JPH11235938A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents
車両の駆動制御装置Info
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- JPH11235938A JPH11235938A JP10039369A JP3936998A JPH11235938A JP H11235938 A JPH11235938 A JP H11235938A JP 10039369 A JP10039369 A JP 10039369A JP 3936998 A JP3936998 A JP 3936998A JP H11235938 A JPH11235938 A JP H11235938A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルを踏み込んだまま、ＮレンジからＤ
レンジへのシフトレンジの切換えが行われた場合のクラ
ッチの係合ショックを緩和する。 【解決手段】 自動変速機を備えると共にアクセル開度
と独立してエンジンのスロットル開度を設定可能な車両
の駆動制御装置において、自動変速機のシフトレンジを
検出するレンジ検出手段５と、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段６と、レンジ検出手段によ
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を略全閉に設定する
と共に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たな
い所定値に設定する制御手段７とを備える。
レンジへのシフトレンジの切換えが行われた場合のクラ
ッチの係合ショックを緩和する。 【解決手段】 自動変速機を備えると共にアクセル開度
と独立してエンジンのスロットル開度を設定可能な車両
の駆動制御装置において、自動変速機のシフトレンジを
検出するレンジ検出手段５と、エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段６と、レンジ検出手段によ
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を略全閉に設定する
と共に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たな
い所定値に設定する制御手段７とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シフトレンジを非
走行レンジから走行レンジに切換えたときの発進ショッ
クを和らげるようにした車両の駆動制御装置に関する。
走行レンジから走行レンジに切換えたときの発進ショッ
クを和らげるようにした車両の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平５−１１８４３５号公報等に示さ
れる自動変速機を備えた車両では、発進時にシフトレン
ジをニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレン
ジ（Ｄレンジ）に切換えることで、発進時係合ギヤのク
ラッチに油圧が供給されて同クラッチが締結され、前記
発進時係合ギヤを介してエンジンの駆動力が車輪に伝達
される。通常、運転者は、ＮレンジからＤレンジに切換
えてから、アクセルを踏み込んで、車両を発進させる。
れる自動変速機を備えた車両では、発進時にシフトレン
ジをニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレン
ジ（Ｄレンジ）に切換えることで、発進時係合ギヤのク
ラッチに油圧が供給されて同クラッチが締結され、前記
発進時係合ギヤを介してエンジンの駆動力が車輪に伝達
される。通常、運転者は、ＮレンジからＤレンジに切換
えてから、アクセルを踏み込んで、車両を発進させる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、運転者の不
注意等により、Ｎレンジのときにアクセルを踏んだ状態
で、ＮレンジからＤレンジへ切換える場合も考えられ
る。例えば、Ｎレンジになっているのを気付かずに、前
に停車していた車が急に発進したからといって、慌てて
アクセルを踏み込み、その後で現レンジがＮレンジであ
ることに気付いて、ＮレンジからＤレンジへの切換えを
行うという事態が考えられる。
注意等により、Ｎレンジのときにアクセルを踏んだ状態
で、ＮレンジからＤレンジへ切換える場合も考えられ
る。例えば、Ｎレンジになっているのを気付かずに、前
に停車していた車が急に発進したからといって、慌てて
アクセルを踏み込み、その後で現レンジがＮレンジであ
ることに気付いて、ＮレンジからＤレンジへの切換えを
行うという事態が考えられる。
【０００４】そうした場合、エンジン回転数が高い状態
でクラッチの係合が行われるので、係合ショックが大き
くなるという問題がある。これは前記公報の技術におい
ても同様である。
でクラッチの係合が行われるので、係合ショックが大き
くなるという問題がある。これは前記公報の技術におい
ても同様である。
【０００５】本発明は、上記事情を考慮し、Ｎレンジか
らＤレンジへの切換えの際の係合ショックの緩和を図る
ことのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的
とする。
らＤレンジへの切換えの際の係合ショックの緩和を図る
ことのできる車両の駆動制御装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、自動
変速機を備えると共にアクセル開度と独立してエンジン
のスロットル開度を設定可能な車両の駆動制御装置にお
いて、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出
手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、前記レンジ検出手段によってシフトレンジが
非走行レンジから走行レンジへ切換えられたことが検出
されたときに、前記エンジン回転数検出手段によりエン
ジン回転数が所定値以上の状態が検出された場合は、ス
ロットル開度を全閉に設定すると共に、発進時係合ギヤ
のクラッチ油圧をゼロより大きく、かつ、該クラッチが
伝達容量を持たない所定値に設定する制御手段とを備え
ていることを特徴とする。
変速機を備えると共にアクセル開度と独立してエンジン
のスロットル開度を設定可能な車両の駆動制御装置にお
いて、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出
手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、前記レンジ検出手段によってシフトレンジが
非走行レンジから走行レンジへ切換えられたことが検出
されたときに、前記エンジン回転数検出手段によりエン
ジン回転数が所定値以上の状態が検出された場合は、ス
ロットル開度を全閉に設定すると共に、発進時係合ギヤ
のクラッチ油圧をゼロより大きく、かつ、該クラッチが
伝達容量を持たない所定値に設定する制御手段とを備え
ていることを特徴とする。
【０００７】この装置によれば、例えばＮレンジからＤ
レンジへの切換えを行った時点で、エンジン回転数が大
きい場合は、アクセル開度に関係なく、スロットル開度
を全閉にし、係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たない
値に止めておく。そして、エンジン回転数が下がるのを
待ってから、クラッチ油圧を増加させてクラッチを締結
させる。従って、エンジン回転数が大きい状態でのクラ
ッチの係合を回避することができ、係合ショックの発生
を防止することができる。
レンジへの切換えを行った時点で、エンジン回転数が大
きい場合は、アクセル開度に関係なく、スロットル開度
を全閉にし、係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たない
値に止めておく。そして、エンジン回転数が下がるのを
待ってから、クラッチ油圧を増加させてクラッチを締結
させる。従って、エンジン回転数が大きい状態でのクラ
ッチの係合を回避することができ、係合ショックの発生
を防止することができる。
【０００８】具体的には、例えばＮレンジでアクセルを
踏み込み、その後でＮレンジからＤレンジへの切換えを
行った場合、エンジン回転数がアクセルの踏み込みと関
係なく低下させられて行き、あるレベルまで下がってか
ら、クラッチの係合動作が開始される。従って、エンジ
ンの回転数が低いところでクラッチの係合が行われるこ
とになり、係合ショックが緩和される。
踏み込み、その後でＮレンジからＤレンジへの切換えを
行った場合、エンジン回転数がアクセルの踏み込みと関
係なく低下させられて行き、あるレベルまで下がってか
ら、クラッチの係合動作が開始される。従って、エンジ
ンの回転数が低いところでクラッチの係合が行われるこ
とになり、係合ショックが緩和される。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、前
記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段によりエン
ジン回転数が前記所定値以上の状態から、所定値以下と
なったことが検出されたときからの所定時間、スロット
ル開度を全閉に維持すると共に、発進時係合ギヤのクラ
ッチ油圧を前記所定値から徐々に上げてクラッチ締結動
作を開始させることを特徴とする。
記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段によりエン
ジン回転数が前記所定値以上の状態から、所定値以下と
なったことが検出されたときからの所定時間、スロット
ル開度を全閉に維持すると共に、発進時係合ギヤのクラ
ッチ油圧を前記所定値から徐々に上げてクラッチ締結動
作を開始させることを特徴とする。
【００１０】この装置によれば、スロットル開度を全閉
にすることによりエンジン回転数が所定値以下になった
時点で、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げて
行きクラッチを締結させるが、前記の時点から所定時間
の間は、スロットル開度を全閉のまま維持することで、
十分にエンジン回転数を落とす。これは、もしエンジン
回転数が十分に下がっていない段階で、クラッチ油圧の
上昇と同時にスロットル開度を元（アクセル開度に対応
した通常値）に戻すと、クラッチが容量を持ち始める前
にエンジン回転数が増大して、制御のハンチングを起こ
すからである。従って、前記所定時間としては、クラッ
チが容量を持ち始めるまでの時間と同程度に設定してお
くのがよい。
にすることによりエンジン回転数が所定値以下になった
時点で、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げて
行きクラッチを締結させるが、前記の時点から所定時間
の間は、スロットル開度を全閉のまま維持することで、
十分にエンジン回転数を落とす。これは、もしエンジン
回転数が十分に下がっていない段階で、クラッチ油圧の
上昇と同時にスロットル開度を元（アクセル開度に対応
した通常値）に戻すと、クラッチが容量を持ち始める前
にエンジン回転数が増大して、制御のハンチングを起こ
すからである。従って、前記所定時間としては、クラッ
チが容量を持ち始めるまでの時間と同程度に設定してお
くのがよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず、図１により実施形態の駆動制
御装置の構成を説明する。この駆動制御装置は、自動変
速機の発進時係合ギヤのクラッチ１の油圧を制御するク
ラッチ油圧制御手段２と、エンジンのスロットル３の開
度を制御するスロットル開度制御手段４とを備える。ス
ロットル開度制御手段４は、主にアクセル開度に比例し
てスロットル開度を制御するが、必要に応じて、アクセ
ル開度と関係なく独立してスロットル開度を制御するこ
とができるものである。
基づいて説明する。まず、図１により実施形態の駆動制
御装置の構成を説明する。この駆動制御装置は、自動変
速機の発進時係合ギヤのクラッチ１の油圧を制御するク
ラッチ油圧制御手段２と、エンジンのスロットル３の開
度を制御するスロットル開度制御手段４とを備える。ス
ロットル開度制御手段４は、主にアクセル開度に比例し
てスロットル開度を制御するが、必要に応じて、アクセ
ル開度と関係なく独立してスロットル開度を制御するこ
とができるものである。
【００１２】この駆動制御装置は、更に、運転者が選択
したシフトレンジ位置を検出するレンジ検出手段５と、
エンジン回転数の検出手段６と、これらレンジ検出手段
５及びエンジン回転数検出手段６の信号に応じてスロッ
トル開度制御手段４及びクラッチ油圧制御手段３に制御
信号を入力する制御手段７とを有する。
したシフトレンジ位置を検出するレンジ検出手段５と、
エンジン回転数の検出手段６と、これらレンジ検出手段
５及びエンジン回転数検出手段６の信号に応じてスロッ
トル開度制御手段４及びクラッチ油圧制御手段３に制御
信号を入力する制御手段７とを有する。
【００１３】この制御手段７は、レンジ検出手段５によ
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を全閉に設定すると
共に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たない
所定値に設定する。また、スロットル開度を全閉にした
ことでエンジン回転数が所定値以下となったときからの
所定時間の間は、スロットル開度を全閉に維持すると共
に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げてクラ
ッチ締結動作を開始させる。また、前記所定時間経過後
は、発進時係合ギヤが容量を持つまでの間、スロットル
開度をゼロより大きい所定の制限値に設定する。
ってシフトレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換
えられたことが検出されたときに、エンジン回転数が所
定値以上の場合は、スロットル開度を全閉に設定すると
共に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を容量を持たない
所定値に設定する。また、スロットル開度を全閉にした
ことでエンジン回転数が所定値以下となったときからの
所定時間の間は、スロットル開度を全閉に維持すると共
に、発進時係合ギヤのクラッチ油圧を徐々に上げてクラ
ッチ締結動作を開始させる。また、前記所定時間経過後
は、発進時係合ギヤが容量を持つまでの間、スロットル
開度をゼロより大きい所定の制限値に設定する。
【００１４】ここで、実施形態の車両における駆動力伝
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。
達系の構成を簡単に説明する。この駆動力伝達系は、図
２に示すように平行２軸タイプのものであり、エンジン
の駆動力は、トルクコンバータＴＣ及びロックアップク
ラッチＬを介して変速機入力軸Ｘへ伝達され、この変速
機入力軸ＸからクラッチＣを介して変速機出力軸Ｙへ伝
達される。なお、図中符号Ｔｔはタービントルク、Ｔｏ
ｕｔは出力トルク、Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギヤ比を表している。
【００１５】次に、図３、図４のフローチャート及び図
５のタイムチャート並びに図６の特性図を参照しなが
ら、前記制御手段７の処理内容を説明する。レンジ検出
手段５の検出信号により、Ｎレンジ（非走行レンジ）か
らＤレンジ（走行レンジ）への切換え操作が行われたと
制御手段７が判断したら、制御手段７は図３のフローを
実行する。
５のタイムチャート並びに図６の特性図を参照しなが
ら、前記制御手段７の処理内容を説明する。レンジ検出
手段５の検出信号により、Ｎレンジ（非走行レンジ）か
らＤレンジ（走行レンジ）への切換え操作が行われたと
制御手段７が判断したら、制御手段７は図３のフローを
実行する。
【００１６】このフローでは、まず最初のステップＳ１
でエンゲージ判断、つまり発進時係合ギヤのクラッチが
係合しているか否かの判断処理を実行する。次いで、ス
テップＳ２でエンジン回転数ＮＥをチェックする。エン
ジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＮＧＸ以下の場合、つま
り、特別にエンジン回転数が高くない場合は、ステップ
Ｓ２からステップＳ５のインギヤ制御に入り、ＮＥが所
定値ＮＥＩＮＧＸより大きい場合、つまり、Ｎレンジで
アクセルを踏み込んだような異常にエンジン回転数が高
い場合は、ステップＳ２からステップＳ３に進んでタイ
マｔｍＮＥＸＤＬをセットした後、ステップＳ４に進ん
でエンジン回転数ダウン制御（ＮＥＤＯＷＮ制御）に入
る。
でエンゲージ判断、つまり発進時係合ギヤのクラッチが
係合しているか否かの判断処理を実行する。次いで、ス
テップＳ２でエンジン回転数ＮＥをチェックする。エン
ジン回転数ＮＥが所定値ＮＥＩＮＧＸ以下の場合、つま
り、特別にエンジン回転数が高くない場合は、ステップ
Ｓ２からステップＳ５のインギヤ制御に入り、ＮＥが所
定値ＮＥＩＮＧＸより大きい場合、つまり、Ｎレンジで
アクセルを踏み込んだような異常にエンジン回転数が高
い場合は、ステップＳ２からステップＳ３に進んでタイ
マｔｍＮＥＸＤＬをセットした後、ステップＳ４に進ん
でエンジン回転数ダウン制御（ＮＥＤＯＷＮ制御）に入
る。
【００１７】なお、前記所定値ＮＥＩＮＧＸは、Ｎレン
ジ（非走行レンジ）においてアクセルペダルが踏み込ま
れているような場合のエンジン回転数で、シフトレバー
の操作と共にクラッチを係合した場合にショックが起こ
ることが予測される回転数であり、例えば３０００ｒｐ
ｍである。
ジ（非走行レンジ）においてアクセルペダルが踏み込ま
れているような場合のエンジン回転数で、シフトレバー
の操作と共にクラッチを係合した場合にショックが起こ
ることが予測される回転数であり、例えば３０００ｒｐ
ｍである。
【００１８】エンジン回転数ダウン制御では、図５に示
すように、スロットル開度ＴＨを、アクセル開度ＡＰと
関係なく、全閉「０」とする。同時に、発進時係合ギヤ
のクラッチ油圧ＱＯＮを、該クラッチが伝達容量を持た
ない所定値で待機させる（図５のＨＡの範囲）。
すように、スロットル開度ＴＨを、アクセル開度ＡＰと
関係なく、全閉「０」とする。同時に、発進時係合ギヤ
のクラッチ油圧ＱＯＮを、該クラッチが伝達容量を持た
ない所定値で待機させる（図５のＨＡの範囲）。
【００１９】この場合の「クラッチが伝達容量を持たな
い所定値」としては、予め学習した学習値を用いること
ができ、この学習値は実験的に求めることができる。た
とえば、クラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数
を計測しながら、クラッチ油圧をゼロから徐々に上げて
いく。クラッチを介してのトルク伝達がなければ、クラ
ッチ油圧がゼロのときと変わらない回転数比となり、少
しでもトルク伝達容量を持つと回転数比が変化すること
になり、この時点でのクラッチ油圧を学習し、記憶し
て、所定値として設定している。ただし、いくらかマー
ジンをとって、回転変化が起こる少し手前のクラッチ油
圧を学習している。これは、個々のクラッチのばらつき
や、作動オイルの粘性（オイルの温度に依存する）によ
る影響を考慮した場合、確実にトルク伝達容量がゼロで
あるクラッチ油圧に設定しておく必要があるからであ
る。
い所定値」としては、予め学習した学習値を用いること
ができ、この学習値は実験的に求めることができる。た
とえば、クラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数
を計測しながら、クラッチ油圧をゼロから徐々に上げて
いく。クラッチを介してのトルク伝達がなければ、クラ
ッチ油圧がゼロのときと変わらない回転数比となり、少
しでもトルク伝達容量を持つと回転数比が変化すること
になり、この時点でのクラッチ油圧を学習し、記憶し
て、所定値として設定している。ただし、いくらかマー
ジンをとって、回転変化が起こる少し手前のクラッチ油
圧を学習している。これは、個々のクラッチのばらつき
や、作動オイルの粘性（オイルの温度に依存する）によ
る影響を考慮した場合、確実にトルク伝達容量がゼロで
あるクラッチ油圧に設定しておく必要があるからであ
る。
【００２０】エンジン回転数ＮＥ＞ＮＥＩＮＧＸである
範囲（図５のＨＡの範囲）は、ステップＳ２→ステップ
Ｓ３→ステップＳ４と処理が進む。そして、スロットル
開度の全閉制御により、エンジン回転数ＮＥがＮＥＩＮ
ＧＸ以下となったら、ステップＳ２からステップＳ５に
進む。このとき、クラッチ油圧は一段階（２〜３割アッ
プ）上げた後、図５のＨＢの範囲に入る。ここで、クラ
ッチ油圧を一段階上げる理由は、前記クラッチ伝達容量
を持たない学習値がいくらかマージンを取った値である
ことから、前記所定値のおよそ２〜３割のクラッチ油圧
を一段階目として加算しても、クラッチの係合によるシ
ョックが発生しないこと（エンジン回転数が十分低下し
ていることも要因の一つ）が予め実験的に確かめられて
いて、クラッチ係合完了までの時間を短くするために
も、一段階クラッチ油圧を上げておく方がよいからであ
る。
範囲（図５のＨＡの範囲）は、ステップＳ２→ステップ
Ｓ３→ステップＳ４と処理が進む。そして、スロットル
開度の全閉制御により、エンジン回転数ＮＥがＮＥＩＮ
ＧＸ以下となったら、ステップＳ２からステップＳ５に
進む。このとき、クラッチ油圧は一段階（２〜３割アッ
プ）上げた後、図５のＨＢの範囲に入る。ここで、クラ
ッチ油圧を一段階上げる理由は、前記クラッチ伝達容量
を持たない学習値がいくらかマージンを取った値である
ことから、前記所定値のおよそ２〜３割のクラッチ油圧
を一段階目として加算しても、クラッチの係合によるシ
ョックが発生しないこと（エンジン回転数が十分低下し
ていることも要因の一つ）が予め実験的に確かめられて
いて、クラッチ係合完了までの時間を短くするために
も、一段階クラッチ油圧を上げておく方がよいからであ
る。
【００２１】次に、ステップＳ５のインギヤ制御では、
図４のフローを実行する。図４のインギヤ制御に入る
と、ステップＳ１１でクラッチのエンゲージ状態を示す
エンゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥが１（このフラグは
クラッチが係合しているとき１になる）であるか否かを
判断する。まだ、エンゲージしていない場合は、エンゲ
ージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥは「０」であるから、ステ
ップＳ１１からステップＳ１２に進み、ここで、ＲＤフ
ラグ（Ｒレンジ→ＤレンジまたはＤレンジからＲレンジ
に切換え操作したとき立つフラグ）Ｆ−ＲＤが１である
か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ１４に進
む。ＮＯの場合はステップＳ１３で前記タイマｔｍＮＥ
ＸＤＬがカウント中か否かを判断する。カウント中の場
合はステップＳ１４に進む。なお、タイマｔｍＮＥＸＤ
Ｌの時間は、エンジン回転数をスロットル開度で十分に
低下（ショックなくクラッチを徐々につかみ始めること
ができるために必要十分に低下）させるのに必要な時間
であり、低下させたエンジン回転数を、クラッチをつか
み始めて、制御上のハンチングが起こらないように、あ
る程度維持可能な時間である。
図４のフローを実行する。図４のインギヤ制御に入る
と、ステップＳ１１でクラッチのエンゲージ状態を示す
エンゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥが１（このフラグは
クラッチが係合しているとき１になる）であるか否かを
判断する。まだ、エンゲージしていない場合は、エンゲ
ージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥは「０」であるから、ステ
ップＳ１１からステップＳ１２に進み、ここで、ＲＤフ
ラグ（Ｒレンジ→ＤレンジまたはＤレンジからＲレンジ
に切換え操作したとき立つフラグ）Ｆ−ＲＤが１である
か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ１４に進
む。ＮＯの場合はステップＳ１３で前記タイマｔｍＮＥ
ＸＤＬがカウント中か否かを判断する。カウント中の場
合はステップＳ１４に進む。なお、タイマｔｍＮＥＸＤ
Ｌの時間は、エンジン回転数をスロットル開度で十分に
低下（ショックなくクラッチを徐々につかみ始めること
ができるために必要十分に低下）させるのに必要な時間
であり、低下させたエンジン回転数を、クラッチをつか
み始めて、制御上のハンチングが起こらないように、あ
る程度維持可能な時間である。
【００２２】ステップＳ１４ではスロットル開度ＴＨを
「０」のまま維持し、ステップＳ１５で移行タイマｔｍ
ＩＮＧに所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）をセットする。この
場合の所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに
依存した値であり、図６に示すような予め設定されたマ
ップ値を用いる。次いで、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その
値にクラッチ油圧を制御する。この場合のクラッチ油圧
ＱＯＮは徐々に増加させて、クラッチの締結レベルまで
緩やかに持っていく。
「０」のまま維持し、ステップＳ１５で移行タイマｔｍ
ＩＮＧに所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）をセットする。この
場合の所定値ｔｍＮＲＤ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに
依存した値であり、図６に示すような予め設定されたマ
ップ値を用いる。次いで、ステップＳ１５からステップ
Ｓ１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その
値にクラッチ油圧を制御する。この場合のクラッチ油圧
ＱＯＮは徐々に増加させて、クラッチの締結レベルまで
緩やかに持っていく。
【００２３】上記のようにスロットル開度ＴＨを強制的
にゼロに設定することでエンジン回転数が十分に下がる
のを、タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定した所定時間だけ待
つ。そして、タイマｔｍＮＥＸＤＬがカウントを終了し
た時点で、ステップＳ１３の判断がＮＯとなり、ステッ
プＳ１６に進む。ステップＳ１６では、スロットル開度
ＴＨを全閉のままとはせず、しかも、アクセル開度に対
応する通常値に戻すこともせずに、通常値よりも低い、
所定の制限を付けた範囲の値に抑制する（図５のＨＣの
範囲）。即ち、スロットル開度ＴＨとして、アクセル開
度ＡＰには対応するものの、通常値より大きな値とはな
らない範囲の制限値ＴＨ５ＤＧを設定する。
にゼロに設定することでエンジン回転数が十分に下がる
のを、タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定した所定時間だけ待
つ。そして、タイマｔｍＮＥＸＤＬがカウントを終了し
た時点で、ステップＳ１３の判断がＮＯとなり、ステッ
プＳ１６に進む。ステップＳ１６では、スロットル開度
ＴＨを全閉のままとはせず、しかも、アクセル開度に対
応する通常値に戻すこともせずに、通常値よりも低い、
所定の制限を付けた範囲の値に抑制する（図５のＨＣの
範囲）。即ち、スロットル開度ＴＨとして、アクセル開
度ＡＰには対応するものの、通常値より大きな値とはな
らない範囲の制限値ＴＨ５ＤＧを設定する。
【００２４】この制限値ＴＨ５ＤＧは、アクセル操作に
関係なく、スロットル開度がゼロでエンジン回転数が上
がらない状態が続くと、間違って更にアクセルを踏み込
んでしまうことを、エンジン回転の上昇音で防止させる
目的の値であり、エンジン回転がアクセルに応答してい
ることを、音で運転者に知らせることのできる値であり
さえすればよい。従って、５度程度以内のスロットル開
度値を与えればよい。この制御段階では、アクセルを急
に踏み込んでも、スロットル開度に制限がかかるので、
エンジン回転数が急上昇することはなく、エンジン回転
の上昇音だけが運転者に体感される。その結果、運転者
に違和感を抱かせなくなり、アクセルを無闇に踏み込む
のを予防することができる。前記の制限値ＴＨ５ＤＧと
しては、図６に示すようなアクセル開度ＡＰに対応した
マップ値を使用する。
関係なく、スロットル開度がゼロでエンジン回転数が上
がらない状態が続くと、間違って更にアクセルを踏み込
んでしまうことを、エンジン回転の上昇音で防止させる
目的の値であり、エンジン回転がアクセルに応答してい
ることを、音で運転者に知らせることのできる値であり
さえすればよい。従って、５度程度以内のスロットル開
度値を与えればよい。この制御段階では、アクセルを急
に踏み込んでも、スロットル開度に制限がかかるので、
エンジン回転数が急上昇することはなく、エンジン回転
の上昇音だけが運転者に体感される。その結果、運転者
に違和感を抱かせなくなり、アクセルを無闇に踏み込む
のを予防することができる。前記の制限値ＴＨ５ＤＧと
しては、図６に示すようなアクセル開度ＡＰに対応した
マップ値を使用する。
【００２５】次のステップＳ１７では移行タイマｔｍＩ
ＮＧに所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）をセットする。この場
合の所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに依
存した値であり、図６に示すような予め設定されたマッ
プ値を用いる。次いで、ステップＳ１７からステップＳ
１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その値
にクラッチ油圧を制御する。なお、クラッチ油圧を徐々
に上げるのは、アクセル開度とスロットル開度の関係を
元に戻す時点までである。この時点では、クラッチを介
してトルクが十分に伝達されている状態（クラッチが十
分係合した状態）となり、そこからライン圧まで上昇さ
せても、トルクの伝達容量はほとんど変わらず、ショッ
クもない状態となるからである。
ＮＧに所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）をセットする。この場
合の所定値ｔｍＮＩＧ（ＡＰ）はアクセル開度ＡＰに依
存した値であり、図６に示すような予め設定されたマッ
プ値を用いる。次いで、ステップＳ１７からステップＳ
１８に進んで、クラッチ油圧ＱＯＮを計算して、その値
にクラッチ油圧を制御する。なお、クラッチ油圧を徐々
に上げるのは、アクセル開度とスロットル開度の関係を
元に戻す時点までである。この時点では、クラッチを介
してトルクが十分に伝達されている状態（クラッチが十
分係合した状態）となり、そこからライン圧まで上昇さ
せても、トルクの伝達容量はほとんど変わらず、ショッ
クもない状態となるからである。
【００２６】エンゲージフラグＦ−ＥＮＧＡＧＥが１に
なるまで、ステップＳ１１→１２→１３→１６→１７→
１８の流れで処理を行い、エンゲージフラグＦ−ＥＮＧ
ＡＧＥ＝１によりエンゲージが確認されたら、ステップ
Ｓ１１からステップＳ２０に進んで、クラッチ油圧をラ
イン圧ＡＴＬＩＮＥ圧モードに設定する。また、ステッ
プＳ２１でタイマｔｍＩＮＧの値がゼロになるのを待っ
て、ステップＳ２２に進みインギヤフラグＦ−ＩＮＧＥ
Ａをリセットして処理を終了する。
なるまで、ステップＳ１１→１２→１３→１６→１７→
１８の流れで処理を行い、エンゲージフラグＦ−ＥＮＧ
ＡＧＥ＝１によりエンゲージが確認されたら、ステップ
Ｓ１１からステップＳ２０に進んで、クラッチ油圧をラ
イン圧ＡＴＬＩＮＥ圧モードに設定する。また、ステッ
プＳ２１でタイマｔｍＩＮＧの値がゼロになるのを待っ
て、ステップＳ２２に進みインギヤフラグＦ−ＩＮＧＥ
Ａをリセットして処理を終了する。
【００２７】以上をまとめると、本装置の制御では、Ｎ
レンジからＤレンジに切換えたときに、エンジン回転数
が大きい場合は、アクセル開度ＡＰに関係なくスロット
ル開度ＴＨをゼロにし、同時にクラッチ油圧ＱＯＮをゼ
ロにする。そして、エンジン回転数ＮＥが落ちるのを、
タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定時間（所定時間）だけ待っ
てから、クラッチ油圧ＱＯＮを徐々に高めていき締結さ
せる。また、クラッチが締結するまでの間は、アクセル
操作がエンジン音でわかる程度の制限をかけてスロット
ル開度ＴＨを制御し、エンゲージが確認されるまでスロ
ットル開度ＴＨを抑えておき、エンゲージした時点でス
ロットル開度をアクセル開度に対応する通常値に戻す。
レンジからＤレンジに切換えたときに、エンジン回転数
が大きい場合は、アクセル開度ＡＰに関係なくスロット
ル開度ＴＨをゼロにし、同時にクラッチ油圧ＱＯＮをゼ
ロにする。そして、エンジン回転数ＮＥが落ちるのを、
タイマｔｍＮＥＸＤＬの設定時間（所定時間）だけ待っ
てから、クラッチ油圧ＱＯＮを徐々に高めていき締結さ
せる。また、クラッチが締結するまでの間は、アクセル
操作がエンジン音でわかる程度の制限をかけてスロット
ル開度ＴＨを制御し、エンゲージが確認されるまでスロ
ットル開度ＴＨを抑えておき、エンゲージした時点でス
ロットル開度をアクセル開度に対応する通常値に戻す。
【００２８】従って、ＮレンジからＤレンジへ切換えた
際のエンジン回転数ＮＥが大きい状態でのクラッチの係
合を回避することができ、係合ショック、つまり発進シ
ョックの発生を防止することができる。また、所定時間
ｔｍＮＥＸＤＬの経過後に、クラッチ油圧を上昇させる
ものの、その段階で依然としてスロットル開度を全閉の
ままに維持することにより、制御ハンチングを防止する
ことができる。また、所定時間ｔｍＮＥＸＤＬが経過し
てからクラッチが係合するまでの間は、スロットル開度
をアクセル開度に対応した制限値ＴＨ５ＤＧに設定する
ので、その間スロットル開度ＴＨを全閉とするのと違
い、運転者にエンジン音でアクセルとスロットルの繋が
りを体感させることができ、それ以上の誤ったアクセル
踏み込みを予防することができる。よって、ドライバビ
リティも向上する。
際のエンジン回転数ＮＥが大きい状態でのクラッチの係
合を回避することができ、係合ショック、つまり発進シ
ョックの発生を防止することができる。また、所定時間
ｔｍＮＥＸＤＬの経過後に、クラッチ油圧を上昇させる
ものの、その段階で依然としてスロットル開度を全閉の
ままに維持することにより、制御ハンチングを防止する
ことができる。また、所定時間ｔｍＮＥＸＤＬが経過し
てからクラッチが係合するまでの間は、スロットル開度
をアクセル開度に対応した制限値ＴＨ５ＤＧに設定する
ので、その間スロットル開度ＴＨを全閉とするのと違
い、運転者にエンジン音でアクセルとスロットルの繋が
りを体感させることができ、それ以上の誤ったアクセル
踏み込みを予防することができる。よって、ドライバビ
リティも向上する。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検
出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記レンジ検出手段によってシフトレンジ
が非走行レンジから走行レンジへ切換えられたことが検
出されたときに、前記エンジン回転数検出手段によりエ
ンジン回転数が所定値以上の状態が検出された場合は、
スロットル開度を全閉に設定すると共に、発進時係合ギ
ヤのクラッチ油圧を該クラッチが伝達容量を持たない所
定値に設定する制御手段とを備えているので、エンジン
回転数が所定値以上の高回転時に非走行レンジから走行
レンジに切り換えた場合のクラッチの係合ショックを、
スロットル開度を全閉とすることで緩和することができ
ると共に、クラッチ油圧を該クラッチがトルク伝達容量
を持たない所定値とすることで、ショック防止のために
クラッチの係合を不必要に遅らせることを防止すること
ができる。
よれば、自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検
出手段と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記レンジ検出手段によってシフトレンジ
が非走行レンジから走行レンジへ切換えられたことが検
出されたときに、前記エンジン回転数検出手段によりエ
ンジン回転数が所定値以上の状態が検出された場合は、
スロットル開度を全閉に設定すると共に、発進時係合ギ
ヤのクラッチ油圧を該クラッチが伝達容量を持たない所
定値に設定する制御手段とを備えているので、エンジン
回転数が所定値以上の高回転時に非走行レンジから走行
レンジに切り換えた場合のクラッチの係合ショックを、
スロットル開度を全閉とすることで緩和することができ
ると共に、クラッチ油圧を該クラッチがトルク伝達容量
を持たない所定値とすることで、ショック防止のために
クラッチの係合を不必要に遅らせることを防止すること
ができる。
【００３０】また、請求項２の発明によれば、前記制御
手段が、前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回
転数が前記所定値以上の状態から、所定値以下となった
ことが検出されたときからの所定時間、スロットル開度
を全閉に維持すると共に、発進時係合ギヤのクラッチ油
圧を徐々に上げてクラッチ締結動作を開始させるように
構成されているから、請求項１の装置における制御の確
実化を図ることができる。
手段が、前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回
転数が前記所定値以上の状態から、所定値以下となった
ことが検出されたときからの所定時間、スロットル開度
を全閉に維持すると共に、発進時係合ギヤのクラッチ油
圧を徐々に上げてクラッチ締結動作を開始させるように
構成されているから、請求項１の装置における制御の確
実化を図ることができる。
【図１】 本発明の実施形態の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】 同実施形態の車両における駆動力伝達系の概
略構成を示すブロック図である。
略構成を示すブロック図である。
【図３】 図１の制御手段７の実行する処理の流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】 図３のフローチャートの中のインギヤ制御
（ステップＳ５）の詳細を示すフローチャートである。
（ステップＳ５）の詳細を示すフローチャートである。
【図５】 図３、図４の制御の流れに応じたタイムチャ
ートである。
ートである。
【図６】 図４の制御で利用するマップの内容を示す特
性図である。
性図である。
１ クラッチ ２ クラッチ油圧制御手段 ３ スロットル ４ スロットル開度制御手段 ５ レンジ検出手段 ６ エンジン回転数検出手段 ７ 制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 自動変速機を備えると共にアクセル開度
と独立してエンジンのスロットル開度を設定可能な車両
の駆動制御装置において、 自動変速機のシフトレンジを検出するレンジ検出手段
と、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、 前記レンジ検出手段によってシフトレンジが非走行レン
ジから走行レンジへ切換えられたことが検出されたとき
に、前記エンジン回転数検出手段によりエンジン回転数
が所定値以上の状態が検出された場合は、スロットル開
度を全閉に設定すると共に、発進時係合ギヤのクラッチ
油圧をゼロより大きく、かつ、該クラッチが伝達容量を
持たない所定値に設定する制御手段と、を備えているこ
とを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記エンジン回転数検
出手段によりエンジン回転数が前記所定値以上の状態か
ら、所定値以下となったことが検出されたときからの所
定時間、スロットル開度を全閉に維持すると共に、発進
時係合ギヤのクラッチ油圧を前記所定値から徐々に上げ
てクラッチ締結動作を開始させることを特徴とする請求
項１記載の車両の駆動制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03936998A JP3623357B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
| US09/251,935 US6269294B1 (en) | 1998-02-20 | 1999-02-18 | Drive control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03936998A JP3623357B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11235938A true JPH11235938A (ja) | 1999-08-31 |
| JP3623357B2 JP3623357B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=12551151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03936998A Expired - Lifetime JP3623357B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車両の駆動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6269294B1 (ja) |
| JP (1) | JP3623357B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046630A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Denso Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2007127159A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機搭載車両の制御装置 |
| CN108869721A (zh) * | 2017-05-08 | 2018-11-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆起步的控制方法、装置及系统 |
| JP2019100417A (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-24 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP2023068365A (ja) * | 2021-11-02 | 2023-05-17 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005042742A (ja) * | 2003-07-22 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 車両の発進制御装置 |
| JP2005233390A (ja) * | 2004-02-23 | 2005-09-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2010052726A (ja) * | 2008-08-01 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 変速制御システムおよび車両 |
| JP5390888B2 (ja) * | 2009-03-04 | 2014-01-15 | 株式会社小松製作所 | 建設機械の潤滑油量制御装置 |
| US9714617B2 (en) * | 2013-02-25 | 2017-07-25 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for limiting a volumetric efficiency of an engine during engine cranking to reduce emission |
| CN104141545B (zh) * | 2013-05-08 | 2020-01-17 | 福特环球技术公司 | 发动机起动方法及系统 |
| JP6958477B2 (ja) * | 2018-05-11 | 2021-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御システム |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4836492B1 (ja) * | 1970-05-09 | 1973-11-05 | ||
| US5113721A (en) * | 1987-10-12 | 1992-05-19 | Auto Polly Gesellschaft M.B.H. | Method and apparatus for controlling a motor vehicle drive train |
| JPH01105047A (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車両の走行制御装置 |
| JP3157218B2 (ja) | 1991-10-25 | 2001-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のクリープ制御装置 |
| JP3634947B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2005-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
-
1998
- 1998-02-20 JP JP03936998A patent/JP3623357B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-02-18 US US09/251,935 patent/US6269294B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007046630A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Denso Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP2007127159A (ja) * | 2005-11-01 | 2007-05-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機搭載車両の制御装置 |
| CN108869721A (zh) * | 2017-05-08 | 2018-11-23 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆起步的控制方法、装置及系统 |
| CN108869721B (zh) * | 2017-05-08 | 2020-07-03 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车辆起步的控制方法、装置及系统 |
| JP2019100417A (ja) * | 2017-11-30 | 2019-06-24 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP2023068365A (ja) * | 2021-11-02 | 2023-05-17 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6269294B1 (en) | 2001-07-31 |
| JP3623357B2 (ja) | 2005-02-23 |
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|---|---|---|---|
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