JPH1123387A

JPH1123387A - トルク検出装置

Info

Publication number: JPH1123387A
Application number: JP17824497A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Aoki; 英明青木; Masashi Morikawa; 雅司森川
Original assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Current assignee: Sanyo Electric Co Ltd
Priority date: 1997-07-03
Filing date: 1997-07-03
Publication date: 1999-01-29
Anticipated expiration: 2017-07-03
Also published as: JP3421543B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、動力源からドライブ軸を介して出
力部側に伝達される動力のトルクを、機構を用いて測定
することにより、ノイズ等の影響を受けずに正確にトル
クの測定を行い、更に、噛合する各ギア間を付勢するこ
とにより、各ギア間でガタツキの生じないトルク検出装
置を提供するものである。【解決手段】本発明のトルク検出装置(1)は、駆動力
を伝達するドライブ軸の周囲に配置されたギア機構(4)
と、これらを連繋するリンク機構(5)と、ギア機構(4)の
従動ギア(41)(43)間を接近または離間する方向に付勢す
る付勢手段(9)と、リンク機構(5)に取り付けられたポテ
ンショメータ(6)と、から構成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力を出力部側
に伝達するドライブ軸に作用するトルクを検出するトル
ク検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、回転力を伝える伝達軸のトルク検
出が必要な場合、伝達軸に直接センサーを取り付け、そ
のセンサーの測定値をスリップリングとブラシを経由し
て取り出していた。

【０００３】例えば、近年、電動モータを補助動力とし
て自転車の駆動系に連繋し、ペダルの踏み込み時の負荷
が大きくなると、その負荷に応じた出力で、電動モータ
により駆動力を補助し、踏み込み負荷を低減する補助動
力付自転車が使用されている。

【０００４】この補助動力付自転車においては、ペダル
踏み込み時の負荷は、動力を伝達するドライブ軸に作用
するトルクを測定するものが知られており、その測定値
に応じて電動モータの出力を制御している。

【０００５】ドライブ軸に作用するトルクの測定方法と
して、特開平４−３２１４８２号公報には、図７に示す
ように、ドライブ軸としてトーションバー(96)を使用
し、トーションバー(96)に歪ゲージ(97)を取り付け、そ
の捩れ歪量からトルクを測定する方法が開示されてい
る。測定された捩れ歪量は、トーションバー(96)と、そ
のトーションバー(96)を支持するケーシングに夫々取り
付けられたスリップリング(98)及びブラシ(99)によって
取り出される。

【０００６】しかしながら、このような従来の測定方法
では、スリップリング(98)とブラシ(99)の摩耗または接
触状態の悪化により、測定値にノイズが混入し、正確な
測定値を得ることができなかった。

【０００７】一方、トーションバー(96)や歪ゲージ(97)
を使用せずに、複数のギアからなるギア機構を用いてド
ライブ軸に作用するトルクを測定する場合には、スリッ
プリング(98)やブラシ(99)の摩耗または接触状態の悪化
によるノイズは回避できるものの、ギア機構の構成によ
っては、各ギア間の隙間によるガタツキが生じてしまう
虞があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記課題に
鑑みてなされたものであり、動力源からドライブ軸を介
して出力部側に伝達される動力のトルクを、ギア機構を
用いて測定することにより、ノイズ等の影響を受けずに
正確にトルクの測定が行え、更に、噛合する各ギア間を
付勢することにより、各ギア間でガタツキの生じないト
ルク検出装置を提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のトルク検出装置
は、フレーム(70)に枢支され、駆動力を伝達するドライ
ブ軸に配備されたトルク検出装置であって、ドライブ軸
に一体回転可能に連繋され、外周に平歯が形成された第
１平歯部(22)を有する第１回転体(2)と、その第１回転
体(2)に弾性体を介して一体回転可能に連繋され、外周
に平歯が形成された第２平歯部(26)を有する第２回転体
(20)と、第１回転体(2)に噛合する第１従動ギア(41)
と、第２回転体(20)に噛合する第２従動ギア(43)と、第
１従動ギア(41)及び第２従動ギア(43)に噛合する揺動ギ
ア(47)と、第１従動ギア(41)及び揺動ギア(47)を噛合し
た状態で連繋する第１リンク(51)と、第２従動ギア(43)
及び揺動ギア(47)を噛合した状態で連繋する第２リンク
(52)と、第１従動ギア(41)または第２従動ギア(43)のい
ずれか一方をフレーム(70)に固定する固定手段と、第１
従動ギア(41)または第２従動ギア(43)の他方の回転軸と
ドライブ軸を一定の距離に保つ軌道保持手段と、第１リ
ンク(51)及び第２リンク(52)の変位量を検出する検出手
段と、第１従動ギア(41)及び第２従動ギア(43)を接近ま
たは離間方向に付勢する付勢手段と、から構成されてい
る。

【００１０】このような構成において、ドライブ軸に駆
動力が作用すると、第１回転体(2)と第２回転体(20)と
の間に弾性体に抗した位相のずれが生じ、この位相のず
れに応じて、第１従動ギア(41)及び揺動ギア(47)が移動
し、夫々を連繋する第１リンク(51)と第２リンク(52)の
なす角度が変化する。この角度変化を、ポテンショメー
タ(6)等の検出手段により検出することにより、ドライ
ブ軸に作用するトルクを検出することができる。更に、
付勢手段で第１従動ギア(41)及び第２従動ギア(43)間を
付勢することにより、各ギア間の隙間を略一定にして、
始動時において各ギア間の隙間から生じる誤差を抑制し
ているため、正確にトルクを検出することができる。

【００１１】また、第１回転体(2)は、外周が円形の円
盤部(21)を備えると共に、第１平歯部(22)が円盤部(21)
から突設されてなり、第２回転体(20)は、円形の開口部
(25)を備え、その開口部(25)に第１回転体(2)の円盤部
(21)が遊嵌される。

【００１２】このような構成とすることにより、第１回
転体(2)と第２回転体(20)を備えるチェーンホイール(7
5)を薄型に構成することができる。また、第１回転体
(2)と第２回転体(20)の歯数が異なっている場合には、
第２従動ギア(43)を、第２回転体(20)に噛合する第１ギ
ア部(45)と、揺動ギア(47)に噛合する第２ギア部(46)と
からなる２段ギアとで構成し、このギア比により第１回
転体(2)と第２回転体(20)の位相差をなくしている。具
体的には、第２ギア部(46)の歯数と第１ギア部(45)の歯
数の比が、第１平歯部(22)の歯数と第２平歯部(26)の歯
数の比に等しくすればよい。

【００１３】また、固定手段として、第２従動ギア(43)
と第２回転体(20)とを噛合した状態で連繋する固定リン
ク(54)を用いて、固定リンク(54)の任意の部分をフレー
ム(70)に固定することにより、第２従動ギア(43)をフレ
ーム(70)に固定することができる。

【００１４】また、軌道保持手段として、第１従動ギア
(41)と第１回転体(2)とを噛合した状態で連繋する軌道
保持リンク(53)を用いることにより、第１従動ギア(41)
と第１回転体(2)との噛合状態を安定させることができ
る。

【００１５】また、付勢手段として、一端が軌道保持手
段に係止され、他端が軸支手段に係止された弾性部材を
用いることにより、第１従動ギア(41)と第２従動ギア(4
3)を接近または離間方向に付勢することができる。

【００１６】一方、ドライブ軸として、踏力の加わるペ
ダル機構(74)に連繋すると共に、後輪(92)を駆動するチ
ェーン(77)に噛合するチェーンホイール(75)に踏力を伝
達するクランク軸(10)を用い、チェーンホイール(75)に
第２回転体(2)を一体的に取り付けることにより、トル
ク検出装置(1)を自転車に搭載することができる。この
場合、付勢手段で第１従動ギア(41)及び第２従動ギア(4
3)間を付勢することにより、漕ぎ始めにおいて各ギア間
の隙間を略一定にして、漕ぎ始めにおいて各ギア間の隙
間から生じる誤差を抑制している。更に、走行中に自転
車を漕ぐのを止めても、路面から受ける振動等による各
ギア間のガタツキが起こらないため、正確にトルクを検
出することができる。

【００１７】また、自転車として、電動モータ(8)によ
り検出手段の検出値に基づいた後輪の動力補助を行う補
助動力付自転車を用いた場合、正確にトルクを検出する
ことができるため、より細かく電動モータ(8)を制御す
ることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明のトルク検出装置を補助動
力付自転車に適用した場合の実施形態例について、以下
に説明する。

【００１９】図１は、本発明のトルク検出装置を搭載し
た補助動力付自転車の構成を表す側面図である。尚、以
下の説明では、図中矢印Ｆで示す補助動力付自転車(7)
の前進方向を前方、矢印Ｒで示す後退方向を後方とす
る。

【００２０】同図に示すように、補助動力付自転車(7)
は、フレーム(70)前部に、ハンドル(71)と、ハンドル(7
1)の操舵角に応じて方向を変える前輪(91)を備える。フ
レーム(70)中央部のシートチューブ(72)には、上部にシ
ート(73)が取り付けられ、また、下部には、後述するチ
ェーンホイール(75)を備えたペダル装置(74)が配備され
る。チェーンホイール(75)中央部から上方にかけて、後
述するトルク検出装置(1)が収納されたカバー(56)が設
けられている。フレーム(70)後部には、後輪(92)に連繋
されたフリーホイール(76)が配備され、そのフリーホイ
ール(76)とチェーンホイール(75)との間には、無端状の
チェーン(77)が張設されている。

【００２１】フリーホイール(76)外側に配備された電動
モータ(8)は、減速機構及びワンウェイクラッチ(図示せ
ず)を介してチェーン(77)に噛合している。また、電動
モータ(8)は、シートチューブ(72)に取り付けられた給
電機構(84)に電気的に接続され、その給電機構(84)に電
気的に接続された制御部(80)によって出力制御が行われ
る。

【００２２】ペダル装置(74)は、図２に示すように、シ
ートチューブ(72)下部に枢支されたクランク軸(10)と、
そのクランク軸(10)の両端から略直角に立設されたクラ
ンクアーム(11)と、クランクアーム(11)の先端からクラ
ンク軸(10)と略平行な向きに突設されたクランクピン(1
2)と、クランクピン(12)に回動可能に取り付けられたペ
ダル(13)とを備えている。また、クランク軸(10)には、
チェーンホイール(75)と一体的に回転する第１回転体
(2)が嵌められている。

【００２３】トルク検出装置(1)は、図２及び図３に示
すように、クランク軸(10)と一体的に回転するチェーン
ホイール(75)と、その周囲に設けられたギア機構(4)
と、これらを連繋するリンク機構(5)と、ギア機構(4)の
従動ギア(41)(43)間を接近または離間する方向に付勢す
る付勢手段(9)と、リンク機構(5)に取り付けられたポテ
ンショメータ(6)と、から構成される。チェーンホイー
ル(75)は、第２回転体(20)に一体的に取り付けられてお
り、クランク軸(10)に嵌められた第１回転体(2)と、弾
性体を介して連繋されている。

【００２４】第１回転体(2)は、外周が円形である円盤
部(21)と、その円盤部(21)から円環状に突設され、外周
に沿って平歯が形成された第１平歯部(22)とから構成さ
れ、中心にクランク軸(10)が嵌まっている。円盤部(21)
の外周には、切り欠き部(24)が２個所開設され、その切
り欠き部(24)には夫々、圧縮ばね(3)を取り付ける突片
(23a)が形成されている。

【００２５】第２回転体(20)は、円形の開口部(25)を中
央に備え、その開口部(25)に第１回転体(2)の円盤部(2
1)が遊嵌される。また、第２回転体(20)は、外周にそっ
て平歯が形成された第２歯平部(26)を備えると共に、チ
ェーン(77)が噛合するチェーンホイール(77)が一体的に
取り付けられいる。更に、第２回転体(20)の内周には、
第１回転体(2)の各切り欠き部(24)に突設された突片(23
a)に対向するように突片(23b)が形成され、両突片(23a)
(23b)間に圧縮ばね(3)が張設される。

【００２６】この圧縮ばね(3)によって、第１回転体(2)
及び第２回転体(20)が一体回転可能に連繋される。圧縮
ばね(3)は、クランク軸(10)に所定の閾値以上のトルク
が作用したときに、第１回転体(2)及び第２回転体(20)
間に回転のずれが生じるようなばね定数を有している。
尚、弾性体として、圧縮ばね(3)を使用したが、それに
限定されることはない。

【００２７】また、第２平歯部(26)には、第２従動ギア
(43)が噛合している。第２従動ギア(43)は、第２回転体
(20)の第２平歯部(26)に噛合する第１ギア部(45)と、そ
の第１ギア部(45)に突設され、後述する揺動ギア(47)に
噛合する第２ギア部(46)とからなる２段のギア部から構
成される。第２従動ギア(43)の回転軸(44)は、固定リン
ク(54)に軸支されている。固定リンク(54)の一端は、ク
ランク軸(10)に枢支され、他端は、シートチューブ(72)
に固定されている。尚、軸支手段として、直線状の固定
リンク(53)を用いたが、フレーム(70)の形状や、取付位
置に応じて、様々な形状をとることができる。更に、第
２従動ギア(43)の回転軸(44)を、カバー(56)に軸支させ
たり、シートチューブ(72)に軸支させたりすることもで
きる。

【００２８】揺動ギア(47)には、第１従動ギア(41)と第
２従動ギア(43)の第２ギア部(46)とが噛合している。揺
動ギア(47)の回転軸(48)は、第１従動ギア(41)の回転軸
(42)と第１リンク(51)にて連繋されると共に、第２従動
ギア(43)の回転軸(44)と第２リンク(52)にて連繋され、
クランク軸(10)に平行な状態を保ったまま揺動可能とな
っている。

【００２９】第１従動ギア(41)は、その回転軸(42)が、
軌道保持リンク(53)の一端に枢支されている。また、軌
道保持リンク(53)の他端は、第１従動ギア(41)が第１回
転体(2)の第１平歯部(22)と噛合した状態で、クランク
軸(10)と同心に枢支されている。尚、軌道保持手段とし
て、軌道保持リンク(53)を用いたが、ばね等の弾性体を
用いることができる。

【００３０】第１リンク(51)及び第２リンク(52)は、夫
々の枢支部間の長さが等しく形成され、クランク軸(10)
に負荷がかかっていない状態、即ち、第１回転体(2)及
び第２回転体(20)間に回転のずれが生じていない状態で
は、第１リンク(51)と第２リンク(52)は、図３に示すよ
うに略９０度の角度をなすように設定されている。

【００３１】また、第１リンク(51)と第２リンク(52)と
の間には、ばね(9)が張設され、このばね(9)により、第
１従動ギア(41)と第２従動ギア(43)が接近する方向に付
勢される。このとき、例えば、第1従動ギア(41)と揺動
ギア(47)との噛合部は、図５に示すように、第1従動ギ
ア(41)の平歯(41a)が矢印方向に付勢されて、揺動ギア
(47)の平歯(47a)に押し付けられた状態になっている。
これと同様に、第１回転体(2)の第１平歯部(22)と第１
従動ギア(41)との噛合部、揺動ギア(47)と第２従動ギア
(43)の第２ギア部(46)との噛合部、第２従動ギア(43)の
第１ギア部(45)と第２回転体(20)の第２平歯部(26)との
噛合部も、一方の平歯が他方の平歯に押し付けられた状
態になっている。このように、互いに噛合する平歯が夫
々付勢されているため、負荷のかかっていない状態であ
っても、各ギア間のガタツキがなく安定している。

【００３２】尚、本実施形態例では、付勢手段として、
ばね(9)を用いたがそれに限定されることはない。更
に、第１従動ギア(41)と第２従動ギア(43)とを離間方向
に付勢しても、付勢方向が逆になるだけで、同様の効果
が得られる。

【００３３】以下に、上述したトルク検出装置(1)の回
転体(2)(20)及びギア機構(4)の歯数の一例を示す。

【００３４】

【表１】

【００３５】ポテンショメータ(6)は、揺動ギア(47)の
回転軸(48)の上方にて、回転軸(48)の回転とは独立した
位置に配備され、測定アーム(61)(61)が夫々第１リンク
(51)及び第２リンク(52)に係止されている。これによ
り、第１リンク(51)及び第２リンク(52)の角度は、測定
アーム(61)(61)の角度、即ち、ポテンショメータ(6)の
抵抗値として検出される。

【００３６】ポテンショメータ(6)は、電動モータ(8)の
出力を制御する制御部(80)に電気的に接続され、その制
御部(80)は、図６に示すように、中央演算処理装置(Ｃ
ＰＵ)(81)を中心に構成される。ＣＰＵ(81)には、ポテ
ンショメータ(6)の測定値と、その測定値に対応して電
動モータ(8)へ加える電流値との関係を含む種々のデー
タを格納したメモリ(82)と、後述する比較演算回路(83)
と、給電機構(84)に接続された駆動制御回路(85)とが接
続されている。

【００３７】ポテンショメータ(6)で測定された結果
は、増幅回路(86)と、Ａ／Ｄ変換回路(87)とを介して、
デジタル値として比較演算回路(83)に送られる。比較演
算回路(83)では、ポテンショメータ(6)の測定値と、メ
モリ(82)に格納されたデータとを比較し、電動モータ
(8)に加える電流値を決定し、駆動制御回路(85)に送信
する。

【００３８】駆動制御回路(85)は、比較演算回路(83)か
ら送られた電流値に対応した電流を電動モータ(8)に供
給するよう給電機構(84)を制御する。尚、本実施形態例
では、駆動制御回路(85)からの給電命令は、クランク軸
(10)に作用するトルクが所定値、つまり第１リンク(51)
及び第２リンク(52)のなす角度が所定の閾値以上となっ
たときのみ発信されるものとする。

【００３９】上述したトルク検出装置(1)を搭載した補
助動力付自転車(7)の動作について、以下に説明する。
使用者が、ペダル(13)を踏み込んでいない状態、また
は、ペダル(13)を踏み込んでいても、クランク軸(10)に
発生するトルクが圧縮ばね(3)の付勢力より小さいとき
には、図３に示すように、第1リンク(51)と第２リンク
(52)は略９０度の角度をなしている。以下、この状態を
基準状態とする。

【００４０】自転車(7)の漕ぎ始め、加速時、上り坂等
では、自転車(7)の駆動に大きな駆動力を必要とし、ペ
ダル(13)を踏み込んだときに、クランク軸(10)に大きな
トルクが作用する。クランク軸(10)にトルクが作用する
と、図４に示すように、圧縮ばね(3)の復元力に抗し
て、第１回転体(2)及び第２回転体(20)間に回転のずれ
が生じ、第１回転体(2)の位相が第２回転体(20)の位相
よりも進んでしまう。これに伴って、第１従動ギア(41)
の回転数が第２従動ギア(43)の回転数より大きくなり、
第１従動ギア(41)は、第１回転体(2)の第１平歯部(22)
に噛合したまま矢印Ａ方向に移動する。このように第１
従動ギア(41)が移動すると、第２従動ギア(43)が固定リ
ンク(54)を介してシートチューブ(72)に軸支されている
ため、両ギア(41)(43)間の距離が大きくなる。即ち、第
１リンク(51)と第２リンク(52)のなす角が拡がる。この
角度変化によって、ポテンショメータ(6)の抵抗値が変
化し、その値が制御部(80)に送られる。

【００４１】ポテンショメータ(6)から制御部(80)に送
られた抵抗値は、増幅、Ａ／Ｄ変換された後、比較演算
回路(83)にてメモリ(82)に保持されたデータと比較さ
れ、その抵抗値が閾値以上であれば、その値に対応した
電流値が、電動モータ(8)に供給される電流値として演
算される。演算された電流値は、駆動制御回路(85)に送
られ、給電機構(84)から電流値に基づいた電流が電動モ
ータ(8)に供給される。これにより、電動モータ(8)がチ
ェーン(77)を駆動して、自転車(7)の走行を補助する。

【００４２】電動モータ(8)によって自転車(7)の走行の
補助が行われると、ペダル装置(74)に必要な負荷は小さ
くなる。クランク軸(10)に作用するトルクが小さくなる
と、圧縮ばね(3)の復元力によって、第１回転体(2)と第
２回転体(20)とのずれは小さくなり、基準状態に近づ
く。そして、ポテンショメータ(6)の抵抗値が閾値より
小さくなると、給電機構(84)から電動モータ(8)への給
電は停止する。再度、チェーンホイール(75)にトルクが
作用すると、上述した動作が繰り返され、電動モータ
(8)によって自転車(7)の駆動が補助される。

【００４３】尚、上述した実施形態例においては、本発
明のトルク検出装置を補助動力付自転車に適用した場合
について説明したが、それに限定されることなく、電動
ドライバーや電動ドリル等にも適用できる。

【００４４】また、上記実施形態例においては、第１回
転体の第１平歯部と第２回転体の第２平歯部の歯数が異
なっているため、第２従動ギアを２段ギアとしたが、第
１平歯部と第２平歯部の歯数が等しい場合には、第１従
動ギア同様１段でよい。

【００４５】

【発明の効果】本発明のトルク検出装置によれば、ギア
機構を用いることによって、測定結果取り出しのための
スリップリングやブラシ等が不要となり、摩耗等による
ノイズの影響をなくすことができ、更に、第１従動ギア
と第２従動ギアを常に接近または離間方向に付勢するこ
とにより、互いに噛合する各ギア間のガタツキをなくす
ことができるため、正確なトルクの測定を行うことがで
きる。

【００４６】更に、本発明のトルク検出装置を自転車に
搭載した場合、既存の自転車のチェーンホイールと交換
するだけで、容易に実施することができ、大幅な設計変
形を行う必要がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトルク検出装置を備えた補助動力付
自転車の側面図である。

【図２】本発明のトルク検出装置の斜視図である。

【図３】図２のトルク検出装置のＹ−Ｙ'断面図であ
る。

【図４】図３のトルク検出装置にトルクが作用した状
態を表す断面図である。

【図５】図２のトルク検出装置の第１従動ギアと揺動
ギアとの噛合部を拡大した拡大断面図である。

【図６】図１の補助動力付自転車の制御部の回路ブロ
ック図である。

【図７】従来のトルク検出装置を表す斜視図である。

【符号の説明】

９：ばね５４：固定リンク５２：第２リンク５１：第１リンク４３：第２従動ギア２０：第２回転体４７：揺動ギア４１：第１従動ギア１０：クランク軸１：トルク検出装置２２：第１平歯部２：第１回転体３：圧縮ばね２６：第２平歯部２０：第２回転体６：ポテンショメータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フレーム(70)に枢支され、駆動力を伝達
するドライブ軸に配備されたトルク検出装置であって、前記ドライブ軸に一体回転可能に連繋され、外周に平歯
が形成された第１平歯部(22)を有する第１回転体(2)
と、該第１回転体(2)に弾性体を介して一体回転可能に
連繋され、外周に平歯が形成された第２平歯部(26)を有
する第２回転体(20)と、前記第１回転体(2)に噛合する
第１従動ギア(41)と、前記第２回転体(20)に噛合する第
２従動ギア(43)と、前記第１従動ギア(41)及び前記第２
従動ギア(43)に噛合する揺動ギア(47)と、前記第１従動
ギア(41)及び前記揺動ギア(47)を噛合した状態で連繋す
る第１リンク(51)と、前記第２従動ギア(43)及び前記揺
動ギア(47)を噛合した状態で連繋する第２リンク(52)
と、前記第１従動ギア(41)または前記第２従動ギア(43)
のいずれか一方を前記フレーム(70)に固定する固定手段
と、前記第１従動ギア(41)または前記第２従動ギア(43)
の他方の回転軸とドライブ軸を一定の距離に保つ軌道保
持手段と、前記第１リンク(51)及び前記第２リンク(52)
の変位量を検出する検出手段と、前記第１従動ギア(41)
及び前記第２従動ギア(43)を接近または離間方向に付勢
する付勢手段と、を備えていることを特徴とするトルク
検出装置。
【請求項２】前記第１回転体(2)は、外周が円形の円
盤部(21)を備えると共に、前記第１平歯部(22)が前記円
盤部(21)から突設されてなり、前記第２回転体(20)は、前記第１回転体(2)の円盤部(2
1)が回転可能に遊嵌される円形の開口部(25)を備えてい
ることを特徴とする請求項１記載のトルク検出装置。
【請求項３】前記第２従動ギア(43)は、前記第２回転
体(20)に噛合する第１ギア部(45)と、前記揺動ギア(47)
に噛合する第２ギア部(46)とを備え、前記第２ギア部(46)の歯数と前記第１ギア部(45)の歯数
の比が、前記第１平歯部(22)の歯数と前記第２平歯部(2
6)の歯数の比に等しいことを特徴とする請求項１または
２記載のトルク検出装置。
【請求項４】前記固定手段は、前記第２従動ギア(43)
と前記第２回転体(20)とを噛合した状態で連繋すると共
に、前記フレーム(70)に固定されている固定リンク(53)
からなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
記載のトルク検出装置。
【請求項５】前記軌道保持手段は、前記第１従動ギア
(41)と前記第１回転体(2)とを噛合した状態で連繋する
軌道保持リンク(53)からなることを特徴とする請求項１
乃至４のいずれかに記載のトルク検出装置。
【請求項６】前記付勢手段は、一端が前記軌道保持手
段に係止され、他端が前記軸支手段に係止された弾性部
材からなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか
に記載のトルク検出装置。
【請求項７】前記検出手段は、前記第１リンク(51)及
び第２リンク(52)のなす角度を検出するポテンショメー
タ(6)からなることを特徴とする請求項１乃至６のいず
れかに記載のトルク検出装置。
【請求項８】前記ドライブ軸は、踏力の加わる自転車
のペダル機構(74)に連繋すると共に、後輪(92)を駆動す
るチェーン(77)に噛合するチェーンホイール(75)に踏力
を伝達するクランク軸(10)であり、前記第２回転体(2)は、前記チェーンホイール(75)に一
体的に取り付けられていることを特徴とする請求項１乃
至７のいずれかに記載のトルク検出装置。
【請求項９】前記自転車は、電動モータ(8)により前
記検出手段の検出値に基づいた後輪の動力補助を行う補
助動力付自転車であることを特徴とする請求項８記載の
トルク検出装置。