JPH11240348A - 車両用電動式駆動装置 - Google Patents
車両用電動式駆動装置Info
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- JPH11240348A JPH11240348A JP4257598A JP4257598A JPH11240348A JP H11240348 A JPH11240348 A JP H11240348A JP 4257598 A JP4257598 A JP 4257598A JP 4257598 A JP4257598 A JP 4257598A JP H11240348 A JPH11240348 A JP H11240348A
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Retarders (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 反力受け部材８ｂを有する伝動機構８Ｌ，８
Ｒにより電動モータ９Ｌ，９Ｒの出力トルクを車輪に伝
達して発進アシストを行う電動式駆動装置において、発
進アシスト開始時のショックの発生を防止すると共に、
電動モータと車輪との間の減速比を変化させて、電動モ
ータを効率の良い回転速度だけで使用できるようにす
る。 【解決手段】 反力受け部材８ｂを制御するブレーキ手
段を発電機１４で構成し、発電機１４の負荷をコントロ
ーラ１１で可変できるようにする。発進アシスト時、当
初は発電機１４の負荷を零にした状態で電動モータ９
Ｌ，９Ｒを起動し、その後負荷を徐々に増加させる。
Ｒにより電動モータ９Ｌ，９Ｒの出力トルクを車輪に伝
達して発進アシストを行う電動式駆動装置において、発
進アシスト開始時のショックの発生を防止すると共に、
電動モータと車輪との間の減速比を変化させて、電動モ
ータを効率の良い回転速度だけで使用できるようにす
る。 【解決手段】 反力受け部材８ｂを制御するブレーキ手
段を発電機１４で構成し、発電機１４の負荷をコントロ
ーラ１１で可変できるようにする。発進アシスト時、当
初は発電機１４の負荷を零にした状態で電動モータ９
Ｌ，９Ｒを起動し、その後負荷を徐々に増加させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪を電動
モータで駆動する電動式駆動装置に関する。
モータで駆動する電動式駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置として、特開平９−
７９３４８号公報により、第１と第２と第３の回転要素
を有する左右１対の差動装置と、両差動装置の第１回転
要素に夫々連結される左右１対の電動モータとを備え、
両差動装置の第２回転要素を夫々左右の車輪に連結する
と共に、両差動装置の第３回転要素同士を連結して、両
差動装置により第３回転要素を反力受け部材とする伝動
機構を構成し、第３回転要素をブレーキ手段により制動
した状態で両電動モータを作動させることにより各電動
モータの出力トルクを各車輪に伝達するようにしたもの
は知られている。
７９３４８号公報により、第１と第２と第３の回転要素
を有する左右１対の差動装置と、両差動装置の第１回転
要素に夫々連結される左右１対の電動モータとを備え、
両差動装置の第２回転要素を夫々左右の車輪に連結する
と共に、両差動装置の第３回転要素同士を連結して、両
差動装置により第３回転要素を反力受け部材とする伝動
機構を構成し、第３回転要素をブレーキ手段により制動
した状態で両電動モータを作動させることにより各電動
モータの出力トルクを各車輪に伝達するようにしたもの
は知られている。
【０００３】このものでブレーキ手段は、第３回転要素
をケーシングに連結して回り止めするドグクラッチで構
成されており、ドグクラッチをオンした状態で両電動モ
ータを共に正転または逆転することにより、左右の車輪
を共に正転方向または逆転方向に駆動して、前進または
後進の発進アシストを行い、発進後はドグクラッチをオ
フし、車輪の旋回時に両電動モータを互に反対方向に回
転させることにより、旋回外輪側の車輪を増速、内輪側
の車輪を減速して旋回アシストを行うようにしている。
をケーシングに連結して回り止めするドグクラッチで構
成されており、ドグクラッチをオンした状態で両電動モ
ータを共に正転または逆転することにより、左右の車輪
を共に正転方向または逆転方向に駆動して、前進または
後進の発進アシストを行い、発進後はドグクラッチをオ
フし、車輪の旋回時に両電動モータを互に反対方向に回
転させることにより、旋回外輪側の車輪を増速、内輪側
の車輪を減速して旋回アシストを行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、ドグクラッチをオンして電動モータを起動する発進
アシスト開始時に車輪の駆動力が急に立上ってショック
が発生し、また、電動モータと車輪との間の減速比が一
義的に決まるため、発進時の車輪速度の変化に合わせて
電動モータの回転速度を変化させる必要があって、電動
モータを効率の良い回転速度域だけで使用することがで
きず、低効率の回転速度域でも車輪の所要の駆動力を得
られるようにする必要があることから電動モータの小形
化が困難になっている。
は、ドグクラッチをオンして電動モータを起動する発進
アシスト開始時に車輪の駆動力が急に立上ってショック
が発生し、また、電動モータと車輪との間の減速比が一
義的に決まるため、発進時の車輪速度の変化に合わせて
電動モータの回転速度を変化させる必要があって、電動
モータを効率の良い回転速度域だけで使用することがで
きず、低効率の回転速度域でも車輪の所要の駆動力を得
られるようにする必要があることから電動モータの小形
化が困難になっている。
【０００５】本発明は、以上の点に鑑み、発進アシスト
開始時のショックを緩和し、且つ、電動モータと車輪と
の間の速度比を可変して電動モータを効率の良い回転速
度域で使用できるようにした車両用電動式駆動装置を提
供することを課題としている。
開始時のショックを緩和し、且つ、電動モータと車輪と
の間の速度比を可変して電動モータを効率の良い回転速
度域で使用できるようにした車両用電動式駆動装置を提
供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、車両の車輪を電動モータで駆動する電動式駆
動装置であって、電動モータと車輪との間に反力受け部
材を有する伝動機構を介設し、反力受け部材をブレーキ
手段により制動した状態で電動モータを作動させること
により電動モータの出力トルクを車輪に伝達するものに
おいて、ブレーキ手段を反力受け部材に連結される発電
機で構成すると共に、発電機の負荷を可変する制御手段
を設けている。
本発明は、車両の車輪を電動モータで駆動する電動式駆
動装置であって、電動モータと車輪との間に反力受け部
材を有する伝動機構を介設し、反力受け部材をブレーキ
手段により制動した状態で電動モータを作動させること
により電動モータの出力トルクを車輪に伝達するものに
おいて、ブレーキ手段を反力受け部材に連結される発電
機で構成すると共に、発電機の負荷を可変する制御手段
を設けている。
【０００７】本発明によれば、発電機の負荷に応じて反
力受け部材の制動力が変化し、発進アシスト開始時に発
電機の負荷を徐々に増加させることにより、電動モータ
の出力トルクが徐々に車輪に伝達されるようになり、発
進アシスト開始時の車輪駆動力の急な立上りによるショ
ックを防止できる。
力受け部材の制動力が変化し、発進アシスト開始時に発
電機の負荷を徐々に増加させることにより、電動モータ
の出力トルクが徐々に車輪に伝達されるようになり、発
進アシスト開始時の車輪駆動力の急な立上りによるショ
ックを防止できる。
【０００８】また、反力受け部材に対する制動力が小さ
く、反力受け部材が駆動反力で逆転すると、電動モータ
と車輪との間の減速比が大きくなり、反力受け部材の制
動力の増加に伴って減速比が小さくなる。従って、電動
モータの回転速度を変化させなくても、発電機の負荷を
変化させて反力受け部材の制動力を変化させることによ
り、減速比を変化させて車輪速度の変化に対処すること
ができる。その結果、電動モータを効率の良い回転速度
域だけで使用することが可能となり、電動モータの小形
化を図ることができる。更に、車両のブレーキング時に
発電機を回生ブレーキとして機能させることもできる。
く、反力受け部材が駆動反力で逆転すると、電動モータ
と車輪との間の減速比が大きくなり、反力受け部材の制
動力の増加に伴って減速比が小さくなる。従って、電動
モータの回転速度を変化させなくても、発電機の負荷を
変化させて反力受け部材の制動力を変化させることによ
り、減速比を変化させて車輪速度の変化に対処すること
ができる。その結果、電動モータを効率の良い回転速度
域だけで使用することが可能となり、電動モータの小形
化を図ることができる。更に、車両のブレーキング時に
発電機を回生ブレーキとして機能させることもできる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、エンジン１により変速機
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、各前輪３Ｌ，３Ｒは両端に等速ジョイ
ント４ａを有する各ドライブシャフト４Ｌ，４Ｒを介し
て変速機２に連結されている。
２を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒを駆動する前輪駆動車
両を示しており、各前輪３Ｌ，３Ｒは両端に等速ジョイ
ント４ａを有する各ドライブシャフト４Ｌ，４Ｒを介し
て変速機２に連結されている。
【００１０】従動輪たる左右の後輪５Ｌ，５Ｒには夫々
両端に等速ジョイント６ａを有する連結軸６Ｌ，６Ｒが
連結され、両連結軸６Ｌ，６Ｒ間に電動式駆動装置７が
介設されている。
両端に等速ジョイント６ａを有する連結軸６Ｌ，６Ｒが
連結され、両連結軸６Ｌ，６Ｒ間に電動式駆動装置７が
介設されている。
【００１１】電動式駆動装置７は、図２に示す如く、左
右１対の差動装置８Ｌ，８Ｒと、１対の電動モータ９
Ｌ，９Ｒとを備えている。各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サ
ンギア８ａと、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂ
に噛合するプラネタリギア８ｃを支持するキャリア８ｄ
とから成る遊星歯車式差動装置で構成されている。そし
て、各差動装置８Ｌ，８Ｒの第１回転要素たるサンギア
８ａに各電動モータ９Ｌ，９Ｒを夫々減速ギア列１０
Ｌ，１０Ｒを介して連結すると共に、各差動装置８Ｌ，
８Ｒの第２回転要素たるキャリア８ｄを各連結軸６Ｌ，
６Ｒの等速ジョイント６ａに連結し、更に、両差動装置
８Ｌ，８Ｒの第３回転要素たるリングギア８ｂ同士を連
結し、両差動装置８Ｌ，８Ｒによりリングギア８ｂを反
力受け部材とする伝動機構を構成している。尚、両差動
装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａ同士、リングギア８ｂ同
士、プラネタリアギア８ｃ同士、キャリア８ｄ同士の諸
元は夫々同一になっている。
右１対の差動装置８Ｌ，８Ｒと、１対の電動モータ９
Ｌ，９Ｒとを備えている。各差動装置８Ｌ，８Ｒは、サ
ンギア８ａと、リングギア８ｂと、該両ギア８ａ，８ｂ
に噛合するプラネタリギア８ｃを支持するキャリア８ｄ
とから成る遊星歯車式差動装置で構成されている。そし
て、各差動装置８Ｌ，８Ｒの第１回転要素たるサンギア
８ａに各電動モータ９Ｌ，９Ｒを夫々減速ギア列１０
Ｌ，１０Ｒを介して連結すると共に、各差動装置８Ｌ，
８Ｒの第２回転要素たるキャリア８ｄを各連結軸６Ｌ，
６Ｒの等速ジョイント６ａに連結し、更に、両差動装置
８Ｌ，８Ｒの第３回転要素たるリングギア８ｂ同士を連
結し、両差動装置８Ｌ，８Ｒによりリングギア８ｂを反
力受け部材とする伝動機構を構成している。尚、両差動
装置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａ同士、リングギア８ｂ同
士、プラネタリアギア８ｃ同士、キャリア８ｄ同士の諸
元は夫々同一になっている。
【００１２】各電動モータ９Ｌ，９Ｒは、コントローラ
１１により制御される各ドライバー回路１２Ｌ，１２Ｒ
を介してバッテリ１３から電力を供給される。
１１により制御される各ドライバー回路１２Ｌ，１２Ｒ
を介してバッテリ１３から電力を供給される。
【００１３】電動式駆動装置７は、更に、両差動装置８
Ｌ，８Ｒのリングギア８ｂを制動するブレーキ手段とし
て、リングギア８ｂに連結される発電機１４を備えてい
る。そして、発電機１４に発生電力を電動モータ９Ｌ，
９Ｒやバッテリ１３に供給する負荷回路１５を接続し、
負荷回路１５をコントローラ１１で制御して発電機１４
の負荷を可変し得るようにしている。
Ｌ，８Ｒのリングギア８ｂを制動するブレーキ手段とし
て、リングギア８ｂに連結される発電機１４を備えてい
る。そして、発電機１４に発生電力を電動モータ９Ｌ，
９Ｒやバッテリ１３に供給する負荷回路１５を接続し、
負荷回路１５をコントローラ１１で制御して発電機１４
の負荷を可変し得るようにしている。
【００１４】コントローラ１１は、滑り易い路面での発
進時に前輪３Ｌ，３Ｒがスリップしたとき後輪４Ｌ，４
Ｒを駆動する発進アシスト制御と、車両の旋回時に旋回
外輪側の後輪を増速、内輪側の後輪を減速する旋回アシ
スト制御とを行う。
進時に前輪３Ｌ，３Ｒがスリップしたとき後輪４Ｌ，４
Ｒを駆動する発進アシスト制御と、車両の旋回時に旋回
外輪側の後輪を増速、内輪側の後輪を減速する旋回アシ
スト制御とを行う。
【００１５】発進アシスト制御では、先ず、発電機１４
の負荷を実質的に零にした状態で左右の両電動モータ９
Ｌ，９Ｒを互に同方向に起動する。この場合、各差動装
置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａの回転でプラネタリギア８
ｃが自転し、リングギア８ｂにサンギア８ａの回転方向
とは反対方向の駆動反力が作用する。発電機１４の負荷
が零であると、発電機１４によってリングギア８ｂに与
えられる制動力も零になり、図３のａ線で示す如くリン
グギア８ａが駆動反力によってサンギア８ａとは反対方
向に空転し、キャリア８ｄは静止したままになり、後輪
５Ｌ，５Ｒに電動モータ９Ｌ，９Ｒの出力トルクは伝達
されない。
の負荷を実質的に零にした状態で左右の両電動モータ９
Ｌ，９Ｒを互に同方向に起動する。この場合、各差動装
置８Ｌ，８Ｒのサンギア８ａの回転でプラネタリギア８
ｃが自転し、リングギア８ｂにサンギア８ａの回転方向
とは反対方向の駆動反力が作用する。発電機１４の負荷
が零であると、発電機１４によってリングギア８ｂに与
えられる制動力も零になり、図３のａ線で示す如くリン
グギア８ａが駆動反力によってサンギア８ａとは反対方
向に空転し、キャリア８ｄは静止したままになり、後輪
５Ｌ，５Ｒに電動モータ９Ｌ，９Ｒの出力トルクは伝達
されない。
【００１６】電動モータ９Ｌ，９Ｒの起動後、発電機１
４の負荷を徐々に増加させるが、これによればリングギ
ア８ｂの制動力も徐々に増加し、リングギア８ｂの回転
速度が減少してその分キャリア８ｄの回転速度が増加
し、後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力が徐々に立上る。そして最
終的には図３のｂ線で示す如くリングギア８ｂの回転が
拘束され、キャリア８ｄ、即ち、後輪５Ｌ，５Ｒの回転
速度は電動モータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を減速ギア列１
０Ｌ，１０Ｒのギア比とサンギア８ａとリングギア８ｂ
のギア比とで定まる所定の減速比で除した値に上昇す
る。また、発電機１４をモータとして機能させ、リング
ギア８ｂを図３のｃ線で示す如くサンギア８ａと同方向
に回転させることで後輪５Ｌ，５Ｒの回転速度を更に上
昇させることも可能である。結局、電動モータ９Ｌ，９
Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒとの間の減速比を可変できるように
なり、発進時の後輪速度の上昇に合わせて減速比を減少
させることにより、電動モータ９Ｌ，９Ｒを効率の良い
回転速度域だけで使用することができる。そのため、電
動モータ９Ｌ，９Ｒを小形化でき、更に、発電機１４の
発生電力を電動モータ９Ｌ，９Ｒやバッテリ１３に供給
することで、電力ロスも低減できる。
４の負荷を徐々に増加させるが、これによればリングギ
ア８ｂの制動力も徐々に増加し、リングギア８ｂの回転
速度が減少してその分キャリア８ｄの回転速度が増加
し、後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力が徐々に立上る。そして最
終的には図３のｂ線で示す如くリングギア８ｂの回転が
拘束され、キャリア８ｄ、即ち、後輪５Ｌ，５Ｒの回転
速度は電動モータ９Ｌ，９Ｒの回転速度を減速ギア列１
０Ｌ，１０Ｒのギア比とサンギア８ａとリングギア８ｂ
のギア比とで定まる所定の減速比で除した値に上昇す
る。また、発電機１４をモータとして機能させ、リング
ギア８ｂを図３のｃ線で示す如くサンギア８ａと同方向
に回転させることで後輪５Ｌ，５Ｒの回転速度を更に上
昇させることも可能である。結局、電動モータ９Ｌ，９
Ｒと後輪５Ｌ，５Ｒとの間の減速比を可変できるように
なり、発進時の後輪速度の上昇に合わせて減速比を減少
させることにより、電動モータ９Ｌ，９Ｒを効率の良い
回転速度域だけで使用することができる。そのため、電
動モータ９Ｌ，９Ｒを小形化でき、更に、発電機１４の
発生電力を電動モータ９Ｌ，９Ｒやバッテリ１３に供給
することで、電力ロスも低減できる。
【００１７】発進後、後輪速度が所定速度に上昇したと
ころで電動モータ９Ｌ，９Ｒへの通電を停止すると共に
発電機１４の負荷を零にし、発進アシストを終了する。
この状態では、キャリア８ｄの回転に伴いリングギア８
ｂがキャリア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪５Ｌ，
５Ｒの差回転を生じない限りサンギア８ａは回転しな
い。
ころで電動モータ９Ｌ，９Ｒへの通電を停止すると共に
発電機１４の負荷を零にし、発進アシストを終了する。
この状態では、キャリア８ｄの回転に伴いリングギア８
ｂがキャリア８ｄと同方向に空転し、左右の後輪５Ｌ，
５Ｒの差回転を生じない限りサンギア８ａは回転しな
い。
【００１８】旋回アシスト制御では、発電機１４の負荷
を零にしたまま旋回外輪側の電動モータを正転、内輪側
の電動モータを逆転する。例えば、右旋回時には、左側
の電動モータ９Ｌを正転、右側の電動モータ９Ｒを逆転
する。これによれば、左側の差動装置８Ｌのサンギア８
ａが正転してそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し
正転し、また、右側の差動装置８Ｒのサンギア８ａが逆
転してそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し逆転す
る。この場合、左側の差動装置８Ｌのリングギア８ｂに
は逆転方向の反力が作用し、右側の差動装置８Ｒのリン
グギア８ｂには正転方向の反力が作用するが、両リング
ギア８ｂ，８ｂは互に連結されているため、両反力は打
消される。従って、リングギア８ｂの回転速度を基準に
して、左側の差動装置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後
輪５Ｌが増速され、右側の差動装置８Ｒのキャリア８
ｄ、即ち、右後輪５Ｒが減速される。その結果、外輪た
る左後輪５Ｌに駆動力、内輪たる右後輪５Ｒに制動力が
付与されて右旋回方向へのヨーモーメントが発生し、旋
回がアシストされる。
を零にしたまま旋回外輪側の電動モータを正転、内輪側
の電動モータを逆転する。例えば、右旋回時には、左側
の電動モータ９Ｌを正転、右側の電動モータ９Ｒを逆転
する。これによれば、左側の差動装置８Ｌのサンギア８
ａが正転してそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し
正転し、また、右側の差動装置８Ｒのサンギア８ａが逆
転してそのキャリア８ｄがリングギア８ｂに対し逆転す
る。この場合、左側の差動装置８Ｌのリングギア８ｂに
は逆転方向の反力が作用し、右側の差動装置８Ｒのリン
グギア８ｂには正転方向の反力が作用するが、両リング
ギア８ｂ，８ｂは互に連結されているため、両反力は打
消される。従って、リングギア８ｂの回転速度を基準に
して、左側の差動装置８Ｌのキャリア８ｄ、即ち、左後
輪５Ｌが増速され、右側の差動装置８Ｒのキャリア８
ｄ、即ち、右後輪５Ｒが減速される。その結果、外輪た
る左後輪５Ｌに駆動力、内輪たる右後輪５Ｒに制動力が
付与されて右旋回方向へのヨーモーメントが発生し、旋
回がアシストされる。
【００１９】車両のブレーキング時には、発電機１４の
負荷を増加し、発電機１４を回生ブレーキとして機能さ
せ、ブレーキングを助ける。
負荷を増加し、発電機１４を回生ブレーキとして機能さ
せ、ブレーキングを助ける。
【００２０】ところで、上記実施形態では、２個の電動
モータ９Ｌ，９Ｒを用いて、発進アシストと旋回アシス
トとを行い得られるようにしたが、発進アシストだけを
行う場合には、図４に示す如く、コントローラ１１によ
り制御されるドライバー１２を介してバッテリ１３から
の電力を供給する１個の電動モータ９と、１個の遊星歯
車式差動装置８と、１個の傘歯車式差動装置１６とを用
い、遊星歯車式差動装置８のサンギア８ａに電動モータ
９を減速ギア列１０を介して連結すると共に、プラネタ
リギア８ｃを担持するキャリア８ｄを傘歯車式差動装置
１６のデフケース１６ａに連結し、デフケース１６ａに
軸支される左右のサイドギア１６ｂ，１６ｂを左右の連
結軸６Ｌ，６Ｒの等速ジョイント６ａに連結する。これ
によれば、両差動装置８，１６により遊星歯車式差動装
置８のリングギア８ｂを反力受け部材とする伝動機構が
構成され、リングギア８ｂを制動した状態で電動モータ
９を作動すると、両差動装置８，１６を介して左右の後
輪５Ｌ，５Ｒに電動モータ９の出力トルクが伝達され
る。
モータ９Ｌ，９Ｒを用いて、発進アシストと旋回アシス
トとを行い得られるようにしたが、発進アシストだけを
行う場合には、図４に示す如く、コントローラ１１によ
り制御されるドライバー１２を介してバッテリ１３から
の電力を供給する１個の電動モータ９と、１個の遊星歯
車式差動装置８と、１個の傘歯車式差動装置１６とを用
い、遊星歯車式差動装置８のサンギア８ａに電動モータ
９を減速ギア列１０を介して連結すると共に、プラネタ
リギア８ｃを担持するキャリア８ｄを傘歯車式差動装置
１６のデフケース１６ａに連結し、デフケース１６ａに
軸支される左右のサイドギア１６ｂ，１６ｂを左右の連
結軸６Ｌ，６Ｒの等速ジョイント６ａに連結する。これ
によれば、両差動装置８，１６により遊星歯車式差動装
置８のリングギア８ｂを反力受け部材とする伝動機構が
構成され、リングギア８ｂを制動した状態で電動モータ
９を作動すると、両差動装置８，１６を介して左右の後
輪５Ｌ，５Ｒに電動モータ９の出力トルクが伝達され
る。
【００２１】そして、リングギア８ｂにブレーキ手段た
る発電機１４を連結し、発電機１４にコントローラ１１
で制御される負荷回路１５を接続し、発進アシスト時
に、当初は発電機１４の負荷を零にした状態で電動モー
タ９を起動し、その後発電機１４の負荷を徐々に増加さ
せ、後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力を徐々に立上げると共に、
電動モータ９の回転速度を効率の良い回転速度域に維持
したまま減速比を減少させて、後輪速度を上昇させる。
る発電機１４を連結し、発電機１４にコントローラ１１
で制御される負荷回路１５を接続し、発進アシスト時
に、当初は発電機１４の負荷を零にした状態で電動モー
タ９を起動し、その後発電機１４の負荷を徐々に増加さ
せ、後輪５Ｌ，５Ｒの駆動力を徐々に立上げると共に、
電動モータ９の回転速度を効率の良い回転速度域に維持
したまま減速比を減少させて、後輪速度を上昇させる。
【００２２】以上、前輪駆動車両の従動輪たる後輪の電
動式駆動装置に本発明を適用した実施形態について説明
したが、後輪駆動車両の従動輪たる前輪の電動式駆動装
置にも同様に本発明を適用できる。
動式駆動装置に本発明を適用した実施形態について説明
したが、後輪駆動車両の従動輪たる前輪の電動式駆動装
置にも同様に本発明を適用できる。
【００２３】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、発進アシスト開始時のショックを緩和できる
と共に、電動モータと車輪との間の減速比を可変して、
電動モータを効率の良い回転速度域だけで使用すること
ができるため、電動モータの小形化を図ることができ、
更には、発電機をブレーキング時に回生ブレーキとして
機能させることもできる。
によれば、発進アシスト開始時のショックを緩和できる
と共に、電動モータと車輪との間の減速比を可変して、
電動モータを効率の良い回転速度域だけで使用すること
ができるため、電動モータの小形化を図ることができ、
更には、発電機をブレーキング時に回生ブレーキとして
機能させることもできる。
【図１】 本発明装置の使用例を示す図
【図２】 本発明装置の第１実施形態を示すスケルトン
図
図
【図３】 モータ速度と車輪速度とリングギアの速度と
の相互の関係を示す図
の相互の関係を示す図
【図４】 本発明装置の第２実施形態を示すスケルトン
図
図
５Ｌ，５Ｒ 後輪（車輪） ７
電動式駆動装置 ８Ｌ，８Ｒ，８ 差動装置（伝動機構） ８ｂ リングギア（反力受け部材） ９Ｌ，９Ｒ，９ 電動モータ １１ コントローラ（制御手段） １４
発電機 １５ 負荷回路
電動式駆動装置 ８Ｌ，８Ｒ，８ 差動装置（伝動機構） ８ｂ リングギア（反力受け部材） ９Ｌ，９Ｒ，９ 電動モータ １１ コントローラ（制御手段） １４
発電機 １５ 負荷回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北村 克弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 熊谷 頼範 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車輪を電動モータで駆動する電動
式駆動装置であって、 電動モータと車輪との間に反力受け部材を有する伝動機
構を介設し、反力受け部材をブレーキ手段により制動し
た状態で電動モータを作動させることにより電動モータ
の出力トルクを車輪に伝達するものにおいて、 ブレーキ手段を反力受け部材に連結される発電機で構成
すると共に、発電機の負荷を可変する制御手段を設け
る、 ことを特徴とする車両用電動式駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04257598A JP3683404B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | 車両用電動式駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04257598A JP3683404B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | 車両用電動式駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11240348A true JPH11240348A (ja) | 1999-09-07 |
| JP3683404B2 JP3683404B2 (ja) | 2005-08-17 |
Family
ID=12639875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04257598A Expired - Lifetime JP3683404B2 (ja) | 1998-02-24 | 1998-02-24 | 車両用電動式駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3683404B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516993A (ja) * | 2005-10-26 | 2009-04-23 | ソロモン テクノロジーズ， インコーポレーテッド | マルチ入力、デュアル出力電気差動モータ伝動システム |
| JP2010116083A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 動力装置 |
| JP2013096531A (ja) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2014031879A (ja) * | 2013-01-28 | 2014-02-20 | Honda Motor Co Ltd | 動力装置 |
| JP2024522684A (ja) * | 2021-06-11 | 2024-06-21 | ゴブリン・コーポレーション・エルエルシー | 可変電動式トランスミッションシステムおよび方法 |
-
1998
- 1998-02-24 JP JP04257598A patent/JP3683404B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009516993A (ja) * | 2005-10-26 | 2009-04-23 | ソロモン テクノロジーズ， インコーポレーテッド | マルチ入力、デュアル出力電気差動モータ伝動システム |
| EP1966516A4 (en) * | 2005-10-26 | 2010-11-24 | Solomon Technologies Inc | ELECTRICAL DIFFERENTIAL ENGINE TRANSMISSION SYSTEM WITH MULTIPLE INPUTS AND TWO OUTPUTS |
| JP2010116083A (ja) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | 動力装置 |
| JP2013096531A (ja) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
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| JP2024522684A (ja) * | 2021-06-11 | 2024-06-21 | ゴブリン・コーポレーション・エルエルシー | 可変電動式トランスミッションシステムおよび方法 |
| US12454993B2 (en) | 2021-06-11 | 2025-10-28 | Goblin Corp LLC | Variable electric transmission system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3683404B2 (ja) | 2005-08-17 |
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