JPH11240430A

JPH11240430A - 自動制動装置

Info

Publication number: JPH11240430A
Application number: JP10042655A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Kagawa; 和則香川; Shoji Kanekawa; 昭治金川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1998-02-24
Filing date: 1998-02-24
Publication date: 1999-09-07

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】走行状態に応じて自動的に制動を行なう自動制
動装置において、制動性能を損なうことなく増圧弁作動
時の油撃音を低減する。【解決手段】増圧開始又は終了時の増圧弁開弁又は閉弁
の前後に跨る所定期間中減圧弁を開弁させることで油圧
管路を開放し、管路内で発生する油圧の衝撃波を抑制
し、油撃音を低減する。油撃音低減と制動性能の両立と
いう観点から、減圧弁制御手段は、車両の走行状態に基
づき所定期間を設定するよう構成することができ、ま
た、自車と前記先行車との相対関係に基づき前記所定期
間を設定するよう構成することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動制動装置に係
り、特に、車両前方物体の存在情報に基づき自動的に制
動力を発生する装置として好適な自動制動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両前方物体の存在情報に基
づき自動的に制動を行なう技術が知られており、例え
ば、先行車との車間距離を計測しこの車間距離を所定の
値に保つべく自動的に制動を行なう車間距離制御装置等
が種々研究開発されている。これら自動制動装置におい
ては、自動的に制動力を発生するために、所定の制動液
圧を発生する高圧源と、この高圧源の発する制動液圧を
制動力の要求される状況下でホイールシリンダに供給す
るアクチュエータ（液圧供給用電磁弁等）とが必要とな
る。自動制動を行なう際には、このアクチュエータであ
る電磁弁を開くことで、管路内に制動液圧を供給しホイ
ールシリンダに制動力を発生させ、自動制動解除時に
は、電磁弁を閉じることで管路への制動液圧の供給を遮
断する。この際、高圧の制動油が電磁弁の開又は閉作動
により瞬時に管路内へ供給、又は封じ込められるため、
閉じられた管路内で油圧の衝撃波が生じ、これに起因し
た油撃音が発生する場合がある。

【０００３】これを解決するために、例えば、実開平７
−３５２２１号に開示される如く、管路中にオリフィス
及びゴムホースからなる脈動吸収手段を備える技術が知
られている。これによると、オリフィスで制動液圧の変
化を低減しゴムホースにて衝撃波の発生に伴う脈動を吸
収することで、油撃音を低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、オ
リフィスにより制動液圧の急激な変化を抑え、ゴムホー
スにより管路内容積の変化を許容することで、油撃音の
発生を抑制することができる。しかしながら、制動液圧
変化速度の低下、管路内容積変化による制動油量変化に
より、自動制動の応答性が低下し本来の制動力を要する
状況下において適切な制御応答性を保つことが難しいと
いう問題があった。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自動制動の応答性に影響を及ぼすことなく、効
果的に自動制動時に発生する異音を低減することのでき
る自動制動装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車輪のホイールシリンダと、該ホイー
ルシリンダに接続され該ホイールシリンダへ制動液圧を
供給するための高圧源と、開閉することで前記ホイール
シリンダへの制動液圧の供給を制御する増圧弁と、前記
ホイールシリンダと高圧源との間に設けられ開弁するこ
とで前記ホイールシリンダ圧を減圧する減圧弁とを備
え、車両の走行状態に応じて前記増圧弁及び減圧弁の開
閉を制御することで自動的に制動を行なう自動制動装置
において、増圧開始又は終了時の増圧弁開弁又は閉弁の
前後に跨る所定期間中前記減圧弁を開弁する減圧弁制御
手段を備える自動制動装置により達成される。

【０００７】増圧弁開閉時の油撃音は、密閉された管路
へ高圧の制動液圧が供給、又は封じ込められることによ
り生じる衝撃波に起因し発生する。本発明において、増
圧開始又は終了時の増圧弁開弁又は閉弁の前後に跨る所
定期間中減圧弁を開弁することで、高圧の制動液圧が管
路へ封じ込められることを防止する。即ち、増圧弁開弁
又は閉弁以前に減圧弁を開弁することで一時的に管路を
開放し、液圧の衝撃波の発生を抑制するとともに、増圧
弁開弁又は閉弁以後所定時間減圧弁の開弁を維持し管路
開放することで、管路内の圧力を低下させ確実に衝撃波
を低減させる。これにより、本発明の自動制動装置にお
いては、自動制動の制御応答性を損なうことなく、効果
的に増圧弁の閉作動に伴う油撃音を低減することができ
る。

【０００８】増圧弁開弁又は閉弁の前後で減圧弁を開弁
する期間が長いほど油撃音の低下度合いは大きい。ま
た、減圧弁を開弁する期間が長い程制動力の低下度合い
は大きくなる。前方物体の情報等、自車の走行状態によ
って自動制動装置に要求される制動力は異なるため、自
動制動装置本来の目的を考慮すると前記減圧弁を開弁す
る期間は状況に応じて変化することが好ましい。油撃音
低減と制動性能の両立という観点から、本発明は、請求
項２に記載される如く、上記自動制動装置において、上
記減圧弁制御手段は、車両の走行状態に基づき上記所定
期間を設定するよう構成することができる。

【０００９】このように構成することで、制動の必要性
が反映される車両の走行状態に基づき減圧弁開弁の期間
を設定することが可能となり、油撃音低減と制動性能の
両立を図ることができる。尚、車両の走行状態とは自動
制動を行なうための判断材料に用いられるパラメータで
あって、直接的又は間接的に制動の必要性を表すもので
あれば良い。

【００１０】自動制動装置が適用されるシステムとし
て、先行車との車間距離を計測し自車と先行車との相対
関係から自動的に加減速を行なうことで前記車間距離を
制御する車間距離制御装置が考えられる。この車間距離
制御装置は、障害物回避等緊急時のシステムに対し、一
般的には通常走行時、即ち巡航走行時に自動制動制御さ
れることが多い。従って、前述の増圧弁開閉に伴う油撃
音が運転者にとっては特に耳障りに感じる場合が多い。
自動制動装置を車間距離制御装置に適用した場合の油撃
音低減と制動性能の両立という観点から、本発明は、請
求項３に記載される如く、上記自動制動装置において、
上記自動制動装置は、先行車との車間距離を制御するた
めの車間距離制御装置に適用されるものであって、前記
減圧弁制御手段は、自車と前記先行車との相対関係に基
づき前記所定期間を設定するよう構成することができ
る。

【００１１】このように構成することで、自動制動装置
を車間距離制御に適用する際、車間制御の対象となる先
行車と自車との相対関係に基づき減圧弁開弁の期間を設
定することが可能となり、効果的に油撃音低減と制動性
能の両立を図ることができる。尚、自車と先行車との相
対関係とは車間距離や相対速度等、車間距離制御を行な
うに当たり自動制動制御の判断材料に用いられるパラメ
ータであって、直接的又は間接的に車間距離制御装置に
おける自動制動の必要性を表すものであれば良い。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車間距離制御に用いられる自動制動装置のシステム構成
図を示す。尚、図１においては、電磁的に駆動される各
弁のソレノイドの図示は省略されている。本実施例の自
動制動装置は、電子制御ユニット１０（以下ＥＣＵ１０
と称す）により制御される。自動制動装置は、ブレーキ
ペダル１２、及びこのブレーキペダル１２が踏み込まれ
ることによりオン信号を出力するブレーキスイッチ１３
を備えている。ブレーキスイッチ１３の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給され、ＥＣＵ１０はブレーキスイッチ１３
の出力信号に基づいてブレーキペダル１２が踏み込まれ
ているか否かを判別する。

【００１３】本実施例の自動制動装置は、ブレーキペダ
ル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送
するマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４内のオ
イル圧力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキ
オイルを増圧するハイドロブースタ１６とを有してい
る。マスタシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御
導管１８の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８
の他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及
び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲが接続され
ている。導管２０ＦＬ及び２０ＦＲの途中には夫々３ポ
ート２位置切換え型の電磁式切換え弁２２ＦＬ、２２Ｆ
Ｒが設けられており、これらの導管の他端には夫々左前
輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４
ＦＬ及び２４ＦＲが接続されている。

【００１４】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０ＲＬ及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管
３０ＲＲが接続されている。導管３０ＲＬ及び３０ＲＲ
の他端には夫々左後輪及び右後輪の制動力を制御するホ
イールシリンダ２４ＲＬ及び２４ＲＲが接続されてい
る。制御弁２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１
６より導管３０ＲＬ及び３０ＲＲへ向かうオイルの流れ
のみを許容する逆止バイパス導管３２が接続されてい
る。

【００１５】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図に示されていない原動機に
より駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚、本実施例においては、制御弁２６は常開型の電磁開
閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁である。

【００１６】オイルポンプ３８は、リザーバ４０内のブ
レーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３
６へ供給する。高圧導管３６は、リリーフ導管４２によ
りハイドロブースタ１６に接続されており、リリーフ導
管４２はハイドロブースタ１６内のレギュレータ圧に制
御弁２６より逆圧が作用すると開弁する図には示されて
いないリリーフ弁を有している。また、高圧導管３６は
途中にリリーフ弁４４を有するリリーフ導管４６により
リザーバ４０に接続されている。更に、高圧導管３６に
はオイルポンプ３８より吐出される高圧のオイルをアキ
ュムレータ圧として畜圧するアキュムレータ４８が接続
されている。

【００１７】本実施例の自動制動装置は、各輪の車輪速
Ｖwに応じた周期でパルス信号を発生する車輪速センサ
１１０〜１１３を備えている。ＥＣＵ１０は、それらの
パルス信号に基づいて各輪の車輪速Ｖ_Wを検出するとと
もに、その車輪速Ｖ_Wに基づいて車両の減速度Ｇを検出
する。更に、本実施例の自動制動装置は、車両の前方を
走行する先行車との相対距離及び相対速度に応じた電気
信号を出力する車間距離センサ１１８を備えている。

【００１８】ＥＣＵ１０には、電子制御式自動変速機１
２４（以下、ＡＴ１２４と称す）、及び電子制御式スロ
ットルバルブ１２６（以下、電子スロットル１２６と称
す）が接続されている。ＡＴ１２４は、ＥＣＵ１０の指
令に従ってシフトダウンすることができ、電子スロット
ル１２６は、ＥＣＵ１０の指令に従ってスロットル全閉
状態を実現することができる。

【００１９】次に本実施例で示す自動制動装置の弁作動
に伴う制動油圧の伝達経路について説明する。図１に示
されている如く、制御弁２２ＦＬ及び２２ＦＲは夫々ブ
レーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び２０ＦＲの連通を許容
する第一の位置（図１）と、ブレーキ油圧制御導管２０
ＦＬ及び２０ＦＲの連通を遮断すると共に導管３６Ｆ、
３６ＦＬ、３６ＦＲを経てレギュレータ圧供給導管２８
とホイールシリンダ２４ＦＬ及び２４ＦＲとを連通接続
する第二の位置とに切り換わるようになっている。

【００２０】特に本実施例においては、切換え弁２２Ｆ
Ｌ及び２２ＦＲは対応するソレノイドに駆動電流が通電
されていないときには、換言すれば通常時には第一の位
置に設定され、これによりホイールシリンダ２４ＦＬ及
び２４ＦＲにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に
制御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の
位置にあり、ホイールシリンダ２４ＲＬ及び２４ＲＲに
はレギュレータ圧が供給される。従って、通常時には各
輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキ
ペダル１２の踏力に応じて増減される。

【００２１】また、切換え弁２２ＦＬ及び２２ＦＲが第
二の位置に切換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位
置にあるときには、ホイールシリンダ２４ＦＬ、２４Ｆ
Ｒ、２４ＲＬ、２４ＲＲにはレギュレータ圧が供給され
る。従って、この場合にも各輪の制動力は実質的にブレ
ーキペダルの踏力に応じて増減される。

【００２２】これに対し、切換え弁２２ＦＬ、２２ＦＲ
及び制御弁２６、３４が第二の位置に切換えられたとき
には、ホイールシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲ、２４Ｒ
Ｌ、２４ＲＲにはアキュムレータ圧が供給されるように
なるので、各輪の制動力はブレーキペダルの踏力に関係
なく、上記切換え弁及び制御弁の開閉により増減され
る。このとき、制御弁３４が第一の位置から第二の位置
に切換えられることで、アキュムレータ圧が供給される
ため、実質的には制御弁３４は増圧弁として機能する。
また、制御弁２６が第二の位置から第一の位置に切換え
られることで、制動油はハイドロブースタ１６内を経て
リザーバ４０へ開放されることにより、実質的には制御
弁２６は減圧弁として機能することになる。

【００２３】ところで、自動制動制御が要求されると、
上述の如く増圧弁としての制御弁３４が第二の位置に切
換えられるとともに減圧弁としての制御弁２６が第二の
位置に切換えられることにより、増圧制御が実行され
る。従来においては、その後増圧要求が終了し、保持制
御へと切り換わる時点で制御弁３４が第一の位置へ切換
えられることになる。このとき、制御弁３４が閉弁され
る（第一の位置）ことにより、アキュムレータ４８から
供給される高圧の制動油が瞬時に導管内、即ち、高圧導
管３６をはじめとする各輪に対応する導管３０ＲＬ、３
０ＲＲ、３６ＦＬ、３６ＦＲ等に封じ込められることに
なる。これにより、図４の従来装置の制動圧の変化と増
圧弁作動状態のタイミングチャートに示す如く、油圧の
衝撃波が生じ、これに起因した油撃音が発生する。

【００２４】本発明は、上述の油撃音を低減すべく各制
御弁の開閉状態を制御することで、これらの問題を解決
するものである。以下、車間距離制御システムに用いら
れる自動制動装置を例にとり、増圧終了時の油撃音を低
減するための本実施例の制御内容について説明する。

【００２５】本実施例の自動制動装置は、運転者によっ
て車間距離制御が要求されると、先行車との車間距離を
略一定に維持するための処理を実行する。具体的には、
先行車との相対距離が目標距離に比して大きい場合に
は、電子スロットル１２６が開弁方向に駆動されること
により車両を加速させることができる。また、先行車と
の相対距離が目標距離に比して小さい場合には、電子
スロットル１２６を全閉状態とすること、ＡＴ１２４
をシフトダウンさせること、車輪に制動力を発生させ
ることにより車両を減速させることができる。ＥＣＵ１
０は、車間距離制御の実行中に、先行車との車間距離に
応じて適宜これらの処理を実行する。

【００２６】図２は、ＥＣＵ１０が実行する制御ルーチ
ンの一例のフローチャートを示す。また、図３は各油圧
制御時の弁作動状態を示し、図４には本発明の自動制動
装置における制動圧の変化と各制御弁の作動状態のタイ
ミングチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処
理が終了する毎に繰り返し起動され、先ずＳ１００の処
理が実行される。Ｓ１００では各種センサ（車輪速セン
サ１１０〜１１３、車間距離センサ１１８）から車輪速
Ｖ_W及び車間距離Ｌが検出される。この情報から先行車
との相対速度や自車の減速度Ｇを求め、Ｓ１１０にて自
車の制御に必要な目標減速度Ｇ_Tを算出する。次に、Ｓ
１２０にて目標減速度Ｇ_Tに応じて自動制動制御、即ち
前述のの要求が生じているか否か判別される。Ｓ１２
０で自動制動制御要求が生じていない場合（Ｎｏ）に
は、Ｓ１３０へ進み、目標減速度Ｇ_T及び自車の走行状
態に応じて、電子スロットル１２６の制御（前述の処
理）、ＡＴ１２４の制御（前述の処理）又は通常制動
（運転者によるマニュアル制動）モードへの移行が適宜
選択実行される。

【００２７】Ｓ１２０にて、自動制動制御要求が生じた
場合（Ｙｅｓ）にはＳ１４０へ進み、実際に自動制動を
行なうための増圧制御が実行される。具体的には、図３
に示す如く、制御弁２６及び３４が通電（ＯＮ）され第
二の位置に切換えられる。これにより、リザーバ４０か
らポンプ３８で汲み上げられアキュムレータ４８によっ
て加圧された高圧の制動油が高圧導管３６を介し導管３
６Ｆへ導入され、左右後輪のホイールシリンダ２４ＲＬ
及び２２ＲＲが増圧される。同じく、制御弁２２ＦＬ及
び２２ＦＲが通電（ＯＮ）され第二の位置に切換えられ
ることで、導管３６ＦＬ及び３６ＦＲを介して左右前輪
のホイールシリンダ２４ＦＬ及び２４ＦＲが増圧され
る。（図４中ｔ１）

【００２８】Ｓ１５０では、目標減速度Ｇ_Tと実減速度
Ｇの差が所定値Ｇ１以上か否か判別される。所定値Ｇ１
以上の場合（Ｙｅｓ）には、Ｓ１４０へ戻り増圧制御が
引き続き実行される。Ｓ１５０にて所定値Ｇ１以下と判
別された場合（Ｎｏ）には、増圧の必要がないと判断し
Ｓ１６０の増圧終了制御１の処理が実行される。この処
理は、増圧を終了するための第１ステップであり、具体
的には図３に示す如く減圧弁である制御弁２６のみを非
通電（ＯＦＦ）し第一の位置に切換える。これにより、
高圧の制動油が供給された状態で密閉された管路の一端
がリザーバ４０に向け開放されることになる。（図４中
ｔ２）その後Ｓ１７０にて、目標減速度Ｇ_Tと実減速度
Ｇとの差が所定値Ｇ２以上か否か判別される。ここで比
較値として扱うＧ１及びＧ２は、Ｇ１＞Ｇ２の関係を満
たすように適宜設定され、前者Ｇ１は、増圧終了の第１
の判断に用い、後者Ｇ２は増圧終了の第２の判断に用い
られる。Ｓ１７０にて所定値Ｇ２以上と判別された場合
（Ｙｅｓ）には、Ｓ１６０へ戻り管路内に高圧の制動油
が供給されつつ管路の一端がリザーバ４０へ開放された
前述の状態を維持する。一方、Ｓ１７０にて所定値Ｇ２
以下と判別された場合（Ｎｏ）には、Ｓ１８０の処理が
実行される。

【００２９】Ｓ１７０にて所定値Ｇ２以下と判別された
場合（Ｎｏ）とは、即ち目標減速度Ｇ_Tと実減速度Ｇと
の関係からこれ以上増圧する必要がない状態と判断され
た場合であるため、Ｓ１８０の増圧終了制御２は、増圧
を終了させるための第２ステップとして、増圧を完全に
終了するための処理を実行する。具体的には、これまで
第二の位置にあった制御弁３４を非通電（ＯＦＦ）し第
一の位置に切換えることで、各輪のホイールシリンダ２
４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲへの制動制御圧
（アキュムレータ圧）が遮断される。（図４中ｔ３）

【００３０】このように、自動制動の必要性を表す目標
減速度Ｇ_Tと実減速度Ｇとの差を所定値Ｇ１と比較する
ことで、実質的には車両の走行状態である先行車との相
対関係に基づき減圧弁である制御弁２６の開弁期間が変
化する。

【００３１】その後、Ｓ１９０においてタイマをカウン
トし、Ｓ２００にて所定時間Ｔ１以上経過したか否かを
判別する。所定時間Ｔ１以上経過したと判別された場合
（Ｙｅｓ）には、Ｓ２１０へ進む。Ｓ２１０では、目標
減速度Ｇ_Tや実減速度Ｇ等の走行状態を示すパラメータ
を用い所定の条件に基づき制動圧の保持又は減圧制御を
行なう。図３に示す如く、保持する場合には制御弁２６
を通電（ＯＮ）し第二の位置に切換え、減圧する場合に
は制御弁２６を非通電（ＯＦＦ）し第一の位置に切換え
る。その後Ｓ２２０にて、保持又は減圧要求が生じてい
るか否かを判別し、Ｙｅｓの場合にはＳ２１０へ戻り引
き続き制御が実行され、Ｎｏの場合には速やかに今回の
ルーチンが終了される。

【００３２】通常、自動制動制御において、増圧終了要
求が出された場合、減圧弁（本実施例の制御弁２６に相
当）を閉じた状態で増圧弁（本実施例の制御弁３４に相
当）を閉じる。このとき、高圧の制動油が瞬時に密閉さ
れた管路内に封じ込められるため、油圧の衝撃波が生じ
ることになる。しかしながら、本件発明においては、増
圧終了要求が出された場合、増圧弁である制御弁３４を
閉じる以前に減圧弁である制御弁２６を開放することで
油圧衝撃波の発生を抑制する。（図４中ｔ２）さらに、
増圧弁である制御弁３４を閉じた後も所定時間は減圧弁
である制御弁２６を開放することで、増圧弁の閉弁によ
り生じる圧力変動が管路内で生じた場合においても、一
時的に管路を開放した状態を形成し管路内圧力を低圧に
安定させる。（図４中ｔ４）これにより、確実に油圧衝
撃波（圧力変動）の発生に伴う油撃音を低減することが
できる。

【００３３】尚、本実施例においては、増圧終了時（増
圧弁閉弁時）の油撃音を低減する構成について説明した
が、図５に示す如く、増圧開始時（増圧弁開弁時）に関
しても同様に開弁の前後に跨る所定期間中減圧弁を開弁
することで油撃音を低減できることは言うまでもない。

【００３４】以上、本実施例では車間距離制御に適用さ
れる自動制動装置を例にとって説明したが、本発明はこ
れに限定されるものではない。例えば、走行の妨げにな
るような前方障害物を障害物センサ等で検出し自動的に
減速を行なう自動制動装置や安定した走行を実現するた
めに車両の挙動を制御する自動制動装置等、高圧源から
自動的にホイールシリンダへ制動液圧を供給、停止する
ものであれば適用は可能であり、本発明の基本的な作用
効果は得られる。

【００３５】また、本実施例においては、減圧弁の開弁
期間を決定する開弁時期は目標減速度Ｇ_T及び実減速度
Ｇ等に基づき変化するよう構成し、閉弁時期は増圧弁閉
弁から決まった時間経過後（タイマー）となるよう設定
されたが、開弁時期と同様目標減速度Ｇ_T、実減速度Ｇ
やその他車両の走行状態に応じて制動性能を損なわない
範囲で可変となるよう構成しても良い。

【００３６】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項に記載さ
れた本発明によれば、増圧弁開弁又は閉弁の前後に跨る
所定期間中減圧弁を開弁することにより、増圧弁開閉時
には管路内を開放することで油圧の衝撃波の発生を抑制
し、制動制御の応答性を低下することなく油撃音を低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る自動制動装置の基
本的なシステム構成例を示す図である。

【図２】電子制御ユニットでの処理の手順を示すフロー
チャートである。

【図３】油圧制御時の弁作動状態を示す図である。

【図４】従来技術と本発明における制動圧の変化と各制
御弁の作動状態との関係を示すタイムチャートである。
（増圧終了時）

【図５】本発明における制動圧の変化と各制御弁の作動
状態との関係を示すタイムチャートである。（増圧開始
時）

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１４マスタシリンダ１６ハイドロブースタ２２ＦＬ、２２ＦＲ切換え弁２４ＦＬホイールシリンダ（前左車輪）２４ＦＲホイールシリンダ（前右車輪）２４ＲＬホイールシリンダ（後左車輪）２４ＲＲホイールシリンダ（後右車輪）２６制御弁（減圧弁）３４制御弁（増圧弁）３８ポンプ４８アキュムレータ（高圧源）１１０〜１１３車輪速センサ１１８車間距離センサ１２４電子制御式自動変速機（ＡＴ）１２６電子制御式スロットルバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のホイールシリンダと、該ホイール
シリンダに接続され該ホイールシリンダへ制動液圧を供
給するための高圧源と、開閉することで前記ホイールシ
リンダへの制動液圧の供給を制御する増圧弁と、前記ホ
イールシリンダと高圧源との間に設けられ開弁すること
で前記ホイールシリンダ圧を減圧する減圧弁とを備え、
車両の走行状態に応じて前記増圧弁及び減圧弁の開閉を
制御することで自動的に制動を行なう自動制動装置にお
いて、増圧開始又は終了時の増圧弁開弁又は閉弁の前後に跨る
所定期間中前記減圧弁を開弁する減圧弁制御手段を備え
たことを特徴とする自動制動装置。
【請求項２】請求項１記載の自動制動装置において、前記減圧弁制御手段は、車両の走行状態に基づき前記所
定期間を設定することを特徴とする自動制動装置。
【請求項３】請求項１記載の自動制動装置において、前記自動制動装置は、先行車との車間距離を制御するた
めの車間距離制御装置に適用されるものであって、前記
減圧弁制御手段は、自車と前記先行車との相対関係に基
づき前記所定期間を設定することを特徴とする自動制動
装置。