JPH11227583A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JPH11227583A JPH11227583A JP10035789A JP3578998A JPH11227583A JP H11227583 A JPH11227583 A JP H11227583A JP 10035789 A JP10035789 A JP 10035789A JP 3578998 A JP3578998 A JP 3578998A JP H11227583 A JPH11227583 A JP H11227583A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 物体との接触を回避するための自動制動中に
車両の挙動が不安定になった場合に、その回復を支援し
て物体との接触を効果的に回避する。 【解決手段】 レーダー装置Ｓ1 が車両の進行方向前方
に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて
判定手段Ｍ１が自車と物体との相対位置関係から物体と
の接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定さ
れると自動制動手段Ｍ２が負圧ブースタ２を作動させて
自動制動を行う。自動制動手段Ｍ２による自動制動中に
不安定状態検出手段Ｍ３により車両の不安定状態が検出
されると、判定手段Ｍ１が物体との接触の可能性がある
と判定しているか否かに関わらず、前記不安定状態が検
出されなくなるまで自動制動手段Ｍ２が自動制動を強制
的に継続する。これにより、自動制動の中止により車両
の挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動
の継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を
確実に行わせることができる。
車両の挙動が不安定になった場合に、その回復を支援し
て物体との接触を効果的に回避する。 【解決手段】 レーダー装置Ｓ1 が車両の進行方向前方
に存在する物体を検出すると、その検出結果に基づいて
判定手段Ｍ１が自車と物体との相対位置関係から物体と
の接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定さ
れると自動制動手段Ｍ２が負圧ブースタ２を作動させて
自動制動を行う。自動制動手段Ｍ２による自動制動中に
不安定状態検出手段Ｍ３により車両の不安定状態が検出
されると、判定手段Ｍ１が物体との接触の可能性がある
と判定しているか否かに関わらず、前記不安定状態が検
出されなくなるまで自動制動手段Ｍ２が自動制動を強制
的に継続する。これにより、自動制動の中止により車両
の挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動
の継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を
確実に行わせることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーザーレーダー
等の物体検出装置で検出した自車と物体との相対位置関
係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自
動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
等の物体検出装置で検出した自車と物体との相対位置関
係に基づいて、物体との接触を回避すべく制動装置を自
動的に作動させる車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の制動制御装置は、例えば特
開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。
このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回
避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング
操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物
体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して
接触回避を行うようになっている。
開平６−２９８０２２号公報により既に知られている。
このものは、ステアリング操作だけで物体との接触を回
避できる場合には、自動制動を実行せずにステアリング
操作による接触回避を行い、ステアリング操作だけで物
体との接触を回避できない緊急時に自動制動を実行して
接触回避を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前走車との
接触を回避すべく自動制動を行ったとき、例えば路面摩
擦係数が左右の車輪において異なっているために車両の
挙動が不安定になってヨー運動を起こす場合がある。こ
のような場合、ヨー運動によって車体前後軸が左右に偏
向して物体検出装置が前走車を検出しなくなると、接触
の可能性がなくなったと判定されて自動制動が終了して
しまう可能性がある。しかしながら、車両の挙動が不安
定な状態で自動制動を中止すると、タイヤの横力が急激
に増加して車両の挙動が更に不安定な状態になる場合が
ある。
接触を回避すべく自動制動を行ったとき、例えば路面摩
擦係数が左右の車輪において異なっているために車両の
挙動が不安定になってヨー運動を起こす場合がある。こ
のような場合、ヨー運動によって車体前後軸が左右に偏
向して物体検出装置が前走車を検出しなくなると、接触
の可能性がなくなったと判定されて自動制動が終了して
しまう可能性がある。しかしながら、車両の挙動が不安
定な状態で自動制動を中止すると、タイヤの横力が急激
に増加して車両の挙動が更に不安定な状態になる場合が
ある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、物体との接触を回避するための自動制動中に車両の
挙動が不安定になった場合に、その回復を支援して物体
との接触を効果的に回避することを目的とする。
で、物体との接触を回避するための自動制動中に車両の
挙動が不安定になった場合に、その回復を支援して物体
との接触を効果的に回避することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方
に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動
する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基
づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の
可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定
結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行
う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置におい
て、車両の不安定状態を検出する不安定状態検出手段を
備えてなり、前記制動装置による自動制動中に前記不安
定状態検出手段により車両の不安定状態が検出されたと
き、該不安定状態が検出されなくなるまで前記自動制動
手段による自動制動を強制的に継続することを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、車両の進行方向前方
に存在する物体を検出する物体検出装置と、車両を制動
する制動装置と、前記物体検出装置による検出結果に基
づいて自車と物体との相対位置関係から物体との接触の
可能性を判定する判定手段と、前記判定手段による判定
結果に基づいて前記制動装置を作動させて自動制動を行
う自動制動手段とを備えた車両の制動制御装置におい
て、車両の不安定状態を検出する不安定状態検出手段を
備えてなり、前記制動装置による自動制動中に前記不安
定状態検出手段により車両の不安定状態が検出されたと
き、該不安定状態が検出されなくなるまで前記自動制動
手段による自動制動を強制的に継続することを特徴とす
る。
【０００６】上記構成によれば、物体検出装置が車両の
進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結
果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係か
ら物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性がある
と判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物
体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段
による自動制動中に不安定状態検出手段により車両の不
安定状態が検出されると、判定手段が物体との接触の可
能性があると判定しているか否かに関わらず、前記不安
定状態が検出されなくなるまで自動制動手段が自動制動
を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の
挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の
継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確
実に行わせることができる。
進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結
果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係か
ら物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性がある
と判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物
体との接触を回避すべく自動制動を行う。自動制動手段
による自動制動中に不安定状態検出手段により車両の不
安定状態が検出されると、判定手段が物体との接触の可
能性があると判定しているか否かに関わらず、前記不安
定状態が検出されなくなるまで自動制動手段が自動制動
を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の
挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の
継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確
実に行わせることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記不安定状態検出手段は、車両の
横方向の挙動に基づいて前記不安定状態を検出すること
を特徴とする。
１の構成に加えて、前記不安定状態検出手段は、車両の
横方向の挙動に基づいて前記不安定状態を検出すること
を特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、車両の横方向の挙動に
基づいて車両の不安定状態を検出するので、車両の不安
定状態を容易かつ正確に検出することができる。尚、車
両の横方向の挙動には、車両のヨー運動や横滑り運動が
含まれる。
基づいて車両の不安定状態を検出するので、車両の不安
定状態を容易かつ正確に検出することができる。尚、車
両の横方向の挙動には、車両のヨー運動や横滑り運動が
含まれる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、車両の
進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置
と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置によ
る検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から
物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定
手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させ
て自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制
御装置において、車両の横方向の挙動を検出して左右輪
の制動力配分を変化させることによりスピン防止制御を
行う車両挙動抑制手段を備えてなり、前記制動装置によ
る自動制動中に前記車両挙動抑制手段が作動していると
きには該車両挙動抑制手段の作動状態に基づいて前記自
動制動手段による自動制動を強制的に継続することを特
徴とする。
進行方向前方に存在する物体を検出する物体検出装置
と、車両を制動する制動装置と、前記物体検出装置によ
る検出結果に基づいて自車と物体との相対位置関係から
物体との接触の可能性を判定する判定手段と、前記判定
手段による判定結果に基づいて前記制動装置を作動させ
て自動制動を行う自動制動手段とを備えた車両の制動制
御装置において、車両の横方向の挙動を検出して左右輪
の制動力配分を変化させることによりスピン防止制御を
行う車両挙動抑制手段を備えてなり、前記制動装置によ
る自動制動中に前記車両挙動抑制手段が作動していると
きには該車両挙動抑制手段の作動状態に基づいて前記自
動制動手段による自動制動を強制的に継続することを特
徴とする。
【００１０】上記構成によれば、物体検出装置が車両の
進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結
果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係か
ら物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性がある
と判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物
体との接触を回避すべく自動制動を行い、また車両挙動
抑制手段により車両の横方向の挙動が検出されると、自
動制動手段が制動装置を作動させて左右輪の制動力配分
を変化させることによりスピン防止制御を行う。自動制
動手段による自動制動中に車両挙動抑制手段が作動して
いるときには、判定手段が物体との接触の可能性がある
と判定しているか否かに関わらず、前記車両挙動抑制手
段の作動状態に基づいて自動制動手段が自動制動を強制
的に継続するので、自動制動の中止により車両の挙動が
更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の継続お
よび終了を的確に制御して物体との接触回避を確実に行
わせることができる。
進行方向前方に存在する物体を検出すると、その検出結
果に基づいて判定手段が自車と物体との相対位置関係か
ら物体との接触の可能性を判定し、接触の可能性がある
と判定されると自動制動手段が制動装置を作動させて物
体との接触を回避すべく自動制動を行い、また車両挙動
抑制手段により車両の横方向の挙動が検出されると、自
動制動手段が制動装置を作動させて左右輪の制動力配分
を変化させることによりスピン防止制御を行う。自動制
動手段による自動制動中に車両挙動抑制手段が作動して
いるときには、判定手段が物体との接触の可能性がある
と判定しているか否かに関わらず、前記車両挙動抑制手
段の作動状態に基づいて自動制動手段が自動制動を強制
的に継続するので、自動制動の中止により車両の挙動が
更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の継続お
よび終了を的確に制御して物体との接触回避を確実に行
わせることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック
図、図３はメインルーチンのフローチャート、図４はヨ
ーレートによる車両不安定状態検出ルーチンのフローチ
ャート、図４は横滑り角による車両不安定状態検出ルー
チンのフローチャートである。
ので、図１は制動制御装置を搭載した車両の全体構成
図、図２は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック
図、図３はメインルーチンのフローチャート、図４はヨ
ーレートによる車両不安定状態検出ルーチンのフローチ
ャート、図４は横滑り角による車両不安定状態検出ルー
チンのフローチャートである。
【００１３】図１に示すように、本発明の制動制御装置
を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトラ
ンスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の
前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRと
を備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル
１は、第１実施例の制動装置を構成する電子制御負圧ブ
ースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子
制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械
的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、
自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子
制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ３を作
動させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドは
ロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続
されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニッ
トＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に
移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるよう
になっている。
を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトラ
ンスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の
前輪ＷFL，ＷFRと、従動輪たる左右の後輪ＷRL，ＷRRと
を備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル
１は、第１実施例の制動装置を構成する電子制御負圧ブ
ースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子
制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械
的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、
自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子
制御ユニットＵからの信号によりマスタシリンダ３を作
動させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドは
ロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続
されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニッ
トＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に
移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるよう
になっている。
【００１４】マスタシリンダ３は油圧制御装置４を介し
て前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設け
られたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続
されており、油圧制御装置４は車輪のロックを抑制する
アンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニッ
トＵからの信号により前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，
ＷRRに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
て前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，ＷRRにそれぞれ設け
られたブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに接続
されており、油圧制御装置４は車輪のロックを抑制する
アンチロックブレーキ制御を行うべく、電子制御ユニッ
トＵからの信号により前輪ＷFL，ＷFRおよび後輪ＷRL，
ＷRRに伝達されるブレーキ油圧を個別に制御する。
【００１５】電子制御ユニットＵには、車体前方に向け
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対
速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRお
よび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速
センサＳ2 …と、車両Ｖのヨーレートωを検出するヨー
レートセンサＳ3 と、車両Ｖの横加速度Ｙｇを検出する
横加速度センサＳ4 とが接続される。
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対
速度を検出するレーダー装置Ｓ1 と、前輪ＷFL，ＷFRお
よび後輪ＷRL，ＷRRの回転数をそれぞれ検出する車輪速
センサＳ2 …と、車両Ｖのヨーレートωを検出するヨー
レートセンサＳ3 と、車両Ｖの横加速度Ｙｇを検出する
横加速度センサＳ4 とが接続される。
【００１６】電子制御ユニットＵは、本発明の物体検出
装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各セ
ンサＳ2 〜Ｓ4 からの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御す
る。
装置を構成するレーダー装置Ｓ1 からの信号および各セ
ンサＳ2 〜Ｓ4 からの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、スピーカよりなる警報装置７の作動を制御す
る。
【００１７】図２に示すように、電子制御ユニットＵに
は、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、不安定状態
検出手段Ｍ３とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダ
ー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相
対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の
車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回
避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否
かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が
所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相
対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する
可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の
加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング
操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾
値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正すること
により、一層的確な判定を行うことができる。更に、レ
ーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオ
ーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ3 で検出した自
車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
は、判定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、不安定状態
検出手段Ｍ３とが設けられる。判定手段Ｍ１は、レーダ
ー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との相対距離および相
対速度、ならびに車輪速センサＳ2 …で検出した自車の
車速および加速度に基づいて、自車と物体との接触を回
避するために警報や自動制動を実行する必要があるか否
かを判定する。具体的には、自車と物体との相対距離が
所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相
対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する
可能性が高いと判定する。このとき、自車の車速や正の
加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング
操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾
値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正すること
により、一層的確な判定を行うことができる。更に、レ
ーダー装置Ｓ1 で検出した自車と物体との左右方向のオ
ーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ3 で検出した自
車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００１８】判定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可
能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー
音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、
自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させ
てマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブ
レーキ油圧でブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５ RR
を作動させて自動制動を実行する。
能性があると判定すると、警報装置７が作動してブザー
音や音声でドライバーに自発的な制動を促すとともに、
自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させ
てマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブ
レーキ油圧でブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５ RR
を作動させて自動制動を実行する。
【００１９】一方、不安定状態検出手段Ｍ３は、車輪速
センサＳ2 …、ヨーレートセンサＳ 3 および横加速度セ
ンサＳ4 からの信号に基づいて車両Ｖが不安定状態にあ
るか否かを検出する。不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖ
の不安定状態を検出すると、自動制動手段Ｍ２は判定手
段Ｍ１の判定結果に関わらず、つまり判定手段Ｍ１が物
体と接触する可能性があると判定しなくなった後も、自
動制動手段Ｍ２による接触回避のための自動制動が強制
的に継続される。そして前記自動制動手段Ｍ２による制
動は、判定手段Ｍ１が物体と接触する可能性があると判
定しなくなり、かつ不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの
不安定状態を検出しなくなったときに終了する。
センサＳ2 …、ヨーレートセンサＳ 3 および横加速度セ
ンサＳ4 からの信号に基づいて車両Ｖが不安定状態にあ
るか否かを検出する。不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖ
の不安定状態を検出すると、自動制動手段Ｍ２は判定手
段Ｍ１の判定結果に関わらず、つまり判定手段Ｍ１が物
体と接触する可能性があると判定しなくなった後も、自
動制動手段Ｍ２による接触回避のための自動制動が強制
的に継続される。そして前記自動制動手段Ｍ２による制
動は、判定手段Ｍ１が物体と接触する可能性があると判
定しなくなり、かつ不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの
不安定状態を検出しなくなったときに終了する。
【００２０】上述した作用を、図３〜図５のフローチャ
ートを参照しながら更に詳細に説明する。
ートを参照しながら更に詳細に説明する。
【００２１】図３のフローチャートのステップＳ１の答
えがＮＯの場合、即ち自動制動が実行されていないとき
に、ステップＳ２で判定手段Ｍ１により物体との接触可
能性がないと判定されると、ステップＳ３で自動制動手
段Ｍ２による自動制動は実行されない。一方、前記ステ
ップＳ２で物体との接触可能性があると判定されると、
ステップＳ４に移行して自動制動手段Ｍ２による自動制
動が実行される。自動制動が実行されるとき、警報装置
７が作動して自動制動が実行中であることがドライバー
に報知される。
えがＮＯの場合、即ち自動制動が実行されていないとき
に、ステップＳ２で判定手段Ｍ１により物体との接触可
能性がないと判定されると、ステップＳ３で自動制動手
段Ｍ２による自動制動は実行されない。一方、前記ステ
ップＳ２で物体との接触可能性があると判定されると、
ステップＳ４に移行して自動制動手段Ｍ２による自動制
動が実行される。自動制動が実行されるとき、警報装置
７が作動して自動制動が実行中であることがドライバー
に報知される。
【００２２】前記ステップＳ１の答えがＹＥＳのとき、
即ち自動制動の実行中に、ステップＳ５で不安定状態検
出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出していなけれ
ば、前記ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の判定結
果に基づく自動制動の制御が行われる。一方、前記ステ
ップＳ５で不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状
態を検出すると、ステップＳ４で前記不安定状態が解消
するまで自動制動が継続される。そして前記不安定状態
が解消すると、ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の
判定結果に基づく自動制動の制御に復帰する。
即ち自動制動の実行中に、ステップＳ５で不安定状態検
出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状態を検出していなけれ
ば、前記ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の判定結
果に基づく自動制動の制御が行われる。一方、前記ステ
ップＳ５で不安定状態検出手段Ｍ３が車両Ｖの不安定状
態を検出すると、ステップＳ４で前記不安定状態が解消
するまで自動制動が継続される。そして前記不安定状態
が解消すると、ステップＳ２に移行して判定手段Ｍ１の
判定結果に基づく自動制動の制御に復帰する。
【００２３】このように、自動制動の実行中に車両Ｖが
不安定状態になると、判定手段Ｍ１による接触可能性の
判定結果に関わらず、不安定状態検出手段Ｍ３により不
安定状態の解消が検出されるまで自動制動の実行が継続
されるので、自動制動の中止により車両Ｖの不安定状態
が更に悪化するのを未然に防止しながら、物体との接触
を効果的に回避することができる。
不安定状態になると、判定手段Ｍ１による接触可能性の
判定結果に関わらず、不安定状態検出手段Ｍ３により不
安定状態の解消が検出されるまで自動制動の実行が継続
されるので、自動制動の中止により車両Ｖの不安定状態
が更に悪化するのを未然に防止しながら、物体との接触
を効果的に回避することができる。
【００２４】次に、図４のフローチャートを参照して、
ヨーレートωに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する
手法を説明する。
ヨーレートωに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する
手法を説明する。
【００２５】初期状態で車両Ｖは安定しているものと
し、先ず、ステップＳ１１で判定の基準となるヨーレー
トωの第１閾値ω1 および第２閾値ω2 を算出する。第
１閾値ω1 は車両Ｖが低い横加速度Ｙｇで充分安定して
旋回できるヨーレートωであり、Ｇを重力加速度とし、
車輪速センサＳ2 …の出力から算出した車速をｖとした
ときに、例えば、 ω1 ＝０．２Ｇ／ｖ で算出される。また第２閾値ω2 は車両Ｖの旋回中に発
生し得る最大のヨーレートωであり、例えば、 ω2 ＝｛（１Ｇ）2 −減速度2 ｝1/2 ／ｖ で算出される。ここで、減速度は車速ｖの微分値ｄｖ／
ｄｔにより与えられる。尚、第２閾値ω2 は０．２Ｇ／
ｖを最小値としており、従って、ω1 ≦ω2 である。
し、先ず、ステップＳ１１で判定の基準となるヨーレー
トωの第１閾値ω1 および第２閾値ω2 を算出する。第
１閾値ω1 は車両Ｖが低い横加速度Ｙｇで充分安定して
旋回できるヨーレートωであり、Ｇを重力加速度とし、
車輪速センサＳ2 …の出力から算出した車速をｖとした
ときに、例えば、 ω1 ＝０．２Ｇ／ｖ で算出される。また第２閾値ω2 は車両Ｖの旋回中に発
生し得る最大のヨーレートωであり、例えば、 ω2 ＝｛（１Ｇ）2 −減速度2 ｝1/2 ／ｖ で算出される。ここで、減速度は車速ｖの微分値ｄｖ／
ｄｔにより与えられる。尚、第２閾値ω2 は０．２Ｇ／
ｖを最小値としており、従って、ω1 ≦ω2 である。
【００２６】次に、ステップＳ１２で、ヨーレートセン
サＳ3 で検出したヨーレートωの絶対値｜ω｜を第１閾
値ω1 と比較し、｜ω｜≦ω1 であればステップＳ１３
に移行する。ステップＳ１３でヨーレートωの微分値の
絶対値｜ｄω／ｄｔ｜を、閾値ｄωａ／ｄｔと比較し、
｜ｄω／ｄｔ｜≦ｄωａ／ｄｔであれば、ステップＳ１
４で車両Ｖが安定状態にあると判定する。ｄωａ／ｄｔ
の値は、例えば１０〜２０ｄｅｇ／ｓである。
サＳ3 で検出したヨーレートωの絶対値｜ω｜を第１閾
値ω1 と比較し、｜ω｜≦ω1 であればステップＳ１３
に移行する。ステップＳ１３でヨーレートωの微分値の
絶対値｜ｄω／ｄｔ｜を、閾値ｄωａ／ｄｔと比較し、
｜ｄω／ｄｔ｜≦ｄωａ／ｄｔであれば、ステップＳ１
４で車両Ｖが安定状態にあると判定する。ｄωａ／ｄｔ
の値は、例えば１０〜２０ｄｅｇ／ｓである。
【００２７】またステップＳ１２で｜ω｜＞ω1 である
か、あるいはステップＳ１２で｜ω｜≦ω1 であって
も、ステップ１３で｜ｄω／ｄｔ｜＞ｄωａ／ｄｔであ
れば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定し
てステップＳ１５に移行する。
か、あるいはステップＳ１２で｜ω｜≦ω1 であって
も、ステップ１３で｜ｄω／ｄｔ｜＞ｄωａ／ｄｔであ
れば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定し
てステップＳ１５に移行する。
【００２８】ステップＳ１５で、ヨーレートωの絶対値
｜ω｜を第２閾値ω2 と比較した結果が｜ω｜≧ω2 で
あり、かつステップＳ１６でヨーレートωの微分値の絶
対値｜ｄω／ｄｔ｜を閾値ｄωｂ／ｄｔと比較した結果
が｜ｄω／ｄｔ｜≧ｄωｂ／ｄｔであれば、ステップＳ
１７で車両Ｖが不安定状態にあると判定する。ｄωｂ／
ｄｔの値は、例えば３０〜４０ｄｅｇ／ｓである。
｜ω｜を第２閾値ω2 と比較した結果が｜ω｜≧ω2 で
あり、かつステップＳ１６でヨーレートωの微分値の絶
対値｜ｄω／ｄｔ｜を閾値ｄωｂ／ｄｔと比較した結果
が｜ｄω／ｄｔ｜≧ｄωｂ／ｄｔであれば、ステップＳ
１７で車両Ｖが不安定状態にあると判定する。ｄωｂ／
ｄｔの値は、例えば３０〜４０ｄｅｇ／ｓである。
【００２９】またステップＳ１５で｜ω｜＜ω2 である
か、あるいはステップＳ１５で｜ω｜≧ω2 であって
も、ステップＳ１６で｜ｄω／ｄｔ｜＜ｄωｂ／ｄｔで
あれば、前回処理ループで判定された状態を維持する。
か、あるいはステップＳ１５で｜ω｜≧ω2 であって
も、ステップＳ１６で｜ｄω／ｄｔ｜＜ｄωｂ／ｄｔで
あれば、前回処理ループで判定された状態を維持する。
【００３０】次に、図５のフローチャートを参照して、
横滑り角βに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する手
法を説明する。尚、横滑り角βは、図８に示すように、
車両Ｖの進行方向と車体前後軸の成す角度として定義さ
れる。
横滑り角βに基づいて車両Ｖの不安定状態を検出する手
法を説明する。尚、横滑り角βは、図８に示すように、
車両Ｖの進行方向と車体前後軸の成す角度として定義さ
れる。
【００３１】初期状態で車両Ｖは安定しているものと
し、先ず、ステップＳ２１で、車輪速センサＳ2 …によ
り検出した車速ｖと、ヨーレートセンサＳ3 で検出した
ヨーレートωと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速
度Ｙｇとに基づいて車両Ｖの横滑り角βを算出するとと
もに、横滑り角βの微分値として横滑り角変化率ｄβ／
ｄｔを算出する。続くステップＳ２２で、横滑り角βの
絶対値｜β｜を第１閾値β1 （例えば、５ｄｅｇ）と比
較し、｜β｜≦β1 であればステップＳ２３に移行す
る。テップＳ２３で横滑り角変化率ｄβ／ｄｔの絶対値
｜ｄβ／ｄｔ｜を閾値ｄβａ／ｄｔ（例えば、１０〜２
０ｄｅｇ／ｓ）と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜≦ｄβａ／ｄ
ｔであれば、ステップＳ２４で車両Ｖが安定状態にある
と判定する。
し、先ず、ステップＳ２１で、車輪速センサＳ2 …によ
り検出した車速ｖと、ヨーレートセンサＳ3 で検出した
ヨーレートωと、横加速度センサＳ4 で検出した横加速
度Ｙｇとに基づいて車両Ｖの横滑り角βを算出するとと
もに、横滑り角βの微分値として横滑り角変化率ｄβ／
ｄｔを算出する。続くステップＳ２２で、横滑り角βの
絶対値｜β｜を第１閾値β1 （例えば、５ｄｅｇ）と比
較し、｜β｜≦β1 であればステップＳ２３に移行す
る。テップＳ２３で横滑り角変化率ｄβ／ｄｔの絶対値
｜ｄβ／ｄｔ｜を閾値ｄβａ／ｄｔ（例えば、１０〜２
０ｄｅｇ／ｓ）と比較し、｜ｄβ／ｄｔ｜≦ｄβａ／ｄ
ｔであれば、ステップＳ２４で車両Ｖが安定状態にある
と判定する。
【００３２】またステップＳ２２で｜β｜＞β1 である
か、あるいはステップＳ２２で｜β｜≦β1 であって
も、ステップ２３で｜ｄβ／ｄｔ｜＞ｄβａ／ｄｔであ
れば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定し
てステップＳ２５に移行する。
か、あるいはステップＳ２２で｜β｜≦β1 であって
も、ステップ２３で｜ｄβ／ｄｔ｜＞ｄβａ／ｄｔであ
れば、車両Ｖが不安定状態にある可能性があると判定し
てステップＳ２５に移行する。
【００３３】ステップＳ２５で、車速ｖを閾値ｖ1 （例
えば、４０ｋｍ／ｓ）と比較した結果がｖ≧ｖ1 であ
り、かつステップＳ２６で横滑り角βの絶対値｜β｜を
第２閾値β2 （例えば、５〜１０ｄｅｇ）と比較した結
果が｜β｜≧β2 であれば、ステップＳ２７で車両Ｖが
不安定状態にあると判定する。
えば、４０ｋｍ／ｓ）と比較した結果がｖ≧ｖ1 であ
り、かつステップＳ２６で横滑り角βの絶対値｜β｜を
第２閾値β2 （例えば、５〜１０ｄｅｇ）と比較した結
果が｜β｜≧β2 であれば、ステップＳ２７で車両Ｖが
不安定状態にあると判定する。
【００３４】またステップＳ２５でｖ＜ｖ1 であるか、
あるいはステップＳ２５でｖ≧ｖ1であっても、ステッ
プ２６で｜β｜＜β2 であれば、前回処理ループで判定
された状態を維持する。
あるいはステップＳ２５でｖ≧ｖ1であっても、ステッ
プ２６で｜β｜＜β2 であれば、前回処理ループで判定
された状態を維持する。
【００３５】以上のように、車両Ｖのヨー運動や横滑り
運動を監視することにより、車両Ｖが不安定状態を容易
かつ正確に検出することができる。
運動を監視することにより、車両Ｖが不安定状態を容易
かつ正確に検出することができる。
【００３６】次に、図６〜図８に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。
実施例を説明する。
【００３７】第１実施例では制動装置として電子制御負
圧ブースタ２（図１参照）を用いているが、第２実施例
の負圧ブースタは電子制御式でない通常ものであり、そ
の代わりにマスタシリンダ３およびブレーキキャリパ５
FL，５FR，５RL，５RR間に配置された油圧制御装置４が
第２実施例の制動装置を構成する。
圧ブースタ２（図１参照）を用いているが、第２実施例
の負圧ブースタは電子制御式でない通常ものであり、そ
の代わりにマスタシリンダ３およびブレーキキャリパ５
FL，５FR，５RL，５RR間に配置された油圧制御装置４が
第２実施例の制動装置を構成する。
【００３８】図６に示すように、第２実施例の電子制御
ユニットＵは、第１実施例の不安定状態検出手段Ｍ３に
代えて、左右の車輪の制動力を個別に制御して車両Ｖの
スピンを抑制する車両挙動抑制手段Ｍ４を備える。車両
挙動抑制手段Ｍ４は、車輪速センサＳ2 …、ヨーレート
センサＳ3 および横加速度センサＳ4 の出力に基づいて
車両Ｖが図８に示す横滑り状態になったことを検出する
と、その横滑り状態を解消して車両Ｖがスピンを起こす
のを回避すべく、油圧制御装置４を介して各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力を制御する。
ユニットＵは、第１実施例の不安定状態検出手段Ｍ３に
代えて、左右の車輪の制動力を個別に制御して車両Ｖの
スピンを抑制する車両挙動抑制手段Ｍ４を備える。車両
挙動抑制手段Ｍ４は、車輪速センサＳ2 …、ヨーレート
センサＳ3 および横加速度センサＳ4 の出力に基づいて
車両Ｖが図８に示す横滑り状態になったことを検出する
と、その横滑り状態を解消して車両Ｖがスピンを起こす
のを回避すべく、油圧制御装置４を介して各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの制動力を制御する。
【００３９】次に、第２実施例の制動装置を構成する油
圧制御装置４の構造を図７に基づいて説明する。
圧制御装置４の構造を図７に基づいて説明する。
【００４０】マスタシリンダ３は２つの出力油室１１，
１２を備えており、一方の出力油室１１は油圧制御装置
４を介して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャ
リパ５FL，５RRに接続され、他方の出力油室１２は油圧
制御装置４を介して右前輪Ｗ FRおよび左後輪ＷRLのブレ
ーキキャリパ５FR，５RLに接続される。図７には、一方
の出力油室１１を左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレー
キキャリパ５FL，５RRに接続する油圧制御系だけが示さ
れているが、他方の出力油室１２を右前輪ＷFRおよび左
後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続する油圧
制御系も同一の構造である。以下、その代表として左前
輪ＷFLおよび右後輪ＷRRの油圧制御系の構造を説明す
る。
１２を備えており、一方の出力油室１１は油圧制御装置
４を介して左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャ
リパ５FL，５RRに接続され、他方の出力油室１２は油圧
制御装置４を介して右前輪Ｗ FRおよび左後輪ＷRLのブレ
ーキキャリパ５FR，５RLに接続される。図７には、一方
の出力油室１１を左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRのブレー
キキャリパ５FL，５RRに接続する油圧制御系だけが示さ
れているが、他方の出力油室１２を右前輪ＷFRおよび左
後輪ＷRLのブレーキキャリパ５FR，５RLに接続する油圧
制御系も同一の構造である。以下、その代表として左前
輪ＷFLおよび右後輪ＷRRの油圧制御系の構造を説明す
る。
【００４１】マスタシリンダ３の出力油室１１から延び
る油路Ｌ1 にはソレノイド弁よりなる第１切換弁１４が
設けられており、この第１切換弁１４の下流側において
二股に分岐して左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよ
び右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRに連なる一対の油
路Ｌ2 ，Ｌ3 に、ソレノイド弁よりなる第２切換弁１５
および第３切換弁１６がそれぞれ設けられる。前記一対
の油路Ｌ2 ，Ｌ3 の分岐部にチェック弁１７を介して油
圧ポンプ１８が接続されており、このチェック弁１７下
流側と第１切換弁１４の上流側との間にリリーフ弁１９
が接続される。第１〜第３切換弁１４，１５，１６のソ
レノイド１４1 ，１５1 ，１６1 は電子制御ユニットＵ
に接続されて制御される。
る油路Ｌ1 にはソレノイド弁よりなる第１切換弁１４が
設けられており、この第１切換弁１４の下流側において
二股に分岐して左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよ
び右後輪ＷRRのブレーキキャリパ５RRに連なる一対の油
路Ｌ2 ，Ｌ3 に、ソレノイド弁よりなる第２切換弁１５
および第３切換弁１６がそれぞれ設けられる。前記一対
の油路Ｌ2 ，Ｌ3 の分岐部にチェック弁１７を介して油
圧ポンプ１８が接続されており、このチェック弁１７下
流側と第１切換弁１４の上流側との間にリリーフ弁１９
が接続される。第１〜第３切換弁１４，１５，１６のソ
レノイド１４1 ，１５1 ，１６1 は電子制御ユニットＵ
に接続されて制御される。
【００４２】マニュアルによる制動が行われるとき、前
記ソレノイド１４1 ，１５1 ，１６ 1 は何れも図示した
非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力油室１１は
左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRの
ブレーキキャリパ５RRに直接接続される。自動制動時に
は第１切換弁１４のソレノイド１４1 が励磁状態にな
り、マスタシリンダ３の出力油室１１が左前輪ＷFLのブ
レーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリ
パ５RRから切り離されてリザーバ１９に接続される。
記ソレノイド１４1 ，１５1 ，１６ 1 は何れも図示した
非励磁状態にあり、マスタシリンダ３の出力油室１１は
左前輪ＷFLのブレーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRの
ブレーキキャリパ５RRに直接接続される。自動制動時に
は第１切換弁１４のソレノイド１４1 が励磁状態にな
り、マスタシリンダ３の出力油室１１が左前輪ＷFLのブ
レーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリ
パ５RRから切り離されてリザーバ１９に接続される。
【００４３】第１切換弁１４のソレノイド１４1 を励磁
した状態で第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１
５1 ，１６1 を図示した非励磁状態にすれば、油圧ポン
プ１８において発生したブレーキ油圧が左前輪ＷFLのブ
レーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリ
パ５RRに伝達され、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRが制動
される。第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１５
1 ，１６1 を励磁状態にすれば、ブレーキキャリパ
５FL，５RRがリザーバ２０に連通して左前輪ＷFLおよび
右後輪ＷRRの制動力が解除される。従って、第２、第３
切換弁１５，１６のソレノイド１５1 ，１６1 を独立に
デューティ制御することにより、左前輪ＷFLおよび右後
輪ＷRRの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御する
ことができる。尚、右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLも、同
様にして制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御する
ことができる。
した状態で第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１
５1 ，１６1 を図示した非励磁状態にすれば、油圧ポン
プ１８において発生したブレーキ油圧が左前輪ＷFLのブ
レーキキャリパ５FLおよび右後輪ＷRRのブレーキキャリ
パ５RRに伝達され、左前輪ＷFLおよび右後輪ＷRRが制動
される。第２、第３切換弁１５，１６のソレノイド１５
1 ，１６1 を励磁状態にすれば、ブレーキキャリパ
５FL，５RRがリザーバ２０に連通して左前輪ＷFLおよび
右後輪ＷRRの制動力が解除される。従って、第２、第３
切換弁１５，１６のソレノイド１５1 ，１６1 を独立に
デューティ制御することにより、左前輪ＷFLおよび右後
輪ＷRRの制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御する
ことができる。尚、右前輪ＷFRおよび左後輪ＷRLも、同
様にして制動力を任意の大きさに、かつ独立に制御する
ことができる。
【００４４】而して、判定手段Ｍ１が自車と物体とが接
触する可能性があると判定すると、自動制動手段Ｍ２か
らの指令によって油圧制御装置４が作動し、自動制動に
より自車が物体と接触するのを回避すべく各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５FR，
５RL，５RRにブレーキ油圧が供給される。また車両挙動
抑制手段Ｍ４が車両Ｖの横方向の挙動、例えば図８に示
すような左方向への横滑りを検出すると、油圧制御装置
４が右前輪ＷFR、若しくは右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRR
の２輪を制動することにより、車両Ｖに右向きのヨーモ
ーメントＭを発生させて前記左方向への横滑りを抑制
し、車両Ｖがスピン状態に陥るのを防止する。
触する可能性があると判定すると、自動制動手段Ｍ２か
らの指令によって油圧制御装置４が作動し、自動制動に
より自車が物体と接触するのを回避すべく各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRのブレーキキャリパ５FL，５FR，
５RL，５RRにブレーキ油圧が供給される。また車両挙動
抑制手段Ｍ４が車両Ｖの横方向の挙動、例えば図８に示
すような左方向への横滑りを検出すると、油圧制御装置
４が右前輪ＷFR、若しくは右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRR
の２輪を制動することにより、車両Ｖに右向きのヨーモ
ーメントＭを発生させて前記左方向への横滑りを抑制
し、車両Ｖがスピン状態に陥るのを防止する。
【００４５】さて判定手段Ｍ１からの指令により自動制
動が実行されているときに車両Ｖが横滑りを起こすと、
車両挙動抑制手段Ｍ４が前記スピン防止制御を開始す
る。このとき、車両Ｖの横滑りによってレーダー装置Ｓ
1 が物体を検出しなくなると、判定手段Ｍ１が物体と接
触する可能性がなくなったと判定して自動制動を中止し
てしまい、前記スピン防止制御だけが行われて車両Ｖの
挙動が更に悪化したり、接触回避のための充分な制動力
が得られなくなったりする可能性がある。
動が実行されているときに車両Ｖが横滑りを起こすと、
車両挙動抑制手段Ｍ４が前記スピン防止制御を開始す
る。このとき、車両Ｖの横滑りによってレーダー装置Ｓ
1 が物体を検出しなくなると、判定手段Ｍ１が物体と接
触する可能性がなくなったと判定して自動制動を中止し
てしまい、前記スピン防止制御だけが行われて車両Ｖの
挙動が更に悪化したり、接触回避のための充分な制動力
が得られなくなったりする可能性がある。
【００４６】しかしながら本実施例では、判定手段Ｍ１
からの指令による自動制動中に車両挙動抑制手段Ｍ４が
作動しているときには、判定手段Ｍ１が物体との接触の
可能性がなくなったと判定した場合であっても、接触回
避のための自動制動がそのまま強制的に継続される。従
って、車両Ｖの横方向の挙動が収まって車両挙動抑制手
段Ｍ４がスピン防止制御を終了するまでの間は、接触回
避のための自動制動とスピン防止のための自動制動とが
並行して行われることになり、車両Ｖのスピンを防止し
ながら物体との接触を回避することができる。
からの指令による自動制動中に車両挙動抑制手段Ｍ４が
作動しているときには、判定手段Ｍ１が物体との接触の
可能性がなくなったと判定した場合であっても、接触回
避のための自動制動がそのまま強制的に継続される。従
って、車両Ｖの横方向の挙動が収まって車両挙動抑制手
段Ｍ４がスピン防止制御を終了するまでの間は、接触回
避のための自動制動とスピン防止のための自動制動とが
並行して行われることになり、車両Ｖのスピンを防止し
ながら物体との接触を回避することができる。
【００４７】更に、車両挙動抑制手段Ｍ４が前後輪とも
制御しているときは自動制動を継続し、例えば前輪のみ
を制御しているときは接触の可能性の判断に基づき、接
触の可能性が有る場合に自動制動を継続するようにして
も良い。
制御しているときは自動制動を継続し、例えば前輪のみ
を制御しているときは接触の可能性の判断に基づき、接
触の可能性が有る場合に自動制動を継続するようにして
も良い。
【００４８】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自動制動手段による自動制動中に不安定状態
検出手段により車両の不安定状態が検出されると、判定
手段が物体との接触の可能性があると判定しているか否
かに関わらず、前記不安定状態が検出されなくなるまで
自動制動手段が自動制動を強制的に継続するので、自動
制動の中止により車両の挙動が更に不安定になるのを防
止しながら、自動制動の継続および終了を的確に制御し
て物体との接触回避を確実に行わせることができる。
によれば、自動制動手段による自動制動中に不安定状態
検出手段により車両の不安定状態が検出されると、判定
手段が物体との接触の可能性があると判定しているか否
かに関わらず、前記不安定状態が検出されなくなるまで
自動制動手段が自動制動を強制的に継続するので、自動
制動の中止により車両の挙動が更に不安定になるのを防
止しながら、自動制動の継続および終了を的確に制御し
て物体との接触回避を確実に行わせることができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の横方向の挙動に基づいて車両の不安定状態を検出
するので、車両の不安定状態を容易かつ正確に検出する
ことができる。
車両の横方向の挙動に基づいて車両の不安定状態を検出
するので、車両の不安定状態を容易かつ正確に検出する
ことができる。
【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
自動制動手段による自動制動中に車両挙動抑制手段が作
動しているときには、判定手段が物体との接触の可能性
があると判定しているか否かに関わらず、前記車両挙動
抑制手段の作動状態に基づいて自動制動手段が自動制動
を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の
挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の
継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確
実に行わせることができる。
自動制動手段による自動制動中に車両挙動抑制手段が作
動しているときには、判定手段が物体との接触の可能性
があると判定しているか否かに関わらず、前記車両挙動
抑制手段の作動状態に基づいて自動制動手段が自動制動
を強制的に継続するので、自動制動の中止により車両の
挙動が更に不安定になるのを防止しながら、自動制動の
継続および終了を的確に制御して物体との接触回避を確
実に行わせることができる。
【図１】制動制御装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図３】メインルーチンのフローチャート
【図４】ヨーレートによる車両不安定状態検出ルーチン
のフローチャート
のフローチャート
【図５】横滑り角による車両不安定状態検出ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図６】第２実施例に係る電子制御ユニットの回路構成
を示すブロック図
を示すブロック図
【図７】油圧制御装置の構成を示す図
【図８】車両挙動抑制装置の作用説明図
２ 電子制御負圧ブースタ（制動装置） ４ 油圧制御装置（制動装置） Ｍ１ 判定手段 Ｍ２ 自動制動手段 Ｍ３ 不安定状態検出手段 Ｍ４ 車両挙動抑制手段 Ｓ1 レーダー装置（物体検出装置） Ｖ 車両
フロントページの続き (72)発明者 市川 章二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物
体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、 車両（Ｖ）を制動する制動装置（２）と、 前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自
車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を
判定する判定手段（Ｍ１）と、 前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制
動装置（２）を作動させて自動制動を行う自動制動手段
（Ｍ２）と、を備えた車両の制動制御装置において、 車両（Ｖ）の不安定状態を検出する不安定状態検出手段
（Ｍ３）を備えてなり、前記制動装置（２）による自動
制動中に前記不安定状態検出手段（Ｍ３）により車両
（Ｖ）の不安定状態が検出されたとき、該不安定状態が
検出されなくなるまで前記自動制動手段（Ｍ２）による
自動制動を強制的に継続することを特徴とする車両の制
動制御装置。 - 【請求項２】 前記不安定状態検出手段（Ｍ３）は、車
両（Ｖ）の横方向の挙動に基づいて前記不安定状態を検
出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制動
制御装置。 - 【請求項３】 車両（Ｖ）の進行方向前方に存在する物
体を検出する物体検出装置（Ｓ1 ）と、 車両（Ｖ）を制動する制動装置（４）と、 前記物体検出装置（Ｓ1 ）による検出結果に基づいて自
車と物体との相対位置関係から物体との接触の可能性を
判定する判定手段（Ｍ１）と、 前記判定手段（Ｍ１）による判定結果に基づいて前記制
動装置（４）を作動させて自動制動を行う自動制動手段
（Ｍ２）と、を備えた車両の制動制御装置において、 車両（Ｖ）の横方向の挙動を検出して左右輪の制動力配
分を変化させることによりスピン防止制御を行う車両挙
動抑制手段（Ｍ４）を備えてなり、前記制動装置（４）
による自動制動中に前記車両挙動抑制手段（Ｍ４）が作
動しているときには該車両挙動抑制手段（Ｍ４）の作動
状態に基づいて前記自動制動手段（Ｍ２）による自動制
動を強制的に継続することを特徴とする車両の制動制御
装置。
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- 1999-02-17 US US09/251,424 patent/US6203120B1/en not_active Expired - Fee Related
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