JPH11240441A - ブレーキ液圧倍力システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキペダルのストロークを変えることがで
きるようにして、適正なペダルストロークを可能とす
る。 【解決手段】パワーピストン８の前端に、マスタシリン
ダ２のプライマリピストン４８′が設けられているとと
もに、このプライマリピストン４８′とセカンダリピス
トン４８″との間に液室５５が設けられている。この液
室５５は、オリフィス７６を介して可変ストローク装置
７１のストロークシュミレータ７５に接続されている。
作動時、パワーピストン８の前進により、液室５５の作
動液がストロークシュミレータ７５に導入される。した
がって、このストロークシュミレータ７５に吸収された
作動液の分、入力軸１８に連結されたブレーキペダルの
ペダルストロークが増大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧により入力を
所定の大きさに倍力させて出力することにより大きなブ
レーキ力を得るようになっているブレーキ液圧倍力シス
テムの技術分野に属し、特に、ブレーキペダルのストロ
ークを変えることのできるブレーキ液圧倍力システムの
技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のブレーキ液圧倍力システムは、
小さなペダル踏力を液圧で倍力して大きなブレーキ力を
得る液圧倍力装置を備えており、このような液圧倍力装
置の一例として、実用新案登録第２５５１６５８号公報
により提案されているものがある。

【０００３】図５は、この実用新案登録の液圧倍力装置
を示す図である。図中、１′はブレーキ液圧倍力装置、
２′はハウジング、３′はプラグ、４′はパワーピスト
ン、５′は制御弁、６′は弁座部材、７′は筒状固定部
材、８′はナット、９′はボール弁、１０′は弁体、１
１′は筒状部材、１２′は入力軸、１３′は筒状ストッ
パ部材、１４′は反力ピストン、１５′は動力室、１
６′は出力軸である。

【０００４】このブレーキ液圧倍力装置１′において
は、図示の非作動状態では、制御弁５′のボール弁９′
が弁座部材６′に着座しているとともに、筒状部材１
１′の先端弁部がボール弁９′から離座している。した
がって、動力室１５′が、図示しない液圧源に常時接続
されている入力口１７′から遮断しているとともに、同
じく図示しないリザーバに常時接続されている室１８′
に連通し、動力室１５′には液圧が導入されていなく、
パワーピストン４′は作動しない。

【０００５】この非作動状態から、図示しないブレーキ
ペダルが踏み込まれ、入力軸１２′に入力が加えられて
入力軸１２′が前進すると、筒状部材１１′も前進し
て、筒状部材１１′の先端弁部が制御弁５′のボール弁
９′に当接するとともにこのボール弁９′を押して、弁
座部材６′から離座する。これにより、動力室１５′は
入力口１７′に連通するとともに、室１８′から遮断
し、動力室１５′に圧液が導入され、パワーピストン
４′が作動する。パワーピストン４′の作動により、ブ
レーキ液圧倍力装置１′は出力軸１６′から出力し、図
示しないマスタシリンダのピストンを作動し、マスタシ
リンダはマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリ
ンダ圧が、例えば２系統ブレーキシステムにおいて両系
統のホイールシリンダにそれぞれ導入されて、両系統の
ブレーキが作動する。そして、動力室１５′の液圧が入
力に応じた大きさになると、ボール弁９′が弁座部材
６′に着座するので、ブレーキ液圧倍力装置１′の出力
は、入力を倍力した大きさとなる。

【０００６】ブレーキペダルを解放して入力をなくす
と、入力軸１２′が図示しないリターンスプリングによ
り後退するので、筒状部材１１′も後退して、筒状部材
１１′の先端弁部が制御弁５′のボール弁９′から離座
する。これにより、動力室１５′は入力口１７から遮断
するとともに、室１８′に連通し、動力室１５′に導入
された液圧がリザーバに排出され、パワーピストン４′
がリターンスプリング２０′により後退する。入力軸１
２′に固定された筒状ストッパ部材１３′がプラグ３′
のストッパ２１′に当接すると、入力軸１２′はそれ以
上後退しなく、後退限となって、図示の非作動状態に戻
る。動力室１５′の液圧が完全に排出されると、パワー
ピストン４′も図示の非作動状態に戻り、ブレーキ液圧
倍力装置１′は出力しなく、マスタシリンダも非作動状
態となる。

【０００７】この従来のブレーキ液圧倍力装置１′にお
いては、その出力と入力軸１２′のストロークとの関係
が一定となっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願人
は、２系統ブレーキにおいて、例えば前述のようなブレ
ーキ液圧倍力装置１′の動力室１５′に導入される液圧
を一方の系統のホイールシリンダに直接導入して一方の
系統のブレーキを作動するとともに、ブレーキ液圧倍力
装置１′の出力で作動されるマスタシリンダのマスタシ
リンダ圧を、他方の系統のホイールシリンダに導入して
他方の系統のブレーキを作動するセミフルパワーブレー
キシステムを提案している（特願平８−３０９２１４
号）。

【０００９】このセミフルパワーブレーキシステムにお
いては、動力室１５′の液圧を一方の系統のホイールシ
リンダに直接導入しているので、同じブレーキ力を得る
場合、ブレーキペダルのストロークが、前述のマスタシ
リンダ圧を両系統のホイールシリンダに導入する従来の
ブレーキシステムに比べて小さくなる。このため、運転
者はブレーキ作動時に違和感を抱くようになる。

【００１０】また、積載状態等の車両状況、ブレーキ状
況、あるいは運転者等によって、より適正なペダルスト
ロークを設定できるようにすることが望ましいが、前述
の出力とペダルストロークとの関係が一定である従来の
ブレーキ液圧倍力装置１′では、この要望に応えること
は難しい。

【００１１】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキペダルのストロ
ークを変えることができるようにして、適正なペダルス
トロークが可能なブレーキ液圧倍力システムを提供する
ことである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のブレーキ液圧倍力システムは、
液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、
出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストン
の受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前
記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、
作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するととも
に前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動
に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を
作動制御する入力軸と、入力が加えられて前記入力軸を
作動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力
によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダピストンを有するマスタシリンダと、この
マスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入されることに
よりブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記パ
ワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設
けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封
される液室と、この液室に接続され、前記パワーピスト
ンの作動時に前記液室の作動液が導入される受圧シリン
ダからなるストロークシュミレータとを備えていること
を特徴としている。

【００１３】また請求項２の発明は、前記液室と前記ス
トロークシュミレータとの間に配設されている開閉弁
と、前記液室に接続され、前記パワーピストンの作動時
に前記液室の作動液が導入される第２の受圧シリンダ
と、この第２の受圧シリンダと前記液室との間に配設さ
れ、これらの間の連通・遮断を制御する連通・遮断制御
弁とを備えていることを特徴としている。

【００１４】更に請求項３の発明は、２系統のブレーキ
システムにおいて、液圧を発生する液圧源と、作動液を
貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、
このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動
時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記
リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバ
から遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧
源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御
弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、入力が加え
られて前記入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パ
ワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリ
ンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマス
タシリンダと、前記動力室の液圧が導入されることによ
りブレーキ力を発生する一方の系統のブレーキシリンダ
と、前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧が導入され
ることによりブレーキ力を発生する他方の系統のブレー
キシリンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリン
ダピストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピ
ストンの作動時に密封される液室と、この液室に接続さ
れ、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が
導入されるストロークシュミレータとを備えていること
を特徴としている。

【００１５】更に請求項４の発明は、前記液室と前記ス
トロークシュミレータとの間に開閉弁が設けられ、更に
前記一方の系統のブレーキシリンダが前記液室に接続可
能とされているとともに、このブレーキシリンダを前記
動力室または前記液室に選択的に切換接続する切換弁が
設けられていることを特徴としている。

【００１６】更に請求項５の発明は、２系統のブレーキ
システムにおいて、液圧を発生する液圧源と、作動液を
貯えるリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、
このパワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動
時に前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記
リザーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバ
から遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧
源の圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御
弁と、この制御弁を作動制御する入力軸と、入力が加え
られて前記入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パ
ワーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリ
ンダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマス
タシリンダと、前記動力室の液圧が導入されることによ
り液圧を発生する圧力変換シリンダと、この圧力変換シ
リンダの液圧が導入されることによりブレーキ力を発生
する一方の系統のブレーキシリンダと、前記マスタシリ
ンダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレー
キ力を発生する他方の系統のブレーキシリンダと、前記
パワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に
設けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密
封される液室と、この液室に接続され、前記パワーピス
トンの作動時に前記液室の作動液が導入されるストロー
クシュミレータとを備えていることを特徴としている。

【００１７】更に請求項６の発明は、前記液室と前記ス
トロークシュミレータとの間に開閉弁が設けられ、更に
前記圧力変換シリンダが前記液室に接続可能とされてい
るとともに、この圧力変換シリンダを前記動力室または
前記液室に選択的に切換接続する切換弁が設けられてい
ることを特徴としている。

【００１８】更に請求項７の発明は、前記液室と前記ス
トロークシュミレータとの間に、少なくともオリフィス
が配設されていることを特徴としている。更に請求項８
の発明は、前記オリフィスと並列に、前記ストロークシ
ュミレータから前記液室への液の流れのみを許容するチ
ェックバルブが設けられていることを特徴としている。

【００１９】

【作用】このような構成をした請求項１ないし８の発明
のブレーキ液圧倍力システムにおいては、パワーピスト
ンの作動時に液室の作動液がストロークシュミレータに
導入される。したがって、このときは作動液がストロー
クシュミレータに吸収された分、ブレーキペダルのスト
ロークが従来のペダルストロークより増大する。特に、
請求項３および５の発明のブレーキ液圧倍力システムは
セミフルパワーブレーキシステムであり、このセミフル
パワーブレーキシステムにおいてペダルストロークが増
大するので、適正なペダルストロークが可能となる。

【００２０】また、請求項２の発明においては、ストロ
ークシュミレータおよび第２の受圧シリンダをともに液
室から遮断するように、開閉弁および連通・遮断制御弁
をそれぞれ制御すると、液室はロック状態となり、パワ
ーピストンが作動しても液室の作動液はこの液室から流
出することはない。したがって、このときはブレーキペ
ダルのストロークの増減はなく、従来と同様の、ペダル
ストロークはマスタシリンダ圧が導入されるブレーキシ
リンダのピストンストローク等のブレーキ系のストロー
ク分となる。

【００２１】ストロークシュミレータを液室に連通しか
つ第２の受圧シリンダを液室から遮断するように、開閉
弁および連通・遮断制御弁をそれぞれ制御すると、パワ
ーピストンの作動時、液室の作動液はストロークシュミ
レータのみに導入されるようになる。したがって、前述
の請求項１の場合とまったく同じになる。

【００２２】ストロークシュミレータを液室から遮断し
かつ第２の受圧シリンダを液室に連通するように、開閉
弁および連通・遮断制御弁をそれぞれ制御すると、パワ
ーピストンの作動時、液室の作動液は第２の受圧シリン
ダのみに導入されるようになる。したがって、このとき
は作動液が第２の受圧シリンダに吸収された分、ブレー
キペダルのストロークが増大する。その場合、第２の受
圧シリンダの作動液吸収量をストロークシュミレータの
作動液吸収量と異なるように設定すれば、このときのペ
ダルストロークの増大量がストロークシュミレータのそ
れと異なるようになる。

【００２３】ストロークシュミレータおよび第２の受圧
シリンダをともに液室に連通するように、開閉弁および
連通・遮断制御弁をそれぞれ制御すると、パワーピスト
ンの作動時、液室の作動液はストロークシュミレータお
よび第２の受圧シリンダの両方に導入されるようにな
る。したがって、このときは作動液がストロークシュミ
レータおよび第２の受圧シリンダにそれぞれ吸収された
分、ブレーキペダルのストロークが増大する。この場合
には、作動液の吸収量が最も多くなるので、ペダルスト
ロークは他の場合に比べて最も増大する。このように、
開閉弁および連通・遮断制御弁を適宜制御することによ
り、ペダルストロークを種々変えることができる。

【００２４】更に、請求項４の発明においては、前述の
請求項２の第２の受圧シリンダを一方の系統のブレーキ
シリンダと替えるとともに、連通・遮断制御弁を切換弁
と替えるだけで、請求項２の作用と同じである。

【００２５】更に、請求項６の発明においては、前述の
請求項２の第２の受圧シリンダを圧力変換シリンダと替
えるとともに、連通・遮断制御弁を切換弁と替えるだけ
で、請求項２の作用と同じである。

【００２６】更に、請求項７の発明においては、ブレー
キペダルを急速に踏み込んだ急ブレーキ時には、パワー
ピストンが急速にストロークして液室の作動液をストロ
ークシュミレータに送給しようとするが、オリフィスに
よるオリフィス効果によりストロークシュミレータへの
作動液の送給が遅れるので、ペダルストロークは通常よ
り小さくなる。それとともに、ストロークシュミレータ
への作動液の送給が遅れる分だけ液室の液圧は通常より
高くなる。したがって、急ブレーキ時、通常よりペダル
ストロークが小さくなるとともに液室の液圧も高くな
り、急ブレーキが効果的に作動されるようになる。

【００２７】更に、請求項８の発明においては、ストロ
ークシュミレータに供給された液が、チェックバルブに
より遅れることなく液室の方へ戻されるので、オリフィ
スが設けられても、マスタシリンダピストン、パワーピ
ストンおよび入力軸が遅れることなく、非作動位置の方
へ戻るようになる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
液圧倍力装置の実施の形態の第１例を示す断面図、図２
は図１の部分拡大断面図である。

【００２９】図１および図２に示すようにこの第１例の
ブレーキ液圧倍力装置１は、マスタシリンダ２が一体に
設けられており、このマスタシリンダ２と共通のハウジ
ング３を備えている。

【００３０】ハウジング３には、比較的軸方向に長い段
付孔４が図１において右端に開口して穿設されていると
ともに、この段付孔４の小径部４ａが一定の断面積でブ
レーキ液圧倍力装置１からマスタシリンダ２まで延びて
いる。この軸方向孔４の右端開口部は、Ｏリング５を有
するプラグ６によって液密に閉塞されている。このプラ
グ６は段付筒状突出部６ａを有しており、この段付筒状
突出部６ａの小径突出部６ｂがハウジング３の段付孔４
の小径部４ａ内に位置するようにして、段付筒状突出部
６ａの大径突出部６ｃが小径部４ａ内に圧入されている
とともに、プラグ６はハウジング３に螺合されたナット
７によって段付孔４の段部に当接されてハウジング３に
固定されている。

【００３１】段付孔４の小径部４ａ内にパワーピストン
８が液密にかつ摺動可能に配設されている。パワーピス
トン８には、その中心に位置して軸方向に延びるととも
にパワーピストン８の右端に開口する段付孔９が穿設さ
れており、段付孔９の小径部９ａ内には、端部に第１弁
座１０ａを有する筒状の弁座部材１０が圧入されてい
る。弁座部材１０の右端のフランジ部１０ｂが段付孔９
の段部に当接されているとともに、段付孔９の大径部９
ｂ内に嵌入された筒状固定部材１１によって軸方向に支
持されており、更に筒状固定部材１１はＣリング１２に
よってパワーピストン８に固定されている。

【００３２】段付孔９の小径部９ａ内には、カラー１３
が圧入されており、このカラー１３に、円錐弁１４が一
体に形成された筒状の弁体１５が摺動可能に配設されて
おり、この弁体１５はスプリング１６により円錐弁１４
が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座する方向に常時
付勢されている。また、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
内には、弁作動部材１７の先端に形成された第２弁座１
７ａが円錐弁１４に着座可能に配設されている。また、
弁作動部材１７は入力軸１８に嵌合固定されているとと
もに、この弁作動部材１７には、プラグ６の小径突出部
６ｂの先端に当接可能で、この当接時に入力軸１８の後
退限を規定するフランジ状のストッパ部１７ｂが一体に
設けられている。弁座部材１０と弁作動部材１７との間
にはスプリング１９が縮設されていて、弁作動部材１７
および入力軸１８は、常時図において右方に付勢されて
いる。入力軸１８はプラグ６を液密に貫通し、その後端
は図示しないがブレーキペダルに連結されている。

【００３３】入力軸１８と弁作動部材１７の各外周とプ
ラグ６の小径突出部６ｂの軸方向孔の内周との間に、筒
状の反力ピストン２０がいずれにも摺動可能に嵌合され
ている。図３に示すように、この反力ピストン２０の図
３において左端部には、第１フランジ部２０ａと第２フ
ランジ部２０ｂとが設けられている。第１フランジ部２
０ａの左側部は、ストッパ部１７ｂが当接可能となって
おり、このストッパ部１７ｂが第１フランジ部２０ａの
左側部に当接することにより、反力ピストン２０に対し
てこの弁作動部材１７のそれ以上の後退を阻止するスト
ッパ部２０ｃとされている。換言すれば、弁作動部材１
７のストッパ部１７ｂが反力ピストン２０のストッパ部
２０ｃに当接することにより、反力ピストン２０に対し
て入力軸１８のそれ以上の後退が阻止されるようになっ
ている。

【００３４】また、第２フランジ部２０ｂの右側部は、
反力ピストン２０がパワーピストン８に対して所定量後
退移動したとき、筒状固定部材１１の段部１１ａに係合
する係合部２０ｄとされている。更に、反力ピストン２
０の右端２０ｅは、入力軸１８の段部１８ａに当接可能
となっている。そして、反力ピストン２０の第２フラン
ジ部２０ｂと筒状固定部材１１との間にスプリング２１
が縮設されており、このスプリング２１により、通常時
は反力ピストン２０の第２フランジ部２０ｂは弁座部材
１０のフランジ部１０ｂに当接されている。

【００３５】更にハウジング３には、圧液が導入される
入力口２２と、この入力口２２と段付孔４の小径部４ａ
とを連通する通路孔２３とが設けられているとともに、
パワーピストン８に、この通路孔２３と段付孔９の小径
部９ａとを連通する通路孔２４が穿設されている。その
場合、通路孔２４は、弁座部材１０とカラー１３との間
の小径部９ａに開口している。これらの入力口２２およ
び通路孔２３,２４により、液圧供給通路が構成されて
いる。

【００３６】プラグ６とパワーピストン８の右端との間
には、動力室２５が形成されており、この動力室２５は
弁座部材１０の軸方向孔１０ｃに常時連通されている。
この動力室２５内に、弁作動部材１７のストッパ部材１
７ｂおよび反力ピストン２０の第１および第２フランジ
部２０ａ,２０ｂがそれぞれ位置されている。なお、プ
ラグ６の小径突出部６ｂの外周面と筒状固定部材１１の
内周面との間には、隙間が設けられていて、筒状固定部
材１１の軸方向両側で作動液が自由に流動可能となって
いる。

【００３７】また、動力室２５は、ハウジング３に穿設
された通路孔２６を介して出力口２７に常時連通されて
いるとともに、この出力口２７は２ブレーキ系統のうち
の一方の系統におけるホイールシリンダ２８,２９に常
時連通されている。

【００３８】更に、弁体１５には軸方向に貫通する軸方
向孔３０が穿設されており、この軸方向孔３０はパワー
ピストン８に穿設された通路孔３１に常時連通してい
る。この通路孔３１は小径部４ａを介してハウジング３
に穿設された排出口３２に常時連通されており、この排
出口３２はリザーバ３３に常時連通されている。更に、
動力室２５は、パワーピストン８に穿設された通路孔３
４を介して弁体１５の段部１５ａに面する室３５に常時
連通されている。

【００３９】更に、入力口２２とリザーバ３３とを接続
する液圧回路３６に、モータ３７で駆動される液圧ポン
プ３８と、液圧ポンプ３８の吐出側にチェックバルブ３
９を介してアキュムレータ４０とがそれぞれ設けられて
いる。アキュムレータ４０には、液圧ポンプ３８の吐出
圧によって常時所定圧が蓄えられるようになっている。

【００４０】ところで、本例のブレーキ液圧倍力装置１
は、更にプラグ６に形成された反力室４１が設けられて
おり、この反力室４１に、入力軸１８の段部１８ａおよ
び反力ピストン２０の右端２０ｅが面するようになって
いる。そして、反力室４１はプラグ６に穿設された径方
向孔４２、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間４
３、ハウジング３に穿設された軸方向孔４４を介して、
制御圧導入口４５に常時連通されている。

【００４１】図１に示すように、制御圧導入口４５は、
二位置三方弁からなる圧力切換弁４６を備えた可変サー
ボ装置４７に接続されている。この二位置三方切換弁４
６は、制御圧導入口４５を、リザーバ３３に常時連通す
る液圧回路３６に接続する第１位置Iと、制御圧導入口
４５を、出力口２７とホイールシリンダ２８,２９とを
接続するブレーキ液通路に接続する第２位置IIとが設定
されており、通常時は第１位置Iに設定されるととも
に、出力口２７の液圧、つまり動力室２５の液圧が設定
作動圧になったとき、第２位置IIに切換制御されるよう
になっている。

【００４２】一方、マスタシリンダ２は、パワーピスト
ン８の有効受圧面積と同じ有効受圧面積にそれぞれ設定
されたプライマリピストン４８′とセカンダリピストン
４８″とを有するタンデムマスタシリンダとして構成さ
れている。その場合、プライマリピストン４８′がパワ
ーピストン８の前端に一体に設けられている。

【００４３】両ピストン４８′,４８″の間隔を規制す
る間隔規制ロッド４９がマスタシリンダピストン４８の
方へ突出して固定されているとともに、この間隔規制ロ
ッド４９にリテーナ５０が軸方向に摺動可能に嵌合され
ている。また、リテーナ５０とプライマリピストン４
８′の前端との間には、スプリング５１が縮設されてい
て、リテーナ５０が常時プライマリピストン４８′から
遠ざかる方向に付勢されている。通常時は、このリテー
ナ５０は間隔規制ロッド４９の頭部４９ａに当接して、
それ以上プライマリピストン４８′から離れることを規
制されている。

【００４４】セカンダリピストン４８″はリターンスプ
リング５２のばね力により常時後方（図１において右
方）に付勢されていて、その後端は、通常時はリテーナ
５０に当接されている。プライマリピストン４８′の前
端とセカンダリピストン４８″の後端には、それぞれカ
ップシール５３,５４が設けられており、これらのカッ
プシール５３,５４の間の小径部４ａに、液室５５が画
成されている。両カップシール５３,５４は、それぞれ
カップシール５３,５４を通る液室５５外から液室５５
内への液の流れは許容するが、カップシール５３,５４
を通る液室５５から液室５５外への液の流れは阻止する
ようになっている。

【００４５】また、ハウジング３には、マスタシリンダ
のブレーキ液補償口５６が穿設されており、このブレー
キ液補償口５６は、常時リザーバ３３に連通している。
そして、プライマリピストン４８′の非作動位置では、
カップシール５３が排出口３２とブレーキ液補償口５６
との間に位置するようにされている。したがって、非作
動時には、液は液室５５とブレーキ液補償口５６との間
で両方向に自由に流れるようになっているが、パワーピ
ストン８が前進して、カップシール５３がブレーキ液補
償口５６を通り過ぎると、液室５５からブレーキ液補償
口５６に向かう液の流れは阻止されるようになってい
る。

【００４６】セカンダリピストン４８″は、ハウジング
３の段付孔４の小径部４ａに、その前端に設けられたカ
ップシール５７により一方向にのみ液密に、かつ摺動可
能に嵌合されている。

【００４７】また、小径部４ａ内にはセカンダリピスト
ン４８″により液室５８が画成されているとともに、こ
の液室５８は出力口５９を介して２ブレーキ系統のうち
の他方の系統におけるホイールシリンダ６０,６１に常
時連通されている。更に、セカンダリピストン４８″に
は、径方向孔６２とこの径方向孔６２に連通する軸方向
孔６３が穿設されている。この軸方向孔６３には、先端
に弁６４が設けられた弁ロッド６５が貫通しており、こ
の弁ロッド６５は、ハウジング３に小径部４ａおよびセ
カンダリピストン４８″に穿設された径方向孔６２を径
方向に貫通して設けられた弁解放ロッド６６に当接可能
となっている。更に、弁６４はスプリング６７によって
弁座６８に着座する方向に常時付勢されている。そし
て、セカンダリピストン４８″が図示の非作動位置にあ
るときは、弁ロッド６５が弁解放ロッド６６に当接する
ことにより、弁６４がスプリング６７のばね力に抗して
弁座６８から離座し、リザーバ３３と液室５８とが連通
されるようになっている。また、セカンダリピストン４
８″が前進したときは、スプリング６７のばね力により
弁６４が弁座６８に着座しかつ弁ロッド６５が弁解放ロ
ッド６６から離れ、リザーバ３３と液室５８とが遮断さ
れてマスタシリンダ圧が発生するようになっている。

【００４８】そして、パワーピストン８の有効受圧面
積、プライマリピストン４８′の有効受圧面積、および
セカンダリピストン４８″の前後端部の各有効受圧面積
はすべて等しく設定されている。

【００４９】更に、ハウジング３には、常時リザーバ３
３に連通している通路孔６９が穿設されており、したが
ってセカンダリピストン４８″の軸方向孔６３は、径方
向孔６２、小径部４ａ、および通路孔６９を介してリザ
ーバ３３に常時接続されている。

【００５０】液室５５は、ハウジング３の接続口７０を
介して可変ストローク装置７１に接続されている。この
可変ストローク装置７１は、ピストン７２、シリンダ７
３、およびスプリング７４を有し、ペダルストロークを
確保するためのストロークシュミレータ７５と、接続口
７０とストロークシュミレータ７５との間の通路に設け
られたオリフィス７６と、このオリフィス７６をバイパ
スして設けられ、ストロークシュミレータ７５から接続
口７０への液の流れのみを許容するチェックバルブ７７
とから構成されている。

【００５１】また、ブレーキ液圧倍力装置１の出力口２
７と一方の系統のホイールシリンダ２８,２９とを接続
する液通路には、ポンプ３８およびアキュムレータ４０
の液圧源の失陥時に、一方の系統のブレーキを確実に作
動するための液圧失陥時ブレーキ作動装置７８が設けら
れている。この液圧失陥時ブレーキ作動装置７８は、ピ
ストン７９、シリンダ８０、およびスプリング８１を有
する圧力変換シリンダ８２と、二位置三方弁からなる圧
力制御切換弁８３とから構成されている。

【００５２】圧力変換シリンダ８２は本発明の第２の受
圧シリンダに相当し、動力室２５または液室５５から送
給された圧液が導入されたとき、ピストン７９が作動し
てブレーキ液圧を発生し、ホイールシリンダ２８,２９
に導入されるようになっている。また、圧力変換シリン
ダ８２は、液圧失陥がホイールシリンダ２８,２９側の
失陥によるものである場合、動力室２５または液室５５
からの圧液がこの失陥部から外に漏出するのを防止する
ようになっている。

【００５３】圧力制御切換弁８３は、アキュムレータ４
０の蓄圧によるパイロット圧で制御されるようにされて
いる。また、この圧力制御切換弁８３は、圧力変換シリ
ンダ８２を出力口２７に接続する第１位置Iと、圧力変
換シリンダ８２を接続口７０に接続する第２位置IIとが
設定されており、液圧正常時は第１位置Iに設定されて
いるとともに、液圧失陥時は第２位置IIに切り換え設定
されるようになっている。

【００５４】このように、この第１例の、マスタシリン
ダ２と一体のブレーキ液圧倍力装置１を用いたブレーキ
システムは、一方のブレーキ系統がそのホイールシリン
ダ２８,２９に動力室２５の液圧が導入されるフルパワ
ーブレーキ系統であり、また他方のブレーキ系統がその
ホイールシリンダ６０,６１にマスタシリンダ圧が導入
される液圧ブレーキ系統であるセミフルパワーブレーキ
システムとして構成されている。

【００５５】次に、この例のマスタシリンダと一体のブ
レーキ液圧倍力装置の作用について説明する。ブレーキ
ペダルが踏み込まれないブレーキ非操作時は、円錐弁１
４、弁座部材１０の第１弁座１０ａおよび弁作動部材１
７の第２弁座１７ａは、図１および図２に示す位置関係
にある。すなわち、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁
座１０ａに着座しているとともに、弁作動部材１７の第
２弁座１７ａが円錐弁１４から離座している。この状態
では、入力口２２に常時連通している通路孔２４と弁座
部材１０の軸方向孔１０ｃとが遮断されているととも
に、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃと排出口３２に常時
連通している弁体１５の軸方向孔３０とが連通してい
る。したがって、ブレーキ非操作時は、動力室２５がポ
ンプ３８およびアキュムレータ４０から遮断されている
とともにリザーバ３３に連通し、動力室２５には圧液が
供給されない。

【００５６】また、反力ピストン２０の右端２０ｅは、
入力軸１８の段部１８ａから離隔している。更に、弁作
動部材１７のストッパ部１７ｂがプラグ６の小径突出部
６ｂに当接しているとともに、反力ピストン２０の第１
フランジ部２０ａのストッパ部２０ｃから離隔してこの
ストッパ部２０ｃより前進した位置となっている。更
に、プライマリピストン４８′のカップシール５３がブ
レーキ液補償口５６より後方に位置しており、したがっ
て液室５５はリザーバ３３に接続されている。

【００５７】一方、マスタシリンダ２においては、弁ロ
ッド６５が弁開放ロッド６６に当接して、弁６４が弁座
６８から離座している。したがって、液室５８はリザー
バ３３に接続されている。

【００５８】更に、可変サーボ装置４７の圧力切換弁４
６が図示の第１位置Iにあり、反力室４１はリザーバ３
３に連通している。また、液圧失陥時ブレーキ作動装置
７８の圧力制御切換弁８３が図示の第１位置Iにあり、
圧力変換シリンダ８２が出力口２７に接続されている。

【００５９】ブレーキペダルの踏込みによる通常ブレー
キ操作時は、入力軸１８が前進し、弁作動部材１７の第
２弁座１７ａが円錐弁１４に着座するとともに、円錐弁
１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａから離座するの
で、この状態では通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃとが連通するとともに、弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃと弁体１５の軸方向孔３０とが遮断される。した
がって、動力室２５がリザーバ３３から遮断されるとと
もにポンプ３８およびアキュムレータ４０に連通し、動
力室２５にアキュムレータ４０の圧液が供給される。こ
の場合、円錐弁１４、第１弁座１０ａおよび第２弁座１
７ａにより、動力室２５をポンプ３８およびアキュムレ
ータ４０の液圧源またはリザーバ３３に選択的に切換制
御するブレーキ液圧倍力装置１の制御弁８４が構成され
ている。

【００６０】動力室２５に液圧が導入されると、パワー
ピストン８が前進するとともに、反力ピストン２０は直
ぐに作動して、その右端２０ｅが入力軸１８の段部１８
ａに当接する。動力室２５内に導入された圧液がリター
ンスプリング５２のばね力に打ち勝つ圧力になると、こ
の液圧によりパワーピストン８が出力を発生し、この出
力によりプライマリピストン４８′が前進するととも
に、セカンダリピストン４８″が前進する。このセカン
ダリピストン４８″の前進で弁６４が弁座６８に着座し
て、液室５８にマスタシリンダ圧が発生する。

【００６１】そして、動力室２５内の液圧が一方の系統
の両ホイールシリンダ２８,２９に導入されるととも
に、マスタシリンダ圧が他方の系統の両ホイールシリン
ダ６０,６１に導入され、両系統のブレーキが作動す
る。このとき、動力室２５内の液圧が作用するパワーピ
ストン８の有効受圧面積が液室５８のマスタシリンダ圧
が受けるマスタシリンダピストン４４の有効受圧面積と
が等しいことから、動力室２５内の液圧とマスタシリン
ダ圧とはバランスして等しくなる。したがって、各ホイ
ールシリンダ２８,２９；６０,６１にはともに等しい液
圧の圧液が供給される。

【００６２】動力室２５内の圧液は軸方向の通路孔３４
を介して室３５内にも導入され、この室３５内の液圧が
弁体１５の段部１５ａに作用することにより、弁体１５
は動力室２５の液圧に対抗する方向に付勢される。

【００６３】プライマリピストン４８′が前進し、その
カップシール５３がブレーキ補償口５６を通過すると、
液室５５がリザーバ３３から遮断されて密封状態とな
る。そして、このときプライマリピストン４８′がセカ
ンダリピストン４８″より大きく前進するので、液室５
５の作動液が接続口７０から、可変ストローク装置７１
のストロークシュミレータ７５に送られる。このとき、
プライマリピストン４８′は、通常ブレーキ作動時であ
るため通常の速度で前進するので、ストロークシュミレ
ータへ流動する液に対するオリフィス７６のオリフィス
効果は小さい。したがって、プライマリピストン４８′
すなわちパワーピストン８は通常の速度で、ピストン７
２のストローク分つまりストロークシュミレータ７５の
作動液吸収分、ストロークするようになる。したがっ
て、通常作動時のペダルストロークは、ホイールシリン
ダ６０,６１のロスストローク分とストロークシュミレ
ータ７５の作動液吸収分とを加えたものに基づいたスト
ローク量になる。

【００６４】入力軸１８の反力が入力軸１８の入力に等
しくなると、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０
ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａのいずれにも
着座し、動力室２５はアキュムレータ４０およびリザー
バ３３のいずれからも遮断される。入力軸１８の入力が
更に上昇すると、再び円錐弁１４が第１弁座１０ａから
離座し、動力室２５には更に圧液が供給され、動力室２
５内の液圧が更に上昇する。以後、円錐弁１４が第１弁
座１０ａに対する着座および離座を繰り返すことによ
り、動力室２５内の液圧が入力軸１８の入力の上昇にし
たがって上昇する。このときは、ブレーキ液圧倍力装置
１は、通常ブレーキ時のサーボ比の比較的小さなサーボ
比でサーボ制御を行うようになる。

【００６５】このサーボ制御中で、入力が所定の大きさ
になるまでは、動力室２５内の液圧が圧力切換弁４６の
作動圧まで上昇しないので、圧力切換弁４６は第１位置
Iに設定されたままとなり、反力室４１はリザーバ３３
に接続されたままとなっている。

【００６６】そして、各ホイールシリンダ２８,２９；
６０,６１はそれぞれ入力軸１８の入力に対して倍力さ
れたブレーキ力を発生し、このブレーキ力でブレーキが
作動する。このとき、前述のように動力室２５内の液圧
とマスタシリンダ圧とはバランスして互いに等しくな
り、各ホイールシリンダ３３,３４；６８,５２が発生す
るブレーキ力も互いに等しい。

【００６７】入力が所定量になって、動力室２５内の液
圧が圧力切換弁４６の作動圧になると、圧力切換弁４６
は切り換えられて第２位置IIに設定される。すると、反
力室４１は出力口２７と液圧失陥時ブレーキ作動装置７
８との間のブレーキ液通路に接続され、反力室４１に
は、出力口２７の液圧、つまり動力室２５の液圧が導入
される。そして、反力室４１に導入された液圧は、入力
軸１８の段部１８ａに当接している反力ピストン２０の
右端２０ｅの一部に、入力軸１８に加えられている入力
と同方向に作用するようになる。このため、入力軸１８
に作用される反力が小さくなり、以後、ブレーキ液圧倍
力装置１の出力は入力軸１８の入力に対して通常ブレー
キ時のサーボ制御中よりは大きく上昇する。すなわち、
ブレーキ液圧倍力装置１は比較的大きなサーボ比で入力
軸１８の入力を倍力して出力するサーボ制御を行うよう
になる。これにより、各ホイールシリンダ２８,２９；
６０,６１はそれぞれ入力軸１８の入力に対して通常ブ
レーキ時のブレーキ力より大きなブレーキ力を発生す
る。このように、ブレーキ液圧倍力装置１は、入力が所
定以上大きくなると通常ブレーキ時のサーボ比より大き
なサーボ比でサーボ制御を行う逆二段サーボ特性を有し
ている。

【００６８】更に、入力が上昇して、動力室２５の液圧
がアキュムレータ４０に蓄圧される最大設定圧になる
と、動力室２５の液圧はそれ以上上昇しなく、ブレーキ
液圧倍力装置１は大きなサーボ比によるサーボ制御を終
了し、全負荷状態となる。したがって、これ以後、ブレ
ーキ液圧倍力装置１の出力上昇分は、入力上昇分を倍力
しないものとなる。

【００６９】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸１８および弁作動部材１７がともに
右方へ後退して制御弁８４の第２弁座１７ａが円錐弁１
４から離座し、動力室２５内の圧液が、弁座部材１０の
軸方向孔１０ｃ、円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の
隙間、弁体１５の軸方向孔３０，径方向孔３１、段付孔
４の小径部４ａ、および排出口３２を介してリザーバ３
３に排出される。このとき、弁作動部材１７のストッパ
部１７ｂが、反力ピストン２０のストッパ部２０ｃに当
接するまで、入力軸１８が大きく後退するので、第２弁
座１７ａが円錐弁１４から大きく開き、動力室２５内の
圧液は迅速に排出される。

【００７０】動力室２５内の圧液の排出により、一方の
系統の両ホイールシリンダ２８,２９の圧液も迅速に動
力室２５を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイー
ルシリンダ２８,２９の液圧が低下する。一方、リター
ンスプリング５２のばね力により、セカンダリピストン
４８″、プライマリピストン４８′およびパワーピスト
ン８が迅速に後退する。このとき、スプリング５１のば
ね力により、プライマリピストン４８′がセカンダリピ
ストン４８″より大きく後退するようになるが、ストロ
ークシュミレータ７５に供給された液が、チェックバル
ブ７７により遅れることなく液室５５の方へ戻されるの
で、オリフィス７６が設けられても、プライマリピスト
ン４８′、パワーピストン８および入力軸１８は遅れる
ことなく、非作動位置の方へ戻るようになる。

【００７１】セカンダリピストン４８″が後退すると、
液室５８の液圧および他方の系統の両ホイールシリンダ
６０,６１の液圧がともに低下する。そして、弁ロッド
６５が弁開放ロッド６６に当接すると、それ以後のセカ
ンダリピストン４８″の後退に対して、弁６４が弁座６
８から離座し、液室５８がリザーバ３３に接続される。
このため、両ホイールシリンダ６０,６１の圧液も迅速
に液室５８を通ってリザーバ３３に排出されて、両ホイ
ールシリンダ６０,６１の液圧が更に低下する。これに
より、両系統のブレーキが迅速に解除開始される。

【００７２】動力室２５内の液圧が圧力切換弁４６の設
定作動圧より低下すると、圧力切換弁４６が第１位置I
に切り換わり、反力室４１がリザーバ３３に接続され
る。したがって、ブレーキ液圧倍力装置１の出力が入力
の低下に対して通常ブレーキの小さいサーボ比で低下す
る。

【００７３】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸１
８が更に後退すると、弁作動部材１７のストッパ部１７
ｂがプラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接することに
より、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止
し、入力軸１８および弁作動部材１７はともに後退限と
なる。しかしながら、入力軸１８および弁作動部材１７
の後退が停止しても、パワーピストン８、反力ピストン
２０、円錐弁１４および弁座部材１０は、ともに更に後
退を続ける。このため、弁作動部材１７のストッパ部１
７ｂが反力ピストン２０のストッパ部２０ｃから離隔す
るとともに、円錐弁１４が弁作動部材１７の第２弁座１
７ａに近づいてくる。

【００７４】パワーピストン８の右端がプラグ６に当接
すると、パワーピストン８の後退が停止し、セカンダリ
ピストン４８″およびパワーピストン８は非作動位置と
なって、ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。この
状態では、プライマリピストン４８′のカップシール５
３がブレーキ液補償口５６より後方に位置するので、室
５５はブレーキ液補償口５６を介してリザーバ３３に接
続されるようになる。

【００７５】パワーピストン８の非作動位置では、円錐
弁１４が弁作動部材１７の第２弁座１７ａにきわめて近
づいて円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の間隙がきわ
めて小さくなり、着座寸前となる。したがってブレーキ
ペダルが踏み込まれて入力軸１８および弁作動部材１７
が前進すると、直ぐに第２弁座１７ａが円錐弁１４に着
座するとともに円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１
０ａから直ぐに離座する。すなわち、制御弁８４の切換
作動を行うためのロスストロークがきわめて小さくな
り、ブレーキが迅速に作動する。

【００７６】このようにして、ブレーキ操作時には迅速
にブレーキが作動するとともに、ブレーキ操作解除時に
はブレーキ作動が迅速に解除し、ブレーキ液圧発生装置
１はきわめて応答性のよいものとなる。また、ブレーキ
ペダルを急速に踏み込んで急ブレーキをかけると、パワ
ーピストン８およびプライマリピストン４８′も急速に
前進し、液室５５の液を急速に接続口７０からストロー
クシュミレータ７５に送給しようとするが、オリフィス
７６によるオリフィス効果により、ストロークシュミレ
ータ７５への液の送給が遅れるので、ペダルストローク
は通常より小さくなる。それとともに、ストロークシュ
ミレータ７５への液の送給が遅れる分だけ液室５５の液
圧が高くなる。このとき、セカンダリピストン４８″、
プライマリピストン４８′、パワーピストン８の有効受
圧面積が同じであることから、動力室２５の液圧および
液室５８の液圧は、液室５５の液圧と等しく、通常より
高くなる。

【００７７】そして、動力室２５の高い液圧が出力口２
７から圧力変換シリンダ８２に供給され、圧力変換シリ
ンダ８２のピストン７９が作動して高圧のブレーキ液圧
を発生し、この高いブレーキ液圧がホイールシリンダ２
８,２９に導入され、ホイールシリンダ２８,２９は大き
なブレーキ力を発生する。一方、高いマスタシリンダ圧
が出力口５９からホイールシリンダ６０,６１に導入さ
れ、ホイールシリンダ６０,６１は大きなブレーキ力を
発生する。こうして、急ブレーキ時には、ブレーキ液圧
倍力装置１は、オリフィス７６により小さなペダルスト
ロークで大きなブレーキ力を発生させることができる。

【００７８】このようにして、第１例のブレーキ液圧倍
力装置１においては、オリフィス７６によりブレーキペ
ダルの踏み込み速度に応じてペダルストロークを変える
ことができ、ブレーキペダルの急速な踏み込み時には、
可変ストローク装置７１により、液圧倍力装置１は入力
軸１８の小さいストロークで大きな出力を発生するの
で、ブレーキ力の立ち上がりが早くなるとともに、両系
統に大きなブレーキ力を迅速に発生させることができる
ようになる。

【００７９】更に、ポンプ３８およびアキュムレータ４
０等の液圧源の液圧が失陥すると、圧力制御切換弁８３
が第２位置IIに設定される。この状態で、運転者がブレ
ーキペダルの踏み込みによる通常ブレーキ操作を行って
入力軸１８を前進させ、制御弁８４を切り換えても、動
力室２５には液圧が導入されない。このため、パワーピ
ストン８は、動力室２５の液圧によっては作動しない。
更に、ブレーキペダルが大きく踏み込まれて入力軸１８
が大きく前進すると、弁作動部材１７が最大ストローク
して弁座部材１０に当接し、このパワーピストン８を押
すようになる。すると、パワーピストン８と一体のプラ
イマリピストン４８′が前進し、そのカップシール５３
がブレーキ液補償口５６を通過すると、液室５５に液圧
が発生し、この液圧が接続口７０および圧力制御切換弁
８３を介して圧力変換シリンダ８２に導入される。これ
以後の一方の系統のブレーキは、前述の通常ブレーキの
場合と同じようにして作動する。このときのペダルスト
ロークは、通常作動時のペダルストロークに対してホイ
ールシリンダ２８,２９のロスストローク分だけ大きい
ものになる。

【００８０】更に、この液圧失陥時のブレーキ作動にお
いては、プライマリピストン４８′が前進することによ
り、セカンダリピストン４８″も前進し、前述と同様に
弁６４が弁座６８に着座して、液室５８に液圧が発生す
る。液室５８の液圧は出力口５９を介して他方の系統の
ホイールシリンダ６０,６１に導入され、他方の系統の
ブレーキも作動する。このとき、セカンダリピストン４
８″の前後端の各有効受圧面積が等しいので、液室５５
の液圧と液室５８の液圧は同じになり、その結果、両系
統のブレーキ力は同じになる。

【００８１】液圧失陥時におけるブレーキ作動の解除
は、通常ブレーキの解除と同様にブレーキペダルを解放
することにより行われる。ブレーキペダルの解放によ
り、パワーピストン８とともにプライマリピストン４
８′が後退して、液室５５の液圧が低下するので、一方
の系統のブレーキ力が低下するとともに、セカンダリピ
ストン４８″が後退して、液室５８の液圧が低下するの
で、他方の系統のブレーキ力も低下する。更に、プライ
マリピストン４８′が後退して、カップシール５３がブ
レーキ補償口５６を通過すると、液室５５がこのブレー
キ補償口５６に連通する。すると、液室５５がリザーバ
３３に連通するので、液室５５および圧力変換シリンダ
８２の液圧がリザーバ３３に排出されるので、一方の系
統のブレーキが完全に解除される。また、セカンダリピ
ストン４８″も更に後退するので、通常ブレーキの作動
解除と同様に、弁６４が弁座６８から離座するので、液
室５８がリザーバ３３に連通し、他方の系統のブレーキ
も完全に解除される。このようにして、第１例のブレー
キ液圧倍力装置１においては、液圧失陥時に、両系統に
ブレーキ力を確実に発生させることができるようにな
る。

【００８２】なお、オリフィス７６およびチェックバル
ブ７７は必ずしも必要ではなく、例えばブレーキ液圧倍
力装置１に急ブレーキの機能を他の装置で持たせる場合
等、場合によっては省略することができる。

【００８３】図４は、本発明の実施の形態の第２例を示
す、図１と同様の図である。この第１例のブレーキ液圧
倍力装置１は、前述の図１に示す第１例の可変サーボ装
置４７における動力室２５の液圧により制御される圧力
切換弁４６に代えて、これと同じ二位置三方弁からな
り、電磁力により制御される電磁切換弁８５が設けられ
ている。また、出力口２７の近傍には、出力口２７の液
圧つまりは動力室２５の液圧を検出する圧力センサ８６
が設けられている。そして、図示しない電子制御装置
は、圧力センサ８６によって検出された動力室２５の液
圧が前述の圧力切換弁４６の作動圧と同じ圧力になった
ことを検出すると、電磁切換弁８５を第２位置IIに切り
換えるようになっている。

【００８４】また、可変ストローク装置７１は、第１電
磁開閉弁８７を介して接続口７０に接続されている。こ
の第１電磁開閉弁８７は、連通位置Iと遮断位置IIとが
設定されており、通常時は連通位置Iに設定される常開
弁とされている。更に、可変ストローク装置７１は、接
続口７０と圧力変換シリンダ８２とを接続する通路に設
けられた第２電磁開閉弁８８を備えている。この第２電
磁開閉弁８８は、遮断位置Iと連通位置IIとが設定され
ており、通常時は遮断位置Iに設定される常閉弁とされ
ている。これら第１および第２電磁開閉弁８７,８８
は、ともに電子制御装置により制御されるようになって
いる。

【００８５】前述の第１例の液圧失陥時ブレーキ作動装
置７８における圧力制御切換弁８３は、アキュムレータ
４０の蓄圧によって切換制御されるようになっている
が、この第２例の液圧失陥時ブレーキ作動装置７８にお
いては、この圧力制御切換弁８３に代えて、同じ二位置
三方弁からなり電磁力で制御される電磁切換弁８９が設
けられている。そして、この電磁切換弁８９を液圧失陥
時に切換制御するために、アキュムレータ４０の蓄圧を
検出する圧力センサ９０が設けられている。そして、電
子制御装置は、圧力センサ９０からの検出信号に基づい
てアキュムレータ４０の蓄圧が失陥したと判断したとき
に、電磁切換弁８９を第２位置IIに切換設定するように
なっている。なお、電子制御装置は、後述する自動ブレ
ーキ作動条件が成立したと判断したときも、電磁切換弁
８９を第２位置IIに切換設定するようになっている。

【００８６】更に、この第２例のブレーキ液圧倍力装置
１では、ブレーキ液補償口５６が第１例とは反対側に設
けられているとともに、このブレーキ液補償口５６は、
液圧回路３６から分岐された液通路９１に接続されてい
る。この液通路９１には、自動ブレーキ装置９２が設け
られており、この自動ブレーキ装置９２は、二位置三方
弁からなる電磁切換弁９３と、圧力調整弁９４とから構
成されている。この電磁切換弁９３は、ブレーキ液補償
口５６をリザーバ３３に接続する第１位置Iと、接続口
７９を、圧力調整弁９４を介してアキュムレータ４０に
接続する第２位置IIとが設定されており、通常時は第１
位置Iに設定されているとともに、自動ブレーキ作動時
に第２位置IIに切り換え設定されるようになっている。
この第２例のブレーキ液圧倍力装置の他の構成は、第１
例と同じである。

【００８７】このように構成されたこの第２例のブレー
キ液圧倍力装置１の作用について説明する。ブレーキ非
作動時は、ブレーキ液圧倍力装置１およびマスタシリン
ダ２の各構成要素は、図４に示す非作動位置にある。こ
の非作動状態では、前述の第１例の場合とまったく同じ
状態となっている。したがって、この状態でブレーキペ
ダルの通常速度の踏み込みで通常ブレーキ操作が行われ
ると、同様にブレーキ液圧倍力装置１は第１例の場合と
まったく同じ作用を行う。これらの各電磁弁８７,８８,
８９がすべて非作動時には、ペダルストロークは、第１
例の通常作動時のペダルストロークと同じになる。

【００８８】また、第１電磁開閉弁８７のみが作動して
遮断位置IIに設定されると、液室５５がストロークシュ
ミレータ７５から遮断される。したがって、プライマリ
ピストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口
５６を超えて前進すると、液室５５はロック状態とな
る。このときは、ペダルストロークはマスタシリンダ２
のセカンダリピストン４８″側の他方の系統のストロー
ク分のみとなる。

【００８９】更に、第１および第２電磁開閉弁８７,８
８と電磁切換弁８９とが作動してともに位置IIに設定さ
れると、圧力変換シリンダ８２が動力室２５から遮断さ
れかつ液室５５に接続されるとともに、液室５５がスト
ロークシュミレータ７５から遮断される。このときは、
ペダルストロークはホイールシリンダ２８,２９,６０,
６１のストローク分となる。

【００９０】更に、第２電磁開閉弁８８と電磁切換弁８
９とが作動してともに位置IIに設定され、また第１電磁
開閉弁８７が非作動であると、圧力変換シリンダ８２が
動力室２５から遮断されかつ液室５５に接続されるとと
もに、液室５５がストロークシュミレータ７５に接続さ
れる。したがって、このときのペダルストロークは、第
１例の通常作動時のペダルストロークに対して、ホイー
ルシリンダ２８,２９のストローク分だけ大きくなる。

【００９１】このように、各電磁弁８７,８８,８９の作
動を制御することにより、ペダルストロークを種々変え
ることができるようになる。したがって、積載状態等の
車両状況、ブレーキ状況、あるいは運転者等によって、
より適正なペダルストロークを設定することができる。

【００９２】次に、自動ブレーキ作用について説明す
る。車両走行中に、自動ブレーキ作動条件が成立する
と、電子制御装置が２つの電磁切換弁８９,９３をとも
に第２位置IIに切換設定する。すると、圧力変換シリン
ダ８２が動力室２５から遮断されるとともに接続口７０
に接続され、またブレーキ液補償口５６がリザーバ３３
から遮断されるとともに圧力調整弁９４を介してアキュ
ムレータ４０に接続される。これにより、アキュムレー
タ４０の蓄圧が圧力調整弁９４によって所定圧に調整さ
れ、この調整された液圧がブレーキ液補償口５６を通っ
て液室５５に導入され、更に液室５５の液圧は接続口７
０を通ってストロークシュミレータ７５に導入されると
ともに、圧力変換シリンダ８２に導入される。すると、
ピストン７９が作動してブレーキ液圧を発生し、発生し
たブレーキ液圧がホイールシリンダ２８,２９に導入さ
れて、一方の系統のブレーキが作動する。

【００９３】一方、液室５５に導入された液圧は、マス
タシリンダ２のセカンダリピストン４８″の後端面に作
用するようになるので、セカンダリピストン４８″が作
動し、液室５８に、液室５５の液圧と等しいマスタシリ
ンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が出力口５９
を介してホイールシリンダ６０,６１に導入されて、他
方の系統のブレーキが作動する。こうして、両系統にお
いて自動ブレーキが確実に作動するようになる。

【００９４】自動ブレーキの作動解除の条件が成立する
と、電子制御装置は両電磁切換弁８９,９３をともに再
び非作動の第１位置Iに設定する。すると、圧力変換シ
リンダ８２が接続口７０から遮断されるとともに動力室
２５に接続され、またブレーキ液補償口５６がアキュム
レータ４０から遮断されるとともにリザーバ３３に接続
される。これにより、液室５５の液圧は電磁切換弁９３
を介してリザーバ３３に排出されるとともに、圧力変換
シリンダ８２の液圧は動力室２５を通ってリザーバ３３
に排出される。これにより、圧力変換シリンダ８２のブ
レーキ液圧が消滅し、一方の系統のブレーキが解除され
る。

【００９５】また、液室５５がリザーバ３３に接続され
てその液圧が低下することにより、セカンダリピストン
４８″も後退し、セカンダリピストン４８″が非作動位
置に戻ったときは、前述の通常ブレーキの場合と同様に
液室５８がリザーバ３３に連通するので、マスタシリン
ダ圧が消滅し、他方の系統のブレーキが解除される。こ
うして、自動ブレーキが完全に解除される。

【００９６】更に、液圧失陥時ブレーキ作動装置７８に
おいては、アキュムレータ４０の液圧が失陥すると、圧
力センサ９０からの検出信号により、電子制御装置は電
磁切換弁８９を第２位置IIに切り換える。したがって、
前述の第１例の場合とまったく同じになり、液圧失陥時
でも、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキを作動
させることが可能となる。この第２例のブレーキ液圧倍
力装置の他の作用効果は、第１例と同じである。

【００９７】なお、前述の各例では、圧力可変シリンダ
８２を設けるものとしているが、この圧力可変シリンダ
８２を省略して動力室２５の液圧および液室５５の液圧
を直接ホイールシリンダ２８,２９に導入することもで
きる。また、オリフィス７６も省略して液室５５の作動
液を直接ストロークシュミレータ７５に導入することも
できる。

【００９８】更に、パワーピストン８の前部にマスタシ
リンダ２のプライマリピストン４８′を設けているが、
パワーピストン８の前部はプライマリピストン４８とし
て機能する必要はなく、パワーピストン８の作動時に液
室５５の作動液を接続口７０から送給できるようになっ
ていさえすればよい。

【００９９】更に、前述の各例では、本発明の液圧倍力
装置をセミフルパワーブレーキシステムのブレーキ液圧
倍力装置に適用して説明しているが、従来のようなマス
タシリンダ圧のみによりブレーキを作動させる一系統ま
たは二系統ブレーキシステムにも適用することができ
る。

【０１００】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキ液圧倍力システムによれば、ブレーキペダル
のストロークを必要に応じて種々変えることができるよ
うになる。これにより、積載状態等の車両状況、ブレー
キ状況、あるいは運転者等によって、より適正なペダル
ストロークを設定できるようになる。

【０１０１】特に、請求項３および５の発明によれば、
セミフルパワーブレーキにおいて、ブレーキペダルスト
ロークを種々変えることにより、適正なストロークに設
定することが可能となる。これにより、運転者はブレー
キ作動時に違和感を抱くことがなく、ブレーキ操作フィ
ーリングを良好にできる。

【０１０２】また、請求項７の発明によれば、ブレーキ
ペダルの踏込速度によっても、ペダルストロークを変え
ることができるようになる。これにより、例えば急ブレ
ーキ時に小さなペダルストロークで大きなブレーキ力を
得ることができるようになり、急ブレーキを確実に作動
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るブレーキ液圧倍力システムの実
施の形態の第１例を示す断面図である。

【図２】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置の部分拡大
断面図である。

【図３】 図１に示すブレーキ液圧倍力装置に用いられ
ている反力ピストンを示す断面図である。

【図４】 本発明の実施の形態の第２例を示す断面図で
ある。

【図５】従来のブレーキ液圧倍力装置を部分的に示す部
分断面図である。

【符号の説明】 １…ブレーキ液圧倍力装置、２…マスタシリンダ、３…
ハウジング、８…パワーピストン、１８…入力軸、２５
…動力室、２７,５９…出力口、２８,２９,６０,６１…
ホイールシリンダ、３３…リザーバ、４０…アキュムレ
ータ、４８′…プライマリピストン、４８″…セカンダ
リピストン、５５,５８…液室、５６…ブレーキ液補償
口、７０…接続口、７１…可変ストローク装置、７５…
ストロークシュミレータ、７６…オリフィス、７７…チ
ェックバルブ、７８…液圧失陥時ブレーキ作動装置、８
２…圧力変換シリンダ、８３…圧力制御切換弁、８４…
制御弁、８５,９３…電磁切換弁、８６,９０…圧力セン
サ、８７…第１電磁開閉弁、８８…第２電磁開閉弁、８
９…電磁切換弁、９２…自動ブレーキ装置、９４…圧力
調整弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田昌宏 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧を発生する液圧源と、作動液を貯え
   るリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、この
   パワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に
   前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザ
   ーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから
   遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の
   圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁
   と、この制御弁を作動制御する入力軸と、入力が加えら
   れて前記入力軸を作動するブレーキペダルと、前記パワ
   ーピストンの出力によって作動制御されてマスタシリン
   ダ圧を発生するマスタシリンダピストンを有するマスタ
   シリンダと、このマスタシリンダのマスタシリンダ圧が
   導入されることによりブレーキ力を発生するブレーキシ
   リンダと、前記パワーピストンと前記マスタシリンダピ
   ストンとの間に設けられ、少なくとも前記パワーピスト
   ンの作動時に密封される液室と、この液室に接続され、
   前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が導入
   される受圧シリンダからなるストロークシュミレータと
   を備えていることを特徴とするブレーキ液圧倍力システ
   ム。
2. 【請求項２】 前記液室と前記ストロークシュミレータ
   との間に配設されている開閉弁と、前記液室に接続さ
   れ、前記パワーピストンの作動時に前記液室の作動液が
   導入される第２の受圧シリンダと、この第２の受圧シリ
   ンダと前記液室との間に配設され、これらの間の連通・
   遮断を制御する連通・遮断制御弁とを備えていることを
   特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧倍力システム。
3. 【請求項３】 ２系統のブレーキシステムにおいて、液
   圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出
   力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの
   受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記
   液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作
   動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに
   前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に
   応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作
   動制御する入力軸と、入力が加えられて前記入力軸を作
   動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力に
   よって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマス
   タシリンダピストンを有するマスタシリンダと、前記動
   力室の液圧が導入されることによりブレーキ力を発生す
   る一方の系統のブレーキシリンダと、前記マスタシリン
   ダのマスタシリンダ圧が導入されることによりブレーキ
   力を発生する他方の系統のブレーキシリンダと、前記パ
   ワーピストンと前記マスタシリンダピストンとの間に設
   けられ、少なくとも前記パワーピストンの作動時に密封
   される液室と、この液室に接続され、前記パワーピスト
   ンの作動時に前記液室の作動液が導入されるストローク
   シュミレータとを備えていることを特徴とするブレーキ
   液圧倍力システム。
4. 【請求項４】 前記液室と前記ストロークシュミレータ
   との間に開閉弁が設けられ、更に前記一方の系統のブレ
   ーキシリンダが前記液室に接続可能とされているととも
   に、このブレーキシリンダを前記動力室または前記液室
   に選択的に切換接続する切換弁が設けられていることを
   特徴とする請求項３記載のブレーキ液圧倍力システム。
5. 【請求項５】 ２系統のブレーキシステムにおいて、液
   圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出
   力を発生するパワーピストンと、このパワーピストンの
   受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前記
   液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、作
   動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するとともに
   前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動に
   応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を作
   動制御する入力軸と、入力が加えられて前記入力軸を作
   動するブレーキペダルと、前記パワーピストンの出力に
   よって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマス
   タシリンダピストンを有するマスタシリンダと、前記動
   力室の液圧が導入されることにより液圧を発生する圧力
   変換シリンダと、この圧力変換シリンダの液圧が導入さ
   れることによりブレーキ力を発生する一方の系統のブレ
   ーキシリンダと、前記マスタシリンダのマスタシリンダ
   圧が導入されることによりブレーキ力を発生する他方の
   系統のブレーキシリンダと、前記パワーピストンと前記
   マスタシリンダピストンとの間に設けられ、少なくとも
   前記パワーピストンの作動時に密封される液室と、この
   液室に接続され、前記パワーピストンの作動時に前記液
   室の作動液が導入されるストロークシュミレータとを備
   えていることを特徴とするブレーキ液圧倍力システム。
6. 【請求項６】 前記液室と前記ストロークシュミレータ
   との間に開閉弁が設けられ、更に前記圧力変換シリンダ
   が前記液室に接続可能とされているとともに、この圧力
   変換シリンダを前記動力室または前記液室に選択的に切
   換接続する切換弁が設けられていることを特徴とする請
   求項５記載のブレーキ液圧倍力システム。
7. 【請求項７】 前記液室と前記ストロークシュミレータ
   との間に、少なくともオリフィスが配設されていること
   を特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載のブレ
   ーキ液圧倍力システム。
8. 【請求項８】 前記オリフィスと並列に、前記ストロー
   クシュミレータから前記液室への液の流れのみを許容す
   るチェックバルブが設けられていることを特徴とする請
   求項７記載のブレーキ液圧倍力システム。