JPH11240442A - セミフルパワーブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】セミフルパワーブレーキ装置において、液圧源
が失陥しても、フルパワーブレーキ系のブレーキも確実
に作動させる。 【解決手段】液圧源３７,３８,４０の正常時、ブレーキ
作動で動力室２５に導入される液圧がＷ／Ｃ２８,２９
に導入され、フルパワーブレーキ系のブレーキが作動す
る。動力室２５の液圧でパワーピストン８が作動して、
ＭＣＹ２がＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧はＷ／Ｃ６
０,６１に導入され、ＭＣＹブレーキ系のブレーキが作
動する。液圧源の失陥時、圧力切換制御弁８３が切り換
えられる。ブレーキ作動時、動力室２５に液圧が導入さ
れないが、入力軸１８の前進でパワーピストン８の液圧
発生ピストン４８′が作動して液室５５に液圧を発生す
る。この液圧が圧力変換シリンダ２７に導入されて、圧
力変換シリンダ２７が液圧を発生し、この液圧がＷ／Ｃ
２８,２９に導入されるので、両系統のブレーキが作動
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
踏力を液圧で倍力して出力するブレーキ液圧倍力装置を
備えた２系統の液圧ブレーキ装置の技術分野に属し、特
にブレーキ液圧倍力装置の動力室の液圧を一方の系統の
ブレーキシリンダに導入するとともに、動力室の液圧で
作動するブレーキ液圧倍力装置の出力でマスタシリンダ
（以下、ＭＣＹともいう）を作動させ、このＭＣＹが発
生するマスタシリンダ圧（以下、ＭＣＹ圧ともいう）を
他方の系統のブレーキシリンダに導入することにより、
それぞれ各系統のブレーキを作動させるセミフルパワー
ブレーキ装置の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の液圧ブレーキ装置においては、
従来から、ペダル踏力を液圧で倍力して大きなブレーキ
力を得るブレーキ液圧倍力装置が多く採用されていると
ともに、このブレーキ液圧倍力装置の出力でタンデムマ
スタシリンダを作動し、ＭＣＹの各ピストンが発生する
ＭＣＹ圧を、２系統のそれぞれ対応するホイールシリン
ダ（以下、Ｗ／Ｃともいう）に導入することにより、両
系統のブレーキを作動するようになっている。

【０００３】図６は、このようなブレーキ液圧倍力装置
を備えた従来の液圧ブレーキ装置の一例を模式的に示す
図である。図中、ａはブレーキ液圧倍力装置、ｂはブレ
ーキ液圧倍力装置ａのパワーピストン、ｃはパワーピス
トンｂに設けられたブレーキ液圧倍力装置ａの制御弁、
ｄはブレーキ液圧倍力装置ａの動力室、ｅはブレーキ液
圧倍力装置ａの液圧供給通路、ｆはブレーキ液圧倍力装
置ａの液圧排出通路、ｇはブレーキ液を貯えるとともに
液圧排出通路ｆが接続されるリザーバ、ｈはリザーバｇ
のブレーキ液を吸込み、吐出するポンプ、ｉはポンプｈ
を駆動するモータ、ｊはポンプｈの吐出圧を蓄えるとと
もに液圧供給通路ｅに接続されるアキュムレータ、ｋは
制御弁ｃを切換制御する入力軸、ｍは入力軸ｋに連結さ
れたブレーキペダル、ｎはＭＣＹ、ｏはＭＣＹｎのプラ
イマリピストン（なお、図示例ではパワーピストンｂと
一体になっているが、これと別体のものもある）、ｐは
ＭＣＹｎのセカンダリピストン、ｑは第１液室、ｒは第
２液室、ｓは第１リターンスプリング、ｔは第２リター
ンスプリング、ｕ,ｖは第１液室ｑに接続される一方の
系統のＷ／Ｃ、ｗ,ｘは第２液室ｒに接続される他方の
系統のＷ／Ｃである。

【０００４】この液圧ブレーキ装置においては、ブレー
キ非作動時は図示の状態にあり、制御弁ｃにより、動力
室ｄが液圧供給通路ｅから遮断され、かつ液圧排出通路
ｆに接続されている。したがって、動力室ｄは大気圧と
なっている。また、プライマリピストンｏおよびセカン
ダリピストンｐとはともに図示の非作動位置にあり、第
１および第２液室ｑ,ｒはともにリザーバｇに接続され
ている。したがって、第１および第２液室ｑ,ｒもとも
に大気圧となっている。また、モータｉによりポンプｈ
が駆動され、アキュムレータｊには常時所定圧が蓄えら
れている。

【０００５】この状態から、ブレーキペダルｍが踏み込
まれてブレーキ操作が行われると、入力軸ｋが前進し
て、制御弁ｃを切り換える。これにより、動力室ｄが液
圧排出通路ｆから遮断され、かつ液圧供給通路ｅに接続
される。すると、アキュムレータｊの液圧が液圧供給通
路ｅを介して動力室ｄに導入されるので、この動力室ｄ
の液圧によりパワーピストンｂが作動して前進する。パ
ワーピストンｂの前進により、プライマリピストンｏが
前進するので、第１液室ｑがリザーバｇから遮断され
て、ＭＣＹ圧を発生する。同時に、この第１液室ｑのＭ
ＣＹ圧により、セカンダリピストンｐが前進するので、
第２液室ｒもリザーバｇから遮断されて、ＭＣＹ圧を発
生する。これら第１および第２液室ｑ,ｒの各ＭＣＹ圧
がそれぞれ各系統のＷ／Ｃｕ,ｖ,ｗ,ｘに導入され、ブ
レーキが作動する。

【０００６】ブレーキペダル２の踏込を解除すると、入
力軸ｋが後退して、制御弁ｃが切り換わり、動力室ｄが
液圧供給通路ｅから遮断され、かつ液圧排出通路ｆに接
続される。すると、第１リターンスプリングｓのばね力
および第１液室ｑの液圧により、パワーピストンｂが動
力室ｄ内の圧液を、液圧排出通路ｆを介してリザーバｇ
に排出しながら、後退する。パワーピストンｂの後退に
より、プライマリピストンｏが後退して第１液室ｑの液
圧が低下するとともに、第２リターンスプリングｔのば
ね力および第２液室ｒの液圧により、セカンダリピスト
ンｐが後退して第２液室ｒの液圧が低下する。

【０００７】パワーピストンｂ、プライマリピストンｏ
およびセカンダリピストンｐが非作動位置まで後退する
と、動力室ｄが大気圧となるとともに、第１および第２
液室ｑ,ｒがともにリザーバｇに接続され、大気圧とな
り、ブレーキが解除される。

【０００８】この液圧ブレーキ装置においては、ポンプ
ｈ、モータｉおよびアキュムレータｊの液圧源が失陥し
て、ブレーキ液圧倍力装置ａにこれを作動するための液
圧が導入されなくなっても、ブレーキペダルｍを通常時
より大きく踏み込むことにより、入力軸ｋがパワーピス
トンｂを直接押動するので、プライマリピストンｏおよ
びセカンダリピストンｐが作動して、第１および第２液
室ｑ,ｒにＭＣＹ圧を発生させることができ、液圧源が
失陥しても、ブレーキを確実にかけることができるよう
になる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、本出願人
は、新たな液圧ブレーキ装置として、図７に示すように
（図６に示す構成要素と同じものには同じ符号を付
す）、２系統ブレーキにおいて、ブレーキ液圧倍力装置
ａの動力室ｄを一方の系統のＷ／Ｃｕ,ｖに直接接続
し、この動力室ｄに導入される液圧を一方の系統のＷ／
Ｃｕ,ｖに直接導入して一方の系統のブレーキを作動す
るフルパワーブレーキ系と、ブレーキ液圧倍力装置ａの
出力で作動されるＭＣＹｎのＭＣＹピストンｏ（図６の
プライマリピストンｏと、便宜上同じ符号を付す）によ
って発生される第２液室ｒ（以下、単に液室ｒという；
第１液室ｑでもよいことは言うまでもない）のＭＣＹ圧
を、他方の系統のＷ／Ｃｗ,ｘに導入して他方の系統の
ブレーキを作動するＭＣＹブレーキ系とからなるセミフ
ルパワーブレーキ装置１を提案している（特願平８−３
０９２１４号）。

【００１０】このセミフルパワーブレーキ装置１におい
ては、動力室ｄの液圧を一方の系統のＷ／Ｃｕ,ｖに直
接導入しているので、同じブレーキ力を得る場合、ブレ
ーキペダルｍのストロークが、ＭＣＹ圧を両系統のＷ／
Ｃｕ,ｖ,ｗ,ｘに導入する従来の一般的な液圧ブレーキ
装置に比べて小さくなる。

【００１１】しかしながら、このセミフルパワーブレー
キ装置では、ブレーキ作動時、フルパワーブレーキ系に
おいて、アキュムレータｊの液圧が動力室ｄを介して、
直接一方の系統のＷ／Ｃｕ,ｖに導入されるようになっ
ているため、液圧源が失陥すると、液圧がＷ／Ｃｕ,ｖ
に導入されなくなり、一方の系統のブレーキが作動しな
くなることが考えられる。

【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、液圧源が失陥しても、フ
ルパワーブレーキ系のブレーキも確実に作動させること
のできるセミフルパワーブレーキ装置を提供することで
ある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のセミフルパワーブレーキ装置
は、２系統からなるセミフルパワーブレーキ装置におい
て、液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバ
と、出力を発生するパワーピストンと、このパワーピス
トンの受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室
を前記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通
し、作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断すると
ともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその
作動に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御
弁を作動制御する入力軸と、前記パワーピストンの前端
に設けられた液圧発生ピストンと、この液圧発生ピスト
ンによって液圧が発生される液室と、この液室の液圧に
よって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマス
タシリンダピストンと、前記動力室の液圧が導入される
ことによりブレーキ力を発生する一方の系統のブレーキ
シリンダと、前記マスタシリンダ圧が導入されることに
よりブレーキ力を発生する他方の系統のブレーキシリン
ダと、前記液圧源の正常時に前記一方の系統のブレーキ
シリンダを動力室に接続するとともに、前記液圧源の失
陥時に前記一方の系統のブレーキシリンダを前記液室に
接続する圧力切換制御弁とを備えていることを特徴とし
ている。

【００１４】また、請求項２の発明は、前記圧力切換制
御弁が、常開および常閉の２つの開閉弁または１つの切
換弁からなることを特徴としている。更に、請求項３の
発明は、前記圧力切換制御弁が電磁弁で構成されている
ことを特徴としている。

【００１５】更に、請求項４の発明は、２系統からなる
セミフルパワーブレーキ装置において、液圧を発生する
液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、出力を発生する
パワーピストンと、このパワーピストンの受圧面が面す
る動力室と、非作動時に前記動力室を前記液圧源から遮
断するとともに前記リザーバに連通し、作動時に前記動
力室を前記リザーバから遮断するとともに前記液圧源に
連通して、前記液圧源の圧液をその作動に応じて前記動
力室に導入する制御弁と、この制御弁を作動制御する入
力軸と、前記パワーピストンの前端に設けられた液圧発
生ピストンと、この液圧発生ピストンによって液圧が発
生されるとともに、前記一方の系統のブレーキシリンダ
に常時接続されている液室と、この液室の液圧によって
作動制御されてマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダピストンと、前記動力室の液圧が導入されることに
よりブレーキ力を発生する一方の系統のブレーキシリン
ダと、前記マスタシリンダ圧が導入されることによりブ
レーキ力を発生する他方の系統のブレーキシリンダと、
前記液圧源の正常時に前記一方の系統のブレーキシリン
ダを動力室に接続するとともに、前記液圧源の失陥時に
前記一方の系統のブレーキシリンダを前記動力室から遮
断する圧力切換制御弁を備えていることを特徴としてい
る。

【００１６】更に、請求項５の発明は、前記動力室の液
圧または前記液室の液圧が圧力可変シリンダを介して前
記一方の系統のブレーキシリンダに導入されることを特
徴としている。更に、請求項６の発明は、前記圧力可変
シリンダが前記マスタシリンダと平行に配設されている
ことを特徴としている。

【００１７】

【作用】このような構成をした請求項１ないし３の発明
のセミフルパワーブレーキ装置においては、液圧源の正
常時には、圧力切換制御弁により動力室の液圧が一方の
系統のフルパワーブレーキ系のブレーキシリンダに導入
されるとともに、ＭＣＹのＭＣＹ圧が他方の系統のＭＣ
Ｙブレーキ系のブレーキシリンダに導入されて、両系統
のブレーキが作動する。

【００１８】また、液圧源の失陥時には、圧力切換制御
弁によりフルパワーブレーキ系のブレーキシリンダが動
力室から遮断されて、パワーピストンの前端の液圧発生
ピストンとＭＣＹピストンとの間の液室に接続される。
これにより、液圧発生ピストンによって液室に発生した
液圧がフルパワーブレーキ系のブレーキシリンダに導入
されるようになる。したがって、液圧源失陥時にもＭＣ
Ｙブレーキ系のブレーキが作動するばかりでなく、フル
パワーブレーキ系のブレーキも確実に作動するようにな
る。

【００１９】また、請求項４の発明においては、液圧源
の正常時には、圧力切換制御弁により動力室の液圧およ
びパワーピストンの前端の液圧発生ピストンとＭＣＹピ
ストンとの間の液室に発生した液圧がともに一方の系統
のフルパワーブレーキ系のブレーキシリンダに導入され
るとともに、ＭＣＹのＭＣＹ圧が他方の系統のＭＣＹブ
レーキ系のブレーキシリンダに導入されて、両系統のブ
レーキが作動する。このとき、液室の液圧がフルパワー
ブレーキ系のブレーキシリンダに導入されるので、ブレ
ーキ圧上昇が速くなり、ブレーキが迅速に作動するよう
になる。液圧源失陥時には、請求項１の発明と同じであ
る。

【００２０】更に、請求項５の発明においては、液圧源
の失陥時に、液室の液圧がフルパワーブレーキ系に導入
される際に、液圧はフルパワーブレーキ系のブレーキシ
リンダに直接導入されるのではなく、まず圧力変換シリ
ンダに導入され、これによって圧力変換シリンダが発生
する液圧がフルパワーブレーキ系のブレーキシリンダに
導入されるようになる。

【００２１】したがって、フルパワーブレーキ系の圧力
切換制御弁よりブレーキシリンダ側がそのブレーキ配管
等が失陥して液漏れを生じている場合に、液室の圧液が
圧力変換シリンダによってフルパワーブレーキ系に漏出
するのが阻止されるので、液室の圧液がこの失陥部から
漏出することはない。その結果、この場合でも、液室の
液圧が確保されるので、ＭＣＹブレーキ系のブレーキが
作動可能であり、ブレーキ機能が確保される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るセミフル
パワーブレーキ装置の実施の形態の第１例を示す断面
図、図２は図１の部分拡大断面図である。

【００２３】図１および図２に示すようにこの第１例の
セミフルパワーブレーキ装置は、ブレーキ液圧倍力装置
１とＭＣＹ２とを備えており、これらブレーキ液圧倍力
装置１とＭＣＹ２とは共通のハウジング３により一体に
構成されている。

【００２４】ハウジング３には、比較的軸方向に長い段
付孔４が図１において右端に開口して穿設されていると
ともに、この段付孔４の小径部４ａが一定の断面積でブ
レーキ液圧倍力装置１からＭＣＹ２まで延びている。こ
の軸方向孔４の右端開口部は、Ｏリング５を有するプラ
グ６によって液密に閉塞されている。このプラグ６は段
付筒状突出部６ａを有しており、この段付筒状突出部６
ａの小径突出部６ｂがハウジング３の段付孔４の小径部
４ａ内に位置するようにして、段付筒状突出部６ａの大
径突出部６ｃが小径部４ａ内に圧入されているととも
に、プラグ６はハウジング３に螺合されたナット７によ
って段付孔４の段部に当接されてハウジング３に固定さ
れている。

【００２５】段付孔４の小径部４ａ内にパワーピストン
８が液密にかつ摺動可能に配設されている。パワーピス
トン８には、その中心に位置して軸方向に延びるととも
にパワーピストン８の右端に開口する段付孔９が穿設さ
れており、段付孔９の小径部９ａ内には、端部に第１弁
座１０ａを有する筒状の弁座部材１０が圧入されてい
る。弁座部材１０の右端のフランジ部１０ｂが段付孔９
の段部に当接されているとともに、段付孔９の大径部９
ｂ内に嵌入された筒状固定部材１１によって軸方向に支
持されており、更に筒状固定部材１１はＣリング１２に
よってパワーピストン８に固定されている。

【００２６】段付孔９の小径部９ａ内には、カラー１３
が圧入されており、このカラー１３に、円錐弁１４が一
体に形成された筒状の弁体１５が摺動可能に配設されて
おり、この弁体１５はスプリング１６により円錐弁１４
が弁座部材１０の第１弁座１０ａに着座する方向に常時
付勢されている。また、弁座部材１０の軸方向孔１０ｃ
内には、弁作動部材１７の先端に形成された第２弁座１
７ａが円錐弁１４に着座可能に配設されている。また、
弁作動部材１７は入力軸１８に嵌合固定されているとと
もに、この弁作動部材１７には、プラグ６の小径突出部
６ｂの先端に当接可能で、この当接時に入力軸１８の後
退限を規定するフランジ状のストッパ部１７ｂが一体に
設けられている。弁座部材１０と弁作動部材１７との間
にはスプリング１９が縮設されていて、弁作動部材１７
および入力軸１８は、常時図において右方に付勢されて
いる。入力軸１８はプラグ６を液密に貫通し、その後端
は図示しないがブレーキペダルに連結されている。

【００２７】入力軸１８と弁作動部材１７の各外周とプ
ラグ６の小径突出部６ｂの軸方向孔の内周との間に、筒
状の反力ピストン２０がいずれにも摺動可能に嵌合され
ている。なお、この反力ピストン２０の右端２０ｅは、
非作動時は入力軸１８の段部１８ａから離れているが、
作動時は入力軸１８の段部１８ａに当接可能となってい
る。

【００２８】更にハウジング３には、圧液が導入される
入力口２２と、この入力口２２と段付孔４の小径部４ａ
とを連通する通路孔２３とが設けられているとともに、
パワーピストン８に、この通路孔２３と段付孔９の小径
部９ａとを連通する通路孔２４が穿設されている。その
場合、通路孔２４は、弁座部材１０とカラー１３との間
の小径部９ａに開口している。これらの入力口２２およ
び通路孔２３,２４により、液圧供給通路が構成されて
いる。

【００２９】プラグ６とパワーピストン８の右端との間
には、動力室２５が形成されており、この動力室２５は
弁座部材１０の軸方向孔１０ｃに常時連通されている。
この動力室２５内に、弁作動部材１７のストッパ部材１
７ｂが位置されている。なお、プラグ６の小径突出部６
ｂの外周面と筒状固定部材１１の内周面との間には、隙
間が設けられていて、筒状固定部材１１の軸方向両側で
作動液が自由に流動可能となっている。

【００３０】また、動力室２５は、ハウジング３に穿設
された通路孔２６を介して出力口２７に常時連通されて
いるとともに、この出力口２７は２ブレーキ系統のうち
の一方の系統におけるＷ／Ｃ２８,２９に常時連通され
ている。

【００３１】更に、弁体１５には軸方向に貫通する軸方
向孔３０が穿設されており、この軸方向孔３０はパワー
ピストン８に穿設された通路孔３１に常時連通してい
る。この通路孔３１は小径部４ａを介してハウジング３
に穿設された通路孔３２に常時連通されており、この通
路孔３２はリザーバ３３に常時連通されている。これら
軸方向孔３０、通路孔３１および通路孔３２は動力室２
５の液圧をリザーバ３３に排出する液圧排出通路が構成
されている。更に、動力室２５は、パワーピストン８に
穿設された通路孔３４を介して弁体１５の段部１５ａに
面する室３５に常時連通されている。

【００３２】更に、入力口２２とリザーバ３３とを接続
する液圧回路３６に、モータ３７で駆動される液圧ポン
プ３８と、液圧ポンプ３８の吐出側にチェックバルブ３
９を介してアキュムレータ４０とがそれぞれ設けられて
いる。アキュムレータ４０には、液圧ポンプ３８の吐出
圧によって常時所定圧が蓄えられるようになっている。

【００３３】ところで、本例のブレーキ液圧倍力装置１
は、更にプラグ６に形成された反力室４１が設けられて
おり、この反力室４１に、入力軸１８の段部１８ａおよ
び反力ピストン２０の右端２０ｅが面するようになって
いる。そして、反力室４１はプラグ６に穿設された径方
向孔４２、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間４
３、ハウジング３に穿設された軸方向孔４４を介して、
制御圧導入口４５に常時連通されている。

【００３４】図１に示すように、制御圧導入口４５は、
二位置三方弁からなる圧力切換弁４６を備えた可変サー
ボ装置４７に接続されている。この圧力切換弁４６は、
制御圧導入口４５を、リザーバ３３に常時連通する液圧
回路３６に接続する第１位置Iと、制御圧導入口４５
を、出力口２７とＷ／Ｃ２８,２９とを接続するブレー
キ液通路に接続する第２位置IIとが設定されており、通
常時は第１位置Iに設定されるとともに、出力口２７の
液圧、つまり動力室２５の液圧が設定作動圧になったと
き、第２位置IIに切換制御されるようになっている。

【００３５】一方、ＭＣＹ２は、パワーピストン８の有
効受圧面積と同じ有効受圧面積にそれぞれ設定されたプ
ライマリピストン４８′（本発明の液圧発生ピストンに
相当）とセカンダリピストン４８″とを有するタンデム
ＭＣＹとして構成されている。その場合、プライマリピ
ストン４８′がパワーピストン８の前端に一体に設けら
れている。

【００３６】両ピストン４８′,４８″の間隔を規制す
る間隔規制ロッド４９がＭＣＹピストン４８の方へ突出
して固定されているとともに、この間隔規制ロッド４９
にリテーナ５０が軸方向に摺動可能に嵌合されている。
また、リテーナ５０とプライマリピストン４８′の前端
との間には、スプリング５１が縮設されていて、リテー
ナ５０が常時プライマリピストン４８′から遠ざかる方
向に付勢されている。通常時は、このリテーナ５０は間
隔規制ロッド４９の頭部４９ａに当接して、それ以上プ
ライマリピストン４８′から離れることを規制されてい
る。

【００３７】セカンダリピストン４８″はリターンスプ
リング５２のばね力により常時後方（図１において右
方）に付勢されていて、その後端は、通常時はリテーナ
５０に当接されている。プライマリピストン４８′の前
端とセカンダリピストン４８″の後端には、それぞれカ
ップシール５３,５４が設けられており、これらのカッ
プシール５３,５４の間の小径部４ａに、液室５５が画
成されている。両カップシール５３,５４は、それぞれ
カップシール５３,５４を通る液室５５外から液室５５
内への液の流れは許容するが、カップシール５３,５４
を通る液室５５から液室５５外への液の流れは阻止する
ようになっている。

【００３８】また、ハウジング３には、ＭＣＹ２のブレ
ーキ液補償口５６が穿設されており、このブレーキ液補
償口５６は、常時リザーバ３３に連通している。そし
て、プライマリピストン４８′の非作動位置では、カッ
プシール５３が通路孔３２とブレーキ液補償口５６との
間に位置するようにされている。したがって、非作動時
には、液は液室５５とブレーキ液補償口５６との間で両
方向に自由に流れるようになっているが、パワーピスト
ン８が前進して、カップシール５３がブレーキ液補償口
５６を通り過ぎると、液室５５からブレーキ液補償口５
６に向かう液の流れは阻止されるようになっている。

【００３９】セカンダリピストン４８″は、ハウジング
３の段付孔４の小径部４ａに、その前端に設けられたカ
ップシール５７により一方向にのみ液密に、かつ摺動可
能に嵌合されている。

【００４０】また、小径部４ａ内にはセカンダリピスト
ン４８″により液室５８が画成されているとともに、こ
の液室５８は出力口５９を介して２ブレーキ系統のうち
の他方の系統におけるＷ／Ｃ６０,６１に常時連通され
ている。更に、セカンダリピストン４８″には、リザー
バ３３に常時連通する径方向孔６２とこの径方向孔６２
に連通する軸方向孔６３が穿設されている。この軸方向
孔６３には、先端に弁６４が設けられた弁ロッド６５が
貫通しており、この弁ロッド６５は、ハウジング３に小
径部４ａおよびセカンダリピストン４８″に穿設された
径方向孔６２を径方向に貫通して設けられた弁解放ロッ
ド６６に当接可能となっている。更に、弁６４はスプリ
ング６７によって弁座６８に着座する方向に常時付勢さ
れている。そして、セカンダリピストン４８″が図示の
非作動位置にあるときは、弁ロッド６５が弁解放ロッド
６６に当接することにより、弁６４がスプリング６７の
ばね力に抗して弁座６８から離座し、リザーバ３３と液
室５８とが連通されるようになっている。また、セカン
ダリピストン４８″が前進したときは、スプリング６７
のばね力により弁６４が弁座６８に着座しかつ弁ロッド
６５が弁解放ロッド６６から離れ、リザーバ３３と液室
５８とが遮断されてＭＣＹ圧が発生するようになってい
る。

【００４１】そして、パワーピストン８の有効受圧面
積、プライマリピストン４８′の有効受圧面積、および
セカンダリピストン４８″の前後端部の各有効受圧面積
はすべて等しく設定されている。

【００４２】更に、ハウジング３には、常時リザーバ３
３に連通している通路孔６９が穿設されており、したが
ってセカンダリピストン４８″の軸方向孔６３は、径方
向孔６２、小径部４ａ、および通路孔６９を介してリザ
ーバ３３に常時接続されている。

【００４３】液室５５は、ハウジング３の接続口７０を
介して可変ストローク装置７１に接続されている。この
可変ストローク装置７１は、ピストン７２、シリンダ７
３、およびスプリング７４を有し、ペダルストロークを
確保するためのストロークシュミレータ７５と、接続口
７０とストロークシュミレータ７５との間の通路に設け
られたオリフィス７６と、このオリフィス７６をバイパ
スして設けられ、ストロークシュミレータ７５から接続
口７０への液の流れのみを許容するチェックバルブ７７
とから構成されている。

【００４４】また、ブレーキ液圧倍力装置１の出力口２
７と一方の系統のＷ／Ｃ２８,２９とを接続する液通路
には、ポンプ３８およびアキュムレータ４０の液圧源の
失陥時に、一方の系統のブレーキを確実に作動するため
の液圧失陥時ブレーキ作動装置７８が設けられている。
この液圧失陥時ブレーキ作動装置７８は、ピストン７
９、シリンダ８０、およびスプリング８１を有する圧力
変換シリンダ８２と、二位置三方弁からなる圧力切換制
御弁８３とから構成されている。

【００４５】圧力変換シリンダ８２は動力室２５から吐
出された圧液が導入されたとき、ピストン７９が作動し
てブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧はＷ／Ｃ２
８,２９に導入されるようになっている。また、圧力変
換シリンダ８２は、液圧失陥がＷ／Ｃ２８,２９側の失
陥によるものである場合、動力室２５から吐出された液
がこの失陥部から外へ漏出するのを防止するようになっ
ている。

【００４６】圧力切換制御弁８３は、アキュムレータ４
０の蓄圧によるパイロット圧で制御されるようにされて
いる。また、この圧力切換制御弁８３は、圧力変換シリ
ンダ８２を出力口２７に接続する第１位置Iと、圧力変
換シリンダ８２を接続口７０に接続する第２位置IIとが
設定されており、液圧正常時は第１位置Iに設定されて
いるとともに、液圧失陥時は第２位置IIに切り換え設定
されるようになっている。

【００４７】次に、この例のＭＣＹと一体のブレーキ液
圧倍力装置の作用について説明する。 ブレーキペダル
が踏み込まれないブレーキ非操作時は、円錐弁１４、弁
座部材１０の第１弁座１０ａおよび弁作動部材１７の第
２弁座１７ａは、図１および図２に示す位置関係にあ
る。すなわち、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１
０ａに着座しているとともに、弁作動部材１７の第２弁
座１７ａが円錐弁１４から離座している。この状態で
は、入力口２２に常時連通している通路孔２４と弁座部
材１０の軸方向孔１０ｃとが遮断されているとともに、
弁座部材１０の軸方向孔１０ｃと通路孔３２に常時連通
している弁体１５の軸方向孔３０とが連通している。し
たがって、ブレーキ非操作時は、動力室２５がポンプ３
８およびアキュムレータ４０から遮断されているととも
にリザーバ３３に連通し、動力室２５には圧液が供給さ
れない。

【００４８】また、反力ピストン２０の右端２０ｅは、
入力軸１８の段部１８ａから離隔している。更に、弁作
動部材１７のストッパ部１７ｂがプラグ６の小径突出部
６ｂに当接した位置となっている。更に、プライマリピ
ストン４８′のカップシール５３がブレーキ液補償口５
６より後方に位置しており、したがって液室５５はリザ
ーバ３３に接続されている。

【００４９】一方、ＭＣＹ２においては、弁ロッド６５
が弁開放ロッド６６に当接して、弁６４が弁座６８から
離座している。したがって、液室５８はリザーバ３３に
接続されている。

【００５０】更に、可変サーボ装置４７の圧力切換弁４
６が図示の第１位置Iにあり、反力室４１はリザーバ３
３に連通している。また、液圧失陥時ブレーキ作動装置
７８の圧力切換制御弁８３が図示の第１位置Iにあり、
圧力変換シリンダ８２が出力口２７に接続されている。

【００５１】ブレーキペダルの踏込みによる通常ブレー
キ操作時は、入力軸１８が前進し、弁作動部材１７の第
２弁座１７ａが円錐弁１４に着座するとともに、円錐弁
１４が弁座部材１０の第１弁座１０ａから離座するの
で、この状態では通路孔２４と弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃとが連通するとともに、弁座部材１０の軸方向孔
１０ｃと弁体１５の軸方向孔３０とが遮断される。した
がって、動力室２５がリザーバ３３から遮断されるとと
もにポンプ３８およびアキュムレータ４０に連通し、動
力室２５にアキュムレータ４０の圧液が供給される。こ
の場合、円錐弁１４、第１弁座１０ａおよび第２弁座１
７ａにより、動力室２５をポンプ３８およびアキュムレ
ータ４０の液圧源またはリザーバ３３に選択的に切換制
御するブレーキ液圧倍力装置１の制御弁８４が構成され
ている。

【００５２】動力室２５に液圧が導入されると、パワー
ピストン８が前進するとともに、反力ピストン２０は直
ぐに作動して、その右端２０ｅが入力軸１８の段部１８
ａに当接する。

【００５３】動力室２５内に導入された圧液がリターン
スプリング５２のばね力に打ち勝つ圧力になると、この
液圧によりパワーピストン８が出力を発生し、この出力
によりプライマリピストン４８′が前進するとともに、
セカンダリピストン４８″が前進する。このセカンダリ
ピストン４８″の前進で弁６４が弁座６８に着座して、
液室５８にＭＣＹ圧が発生する。

【００５４】そして、動力室２５内の液圧が一方の系統
のフルパワーブレーキ系の両Ｗ／Ｃ２８,２９に導入さ
れるとともに、ＭＣＹ圧が他方の系統のＭＣＹブレーキ
系の両Ｗ／Ｃ６０,６１に導入され、両系統のブレーキ
が作動する。このとき、動力室２５内の液圧が作用する
パワーピストン８の有効受圧面積が液室５８のＭＣＹ圧
が受けるＭＣＹピストン４４の有効受圧面積とが等しい
ことから、動力室２５内の液圧とＭＣＹ圧とはバランス
して等しくなる。したがって、各Ｗ／Ｃ２８,２９；６
０,６１にはともに等しい液圧の圧液が供給される。

【００５５】動力室２５内の圧液は軸方向の通路孔３４
を介して室３５内にも導入され、この室３５内の液圧が
弁体１５の段部１５ａに作用することにより、弁体１５
は動力室２５の液圧に対抗する方向に付勢される。

【００５６】プライマリピストン４８′が前進し、その
カップシール５３がブレーキ液補償口５６を通過する
と、液室５５がリザーバ３３から遮断されて密封状態と
なる。そして、このときプライマリピストン４８′がセ
カンダリピストン４８″より大きく前進するので、液室
５５の作動液が接続口７０から、可変ストローク装置７
１のストロークシュミレータ７５に送られる。このと
き、プライマリピストン４８′は、通常ブレーキ作動時
であるため通常の速度で前進するので、ストロークシュ
ミレータへ流動する液に対するオリフィス７６のオリフ
ィス効果は小さい。したがって、プライマリピストン４
８′すなわちパワーピストン８は通常の速度で、ピスト
ン７２のストローク分つまりストロークシュミレータ７
５の作動液吸収分、ストロークするようになる。

【００５７】入力軸１８の反力が入力軸１８の入力に等
しくなると、円錐弁１４が弁座部材１０の第１弁座１０
ａおよび弁作動部材１７の第２弁座１７ａのいずれにも
着座し、動力室２５はアキュムレータ４０およびリザー
バ３３のいずれからも遮断される。入力軸１８の入力が
更に上昇すると、再び円錐弁１４が第１弁座１０ａから
離座し、動力室２５には更に圧液が供給され、動力室２
５内の液圧が更に上昇する。以後、円錐弁１４が第１弁
座１０ａに対する着座および離座を繰り返すことによ
り、動力室２５内の液圧が入力軸１８の入力の上昇にし
たがって上昇する。 このときは、ブレーキ液圧倍力装
置１は、通常ブレーキ時のサーボ比の比較的小さなサー
ボ比でサーボ制御を行うようになる。

【００５８】このサーボ制御中で、入力が所定の大きさ
になるまでは、動力室２５内の液圧が圧力切換弁４６の
作動圧まで上昇しないので、圧力切換弁４６は第１位置
Iに設定されたままとなり、反力室４１はリザーバ３３
に接続されたままとなっている。

【００５９】そして、各Ｗ／Ｃ２８,２９；６０,６１は
それぞれ入力軸１８の入力に対して倍力されたブレーキ
力を発生し、このブレーキ力でブレーキが作動する。こ
のとき、前述のように動力室２５内の液圧とＭＣＹ圧と
はバランスして互いに等しくなり、各Ｗ／Ｃ３３,３
４；６８,５２が発生するブレーキ力も互いに等しい。

【００６０】入力が所定量になって、動力室２５内の液
圧が圧力切換弁４６の作動圧になると、圧力切換弁４６
は切り換えられて第２位置IIに設定される。すると、反
力室４１は出力口２７と液圧失陥時ブレーキ作動装置７
８との間のブレーキ液通路に接続され、反力室４１に
は、出力口２７の液圧、つまり動力室２５の液圧が導入
される。そして、反力室４１に導入された液圧は、入力
軸１８の段部１８ａに当接している反力ピストン２０の
右端２０ｅの一部に、入力軸１８に加えられている入力
と同方向に作用するようになる。このため、入力軸１８
に作用される反力が小さくなり、以後、ブレーキ液圧倍
力装置１の出力は入力軸１８の入力に対して通常ブレー
キ時のサーボ制御中よりは大きく上昇する。すなわち、
ブレーキ液圧倍力装置１は比較的大きなサーボ比で入力
軸１８の入力を倍力して出力するサーボ制御を行うよう
になる。これにより、各Ｗ／Ｃ２８,２９；６０,６１は
それぞれ入力軸１８の入力に対して通常ブレーキ時のブ
レーキ力より大きなブレーキ力を発生する。このよう
に、ブレーキ液圧倍力装置１は、入力が所定以上大きく
なると通常ブレーキ時のサーボ比より大きなサーボ比で
サーボ制御を行う逆二段サーボ特性を有している。

【００６１】ブレーキペダルを解放してブレーキ作動を
解除すると、入力軸１８および弁作動部材１７がともに
右方へ後退して制御弁８４の第２弁座１７ａが円錐弁１
４から離座し、動力室２５内の圧液が、弁座部材１０の
軸方向孔１０ｃ、円錐弁１４と第２弁座１７ａとの間の
隙間、弁体１５の軸方向孔３０，径方向孔３１、段付孔
４の小径部４ａ、および通路孔３２を介してリザーバ３
３に排出される。このとき、入力軸１８が大きく後退す
るので、第２弁座１７ａが円錐弁１４から大きく開き、
動力室２５内の圧液は液圧排出通路から迅速に排出され
る。

【００６２】動力室２５内の圧液の排出により、一方の
系統の両Ｗ／Ｃ２８,２９の圧液も迅速に動力室２５を
通ってリザーバ３３に排出されて、両Ｗ／Ｃ２８,２９
の液圧が低下する。一方、リターンスプリング５２のば
ね力により、セカンダリピストン４８″、プライマリピ
ストン４８′およびパワーピストン８が迅速に後退す
る。このとき、スプリング５１のばね力により、プライ
マリピストン４８′がセカンダリピストン４８″より大
きく後退するようになるが、ストロークシュミレータ７
５に供給された液が、チェックバルブ７７により遅れる
ことなく液室５５の方へ戻されるので、オリフィス７６
が設けられても、プライマリピストン４８′、パワーピ
ストン８および入力軸１８は遅れることなく、非作動位
置の方へ戻るようになる。また、プライマリピストン４
８′の後退の際、液室５５に負圧が生じるような場合
は、リザーバ３３のブレーキ液が通路孔３２およびカッ
プシール５３を通って液室５５内に補給されるから、プ
ライマリピストン４８′の後退がスムーズに行われるよ
うになっている。

【００６３】セカンダリピストン４８″が後退すると、
液室５８の液圧および他方の系統の両Ｗ／Ｃ６０,６１
の液圧がともに低下する。そして、弁ロッド６５が弁開
放ロッド６６に当接すると、それ以後のセカンダリピス
トン４８″の後退に対して、弁６４が弁座６８から離座
し、液室５８がリザーバ３３に接続される。このため、
両Ｗ／Ｃ６０,６１の圧液も迅速に液室５８を通ってリ
ザーバ３３に排出されて、両Ｗ／Ｃ６０,６１の液圧が
更に低下する。これにより、両系統のブレーキが迅速に
解除開始される。

【００６４】動力室２５内の液圧が圧力切換弁４６の設
定作動圧より低下すると、圧力切換弁４６が第１位置I
に切り換わり、反力室４１がリザーバ３３に接続され
る。したがって、ブレーキ液圧倍力装置１の出力が入力
の低下に対して通常ブレーキの小さいサーボ比で低下す
る。

【００６５】ブレーキ解除がほぼ終了するまで入力軸１
８が更に後退すると、弁作動部材１７のストッパ部１７
ｂがプラグ６の小径突出部６ｂの先端に当接することに
より、入力軸１８および弁作動部材１７の後退が停止
し、入力軸１８および弁作動部材１７はともに後退限と
なる。しかしながら、入力軸１８および弁作動部材１７
の後退が停止しても、パワーピストン８、反力ピストン
２０、円錐弁１４および弁座部材１０は、ともに更に後
退を続ける。このため、円錐弁１４が弁作動部材１７の
第２弁座１７ａに近づいてくる。

【００６６】パワーピストン８の右端がプラグ６に当接
すると、パワーピストン８の後退が停止し、セカンダリ
ピストン４８″およびパワーピストン８は非作動位置と
なって、ブレーキが迅速にかつ完全に解除される。この
状態では、プライマリピストン４８′のカップシール５
３がブレーキ液補償口５６より後方に位置するので、室
５５はブレーキ液補償口５６を介してリザーバ３３に接
続されるようになる。

【００６７】また、ブレーキペダルを急速に踏み込んで
急ブレーキをかけると、パワーピストン８およびプライ
マリピストン４８′も急速に前進するので、液室５５の
液は急速に接続口７０からストロークシュミレータ７５
に送給される。このとき、接続口７０からの液の流速が
速いので、オリフィス７６によるオリフィス効果が大き
くなり、液室５５に高い液圧が発生する。この液室５５
の高い液圧がプライマリピストン４８′およびパワーピ
ストン８を介して入力軸１８に大きな反力として作用す
るので、ペダルストロークは通常ブレーキ時より小さく
なる。したがって、この大きな反力により、液圧倍力装
置１は大きな出力を発生し、この大きな出力によりＭＣ
Ｙ２のセカンダリピストン４８″が高いＭＣＹ圧を発生
するとともに、このセカンダリピストン４８″の有効受
圧面積とパワーピストン８の有効受圧面積とが同じであ
ることから、動力室２５の液圧がこのＭＣＹ圧と等しい
高い液圧となる。

【００６８】そして、動力室２５の高い液圧が出力口２
７から圧力変換シリンダ８２に供給され、圧力変換シリ
ンダ８２のピストン７９が作動して高圧のブレーキ液圧
を発生し、この高いブレーキ液圧がＷ／Ｃ２８,２９に
導入され、Ｗ／Ｃ２８,２９は大きなブレーキ力を発生
する。一方、高いＭＣＹ圧が出力口５９からＷ／Ｃ６
０,６１に導入され、Ｗ／Ｃ６０,６１は大きなブレーキ
力を発生する。こうして、急ブレーキ時には、ブレーキ
液圧倍力装置１は、オリフィス７６により大きなブレー
キ力を発生させることができる。

【００６９】このようにして、第１例のブレーキ液圧倍
力装置１においては、オリフィス７６によりブレーキペ
ダルの踏み込み速度に応じてペダルストロークを変える
ことができ、ブレーキペダルの急速な踏み込み時には、
可変ストローク装置７１により、液圧倍力装置１は入力
軸１８の小さいストロークで大きな出力を発生するの
で、ブレーキ力の立ち上がりが早くなるとともに、両系
統に大きなブレーキ力を迅速に発生させることができる
ようになる。

【００７０】更に、ポンプ３８およびアキュムレータ４
０等の液圧源の液圧が失陥すると、圧力切換制御弁８３
が第２位置IIに設定される。この状態で、運転者がブレ
ーキペダルの踏み込みによる通常ブレーキ操作を行って
入力軸１８を前進させ、制御弁８４を切り換えても、動
力室２５には液圧が導入されない。このため、パワーピ
ストン８は、動力室２５の液圧によっては作動しない。
更に、ブレーキペダルが大きく踏み込まれて入力軸１８
が大きく前進すると、入力軸１８が最大ストロークして
パワーピストン８に当接し、このパワーピストン８を押
すようになる。すると、パワーピストン８と一体のプラ
イマリピストン４８′が前進し、そのカップシール５３
がブレーキ液補償口５６を通過すると、液室５５に液圧
が発生し、この液圧が接続口７０および圧力切換制御弁
８３を介して圧力変換シリンダ８２に導入される。これ
以後の一方の系統のブレーキは、前述の通常ブレーキの
場合と同じようにして作動する。

【００７１】このときのペダルストロークは、液室５５
内の液がストロークシュミレータ７５にも導入されるの
で、Ｗ／Ｃ２８,２９のロスストローク分とストローク
シュミレータ７５のピストン７２のストローク分とを加
えたものに基づいたストローク量となる。

【００７２】更に、この液圧失陥時のブレーキ作動にお
いては、プライマリピストン４８′が前進することによ
り、セカンダリピストン４８″も前進し、前述と同様に
弁６４が弁座６８に着座して、液室５８に液圧が発生す
る。液室５８の液圧は出力口５９を介して他方の系統の
Ｗ／Ｃ６０,６１に導入され、他方の系統のブレーキも
作動する。このとき、セカンダリピストン４８″の前後
端の各有効受圧面積が等しいので、液室５５の液圧と液
室５８の液圧は同じになり、その結果、両系統のブレー
キ力は同じになる。

【００７３】液圧失陥時におけるブレーキ作動の解除
は、通常ブレーキの解除と同様にブレーキペダルを解放
することにより行われる。ブレーキペダルの解放によ
り、パワーピストン８とともにプライマリピストン４
８′が後退して、液室５５の液圧が低下するので、一方
の系統のブレーキ力が低下するとともに、セカンダリピ
ストン４８″が後退して、液室５８の液圧が低下するの
で、他方の系統のブレーキ力も低下する。更に、プライ
マリピストン４８′が後退して、カップシール５３がブ
レーキ液補償口５６を通過すると、液室５５がブレーキ
液補償口５６に連通する。すると、液室５５がリザーバ
３３に連通するので、液室５５および圧力変換シリンダ
８２の液圧がリザーバ３３に排出されるので、一方の系
統のブレーキが完全に解除される。また、セカンダリピ
ストン４８″も更に後退するので、通常ブレーキの作動
解除と同様に、弁６４が弁座６８から離座するので、液
室５８がリザーバ３３に連通し、他方の系統のブレーキ
も完全に解除される。

【００７４】このようにして、第１例のブレーキ液圧倍
力装置１においては、液圧失陥時にはペダルストローク
が大きく変化して、両系統にブレーキ力を確実に発生さ
せることができるようになる。

【００７５】なお、この第１例では、圧力変換シリンダ
８２に、動力室２５の液圧および液室５５の液圧のいず
れも導入するようにしているが、圧力変換シリンダ８２
には、少なくとも液室５５の液圧を導入するようにしさ
えすればよく、動力室２５の液圧は圧力変換シリンダ８
２を介さないで、直接Ｗ／Ｃ２８,２９に導入すること
もできる。

【００７６】また、オリフィス７６およびチェックバル
ブ７７は必ずしも必要ではなく、例えばブレーキ液圧倍
力装置１に急ブレーキの機能を他の装置で持たせる場合
等、場合によっては省略することができる。

【００７７】図３は本発明の実施の形態の第２例を示
す、図１と同様の断面図である。なお、前述の第１例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細
な説明は省略する（以下の他の例も、それより前の例と
同じ構成要素には同じ符号を付すことは同様である）。

【００７８】図３に示すように、この第２例のセミフル
パワーブレーキ装置では、前述の第１例における可変サ
ーボ装置４７および可変ストローク装置７１が削除され
ている。同様に、反力室４１、径方向孔４２、環状空間
４３、軸方向孔４４、および制御圧導入口４５等の、こ
れらの装置４７,７１のみに関係する構成要素も削除さ
れている。

【００７９】また、第１例において設けられている、動
力室２５の圧液をリザーバ３３に排出するための液圧排
出通路の一部である軸方向孔３０および通路孔３１が、
この第２例では削除され、代わりにこの液圧排出通路
が、弁作動部材１７に穿設された通路孔８５、入力軸１
８に穿設された通路孔８６、入力軸１８とプラグ６との
間の環状空間８７、プラグ６に穿設された径方向孔８
８、ハウジング３とプラグ６との間の環状空間８９、リ
ザーバ３３に常時連通するようにハウジング３に穿設さ
れた軸方向孔９０とから構成されている。なお、この第
２例の通路孔３２は、液室５５への液の補給孔として機
能している。

【００８０】更に、第１例における制御弁８４は円錐弁
１４を有しているが、この第２例の制御弁８４はボール
弁１４′を有している。更に、この第２例の圧力変換シ
リンダ８２は、ＭＣＹ２のセカンダリ側部分とまったく
同じ構成とされており、ハウジング３に段付孔４と平行
に穿設された孔９１に、セカンダリピストン４８″とま
ったく同じ構造のピストン９２を備えている。すなわ
ち、圧力変換シリンダ８２は、ＭＣＹ２と平行に１つの
ハウジング３内に設けられている。

【００８１】このピストン９２の両端には、それぞれカ
ップシール９３,９４が設けられており、これらのカッ
プシール９３,９４により、ピストン９２は孔９１内
に、一方向にのみ液密にかつ摺動可能に嵌合されてい
る。また、孔９１内には、ピストン９２の両端面に面す
る液室９５,９６がそれぞれ画成されている。一方の液
室９５は２ブレーキ系統のうち他方の系統におけるＷ／
Ｃ６０,６１に常時連通されているとともに、他方の液
室９６は圧力切換制御弁８３に常時接続されている。

【００８２】更に、ピストン９２には、リザーバ３３に
常時連通する径方向孔９７とこの径方向孔９７に連通す
る軸方向孔９８とがそれぞれ穿設されている。この軸方
向孔９８には、先端に弁９９が設けられた弁ロッド１０
０が貫通しており、この弁ロッド１００は、ハウジング
３に孔９１およびピストン９２に穿設された径方向孔９
７を径方向に貫通して設けられた弁解放ロッド１０１に
当接可能となっている。更に、弁９９はスプリング１０
２によって弁座１０３に着座する方向に常時付勢されて
いる。

【００８３】更に、ピストン９２はリターンスプリング
１０４のばね力により常時後方に付勢されていて、その
後端は、通常時（非作動時）は孔９１の底部のハウジン
グ３に当接されている。

【００８４】そして、ピストン９２が図示の非作動位置
にあるときは、弁ロッド１００が弁解放ロッド１０１に
当接することにより、弁９９がスプリング１０２のばね
力に抗して弁座１０３から離座し、リザーバ３３と液室
９５とが連通されるようになっている。また、ピストン
９２が前進したときは、スプリング１０２のばね力によ
り弁９９が弁座１０３に着座しかつ弁ロッド１００が弁
解放ロッド１０１から離れてリザーバ３３と液室９５と
が遮断され、液圧が発生するようになっている。

【００８５】更にこの第２例の圧力切換制御弁８３はハ
ウジング３内に設けられている。したがって、この第２
例では、第１例における出力口２７および接続口７０が
省略されている。この第２例のセミフルパワーブレーキ
装置の他の構成は、第１例と同じである。

【００８６】このように構成されたこの第２例において
は、通常ブレーキ非作動時、圧力変換シリンダ８２のピ
ストン９２が図示の非作動位置にあり、ＭＣＹ２のセカ
ンダリ部分と同様に弁９９が弁座１０３から離座し、液
室９５つまりＷ／Ｃ６０,６１は弁９９と弁座１０３と
の隙間、軸方向孔９８、および径方向孔９７を介してリ
ザーバ３３に連通している。この第２例における他の構
成要素の通常ブレーキ非作動時での状態は、第１例と同
じである。

【００８７】通常ブレーキ作動時、前述の第１例と同様
に動力室２５に液圧が導入される。この動力室２５の液
圧により、パワーピストン８およびプライマリピストン
４８′が前進してブレーキ液補償口５６を通過すると、
液室５５が密封状態となって液圧が発生するとともに、
液室５５の液圧でセカンダリピストン４８″が前進し、
液室５８にＭＣＹ圧が発生し、このＭＣＹ圧が他方の系
統のＷ／Ｃ６０,６１に導入されて、他方の系統のブレ
ーキが作動する。その場合、この第２例では液室５５が
可変ストローク装置７１に接続されていなく、液室５５
の圧液が吸収されないので、液室５５の密封後、プライ
マリピストン４８′とセカンダリピストン４８″との間
隔は変化することなく、ペダルストロークは可変ストロ
ーク装置７１を備えていない従来の一般的なブレーキ液
圧倍力装置と同様のペダルストロークとなる。

【００８８】一方、同時に動力室２５の液圧は、通路孔
２６および圧力切換制御弁８３を介して圧力変換シリン
ダ８２の液室９６に導入される。すると、ピストン９２
が前進し、ＭＣＹ２のセカンダリ部分と同様に弁９９が
弁座１０３に着座し、液室９５つまりＷ／Ｃ６０,６１
がリザーバ３３から遮断される。このため、液室９５に
は液圧が発生し、この液圧が一方の系統のＷ／Ｃ２８,
２９に導入されて、一方の系統のブレーキが作動する。
このとき、パワーピストン８、セカンダリピストン４
８″、およびピストン９２の各受圧面積が等しくなって
いるので、両系統のブレーキ力も等しくなる。

【００８９】また、液圧失陥時は第１例と同様に圧力切
換制御弁８３が第２位置IIに切り換えられ、圧力変換シ
リンダ８２の液室９６が動力室２５から遮断され、かつ
液室５５に接続される。この状態で、ブレーキペダルが
踏み込まれると、ペダル踏力でパワーピストン８および
プライマリピストン４８′が前進し、液室５５に液圧が
発生し、この液圧が圧力切換制御弁８３を介して液室９
６に導入される。通常ブレーキ作動時の場合と同様に、
液室９６の液圧によりピストン９２が前進して液室９５
に液圧が発生し、また液室５５の液圧によりセカンダリ
ピストン４８″が前進して液室５８に液圧が発生する。
これらの液室９６,５８の液圧がそれぞれ各Ｗ／Ｃ２８,
２９;６０,６１に導入され、両系統のブレーキが作動す
る。

【００９０】ところで、第２例のセミフルパワーブレー
キ装置においては、圧力変換シリンダ８２がＭＣＹ２と
平行に設けられているので、ＭＣＹ２と直交する方向に
大きく突出することなく、全体としてＭＣＹ２と直交す
る方向にコンパクトに形成することができる。この第２
例のセミフルパワーブレーキ装置の他の作用効果は、第
１例と同じである。

【００９１】図４は本発明の実施の形態の第３例を模式
的に示す図である。図４に示すように、この第３例のセ
ミフルパワーブレーキ装置は、前述の第２例において圧
力切換制御弁８３および圧力変換シリンダ８２が、第１
例と同様にともにハウジング３外に設けられているとと
もに、この第１例の圧力切換制御弁８３および圧力変換
シリンダ８２とまったく同じに構成されている。この第
３例のセミフルパワーブレーキ装置の他の構成は、反力
ピストン２０が設けられない以外は第２例と同じであ
る。

【００９２】この第３例のセミフルパワーブレーキ装置
の作用効果は、圧力切換制御弁８３および圧力変換シリ
ンダ８２については第１例と同じであり、その他の作用
効果は第２例と同じである（なお、圧力切換制御弁８３
については第２例とも同じである）。

【００９３】図５は本発明の実施の形態の第４例を模式
的に示す図である。図５に示すように、この第４例のセ
ミフルパワーブレーキ装置は、前述の第３例における圧
力切換制御弁８３および圧力変換シリンダ８２をともに
削除して、代わりに圧力切換制御弁として、常開の開閉
弁１０５が動力室２５とＷ／Ｃ２８,２９とを接続する
通路に設けられている。この開閉弁１０５は、開位置I
と閉位置IIとが設定されており、液圧源正常時には図示
の開位置Iに設定され、また液圧源失陥時には閉位置II
に切換設定されるようになっている。また、この第４例
では、液室５５がＷ／Ｃ２８,２９に常時接続されてい
る。この第４例のセミフルパワーブレーキ装置の他の構
成は第３例と同じである。

【００９４】このように構成された第４例のセミフルパ
ワーブレーキ装置においては、液圧源の正常時には、開
閉弁１０５が開位置Iに設定されているので、通常ブレ
ーキ作動時には、動力室２５の液圧が開閉弁１０５を通
って、直接Ｗ／Ｃ２８,２９に導入される。このとき、
動力室２５の液圧によってパワーピストン８およびプラ
イマリピストン４８′が前進することにより液室５５に
発生する液圧も、直接Ｗ／Ｃ２８,２９に導入されるよ
うになる。このため、Ｗ／Ｃ２８,２９のブレーキ圧が
迅速に上昇するとともに、パワーピストン８、プライマ
リピストン４８′、およびセカンダリピストン４８″が
ともに受圧面積が等しく設定されているので、Ｗ／Ｃ６
０,６１のブレーキ圧もＷ／Ｃ２８,２９のブレーキ圧と
等しくなるように迅速に上昇する。

【００９５】液圧源の失陥時には、開閉弁１０５が閉位
置IIに切換設定される。液室５５の液圧が直接Ｗ／Ｃ２
８,２９に導入される。この第４例の他の作用効果は第
３例と同じである。

【００９６】なお、この第４例では、動力室２５の液圧
あるいは液室５５の液圧を直接Ｗ／Ｃ２８,２９に導入
するようにしているが、これらの液圧を圧力変換シリン
ダ８２を介して導入することもできる。

【００９７】また、この第４例の液室５５からの通路
に、アキュムレータ４０からのパイロット圧で切換制御
されて液圧源の正常時に閉じかつ液圧源の失陥時に開く
常閉の開閉弁を、常開の開閉弁１０５と並設することも
できる。

【００９８】更に、前述の各例では、圧力切換制御弁８
３および開閉弁１０５がアキュムレータ１１の液圧をパ
イロット圧として制御されるようにしているが、これら
の圧力切換制御弁８３および開閉弁１０５を電磁弁で構
成するとともに、アキュムレータ１１の圧力を検出する
圧力センサを設け、この圧力センサの圧力検出信号に基
づいて、各電磁弁８３,１０５を直接または電子制御装
置によって切換制御することもできる。

【００９９】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１ないし５のセミフルパワーブレーキ装置によれば、液
圧源の失陥時に、圧力切換制御弁によりフルパワーブレ
ーキ系のブレーキシリンダを動力室から遮断し、かつパ
ワーピストンの前端の液圧発生ピストンとマスタシリン
ダピストンとの間の液室に接続し、液圧発生ピストンの
前進によってこの液室に発生する液圧をこのフルパワー
ブレーキ系のブレーキシリンダに導入するようにしてい
るので、液圧源失陥時にもＭＣＹブレーキ系のブレーキ
を作動できるばかりでなく、フルパワーブレーキ系のブ
レーキも確実に作動することができるようになる。

【０１００】特に、請求項４の発明によれば、液圧源の
正常時に、圧力切換制御弁により、動力室の液圧および
液室の液圧をともにフルパワーブレーキ系のブレーキシ
リンダに導入するようにしているので、正常時でのブレ
ーキ圧上昇を速くでき、迅速にブレーキを作動させるこ
とができる。

【０１０１】更に、請求項５の発明によれば、液圧源の
失陥時に、液室発生ピストンの前進によって発生する液
圧で圧力変換シリンダを作動し、この圧力変換シリンダ
の液圧により発生する液圧をフルパワーブレーキ系ブレ
ーキシリンダに導入しているので、フルパワーブレーキ
系の圧力切換制御弁よりブレーキシリンダ側が、そのブ
レーキ配管等の失陥により液漏れを生じている場合に、
液圧発生ピストンとマスタシリンダピストンとの間の液
室の圧液が圧力変換シリンダによってフルパワーブレー
キ系のブレーキシリンダ側に漏出するのを阻止できる。
したがって、液圧発生ピストンによる液圧の発生を確保
できるので、この場合でも、ＭＣＹブレーキ系のブレー
キを確実に作動させることが可能となり、ブレーキ機能
を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るセミフルパワーブレーキ装置の
実施の形態の第１例を示す断面図である。

【図２】 図１に示す第１例の部分拡大断面図である。

【図３】 本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と
同様の断面図である。

【図４】 本発明の実施の形態の第３例を模式的に示す
図である。

【図５】 本発明の実施の形態の第４例を模式的に示す
図である。

【図６】 従来の液圧倍力装置およびタンデムマスタシ
リンダを備えた２系統の液圧ブレーキ装置を模式的に示
す図である。

【図７】 先願に係るセミフルパワーブレーキ装置を模
式的に示す図である。

【符号の説明】

１…ブレーキ液圧倍力装置、２…マスタシリンダ、３…
ハウジング、８…パワーピストン、１８…入力軸、２５
…動力室、２８,２９,６０,６１…ホイールシリンダ、
３３…リザーバ、３７…モータ、３８…ポンプ、４０…
アキュムレータ、４８′…プライマリピストン（液圧発
生ピストン）、４８″…セカンダリピストン、５５,５
８,９５,９６…液室、５６…ブレーキ液補償口、７１…
可変ストローク装置、７８…液圧失陥時ブレーキ作動装
置、７９…ピストン、８０…シリンダ、８１…スプリン
グ、８２…圧力変換シリンダ、８３…圧力切換制御弁、
８４…制御弁、９２…ピストン、９９…弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソ−内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２系統からなるセミフルパワーブレーキ
   装置において、液圧を発生する液圧源と、作動液を貯え
   るリザーバと、出力を発生するパワーピストンと、この
   パワーピストンの受圧面が面する動力室と、非作動時に
   前記動力室を前記液圧源から遮断するとともに前記リザ
   ーバに連通し、作動時に前記動力室を前記リザーバから
   遮断するとともに前記液圧源に連通して、前記液圧源の
   圧液をその作動に応じて前記動力室に導入する制御弁
   と、この制御弁を作動制御する入力軸と、前記パワーピ
   ストンの前端に設けられた液圧発生ピストンと、この液
   圧発生ピストンによって液圧が発生される液室と、この
   液室の液圧によって作動制御されてマスタシリンダ圧を
   発生するマスタシリンダピストンと、前記動力室の液圧
   が導入されることによりブレーキ力を発生する一方の系
   統のブレーキシリンダと、前記マスタシリンダ圧が導入
   されることによりブレーキ力を発生する他方の系統のブ
   レーキシリンダと、前記液圧源の正常時に前記一方の系
   統のブレーキシリンダを動力室に接続するとともに、前
   記液圧源の失陥時に前記一方の系統のブレーキシリンダ
   を前記液室に接続する圧力切換制御弁とを備えているこ
   とを特徴とするセミフルパワーブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記圧力切換制御弁は、常開および常閉
   の２つの開閉弁または１つの切換弁からなることを特徴
   とする請求項１記載のセミフルパワーブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記圧力切換制御弁は電磁弁で構成され
   ていることを特徴とする請求項１または２記載のセミフ
   ルパワーブレーキ装置。
4. 【請求項４】 ２系統からなるセミフルパワーブレーキ
   装置において、 液圧を発生する液圧源と、作動液を貯えるリザーバと、
   出力を発生するパワーピストンと、このパワーピストン
   の受圧面が面する動力室と、非作動時に前記動力室を前
   記液圧源から遮断するとともに前記リザーバに連通し、
   作動時に前記動力室を前記リザーバから遮断するととも
   に前記液圧源に連通して、前記液圧源の圧液をその作動
   に応じて前記動力室に導入する制御弁と、この制御弁を
   作動制御する入力軸と、前記パワーピストンの前端に設
   けられた液圧発生ピストンと、この液圧発生ピストンに
   よって液圧が発生されるとともに、前記一方の系統のブ
   レーキシリンダに常時接続されている液室と、この液室
   の液圧によって作動制御されてマスタシリンダ圧を発生
   するマスタシリンダピストンと、前記動力室の液圧が導
   入されることによりブレーキ力を発生する一方の系統の
   ブレーキシリンダと、前記マスタシリンダ圧が導入され
   ることによりブレーキ力を発生する他方の系統のブレー
   キシリンダと、前記液圧源の正常時に前記一方の系統の
   ブレーキシリンダを動力室に接続するとともに、前記液
   圧源の失陥時に前記一方の系統のブレーキシリンダを前
   記動力室から遮断する圧力切換制御弁を備えていること
   を特徴とするセミフルパワーブレーキ装置。
5. 【請求項５】 少なくとも前記液室の液圧が圧力可変シ
   リンダを介して前記一方の系統のブレーキシリンダに導
   入されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
   １記載のセミフルパワーブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記圧力可変シリンダは前記マスタシリ
   ンダと平行に配設されていることを特徴とする請求項５
   記載のセミフルパワーブレーキ装置。