JPH112316A - 車両の負圧変速制御装置 - Google Patents

車両の負圧変速制御装置

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JPH112316A
JPH112316A JP9172838A JP17283897A JPH112316A JP H112316 A JPH112316 A JP H112316A JP 9172838 A JP9172838 A JP 9172838A JP 17283897 A JP17283897 A JP 17283897A JP H112316 A JPH112316 A JP H112316A
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JP
Japan
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negative pressure
drive shaft
passage
movable disk
control device
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Application number
JP9172838A
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English (en)
Inventor
Takatoshi Nakano
孝俊 中野
Seiji Nakagaki
誠治 中垣
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Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/52—Pulleys or friction discs of adjustable construction
    • F16H55/56—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable
    • F16H55/563—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable actuated by centrifugal masses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/21—Providing engine brake control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両を減速させる際に、変速装置の減速比を
大きくさせて効果的なエンジンブレーキが得られるよう
にする場合に、構成が簡単で、上記した大きい減速比を
得る上での負圧の制御がし易い車両の負圧変速制御装置
の提供をする。 【解決手段】 変速装置２２において、バックアップ板
６１を基準とし、可動円板５９とは反対側で駆動軸４９
に固定される仕切板７２を設ける。上記可動円板５９と
仕切板７２の各外縁部を互いに接合させてこれらで囲ま
れる空間を負圧導入室７３とする。上記可動円板５９の
摺動で上記負圧導入室７３を拡縮自在とさせる。上記負
圧導入室７３をスロットル弁よりも下流側の吸気通路に
連通させる負圧導入通路８０を設けると共に、上記負圧
導入室７３を大気側に連通させる大気導入通路８１を設
ける。上記両通路をそれぞれ開閉させる開閉弁８２，８
３を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力を
車輪側に伝達するＶベルト巻掛式変速装置を備え、この
変速装置における減速比が、上記エンジンの吸気負圧で
制御されるようにした車両の負圧変速制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両には、従来、次のように構成された
ものがある。
【０００３】即ち、車体に搭載されたエンジンの吸気部
にその外部の空気を導入可能とさせる吸気通路が設けら
れ、また、この吸気通路を開閉させるスロットル弁が設
けられている。
【０００４】上記エンジンからの動力を入力した後、変
速して車輪側に出力するＶベルト巻掛式変速装置が設け
られ、この変速装置がその外殻を構成する変速ケース
と、この変速ケースに支承されて一端部が上記エンジン
に連動連結される駆動軸と、上記変速ケースに支承され
て上記車輪側を連動連結させる従動軸と、上記駆動軸と
共に回転する駆動プーリと、上記従動軸と共に回転する
従動プーリと、これら両プーリに巻き掛けられるＶベル
トとが備えられている。
【０００５】上記変速装置では、上記駆動プーリと従動
プーリに対するＶベルトのそれぞれの係合径は、上記エ
ンジンに連動する駆動軸と駆動プーリの回転速度に伴っ
て、可変とされている。
【０００６】つまり、上記駆動プーリと共に回転する重
りが設けられ、その回転に伴って増減する重りの遠心力
の利用により、上記駆動プーリの回転が速くなる（もし
くは、遅くなる）ほど、上記変速装置の減速比が自動的
に小さく（もしくは、大きく）なることとされ、これに
より、車両が円滑に走行させられることとされている。
【０００７】一方、エンジンの駆動に伴う車両の走行中
に、これを減速させようとして、前記スロットル弁を閉
弁動作させると、エンジンの負の駆動力（ポンピング損
失など）が作用して、車両が制動させられ、つまり、エ
ンジンブレーキが作用することとなる。このエンジンブ
レーキは、長い坂を下るときや、コーナリング時に適用
され、これによれば、別途に設けられているブレーキ装
置の負担を軽減させることができる。
【０００８】ところで、上記したエンジンブレーキは、
変速装置の減速比が大きい場合に効果的なものである
が、上記変速装置を備えた車両の高速走行中に、上記ス
ロットル弁を急に閉弁動作させた場合では、前記した重
りの遠心力は急減することはないことから、上記変速装
置の減速比は、ある期間、小さいままに保たれ、よっ
て、上記したように、高速走行中にスロットル弁を急に
閉弁動作させた直後では、効果的なエンジンブレーキが
得られないという不都合がある。
【０００９】そこで、従来、上記変速装置に、ダイアフ
ラムで仕切られた二つの負圧導入室を設けて、これらに
それぞれ上記スロットル弁よりも下流の吸気通路を連通
させ、上記重りの遠心力の利用と、上記各負圧導入室の
いずれかに供給された負圧の利用とにより、所望の減速
比を得るようにしたものが提案されており、前記したよ
うに、スロットル弁を急に閉弁動作させたときには、上
記したいずれかの負圧導入室を負圧とさせることによ
り、上記重りの遠心力に抗し、上記減速比を大きくさ
せ、もって、効果的なエンジンブレーキが得られること
とされている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術では、減速比の制御のために、二つの負圧導入室を設
けてあり、このため、負圧変速制御装置の構成が複雑に
なると共に、負圧の制御も複雑になるという問題があ
る。
【００１１】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、車両を減速させる際に、変速装置の減速
比を大きくさせて効果的なエンジンブレーキが得られる
ようにする場合に、構成が簡単で、上記した大きい減速
比を得る上での負圧の制御がし易い車両の負圧変速制御
装置の提供を課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の車両の負圧変速制御装置は、次の如くであ
る。
【００１３】請求項１の発明は、エンジン２１の吸気部
にその外部の空気３７を導入可能とさせる吸気通路３６
を連通させると共に、この吸気通路３６を開閉させるス
ロットル弁４０を設け、上記エンジン２１からの動力を
入力した後、変速して車輪３，４側に出力するＶベルト
巻掛式変速装置２２を設け、この変速装置２２がその外
殻を構成する変速ケース４５と、この変速ケース４５に
支承されて一端部が上記エンジン２１に連動連結される
駆動軸４９と、上記変速ケース４５に支承されて上記車
輪３，４側を連動連結させる従動軸５１と、上記駆動軸
４９と共に回転する駆動プーリ５４と、上記従動軸５１
と共に回転する従動プーリ５５と、これら両プーリ５
４，５５に巻き掛けられるＶベルト５６とを備え、上記
駆動プーリ５４が上記駆動軸４９に固定される固定円板
５８と、この固定円板５８に対面して上記駆動軸４９に
軸方向にのみ摺動自在に支持される可動円板５９と、こ
の可動円板５９の背面側で上記駆動軸４９に固定される
バックアップ板６１と、上記可動円板５９とバックアッ
プ板６１との間に介設される重り６２とを備え、上記駆
動プーリ５４の回転に伴い上記重り６２に生じる遠心力
によりこの重り６２が上記バックアップ板６１で支えら
れながら上記可動円板５９を上記固定円板５８側に押動
するようにした車両において、
【００１４】上記バックアップ板６１を基準とし、上記
可動円板５９とは反対側で上記駆動軸４９に固定される
仕切板７２を設け、上記可動円板５９と仕切板７２の各
外縁部を互いに接合させてこれらで囲まれる空間を負圧
導入室７３とし、上記可動円板５９の摺動で上記負圧導
入室７３が拡縮自在となるようにし、上記負圧導入室７
３を上記スロットル弁４０よりも下流側の上記吸気通路
３６に連通させる負圧導入通路８０を設けると共に、上
記負圧導入室７３を大気側に連通させる大気導入通路８
１を設け、上記両通路８０，８１をそれぞれ開閉させる
開閉弁８２，８３を設けたものである。
【００１５】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記負圧導入通路８０に、上記負圧導入室７３から
上記吸気通路３６に向う空気３７の流動のみを許容する
チェック弁８９を設けたものである。
【００１６】請求項３の発明は、請求項１、もしくは２
の発明に加えて、上記駆動軸４９に形成されて一端部が
上記負圧導入室７３に開口し他端部が上記エンジン２１
に連結されたのとは反対側の駆動軸４９の他端部４９ｂ
から外部に向って開口する連通路９６を設け、この連通
路９６を上記負圧導入通路８０と上記大気導入通路８１
の少なくとも各一部に兼用させたものである。
【００１７】請求項４の発明は、請求項３の発明に加え
て、上記連通路９６の一端部を上記負圧導入室７３のう
ち、上記バックアップ板６１と上記仕切板７２との間の
空間に開口させたものである。
【００１８】請求項５の発明は、請求項１から４のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記バックアップ板６１
に貫通孔９９を形成したものである。
【００１９】請求項６の発明は、請求項３から５のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記変速ケース４５の内
面に凹所９１を形成し、この凹所９１に上記連通路９６
の他端部を連通させ、一端部が上記凹所９１に連通し他
端部が上記変速ケース４５の外部に連通する他の連通路
９７を設け、上記他の連通路９７を上記負圧導入通路８
０と上記大気導入通路８１の少なくとも各一部に兼用さ
せたものである。
【００２０】請求項７の発明は、請求項６の発明に加え
て、上記他の連通路９７を上記変速ケース４５に形成し
たものである。
【００２１】請求項８の発明は、請求項１から７のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記開閉弁８２により上
記負圧導入通路８０を開とさせるとき、この開に先立っ
て上記開閉弁８３により上記大気導入通路８１を閉とさ
せるようにしたものである。
【００２２】請求項９の発明は、請求項１から８のうち
いずれか１つの発明に加えて、上記駆動軸４９に対する
上記可動円板５９の摺動部にシール１００を介設したも
のである。
【００２３】請求項１０の発明は、請求項１から９のう
ちいずれか１つの発明に加えて、上記仕切板７２をダイ
アフラム７８で構成し、上記駆動軸４９とほぼ同じ軸心
２９上に設けられて上記ダイアフラム７８を上記バック
アップ板６１側から覆う環状のカバー体１０１を設け、
このカバー体１０１の外縁部を上記可動円板５９の外縁
部に支持させたものである。
【００２４】請求項１１の発明は、請求項１０の発明に
加えて、上記可動円板５９の外縁部と上記カバー体１０
１の外縁部との間にシール１０２を介設したものであ
る。のである。
【００２５】請求項１２の発明は、請求項１から１１の
うちいずれか１つの発明に加えて、上記バックアップ板
６１に係止部１０５を形成する一方、上記仕切板７２に
被係止部１０６を形成し、上記駆動軸４９の軸方向で、
上記係止部１０５と被係止部１０６とを係脱自在に係止
させ、この係止により、上記駆動軸４９の軸心２９回り
で、上記バックアップ板６１に対する上記仕切板７２の
回転が阻止されるようにしたものである。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
【００２７】（第１の実施の形態）
【００２８】図１〜３において、符号１は鞍乗型車両
で、矢印Ｆｒはその前方を示している。
【００２９】上記車両１の車体２の前部には、左右一対
の前車輪３，３が懸架され、上記車体２の後部には、左
右一対の後車輪４，４が懸架され、これら各車輪３，４
によって、上記車体２が走行面５上に支持されている。
【００３０】上記車体２の前後方向の中途部に鞍乗型の
シート６が支持されている。このシート６に着座したラ
イダーがその足を載せるフートステップ７が上記シート
６の各外側下方に設けられている。上記シート６に着座
したライダーが操作可能とされるハンドル８が上記車体
２の前部に操向自在に支承され、上記ハンドル８に上記
前車輪３，３が連動連結されている。上記シート６とハ
ンドル８の間で上記車体２に燃料タンク９が支持されて
いる。
【００３１】上記左右の前車輪３，３は前差動装置１４
で互いに連結されている。また、上記左右の後車輪４，
４は後差動装置１５で互いに連結されている。
【００３２】上記車体２に、車両１の走行用駆動装置１
７が搭載されている。この駆動装置１７に上記両前車輪
３，３が、上記前差動装置１４と前プロペラ軸１８とを
介し連動連結されている。また、上記駆動装置１７に上
記両後車輪４，４が、上記後差動装置１５と不図示の後
プロペラ軸とを介し連動連結されている。即ち、上記車
両１は前、後車輪３，４による４輪駆動車とされてい
る。
【００３３】上記駆動装置１７は、車両走行駆動用の内
燃機関である４サイクル単気筒エンジン２１と、このエ
ンジン２１からの動力を入力した後、変速して出力する
変速装置２２と、上記変速装置２２の出力を上記各車輪
３，４側の各差動装置１４，１５に伝達させる歯車噛合
式の動力伝達装置２４とを備えている。なお、上記エン
ジン２１は２サイクルや多気筒であってもよい。
【００３４】上記エンジン２１は、車体２に支持された
クランクケース２８と、車幅方向にほぼ水平に延びる軸
心２９回りに回転自在となるよう上記クランクケース２
８内でこのクランクケース２８に支承されるクランク軸
３０と、上記クランクケース２８から前上方に向って突
出するシリンダ３１と、このシリンダ３１の突出端部に
取り付けられる点火プラグ３２とを備え、上記エンジン
２１はいわゆる横置き式とされている。
【００３５】上記エンジン２１のシリンダ３１の吸気部
に吸気管３３の一端部が連結され、この吸気管３３の他
端部が上記シリンダ３１の後方に延出させられている。
上記吸気管３３の中途部に気化器３４が取り付けられ、
上記吸気管３３の他端部にはエアクリーナ３５が取り付
けられている。
【００３６】上記吸気管３３、気化器３４、およびエア
クリーナ３５の各内部通路は互いに連通し、これが吸気
通路３６とされている。この吸気通路３６は、上記シリ
ンダ３１の後方の外部を上記シリンダ３１の吸気部に連
通させており、つまり、上記シリンダ３１の外部の空気
３７が上記吸気通路３６を通して上記シリンダ３１の吸
気部に導入可能とされている。
【００３７】上記気化器３４はその吸気通路３６内に上
記燃料タンク９からの燃料を供給可能とする気化器本体
３９と、上記吸気通路３６を開閉自在とするスロットル
弁４０とを備えている。一方、上記エアクリーナ３５は
その外殻を構成するエアクリーナケース４１と、このエ
アクリーナケース４１内の吸気通路３６に設けられるエ
レメント４２とを備えている。
【００３８】また、上記エンジン２１のシリンダ３１の
排気部には排気管４３の一端部が連結され、この排気管
４３の他端部は上記シリンダ３１の後方に延出させられ
ている。
【００３９】上記エンジン２１の駆動時には、外部の空
気３７がエアクリーナ３５、気化器３４、吸気管３３の
吸気通路３６を通ってエンジン２１内に吸入される。こ
のとき、上記気化器３４で上記空気３７に前記燃料タン
ク９からの燃料が混入されて混合気が生成される。この
混合気は、上記エンジン２１内で、前記点火プラグ３２
の点火によって燃焼させられて、この燃焼による熱エネ
ルギーが動力に変換され、この動力が上記クランク軸３
０から上記変速装置２２に向って出力される。上記燃焼
により生じた燃焼ガスは、上記排気管４３を通し排気４
４として、上記車体２の後方に排出させられる。
【００４０】前記変速装置２２は、Ｖベルト巻掛式であ
って、その外殻を構成する変速ケース４５を有してい
る。この変速ケース４５は上記クランクケース２８の車
幅方向の一側端に一体成形された変速ケース本体４６
と、この変速ケース本体４６の外側端開口を開閉自在に
閉じる変速ケースカバー４７とで構成されている。
【００４１】また、上記変速装置２２は、上記クランク
軸３０と同じ軸心２９上でこのクランク軸３０に並設さ
れて上記軸心２９回りに回転自在となるよう上記変速ケ
ース４５に支承される駆動軸４９と、この駆動軸４９と
平行に並設されてその軸心５０回りに回転自在となるよ
う上記変速ケース４５に支承される従動軸５１と、上記
駆動軸４９に従動軸５１を連動連結させるＶベルト巻掛
手段５３とを備えている。上記クランク軸３０に上記駆
動軸４９の一端部４９ａが連動連結されるようこれらが
互いに一体成形され、上記従動軸５１に前記車輪３，４
側である動力伝達装置２４が連動連結されている。上記
駆動軸４９、従動軸５１、およびＶベルト巻掛手段５３
は上記変速ケース４５内に収納されている。
【００４２】上記Ｖベルト巻掛手段５３は、上記駆動軸
４９に支持されてこれと共に回転する駆動プーリ５４
と、上記従動軸５１に支持されてこれと共に回転する従
動プーリ５５と、これら駆動プーリ５４と従動プーリ５
５とに巻き掛けられるＶベルト５６とで構成されてい
る。上記駆動プーリ５４と従動プーリ５５に対するＶベ
ルト５６のそれぞれの係合径は可変とされており、上記
駆動軸４９と共に駆動プーリ５４の回転が速くなる（も
しくは、遅くなる）ほど、上記変速装置２２の減速比が
小さく（もしくは、大きく）なって、増速（もしくは、
減速）に向うこととされている。
【００４３】上記Ｖベルト巻掛手段５３につき、より詳
しく説明すると、上記駆動プーリ５４は、上記駆動軸４
９にスプライン嵌合により固定された固定円板５８と、
上記駆動軸４９のクランク軸３０上で、上記固定円板５
８に並設された可動円板５９とを有し、この可動円板５
９は上記駆動軸４９にキー結合により軸方向にのみ摺動
自在に支持されている。これら固定円板５８と可動円板
５９の各表面が互いに対面してこれら表面の間に上記Ｖ
ベルト５６が係合するＶ字状の駆動係合溝６０が形成さ
れている。
【００４４】上記可動円板５９の背面側で、上記駆動軸
４９にバックアップ板６１がスプライン嵌合により固定
され、これら可動円板５９とバックアップ板６１との間
に球状の重り６２が潤滑用のグリースと共に挿入され、
この重り６２は上記駆動軸４９の周方向への移動が規制
されて、ほぼ径方向にのみ移動自在とされている。
【００４５】上記駆動軸４９の回転が速くなると、これ
に伴い回転する重り６２の遠心力が大きくなる。する
と、この重り６２は上記駆動軸４９の軸方向で、固定円
板５８から離れる方向に移動しないように上記バックア
ップ板６１で支えられながら、上記駆動軸４９の径方向
外方に移動し、この移動に伴い上記重り６２が上記固定
円板５８側に可動円板５９を押動し、これにより、上記
駆動係合溝６０の幅寸法が狭められて、駆動プーリ５４
に対するＶベルト５６の係合径が増大することとされて
いる。
【００４６】上記従動プーリ５５は、上記従動軸５１に
固定された固定円板６４と、上記従動軸５１の軸心５０
上で、上記固定円板６４に並設された可動円板６５とを
有し、この可動円板６５は上記従動軸５１に軸方向にの
み摺動自在に支持されている。これら固定円板６４と可
動円板６５の各表面が互いに対面してこれら表面の間に
上記Ｖベルト５６が係合するＶ字状の従動係合溝６６が
形成されている。
【００４７】上記可動円板６５を固定円板６４に向って
弾性的に付勢するばね６７（符号は図示していない）が
設けられている。このばね６７の付勢により、上記従動
係合溝６６の幅寸法が狭められて、従動プーリ５５に対
するＶベルト５６の係合径が増大することとされてい
る。
【００４８】そして、上記駆動軸４９と駆動プーリ５４
とが低速のときには、上記変速装置２２のばね６７の付
勢力が上記重り６２の遠心力に打ち勝って、上記駆動プ
ーリ５４での係合径が小さくされる一方、従動プーリ５
５での係合径が大きくされて、変速装置２２の減速比が
自動的に大きくされる（図１中実線、図２、３中一点鎖
線）。
【００４９】一方、上記駆動軸４９と駆動プーリ５４が
高速になると、上記変速装置２２のばね６７の付勢力に
上記重り６２の遠心力が打ち勝って、上記駆動プーリ５
４での係合径が大きくされる一方、従動プーリ５５での
係合径が小さくされて、変速装置２２の減速比が自動的
に小さくされ増速状態となる（図１〜３中二点鎖線）。
【００５０】上記したように、駆動軸４９と駆動プーリ
５４の速度に伴い減速比を自動的に制御するという変速
装置２２の作用を、以下「自動変速作用」という。そし
て、この変速装置２２の「自動変速作用」により、車両
１に円滑な走行が得られることとなっている。
【００５１】上記構成において、エンジン２１の吸気負
圧を利用して、上記変速装置２２を更に所望の減速比に
させる負圧変速制御装置７１が設けられている。以下、
上記負圧変速制御装置７１につき、説明する。
【００５２】図１において、上記駆動軸４９の軸方向に
おいて、上記バックアップ板６１を基準とし、上記可動
円板５９とは反対側で上記駆動軸４９に固定される円板
状の仕切板７２が設けられている。上記可動円板５９と
仕切板７２の各外縁部は互いに接合されてこれらで囲ま
れる空間が密閉された負圧導入室７３とされ、この負圧
導入室７３には上記バックアップ板６１が内有されてい
る。なお、上記変速ケース４５内で、上記負圧導入室７
３以外の空間は、大気と連通して、常に大気圧に保たれ
ている。
【００５３】上記負圧導入室７３は、上記バックアップ
板６１により第１室７４と第２室７５とに仕切られてい
る。上記第１室７４は上記バックアップ板６１と可動円
板５９との間に挟まれた空間であり、上記第２室７５は
上記バックアップ板６１と仕切板７２との間に挟まれた
空間であり、これら第１室７４と第２室７５は、上記バ
ックアップ板６１の径方向外方の隙間によって、互いに
連通させられている。また、上記仕切板７２は、前記バ
ックアップ板６１と共に締結具７６により上記駆動軸４
９に締結されて固定されている。
【００５４】上記仕切板７２は、上記駆動軸４９に固定
される剛性のある金属板製の円板形状の固定板７７と、
この固定板７７の外縁部と上記可動円板５９の外縁部と
の間の円環形状の空間を塞ぐように、これ５９，７７に
架設される円環形状のダイアフラム７８とを有し、この
ダイアフラム７８は弾性可撓性を有している。上記可動
円板５９が摺動するとき、上記ダイアフラム７８が撓む
ことにより、上記可動円板５９に円滑な摺動が許容さ
れ、この可動円板５９の摺動で、上記負圧導入室７３の
容積が拡縮自在とされている。
【００５５】図１、３において、上記負圧導入室７３の
第２室７５を、前記スロットル弁４０よりも下流側の前
記吸気通路３６に連通させる負圧導入通路８０が設けら
れている。また、上記負圧導入室７３の第２室７５を大
気側に連通させる大気導入通路８１が設けられ、より詳
しくは、上記第２室７５は、上記大気導入通路８１と上
記スロットル弁４０よりも上流側であるエアクリーナ３
５のエアクリーナケース４１とを通し大気側に連通させ
られている。
【００５６】上記エンジン２１の外部において、上記負
圧導入通路８０を開閉させる電磁弁式の第１の開閉弁８
２と、上記大気導入通路８１を開閉させる電磁弁式の第
２の開閉弁８３とが設けられている。また、上記スロッ
トル弁４０の開度を検出するスロットル開度センサー８
４が設けられ、前記点火プラグ３２、上記開閉弁８２，
８３、およびスロットル開度センサー８４は電子的なエ
ンジン制御装置８６にそれぞれ電気的に接続されてい
る。なお、上記第１、第２開閉弁８２，８３は一体的な
流量制御弁で構成してもよい。
【００５７】上記構成において、エンジン２１の駆動に
伴う車両１の通常の走行中では、エンジン制御装置８６
の制御により、第１の開閉弁８２が閉じられて負圧導入
通路８０が閉とされる一方、第２の開閉弁８３が開かれ
て大気導入通路８１が開とされ、この大気導入通路８１
を通し、負圧導入室７３が大気圧に保たれる。
【００５８】このため、前記した変速装置２２の「自動
変速作用」により、車両１に円滑な走行が得られる。
【００５９】そして、上記したエンジン２１の駆動に伴
う車両１の走行中で、これがある程度高速状態にあると
きには、各図中二点鎖線で示すように、変速装置２２の
「自動変速作用」により、この変速装置２２による減速
比は小さくされている。
【００６０】上記した車両１の高速走行中に、これを減
速させようとして、ライダーが上記スロットル弁４０を
ほぼ全閉にまで急速に閉弁動作させると、これを上記ス
ロットル開度センサー８４が検出し、この検出信号によ
る上記エンジン制御装置８６の制御により、上記第１の
開閉弁８２が開かれて負圧導入通路８０が開とされる一
方、第２の開閉弁８３が閉じられて大気導入通路８１が
閉とされ、上記第１の開閉弁８２を通し、負圧導入室７
３に前記吸気通路３６の負圧が導入される。すると、こ
の負圧により、上記変速装置２２の重り６２の遠心力に
抗し、上記負圧導入室７３の容積が縮小するよう可動円
板５９が摺動させられ、つまり、この可動円板５９は上
記固定円板５８から離されることとなり、図１中実線、
図２、３中一点鎖線で示すように、変速装置２２による
減速比が大きくされる。
【００６１】そして、前記したスロットル弁４０の閉弁
動作により生じるエンジンブレーキは、上記した大きい
減速比のもとに作用することから、効果的なエンジンブ
レーキが得られることとなる。
【００６２】しかも、上記したような効果的なエンジン
ブレーキは、変速装置２２に単一の負圧導入室７３を設
けることにより達成されるのであり、よって、負圧変速
制御装置７１の構成が簡単であると共に、その分、負圧
の制御がし易くなるという効果が生じる。
【００６３】図３において、上記負圧導入通路８０にお
ける上記第１の開閉弁８２よりも下流側の部分に、上記
負圧導入室７３から上記吸気通路３６に向う空気の流動
のみを許容するチェック弁８９が設けられている。
【００６４】このため、上記第１の開閉弁８２の開によ
り、上記負圧導入通路８０を通して一旦負圧導入室７３
に導入された負圧は、上記吸気通路３６の圧力変動によ
り逆流して低減させられるということは防止される。
【００６５】よって、負圧変速制御装置７１により、変
速装置２２の減速比は確実に大きくされることから、効
果的なエンジンブレーキがより確実に得られることとな
る。
【００６６】図１において、上記駆動軸４９の軸心２９
上で、上記変速ケース４５の変速ケースカバー４７の内
面に断面円形の凹所９１が形成されている。この凹所９
１内に上記エンジン２１のクランク軸３０に連結された
のとは反対側の上記駆動軸４９の他端部４９ｂが嵌入さ
れ、この他端部４９ｂが軸受９２により上記凹所９１の
内面に支承されている。また、上記凹所９１の開口縁部
と上記駆動軸４９の他端部４９ｂとの間をシールして、
上記凹所９１内を密閉空間にさせるシール９３が設けら
れている。
【００６７】前記仕切板７２の固定板７７のボス部７７
ａの端面には径方向に延びる切欠溝９４が形成されてい
る。また、一端部が上記切欠溝９４を通し上記負圧導入
室７３のうち、第２室７５に開口し他端部が上記駆動軸
４９の他端部４９ｂの外部である上記凹所９１内に向っ
て開口する連通路９６が上記駆動軸４９に形成されてい
る。
【００６８】また、一端部が上記凹所９１に連通し他端
部が上記変速ケース４５の外部に連通する他の連通路９
７が設けられ、この他の連通路９７は上記変速ケース４
５の変速ケースカバー４７に形成されている。
【００６９】上記凹所９１、切欠溝９４、連通路９６、
および他の連通路９７は、上記負圧導入通路８０と大気
導入通路８１の少なくとも各一部に兼用されている。こ
のため、上記負圧導入通路８０と大気導入通路８１とが
互いに兼用されることとなり、その分、上記負圧変速制
御装置７１の構成が簡単になる。
【００７０】上記バックアップ板６１の径方向内側部に
は、上記第１室７４と第２室７５を互いに連通させる貫
通孔９９が形成されている。このため、上記負圧導入通
路８０を通して、まず、上記負圧導入室７３の第２室７
５が負圧にされるとき、この負圧は上記貫通孔９９を通
して上記第１室７４にも直ちに伝えられる。
【００７１】よって、上記負圧導入室７３は、より迅速
に全体的に負圧にされることから、上記スロットル弁４
０の閉弁動作に対し、応答よく、上記負圧導入室７３内
が全体的に負圧にされて、上記可動円板５９が上記重り
６２の遠心力に抗して摺動し、上記変速装置２２の減速
比が迅速に大きくされる（以下、これを単に良好な「応
答性」という）、もって、効果的なエンジンブレーキが
得られる。
【００７２】図３において、前記したように、車両１の
高速走行中にこれを減速させようとして、スロットル弁
４０を閉弁動作させたとき、エンジン制御装置８６の制
御により、上記第１の開閉弁８２が開かれて負圧導入通
路８０が開とされる一方、第２の開閉弁８３が閉じられ
て大気導入通路８１が閉とされるが、この際、上記第１
の開閉弁８２により、負圧導入通路８０が開とされるの
に先立って、上記第２の開閉弁８３により大気導入通路
８１が閉とされるようになっている。
【００７３】このため、上記したように、スロットル弁
４０を閉弁動作させたとき、まず、上記大気導入通路８
１の閉によって上記負圧導入室７３が密閉状態とされ、
この状態から、上記負圧導入通路８０を通して上記負圧
導入室７３に負圧が導入されることとなる。
【００７４】よって、上記大気導入通路８１を通して上
記負圧導入室７３に流入する空気を、上記負圧導入通路
８０が吸気通路３６側に吸入する、ということは未然に
防止され、このため、良好な「応答性」が確保される。
【００７５】図１において、上記駆動軸４９に対する上
記可動円板５９の摺動部には、これら両者４９，５９間
に上記駆動軸４９の軸方向で一対のシール１００，１０
０が介設され、また、これら両シール１００，１００間
に潤滑用のグリースが充填されている。
【００７６】このため、上記負圧導入室７３を負圧にし
たとき、上記摺動部を通して上記負圧導入室７３内に外
部の空気が流入することは、上記シール１００とグリー
スとによって防止される。また、上記可動円板５９の摺
動は上記グリースにより円滑になされることとなる。
【００７７】よって、上記スロットル弁４０の閉弁動作
に対し、更に良好な「応答性」が確保される。
【００７８】図１において、上記駆動軸４９とほぼ同じ
軸心２９上に設けられて上記ダイアフラム７８を上記バ
ックアップ板６１側から覆う円環板状の板金製カバー体
１０１が設けられている。このカバー体１０１は上記駆
動軸４９の軸方向で上記ダイアフラム７８の移動軌跡の
近傍に位置させられ、上記カバー体１０１の外縁部は上
記可動円板５９の外縁部に支持させられている。
【００７９】このため、前記したように、可動円板５９
とバックアップ板６１との間に重り６２と共に介設され
た潤滑用のグリースが、上記ダイアフラム７８に付着し
て、このダイアフラム７８の機能を損なわせるというこ
とは上記カバー体１０１により防止され、上記可動円板
５９に円滑で迅速な摺動が確保される。
【００８０】よって、上記スロットル弁４０の閉弁動作
により、より良好な「応答性」が確保される。
【００８１】上記可動円板５９の外縁部とカバー体１０
１の外縁部との間にはＯリングであるシール１０２が介
設されている。この場合、上記カバー体１０１の外縁部
は、弾性体であってシール機能を兼ねる前記ダイアフラ
ム７８の外縁部と、上記シール１０２とでそれぞれ弾性
的に圧接状に挟み付けられている。
【００８２】このため、上記可動円板５９、仕切板７２
のダイアフラム７８、およびカバー体１０１の各外縁部
同士の接合部は十分にシールされ、よって、この接合部
を通して、外部から負圧導入室７３内に空気が流入する
ということは確実に防止される。
【００８３】よって、この点でも、上記良好な「応答
性」が確保される。
【００８４】図１において、上記バックアップ板６１の
基部側には突起である係止部１０５が形成され、一方、
前記仕切板７２の固定板７７のボス部７７ａには、周方
向等間隔に被係止部１０６が複数形成され、これら被係
止部１０６は前記切欠溝９４と互いに兼用されている。
【００８５】上記駆動軸４９の軸方向で、上記係止部１
０５と被係止部１０６とが係脱自在に係止させられてお
り、この係止により、上記駆動軸４９の軸心２９回り
で、上記バックアップ板６１に対する上記仕切板７２の
自由な回転が阻止されている。
【００８６】このため、上記変速装置２２の組み立ての
際、上記係止部１０５と被係止部１０６とを係止させれ
ば、可動円板５９やバックアップ板６１に対する仕切板
７２の位置決めが容易、かつ、正確にできる。また、上
記仕切板７２を駆動軸４９に前記締結具７６により締結
させるとき、この締結具７６に上記仕切板７２が共回り
することが防止されて、この作業が円滑にできる。
【００８７】また、上記した位置決めや共回りの防止の
ために、負圧導入通路８０や大気導入通路８１の一部を
構成している切欠溝９４が利用されたため、その分、上
記負圧変速制御装置７１の構成が簡単になる。
【００８８】図１において、前記凹所９１内の空間は、
軸受９２により二つの室に仕切られているが、これら二
室は上記凹所９１の内面に形成された連通溝１０８で互
いに連通させられている。このため、軸受９２の軸方向
における各面が等圧となって、潤滑用のグリースがいず
れか一方の室から他方の室に吸引されて漏出する、とい
うことは防止される。
【００８９】（第２の実施の形態）
【００９０】図４は、第２の実施の形態を示している。
【００９１】これによれば、上記変速装置２２のＶベル
ト巻掛手段５３における駆動プーリ５４と従動プーリ５
５とは、前記第１の実施の形態に比べて、上記駆動軸４
９の軸方向で互いに逆に配設されている。
【００９２】他の構成や作用は、前記第１の実施の形態
と同様であるため、図面に共通の符号を付して、その説
明を省略する。
【００９３】
【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。
【００９４】請求項１の発明は、エンジンの吸気部にそ
の外部の空気を導入可能とさせる吸気通路を連通させる
と共に、この吸気通路を開閉させるスロットル弁を設
け、上記エンジンからの動力を入力した後、変速して車
輪側に出力するＶベルト巻掛式変速装置を設け、この変
速装置がその外殻を構成する変速ケースと、この変速ケ
ースに支承されて一端部が上記エンジンに連動連結され
る駆動軸と、上記変速ケースに支承されて上記車輪側を
連動連結させる従動軸と、上記駆動軸と共に回転する駆
動プーリと、上記従動軸と共に回転する従動プーリと、
これら両プーリに巻き掛けられるＶベルトとを備え、上
記駆動プーリが上記駆動軸に固定される固定円板と、こ
の固定円板に対面して上記駆動軸に軸方向にのみ摺動自
在に支持される可動円板と、この可動円板の背面側で上
記駆動軸に固定されるバックアップ板と、上記可動円板
とバックアップ板との間に介設される重りとを備え、上
記駆動プーリの回転に伴い上記重りに生じる遠心力によ
りこの重りが上記バックアップ板で支えられながら上記
可動円板を上記固定円板側に押動するようにした車両に
おいて、
【００９５】上記バックアップ板を基準とし、上記可動
円板とは反対側で上記駆動軸に固定される仕切板を設
け、上記可動円板と仕切板の各外縁部を互いに接合させ
てこれらで囲まれる空間を負圧導入室とし、上記可動円
板の摺動で上記負圧導入室が拡縮自在となるようにし、
上記負圧導入室を上記スロットル弁よりも下流側の上記
吸気通路に連通させる負圧導入通路を設けると共に、上
記負圧導入室を大気側に連通させる大気導入通路を設
け、上記両通路をそれぞれ開閉させる開閉弁を設けてあ
る。
【００９６】このため、エンジンの駆動に伴う車両の通
常の走行中に、上記開閉弁により負圧導入通路を閉とさ
せる一方、大気導入通路を開とさせれば、この大気導入
通路を通し、負圧導入室が大気圧に保たれる。
【００９７】このため、変速装置の前記「自動変速作
用」により、車両に円滑な走行が得られる。
【００９８】そして、上記したエンジンの駆動に伴う車
両の走行中で、これがある程度高速状態にあるときに
は、変速装置の「自動変速作用」により、この変速装置
による減速比は小さくされる。
【００９９】ところで、上記した車両の高速走行中に、
これを減速させようとして、ライダーが上記スロットル
弁をほぼ全閉にまで急速に閉弁動作させたとき、上記開
閉弁により負圧導入通路を開とさせる一方、大気導入通
路を閉とさせれば、上記負圧導入室に前記吸気通路の負
圧が導入され、この負圧により、上記変速装置の重りの
遠心力に抗し、上記負圧導入室の容積が縮小するよう可
動円板が摺動させられ、つまり、この可動円板は上記固
定円板から離されることとなり、変速装置による減速比
が大きくされる。
【０１００】そして、前記したスロットル弁の閉弁動作
により生じるエンジンブレーキは、上記した大きい減速
比のもとに作用することから、効果的なエンジンブレー
キが得られることとなる。
【０１０１】そして、上記したような効果的なエンジン
ブレーキは、変速装置に単一の負圧導入室を設けること
により達成されるのであり、よって、負圧変速制御装置
の構成が簡単であると共に、その分、負圧の制御がし易
くなるという効果が生じる。
【０１０２】請求項２の発明は、上記負圧導入通路に、
上記負圧導入室から上記吸気通路に向う空気の流動のみ
を許容するチェック弁を設けてある。
【０１０３】このため、上記負圧導入通路を通して一旦
負圧導入室に導入された負圧は、上記吸気通路の圧力変
動により逆流して低減させられるということは防止され
る。
【０１０４】よって、負圧変速制御装置により、変速装
置の減速比は確実に大きくされることから、効果的なエ
ンジンブレーキがより確実に得られることとなる。
【０１０５】請求項３の発明は、上記駆動軸に形成され
て一端部が上記負圧導入室に開口し他端部が上記エンジ
ンに連結されたのとは反対側の駆動軸の他端部から外部
に向って開口する連通路を設け、この連通路を上記負圧
導入通路と上記大気導入通路の少なくとも各一部に兼用
させてある。
【０１０６】このため、上記負圧導入通路と大気導入通
路とが互いに兼用されることとなり、その分、上記負圧
変速制御装置の構成が簡単になる。
【０１０７】請求項４の発明は、上記連通路の一端部を
上記負圧導入室のうち、上記バックアップ板と上記仕切
板との間の空間に開口させてあり、次の効果がある。
【０１０８】即ち、仮に、上記連通路の一端部を上記負
圧導入室のうちバックアップ板と仕切板との間に挟まれ
た空間に開口させると、上記連通路の一端部から駆動軸
の他端部に至る連通路の長さが長くなるが、上記構成に
よれば、上記連通路の長さがより短くなる。
【０１０９】よって、上記連通路を伝わる負圧の圧力損
失が小さく抑えられて、良好な「応答性」が確保され、
効果的なエンジンブレーキが得られる。
【０１１０】請求項５の発明は、上記バックアップ板に
貫通孔を形成してある。
【０１１１】このため、上記負圧導入通路を通して、ま
ず、上記負圧導入室のうち、上記負圧導入通路が開口す
るバックアップ板と負圧変速制御装置との間に挟まれた
空間が負圧にされるとき、この負圧は上記貫通孔を通し
て上記バックアップ板と可動円板との間に挟まれた空間
にも直ちに伝えられる。
【０１１２】よって、上記負圧導入室は、より迅速に全
体的に負圧にされることから、上記スロットル弁の閉弁
動作に対し、応答よく、上記負圧導入室内が全体的に負
圧にされて、上記可動円板が上記重りの遠心力に抗して
摺動し、上記変速装置の減速比が迅速に大きくされ、つ
まり、良好な「応答性」が得られて、効果的なエンジン
ブレーキが得られる。
【０１１３】請求項６の発明は、上記変速ケースの内面
に凹所を形成し、この凹所に上記連通路の他端部を連通
させ、一端部が上記凹所に連通し他端部が上記変速ケー
スの外部に連通する他の連通路を設け、上記他の連通路
を上記負圧導入通路と上記大気導入通路の少なくとも各
一部に兼用させてある。
【０１１４】このため、上記負圧導入通路と大気導入通
路とが互いに兼用されることとなり、その分、上記負圧
変速制御装置の構成が簡単になる。
【０１１５】請求項７の発明は、上記他の連通路を上記
変速ケースに形成してある。
【０１１６】このため、上記他の連通路を設けようとし
て別途の負圧管を設けることに比べて、部品点数の増加
が抑制され、よって、負圧変速制御装置の構成が簡単に
なる。
【０１１７】請求項８の発明は、上記開閉弁により上記
負圧導入通路を開とさせるとき、この開に先立って上記
開閉弁により上記大気導入通路を閉とさせるようにして
ある。
【０１１８】このため、上記したように、スロットル弁
を閉弁動作させたとき、まず、上記大気導入通路の閉に
よって上記負圧導入室が密閉状態とされ、この状態か
ら、上記負圧導入通路を通して上記負圧導入室に負圧が
導入されることとなる。
【０１１９】よって、上記大気導入通路を通して上記負
圧導入室に流入する空気を、上記負圧導入通路が吸気通
路側に吸入する、ということは未然に防止され、このた
め、良好な「応答性」が確保される。
【０１２０】請求項９の発明は、上記駆動軸に対する上
記可動円板の摺動部にシールを介設してある。
【０１２１】このため、上記負圧導入室を負圧にしたと
き、上記摺動部を通して上記負圧導入室内に外部の空気
が流入することは、上記シールによって防止される。
【０１２２】よって、上記スロットル弁の閉弁動作に対
し、更に良好な「応答性」が確保される。
【０１２３】請求項１０の発明は、上記仕切板をダイア
フラムで構成し、上記駆動軸とほぼ同じ軸心上に設けら
れて上記ダイアフラムを上記バックアップ板側から覆う
環状のカバー体を設け、このカバー体の外縁部を上記可
動円板の外縁部に支持させてある。
【０１２４】このため、可動円板とバックアップ板との
間に重りと共に介設された潤滑用のグリースが、上記ダ
イアフラムに付着して、このダイアフラムの機能を損な
わせるということは上記カバー体により防止され、上記
可動円板に円滑で迅速な摺動が確保される。
【０１２５】よって、上記スロットル弁の閉弁動作によ
り、より良好な「応答性」が確保される。
【０１２６】請求項１１の発明は、上記可動円板の外縁
部と上記カバー体の外縁部との間にシールを介設してあ
る。
【０１２７】このため、上記可動円板とカバー体の各外
縁部同士の接合部は十分にシールされ、よって、この接
合部を通して、外部から負圧導入室内に空気が流入する
ということは確実に防止される。
【０１２８】よって、この点でも、上記良好な「応答
性」が確保される。
【０１２９】請求項１２の発明は、上記バックアップ板
に係止部を形成する一方、上記仕切板に被係止部を形成
し、上記駆動軸の軸方向で、上記係止部と被係止部とを
係脱自在に係止させ、この係止により、上記駆動軸の軸
心回りで、上記バックアップ板に対する上記仕切板の回
転が阻止されるようにしてある。
【０１３０】このため、上記変速装置の組み立ての際、
上記係止部と被係止部とを係止させれば、可動円板やバ
ックアップ板に対する仕切板の位置決めが容易、かつ、
正確にできる。また、上記仕切板を駆動軸に締結させる
とき、この締結に上記仕切板が共回りすることが防止さ
れて、この作業が円滑にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態で、変速装置の平面断面図で
ある。
【図２】第１の実施の形態で、車両の全体側面線図であ
る。
【図３】第１の実施の形態で、駆動装置の全体線図であ
る。
【図４】第２の実施の形態で、図１に相当する図であ
る。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 車体 ３ 車輪 ４ 車輪 ５ 走行面 １７ 駆動装置 ２１ エンジン ２２ 変速装置 ２８ クランクケース ２９ 軸心 ３０ クランク軸 ３１ シリンダ ３６ 吸気通路 ３７ 空気 ４０ スロットル弁 ４５ 変速ケース ４９ 駆動軸 ４９ａ 一端部 ４９ｂ 他端部 ５０ 軸心 ５１ 従動軸 ５３ Ｖベルト巻掛手段 ５４ 駆動プーリ ５５ 従動プーリ ５６ Ｖベルト ５８ 固定円板 ５９ 可動円板 ６１ バックアップ板 ６２ 重り ６４ 固定円板 ６５ 可動円板 ６７ ばね ７１ 負圧変速制御装置 ７２ 仕切板 ７３ 負圧導入室 ７７ 固定板 ７８ ダイアフラム ８０ 負圧導入通路 ８１ 大気導入通路 ８２ 開閉弁 ８３ 開閉弁 ８６ エンジン制御装置 ８９ チェック弁 ９１ 凹所 ９６ 連通路 ９７ 他の連通路 ９９ 貫通孔 １００ シール １０１ カバー体 １０２ シール １０５ 係止部 １０６ 被係止部

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの吸気部にその外部の空気を導
    入可能とさせる吸気通路を連通させると共に、この吸気
    通路を開閉させるスロットル弁を設け、上記エンジンか
    らの動力を入力した後、変速して車輪側に出力するＶベ
    ルト巻掛式変速装置を設け、この変速装置がその外殻を
    構成する変速ケースと、この変速ケースに支承されて一
    端部が上記エンジンに連動連結される駆動軸と、上記変
    速ケースに支承されて上記車輪側を連動連結させる従動
    軸と、上記駆動軸と共に回転する駆動プーリと、上記従
    動軸と共に回転する従動プーリと、これら両プーリに巻
    き掛けられるＶベルトとを備え、上記駆動プーリが上記
    駆動軸に固定される固定円板と、この固定円板に対面し
    て上記駆動軸に軸方向にのみ摺動自在に支持される可動
    円板と、この可動円板の背面側で上記駆動軸に固定され
    るバックアップ板と、上記可動円板とバックアップ板と
    の間に介設される重りとを備え、上記駆動プーリの回転
    に伴い上記重りに生じる遠心力によりこの重りが上記バ
    ックアップ板で支えられながら上記可動円板を上記固定
    円板側に押動するようにした車両において、 上記バックアップ板を基準とし、上記可動円板とは反対
    側で上記駆動軸に固定される仕切板を設け、上記可動円
    板と仕切板の各外縁部を互いに接合させてこれらで囲ま
    れる空間を負圧導入室とし、上記可動円板の摺動で上記
    負圧導入室が拡縮自在となるようにし、上記負圧導入室
    を上記スロットル弁よりも下流側の上記吸気通路に連通
    させる負圧導入通路を設けると共に、上記負圧導入室を
    大気側に連通させる大気導入通路を設け、上記両通路を
    それぞれ開閉させる開閉弁を設けた車両の負圧変速制御
    装置。
  2. 【請求項２】 上記負圧導入通路に、上記負圧導入室か
    ら上記吸気通路に向う空気の流動のみを許容するチェッ
    ク弁を設けた請求項１に記載の車両の負圧変速制御装
    置。
  3. 【請求項３】 上記駆動軸に形成されて一端部が上記負
    圧導入室に開口し他端部が上記エンジンに連結されたの
    とは反対側の駆動軸の他端部から外部に向って開口する
    連通路を設け、この連通路を上記負圧導入通路と上記大
    気導入通路の少なくとも各一部に兼用させた請求項１、
    もしくは２に記載の車両の負圧変速制御装置。
  4. 【請求項４】 上記連通路の一端部を上記負圧導入室の
    うち、上記バックアップ板と上記仕切板との間の空間に
    開口させた請求項３に記載の車両の負圧変速制御装置。
  5. 【請求項５】 上記バックアップ板に貫通孔を形成した
    請求項１から４のうちいずれか１つに記載の車両の負圧
    変速制御装置。
  6. 【請求項６】 上記変速ケースの内面に凹所を形成し、
    この凹所に上記連通路の他端部を連通させ、一端部が上
    記凹所に連通し他端部が上記変速ケースの外部に連通す
    る他の連通路を設け、上記他の連通路を上記負圧導入通
    路と上記大気導入通路の少なくとも各一部に兼用させた
    請求項３から５のうちいずれか１つに記載の車両の負圧
    変速制御装置。
  7. 【請求項７】 上記他の連通路を上記変速ケースに形成
    した請求項６に記載の車両の負圧変速制御装置。
  8. 【請求項８】 上記開閉弁により上記負圧導入通路を開
    とさせるとき、この開に先立って上記開閉弁により上記
    大気導入通路を閉とさせるようにした請求項１から７の
    うちいずれか１つに記載の車両の負圧変速制御装置。
  9. 【請求項９】 上記駆動軸に対する上記可動円板の摺動
    部にシールを介設した請求項１から８のうちいずれか１
    つに記載の車両の負圧変速制御装置。
  10. 【請求項１０】 上記仕切板をダイアフラムで構成し、
    上記駆動軸とほぼ同じ軸心上に設けられて上記ダイアフ
    ラムを上記バックアップ板側から覆う環状のカバー体を
    設け、このカバー体の外縁部を上記可動円板の外縁部に
    支持させた請求項１から９のうちいずれか１つに記載の
    車両の負圧変速制御装置。
  11. 【請求項１１】 上記可動円板の外縁部と上記カバー体
    の外縁部との間にシールを介設した請求項１０に記載の
    車両の負圧変速制御装置。
  12. 【請求項１２】 上記バックアップ板に係止部を形成す
    る一方、上記仕切板に被係止部を形成し、上記駆動軸の
    軸方向で、上記係止部と被係止部とを係脱自在に係止さ
    せ、この係止により、上記駆動軸の軸心回りで、上記バ
    ックアップ板に対する上記仕切板の回転が阻止されるよ
    うにした請求項１から１１のうちいずれか１つに記載の
    車両の負圧変速制御装置。
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