全種類の電位と、の各電位の間の値に
設定された判別閾値が設けられ、入力回路における電位
が各閾値よりも大きいか小さいかにより形成したオン・
オフ信号に基づいて前記車輪速信号の形成を行うよう構
成されていることを特徴とする。請求項４記載の発明
は、請求項１ないし３記載の車輪速検出装置において、
前記車輪速センサは、左右後輪の回転速度にそれぞれ応
じた信号を出力する２つの車輪速センサであり、前記信
号形成手段には、全車輪速センサのトランジスタがオフ
である時の第１の電位と、各車輪速センサの一方のみが
オンである時の第２の電位および第３の電位と、これら
第２の電位と第３の電位とを足し合わせた第４の電位
と、の４種類の電位の間の値に設定された３つの判別閾
値が設けられ、入力回路における電位が各閾値よりも大
きいか小さいかに基づいて前記３種類のオン・オフ信号
を形成し、この３種類のオン・オフ信号から２つの車輪
速センサの各車輪速信号を形成するよう構成されている
ことを特徴とする。請求項５記載の発明は、請求項４記
載の車輪速検出装置において、前記２つの車輪速センサ
ならびにロータが、後輪に駆動力を伝達するディファレ
ンシャルのケース内に設けられ、前記ハーネス分岐部
は、前記ケース内で分岐して設けられていることを特徴
とする。

【０００５】

【作用】本発明では、車輪の回転に伴ってロータが回転
すると、各車輪速センサにあっては、ロータの回転速度
に応じてトランジスタがオン・オフし、各センサにおけ
る消費電流が変化する。したがって、車輪速センサに接
続されているハーネスを流れる電流が変化し、この電流
変化に応じてコントロールユニットの入力回路における
電位が変化する。

【０００６】入力回路では、各車輪速センサの電位変化
が重畳されて入力されている。各車輪速センサでは、抵
抗の抵抗値が異なるため、トランジスタがオンとなった
時の消費電流が、車輪速センサごとに異なり、したがっ
て、入力回路における電位変化が、車輪速センサごとに
異なる。よって、重畳されている電位の組み合わせに応
じて入力回路における電位が異なるものであり、よっ
て、この電位の大きさに基づいて各車輪速センサのトラ
ンジスタがオンであるかオフであるかを判断することが
できる。

【０００７】したがって、信号形成手段では、入力回路
の電位に基づいて、各車輪速センサのトランジスタのオ
ン・オフに応じた、すなわち各車輪速センサが検出する
車輪速に応じた車輪速信号を形成し、この車輪速信号に
基づいて、演算手段が各車輪速を演算する。

【０００８】上記信号形成手段の作動を、より具体的に
説明すると、請求項３に記載のように、入力回路におけ
る電位の種類としては、全車輪速センサのトランジスタ
がオフとなっている時の電位と、全車輪速センサのいず
れか１つのみのセンサのトランジスタがオンとなってい
る時の電位（この電位は、車輪速センサの数の種類だけ
存在している）、この１つのみのセンサのトランジスタ
がオンとなっている時の電位を組み合わせて足し合わせ
た電位（例えば、車輪速センサの数が３つで１つのセン
サのトランジスタがオンとなった時の電位をそれぞれ
Ａ，Ｂ，Ｃとした場合にはＡ＋Ｂ，Ｂ＋Ｃ，Ａ＋Ｃ，Ａ
＋Ｂ＋Ｃの４種類となる）の各種類となる（すなわち、
全センサのトランジスタがオフとなっている時の電位を
０とした場合、車輪速センサの数を３とすると、その電
位の種類は、０，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ａ＋Ｂ，Ｂ＋Ｃ，Ａ＋
Ｃ，Ａ＋Ｂ＋Ｃの８種類となる）。したがって、これら
の各電位の間の間に設定した閾値よりも電位が大きいか
小さいかにより、このオンとなっているトランジスタの
数およびその種類を判別でき、この判別に基づいて全て
の車輪速センサのオン・オフ状態を判別して、その状態
に基づく車輪速信号を形成することができる。

【０００９】また、上述のように、各車輪速センサにお
ける消費電流の変化を入力回路における電位変化として
重畳させるには、各車輪速センサに流れる電流を共通の
ハーネスに流すものであり、したがって、各車輪速セン
サとコントロールユニットとを接続するハーネスを共用
化させて、ハーネスの数をセンサの数よりも少なくする
ことができる。すなわち、請求項２記載のように、コン
トロールユニットに接続された電源側ハーネスと接地側
ハーネスとのそれぞれを全ての車輪速センサの電源側お
よび接地側に向けて分岐させて接続させることができ、
コントロールユニットと全ての車輪速センサとを結ぶハ
ーネスを、分岐の手前までは２本のみとすることができ
る。この場合、例えば、請求項４に記載の発明のよう
に、複数の車輪速センサというのが、左右後輪の車輪速
を検出する２つの車輪速センサである場合、２本のハー
ネスである電源側ハーネスならびに接地側ハーネスを、
コントロールユニットから、両者輪速センサの近傍まで
配索し、両センサの近傍位置でハーネス分岐部によりそ
れぞれ分岐させて両センサと接続させるようにすれば、
ハーネスの主要部分を２本のみとすることができる。請
求項５に記載の発明では、これら電源側ハーネスと接地
側ハーネスのみを、コントロールユニットから後輪のデ
ィファレンシャルのケース内まで配索させ、このケース
内においてハーネス分岐部によりケース内の各車輪速セ
ンサに向けて分岐させるものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１の車輪速検出装置
を示す回路図であって、図において１，１はロータ、２
１，２２は車輪速センサ、３はコントロールユニットで
ある。

【００１１】前記ロータ１，１は、図示を省略した左右
後輪に駆動力を配分するディファレンシャルのケース内
に、それぞれ左後輪，右後輪と同期して回転するように
設けられている。そして、各ロータ１の外周部は、交互
にＮ極とＳ極とが配置されるように着磁されている。

【００１２】前記車輪速センサ２１，２２は、それぞれ
前記図外のディファレンシャルのケース内において、各
ロータ１に近接して設けられている。なお、車輪速セン
サとしては、左右の前輪の車輪速度をそれぞれ検出する
センサも設けられているが、本実施の形態では説明を省
略する。また、車輪速センサ２１，２２の構成について
は後述する。

【００１３】前記コントロールユニット３は、車両の車
室内に配置され、図外の電源に接続された電源端子ＢＡ
ＴＴと、基準電圧Ｖｃｃを形成するレギュレータ３ａと
が電源端子３ｂに直列に接続され、また、接地端子３ｃ
に、入力回路３ｄと、波形整形回路３ｅと、ＣＰＵ３ｆ
が直列に接続されている。なお、入力回路３ｄは、抵抗
３ｇを介して接地されている。また、波形整形回路３ｅ
は、各車輪速センサ２１，２２から入力される信号を波
形整形するよう構成されている。また、ＣＰＵ３ｆは、
から入力される信号に基づいて車輪速を求める車輪速演
算部を構成している。ちなみに、このＣＰＵ３ｆは、例
えば、演算した車輪速に基づいて、制動時に車輪速を車
体速と所定の減圧閾値の間に保って、車輪がロックする
ことなく路面との間で良好な制動力が得られるように、
ブレーキ装置のアクチュエータを制御するいわゆるＡＢ
Ｓ制御などを実行する。

【００１４】前記車輪速センサ２１，２２は、それぞ
れ、センサ本体２１ａ，２２ａと、トランジスタ２１
ｂ，２２ｂと、抵抗Ｒ１，Ｒ２と、レギュレータ２１
ｃ，２２ｃと、電源入力端子２１ｄ，２２ｄと、接地端
子２１ｅ，２２ｅとを備えている。前記センサ本体２１
ａ，２２ａは、ロータ１，１の回転に応じて磁束密度が
変化するホール素子やＭＲ素子などの感磁素子が設けら
れ、この感磁素子の磁束密度変化に応じてハイ・ローの
二値信号を形成するよう構成されている。前記トランジ
スタ２１ｂ，２２ｂは、それぞれセンサ本体２１ａ，２
２ａから出力されるハイ・ローの二値信号に応じてオン
・オフされるよう構成されている。前記抵抗Ｒ１，Ｒ２
は、トランジスタ２１ｂ，２２ｂがオンとなった時に通
電される回路に設けられ、各抵抗値がＲと２Ｒに設定さ
れている。

【００１５】したがって、各車輪速センサ２１，２２
は、前記トランジスタ２１ｂ，２２ｂのオン・オフに応
じて消費電力が変化するよう構成されており、すなわ
ち、車輪速センサ２１では、トランジスタ２１ｂがオフ
の時のセンサ消費電流がＩｃｃ１であり、トランジスタ
２１ｂがオンとなった時のセンサ消費電流がＩｃｃ１＋
ＩＬ１となる。また、車輪速センサ２２にあっては、ト
ランジスタ２２ｂがオフの時のセンサ消費電流がＩｃｃ
２であり、トランジスタ２２ｂがオンとなった時のセン
サ消費電流がＩｃｃ２＋ＩＬ２となる。

【００１６】そして、各車輪速センサ２１，２２の各電
源入力端子２１ｄ，２２ｄは、コントロールユニット３
の電源端子３ｂおよび接地端子３ｃと、電源側ハーネス
４および接地側ハーネス５を介して接続されている。さ
らに、各ハーネス４，４は、各センサ２１，２２の近
傍、すなわち、図外のディファレンシャルの内部に位置
する部分で２つに分岐されてそれぞれハーネス分岐部４
ａ，４ｂ，５ａ，５ｂが設けられている。すなわち、電
源側ハーネス４および接地側ハーネス５は、コントロー
ルユニット３から図外のディファレンシャルに至るまで
はそれぞれ１本で配索され、ディファレンシャル内で２
本に分岐されている。

【００１７】以下に、上記実施の形態１の作用を説明す
る。各車輪速センサ２１，２２のトランジスタ２１ｂ，
２２ｂのオン・オフが切り替わった場合、コントロール
ユニット３の入力回路３ｄの図中Ａ点において電位が変
化する。すなわち、車輪速センサ２１のトランジスタ２
１ｂがオフの時のＡ点の電位はＶｃｃ＋Ｉｃｃ１・Ｒと
なり、一方、トランジスタ２１ｂがオンの時のＡ点の電
位はＶｃｃ＋（Ｉｃｃ１＋ＩＬ１）・Ｒとなる。また、
車輪速センサ２２のトランジスタ２２ｂがオフの時のＡ
点の電位はＶｃｃ＋Ｉｃｃ２・２Ｒとなり、一方、トラ
ンジスタ２２ｂがオンの時のＡ点の電位はＶｃｃ＋（Ｉ
ｃｃ２＋ＩＬ２）・２Ｒとなる。

【００１８】このように各車輪速センサ２１，２２で
は、トランジスタ２１ｂ，２２ｂがそれぞれオン・オフ
したときの入力回路３ｄのＡ点における電位が異なるも
ので、これを図２（ａ）（ｂ）にそれぞれ示す。

【００１９】次に、コントロールユニット３のＣＰＵ３
ｆの作動を、左右後輪が異なる速度で回転した場合を例
にとって説明する。

【００２０】各車輪速センサ２１，２２が同時に図２の
（ａ）（ｂ）に示すようにオン・オフした場合、コント
ロールユニット３の入力回路３ｄのＡ点における電位
は、両センサ２１，２２の電位が重畳されて図２（ｃ）
に示すようになる。すなわち、両センサ２１，２２のト
ランジスタ２１ｂ，２２ｂが同時にオフである時の電位
である第１電位Ｖ１と、一方のトランジスタ２１ｂのみ
がオンである時の電位である第２電位Ｖ２と、他方のト
ランジスタ２２ｂのみがオンである時の電位である第３
電位Ｖ３と、両トランジスタ２１ｂ，２２ｂがオンであ
る時の電位である第４電位Ｖ４との４種類の電位が発生
する。

【００２１】そこでＣＰＵ３ｆは、上述した図２（ｃ）
においてイ，ロ，ハで示すそれぞれ前記４種類の電位の
中間に位置する３種類の閾値が設定されており、ＣＰＵ
３ｆは、まず、各閾値イ，ロ，ハについて各閾値以上
（オン）か閾値未満（オフ）かのオン・オフ信号を形成
する。これらの信号が図２の（イ）（ロ）（ハ）に示す
信号である。これらの信号のうち（ロ）の信号は、同図
（ａ）に示す車輪速センサ２１の出力に応答しており、
これが車輪速センサ２１が検出している車輪速に相当す
る車輪速信号である。したがって、ＣＰＵ３ｆは、図中
（ロ）の車輪速信号に基づいて車輪速を演算する。

【００２２】また、ＣＰＵ３ｆでは、図２の各信号
（イ）（ロ）（ハ）に基づいて車輪速センサ２２の出力
に応じた車輪速信号を形成する。すなわち、図２の
（ｃ）に示す重畳信号から同図（ロ）の信号の成分を取
り出すと車輪速センサ２２の出力に応じた信号となるも
ので、このために、まず、図外の比較器を用いて同図
（ハ）の信号でオンでありかつ同図（ロ）の信号でオフ
である部分のみをオンとして取り出し、さらに、この取
り出した信号を図外の比較器に入力して、この取り出し
た信号でオンでありかつ（イ）の信号でオンである部分
のみをオンとした信号を形成する。こうして取り出した
信号が車輪速センサ２２が検出する車輪速信号であり、
図２の（ｂ）の信号に相当する。ＣＰＵ３ｆでは、この
（ｂ）の信号からもう一方の車輪速を演算するものであ
る。

【００２３】上述したようにＣＰＵ３ｆにおいて、図２
（ｃ）に示す信号から同図（ロ）あるいは（ａ）に示す
信号、ならびに（ｂ）に示す信号として取り出す部分が
請求の範囲の信号形成手段に相当し、これらの信号から
各車輪速を演算する部分が演算手段に相当する。ちなみ
に、車輪速は、各信号の立ち下がりエッジ、あるいは立
ち上がりエッジの数と、そのエッジをカウントするのに
要した時間とに基づいて演算するものであるが、この演
算については周知であるので詳細な説明は省略する。

【００２４】なお、本実施の形態１では、左右前輪の車
輪速を検出する車輪速センサも、図示は省略するが、図
１に示しているものと同様の構成となっている。前輪で
は、各センサは、それぞれ車輪の近傍に設けられたロー
タに近接されており、各センサは離れて配置されている
が、コントロールユニット３ｆから、両センサに向かっ
て、エンジンルームまで配索されているハーネスは、後
輪と同様に、２本のみとなっていて、エンジンルーム内
において後輪側と同様に、それぞれ分岐されているもの
とする。

【００２５】以上説明したように、本実施の形態１で
は、２つの車輪速センサ２１，２２とコントロールユニ
ット３とを結ぶ２本のハーネス４，５を、コントロール
ユニット３からディファレンシャルまでは、この２本の
みとし、ディファレンシャルの内部の僅かな部分だけハ
ーネス分岐部４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂを設けて分岐させ
た構成としたため、従来と比較して、ハーネスの使用量
を半分近くまで削減でき、コストダウンを図ることがで
きるとともに、配索の手間を大幅に軽減できるという効
果が得られる。そして、このようにハーネスの数を削減
しても、両車輪速センサ２１，２２の抵抗Ｒ１，Ｒ２の
抵抗値を異ならせたため、両センサ２１，２２のオン・
オフに応じて入力回路３ｄのＡ点において、両センサ２
１，２２の電位が重畳されて入力される構成であって
も、各センサ２１，２２が検出する車輪速に応じた信号
として取り出すことができ、車輪速の検出精度は従来と
何ら変わることはない。

【００２６】さらに、コントロールユニット３では、２
つの車輪速センサ２１，２２を接続するのに必要な端子
が電源端子３ｂと接地端子３ｃの２つの端子で済むた
め、コントロールユニット３に接続するコネクタの数を
削減してコストダウンを図ることができるとともに、接
続用のコネクタの接地面積が少なくなり、それだけ設計
自由度が向上する。

【００２７】（実施の形態２）次に、実施の形態２につ
いて説明する。この実施の形態は、３つの車輪速センサ
を２本のハーネスでコントロールユニットと接続させた
例である。このような構成は、後２輪が従動輪である前
輪駆動車に採用される。

【００２８】図３に示すように、コントロールユニット
３から、電源側ハーネス４と、接地側ハーネス５が配索
され、それぞれ、各車輪速センサ２１，２２，２３の近
傍で分岐されてハーネス分岐部４ａ，４ｂ，４ｃ，５
ａ，５ｂ，５ｃが設けられている。各車輪速センサ２
１，２２，２３は、実施の形態１と同様に構成されてお
り、各センサ２１，２２，２３の抵抗の抵抗値が異なっ
ている。本形態では、図４に示すように、車輪速センサ
２３の抵抗値が車輪速センサ２１の４倍の４Ｒに設定さ
れている。したがって、各センサ２１，２２，２３にお
いてトランジスタがオンの時とオフの時における各セン
サ２１，２２，２３の消費電力は、図示のとおりであ
る。これは、車輪速センサ２２と車輪速センサ２３の両
者がオンの時に両電位が重畳された時のＨｉ電位が、車
輪速センサ２１がオンの時のＨｉ電位と同じにならない
ように抵抗値を設定しているためである。

【００２９】そして、各車輪速センサ２１，２２，２３
がオンかオフか、すなわちハイ・ローの組み合わせは、
図５のように８通りあり、仮に、車輪速センサ２１のみ
がオンの時の電位を４Ｖ、車輪速センサ２２のみがオン
の時の電位を２Ｖ、車輪速センサ２３のみがオンの時の
電位を１Ｖとすると、各組み合わせ時に重畳された電位
は、図において右側に示すようにそれぞれ０Ｖ，１Ｖ，
２Ｖ，３Ｖ，４Ｖ，５Ｖ，６Ｖ，７Ｖといように電位が
異なるものであり、各電位の間にそれぞれ全７種類の閾
値を設定することにより、実施の形態１と同様に各セン
サの出力を取り出すことができる。

【００３０】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本発明は実施の形態に限定されるものではなく、本
発明の要旨を変更しない範囲の変形例を含むものであ
る。例えば、実施の形態では、車輪速センサの数が２つ
の場合と３つの場合を示したが、車輪速センサを４個設
け、２本のハーネスを各センサに向けて分岐させる構成
としてもよい。この場合、信号の組み合わせは１６通り
存在するから、閾値は１５種類必要である。

【００３１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車輪速
検出装置にあっては、各車輪速センサに設けられている
抵抗の抵抗値を異ならせて、複数の車輪速センサのトラ
ンジスタがオンとなっている時の消費電流を異ならせ、
コントロールユニットの入力回路において、各車輪速セ
ンサの電位変化を重畳させるように構成させ、さらに、
この重畳された電位変化から各車輪速センサのトランジ
スタのオン・オフ状態に応じた成分を取り出して車輪速
信号を形成する信号形成手段を設けた構成としたため、
複数の車輪速センサに接続されるハーネスを共用化する
ことができ、これによりハーネスの数を削減して、コス
トダウンを図ることができると共に配索の手間の削減を
図ることができるという効果が得られる。さらに、ハー
ネスの数を削減できることにより、コントロールユニッ
トに接続するコネクタの数を減らすことができ、これよ
りコストダウンを図ることができるとともに、接続用の
コネクタの接地面積が少なくなって設計自由度が向上す
るという効果が得られる。

【００３２】さらに、請求項５記載の発明にあっては、
通常、コントロールユニットから離れた位置に配置され
る左右後輪の車輪速を検出する２つの車輪速センサとコ
ントロールユニットとをハーネスにより接続させるにあ
たり、電源側ハーネスおよび接地側ハーネスをコントロ
ールユニットから後輪に駆動力を伝達するディファレン
シャルのケースまで配索させ、このケース内で分岐させ
各車輪速センサに接続させている。したがって、ハーネ
ス分岐部の長さは極めて済むとともに、後輪の車輪速を
検出する２つの車輪速センサに向けて配索されるハーネ
スは、その殆どの部分がハーネスを２本のみ配索させる
ことになり、従来と比較してハーネスの使用量を極めて
少なくなって、コストダウン効果、および配索手間の削
減効果が極めて高いものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施の形態１の車輪速検出装置を示す回
路図である。

【図２】実施の形態１の作用説明図である。

【図３】実施の形態２の車輪速検出装置を示す回路図で
ある。

【図４】実施の形態２の説明図である。

【図５】実施の形態２の説明図である。

【符号の説明】

１ ロータ ３ コントロールユニット ３ａ レギュレータ ３ｂ 電源端子 ３ｃ 接地端子 ３ｄ 入力回路 ３ｅ 波形整形回路 ３ｆ ＣＰＵ ３ｇ 抵抗 ４ 電源側ハーネス ４ａ ハーネス分岐部 ４ｂ ハーネス分岐部 ４ｃ ハーネス分岐部 ５ 接地側ハーネス ５ａ ハーネス分岐部 ５ｂ ハーネス分岐部 ５ｃ ハーネス分岐部 ２１ 車輪速センサ ２１ａ センサ本体 ２１ｂ トランジスタ ２１ｃ レギュレータ ２１ｄ 電源入力端子 ２１ｅ 接地端子 ２２ 車輪速センサ ２２ａ センサ本体 ２２ｂ トランジスタ ２２ｃ レギュレータ ２２ｄ 電源入力端子 ２２ｅ 接地端子 ２３ 車輪速センサ Ｒ１ 抵抗 Ｒ２ 抵抗

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と同期回転し、周上にＮ極とＳ極と
   が交互に着磁されたロータと、 このロータの回転に伴う磁界変化を検出する感磁素子、
   この感磁素子の検出状態によりオン・オフされるトラン
   ジスタ、このトランジスタがオンとなった時に通電され
   る回路に設けられた抵抗を有し、前記トランジスタのオ
   ン・オフの切り替わりに伴って消費電流が変化するよう
   構成された車輪速センサと、 この車輪速センサとハーネスで接続され、車輪速センサ
   の消費電流の変化に伴って電位が変化する入力回路、お
   よび、この入力回路の電位変化に基づいて各車輪速を演
   算する演算手段を有したコントロールユニットと、を備
   えた車輪速検出装置において、 前記車輪速センサが複数設けられているとともに、各車
   輪速センサの抵抗の抵抗値を異ならせて設定することに
   より、各車輪速センサのトランジスタがオンとなった時
   の消費電流が各車輪速センサごとに異なるように構成さ
   れ、 前記ハーネスは、前記入力回路において各車輪速センサ
   の消費電流変化に応じた電位変化が重畳されるように各
   車輪速センサに対して接続され、 前記コントロールユニットは、各車輪速センサの電位変
   化が重畳された電位変化から各車輪速センサのトランジ
   スタのオン・オフに応じた成分を取り出して各車輪速信
   号を形成する信号形成手段が設けられ、前記演算手段が
   前記車輪速信号に基づいて各車輪速を演算するよう構成
   されていることを特徴とする車輪速検出装置。
2. 【請求項２】 前記コントロールユニットの入力回路
   は、抵抗を介して接地して構成され、 前記ハーネスは、コントロールユニットの電源側の端子
   に接続された電源側ハーネスと、前記入力回路に接続さ
   れた接地側ハーネスとが設けられ、 各車輪速センサの電源入力側が、共通の電源側ハーネス
   を分岐させた電源側ハーネス分岐部に接続され、一方、
   各車輪速センサの接地側が共通の接地側ハーネスを分岐
   させたハーネス分岐部に接続されていることにより、各
   センサの電位変化が重畳されるよう構成されていること
   を特徴とする請求項１記載の車輪速検出装置。
3. 【請求項３】 前記コントロールユニットの信号形成手
   段には、全センサのトランジスタがオフである時の電位
   と、１つのセンサのみのトランジスタがオンである時の
   電位と、この１つのセンサのみのトランジスタがオンで
   ある時の電位を組み合わせて足し合わせた全種類の電位
   と、の各電位の間の値に設定された判別閾値が設けら
   れ、入力回路における電位が各閾値よりも大きいか小さ
   いかにより形成したオン・オフ信号に基づいて前記車輪
   速信号の形成を行うよう構成されていることを特徴とす
   る請求項１または２記載の車輪速検出装置。
4. 【請求項４】 前記車輪速センサは、左右後輪の回転速
   度にそれぞれ応じた信号を出力する２つの車輪速センサ
   であり、 前記信号形成手段には、全車輪速センサのトランジスタ
   がオフである時の第１の電位と、各車輪速センサの一方
   のみがオンである時の第２の電位および第３の電位と、
   これら第２の電位と第３の電位とを足し合わせた第４の
   電位と、の４種類の電位の間の値に設定された３つの判
   別閾値が設けられ、入力回路における電位が各閾値より
   も大きいか小さいかに基づいて前記３種類のオン・オフ
   信号を形成し、この３種類のオン・オフ信号から２つの
   車輪速センサの各車輪速信号を形成するよう構成されて
   いることを特徴とする請求項１ないし３記載の車輪速検
   出装置。
5. 【請求項５】 請求項４記載の車輪速検出装置におい
   て、前記２つの車輪速センサならびにロータが、後輪に
   駆動力を伝達するディファレンシャルのケース内に設け
   られ、 前記ハーネス分岐部は、前記ケース内で分岐して設けら
   れていることを特徴とする。