JPH11241644A - 内燃機関の燃料性状検出装置及び燃料噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料性状検出装置及び燃料噴射量制御装置Info
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- JPH11241644A JPH11241644A JP10059113A JP5911398A JPH11241644A JP H11241644 A JPH11241644 A JP H11241644A JP 10059113 A JP10059113 A JP 10059113A JP 5911398 A JP5911398 A JP 5911398A JP H11241644 A JPH11241644 A JP H11241644A
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- engine
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- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 新たなセンサを使用することなく燃料性状を
検出することができる燃料性状検出装置を提供する。 【解決手段】 空燃比センサ２２の検出値に応じて空燃
比補正係数ＫＡＦを算出し、エンジン水温ＴＷが第１及
び第２の所定温度ＴＷ１，ＴＷ２の間にあるときの空燃
比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡＦＲＥＦＬ並びに第３
及び第４の所定温度ＴＷ３（＞ＴＷ２），ＴＷ４の間に
あるときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡＦＲＥ
ＦＨを算出する（Ｓ１４、Ｓ１７）。なまし値ＫＡＦＲ
ＥＦＬとＫＡＦＲＥＦＨとの比（＝ＫＡＦＲＥＦＬ／Ｋ
ＡＦＲＥＦＨ）を、吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値Ｐ
ＢＡＲＥＦＬ及びＰＢＡＲＥＦＨで補正することによ
り、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを算出する（Ｓ２
０）。
検出することができる燃料性状検出装置を提供する。 【解決手段】 空燃比センサ２２の検出値に応じて空燃
比補正係数ＫＡＦを算出し、エンジン水温ＴＷが第１及
び第２の所定温度ＴＷ１，ＴＷ２の間にあるときの空燃
比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡＦＲＥＦＬ並びに第３
及び第４の所定温度ＴＷ３（＞ＴＷ２），ＴＷ４の間に
あるときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値ＫＡＦＲＥ
ＦＨを算出する（Ｓ１４、Ｓ１７）。なまし値ＫＡＦＲ
ＥＦＬとＫＡＦＲＥＦＨとの比（＝ＫＡＦＲＥＦＬ／Ｋ
ＡＦＲＥＦＨ）を、吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値Ｐ
ＢＡＲＥＦＬ及びＰＢＡＲＥＦＨで補正することによ
り、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを算出する（Ｓ２
０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に供給す
る燃料の性状を検出する燃料性状検出装置及び内燃機関
の吸気管内に噴射する燃料量を制御する燃料噴射量制御
装置に関する。
る燃料の性状を検出する燃料性状検出装置及び内燃機関
の吸気管内に噴射する燃料量を制御する燃料噴射量制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の保護を目的として各国
において自動車の排出ガスに対する規制が厳しくなって
いる。特にＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及び
ＮＯｘ（窒素酸化物）に対するテールパイプにおける規
制値レベルは、ますます強化されつつあるのが現状であ
る。
において自動車の排出ガスに対する規制が厳しくなって
いる。特にＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）及び
ＮＯｘ（窒素酸化物）に対するテールパイプにおける規
制値レベルは、ますます強化されつつあるのが現状であ
る。
【０００３】ガソリンを燃料とする内燃機関の排出ガス
浄化に大きく寄与しているのは、排気系に装着される三
元触媒である。この三元触媒の浄化性能は、ウインドウ
と呼ばれる理論空燃比近傍の空燃比においてその浄化率
が最大となる。したがって、三元触媒の活性化後（触媒
の温度が一定温度以上に暖機された状態）においては、
空燃比の制御性能が排気ガス特性に大きく影響する。ま
た、触媒の浄化性能が低い機関始動時や始動直後におい
ては、フィードガス中のＨＣ濃度が空燃比のリッチ度合
に比例すること、及び空燃比をリーン化する場合におい
ては点火ミスによる失火が発生するおそれがあることか
ら、失火が発生しない程度にできるだけ空燃比をリーン
に制御することが望ましい。
浄化に大きく寄与しているのは、排気系に装着される三
元触媒である。この三元触媒の浄化性能は、ウインドウ
と呼ばれる理論空燃比近傍の空燃比においてその浄化率
が最大となる。したがって、三元触媒の活性化後（触媒
の温度が一定温度以上に暖機された状態）においては、
空燃比の制御性能が排気ガス特性に大きく影響する。ま
た、触媒の浄化性能が低い機関始動時や始動直後におい
ては、フィードガス中のＨＣ濃度が空燃比のリッチ度合
に比例すること、及び空燃比をリーン化する場合におい
ては点火ミスによる失火が発生するおそれがあることか
ら、失火が発生しない程度にできるだけ空燃比をリーン
に制御することが望ましい。
【０００４】このような空燃比制御に対する要求に対応
するため、吸気系での燃料輸送遅れを考慮した燃料制御
が採用され、空燃比制御の精度向上に効果をあげてい
る。これは、吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れモデル
で表現し、その逆モデルを機関制御装置に組み込むこと
により燃料輸送遅れを補償し、主にスロットル弁を開閉
する過渡時における空燃比の制御精度を向上させてい
る。
するため、吸気系での燃料輸送遅れを考慮した燃料制御
が採用され、空燃比制御の精度向上に効果をあげてい
る。これは、吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れモデル
で表現し、その逆モデルを機関制御装置に組み込むこと
により燃料輸送遅れを補償し、主にスロットル弁を開閉
する過渡時における空燃比の制御精度を向上させてい
る。
【０００５】ところで市場で販売されている内燃機関用
のガソリンには、ヘプタン、ペンタン等を主成分とする
軽質ガソリン、ベンゼン等を主成分とする重質ガソリン
などがあり、これらのガソリンの種類によってその性状
（密度や、揮発性などの物理的性質）にある程度の幅が
ある。特に揮発性（気化温度）の違いは、ガソリンを機
関の吸気管内に噴射して供給する場合に、ガソリンの気
化、霧化特性に大きく影響を与える。
のガソリンには、ヘプタン、ペンタン等を主成分とする
軽質ガソリン、ベンゼン等を主成分とする重質ガソリン
などがあり、これらのガソリンの種類によってその性状
（密度や、揮発性などの物理的性質）にある程度の幅が
ある。特に揮発性（気化温度）の違いは、ガソリンを機
関の吸気管内に噴射して供給する場合に、ガソリンの気
化、霧化特性に大きく影響を与える。
【０００６】これは上記一次遅れモデルのパラメータの
違い（モデルと実際の燃料挙動との違い）となって現
れ、実際に燃焼室内に輸送される燃料量及び燃焼に寄与
する燃料量を正確に推定できないために、空燃比制御精
度が低下するという問題を生じる。また、加速時のヘジ
テーションの発生等の運転性の悪化という問題も発生す
る。
違い（モデルと実際の燃料挙動との違い）となって現
れ、実際に燃焼室内に輸送される燃料量及び燃焼に寄与
する燃料量を正確に推定できないために、空燃比制御精
度が低下するという問題を生じる。また、加速時のヘジ
テーションの発生等の運転性の悪化という問題も発生す
る。
【０００７】これに対応するために、超音波式の燃料性
状センサを燃料供給配管の途中に設けて、このセンサの
検出値に応じて、内燃機関の吸気管内に噴射する燃料量
を補正するようにした燃料噴射量制御装置が従来より知
られている（特開平８−１７７５４７号公報）。
状センサを燃料供給配管の途中に設けて、このセンサの
検出値に応じて、内燃機関の吸気管内に噴射する燃料量
を補正するようにした燃料噴射量制御装置が従来より知
られている（特開平８−１７７５４７号公報）。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料性
状センサを新たに設けることは、装置の複雑化やコスト
アップを招くので、新たなセンサを使用することなく使
用中の燃料の性状を検出できることが望ましい。
状センサを新たに設けることは、装置の複雑化やコスト
アップを招くので、新たなセンサを使用することなく使
用中の燃料の性状を検出できることが望ましい。
【０００９】また機関排気系に設けられた空燃比センサ
の検出値に応じて燃料噴射量を算出し、所望の空燃比が
得られるようにフィードバック制御することが、一般に
行われているが、空燃比センサの不活性時などにおいて
は、そのフィードバック制御を行うことができないた
め、燃料性状の相違によって排気ガス特性が悪化する場
合があった。
の検出値に応じて燃料噴射量を算出し、所望の空燃比が
得られるようにフィードバック制御することが、一般に
行われているが、空燃比センサの不活性時などにおいて
は、そのフィードバック制御を行うことができないた
め、燃料性状の相違によって排気ガス特性が悪化する場
合があった。
【００１０】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、新たなセンサを使用することなく燃料性状を検出
することができる燃料性状検出装置を提供することを第
１の目的とし、新たなセンサを使用することなく燃料性
状を検出し、燃料噴射量を適切に制御し得る燃料噴射量
制御装置を提供することを第２の目的とする。
あり、新たなセンサを使用することなく燃料性状を検出
することができる燃料性状検出装置を提供することを第
１の目的とし、新たなセンサを使用することなく燃料性
状を検出し、燃料噴射量を適切に制御し得る燃料噴射量
制御装置を提供することを第２の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１に記載の発明は、内燃機関に供給する燃料の性
状を検出する燃料性状検出装置において、前記機関の運
転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、前
記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、前記空燃
比センサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比
補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前記機関に
供給する燃料量を補正するフィードバック制御手段と、
前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備えることを特
徴とする。
請求項１に記載の発明は、内燃機関に供給する燃料の性
状を検出する燃料性状検出装置において、前記機関の運
転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、前
記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、前記空燃
比センサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比
補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前記機関に
供給する燃料量を補正するフィードバック制御手段と、
前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備えることを特
徴とする。
【００１２】この構成によれば、空燃比センサの検出値
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
されるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状
を検出することができる。
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
されるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状
を検出することができる。
【００１３】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の燃料性状検出装置において、前記運転パラメータは前
記機関の温度及び負荷を含み、前記燃料性状パラメータ
算出手段は、前記機関温度に応じた複数の運転状態にお
ける前記空燃比補正係数に基づいて前記燃料性状パラメ
ータを算出するとともに、前記機関負荷に応じて前記燃
料性状パラメータを補正することを特徴とする。
の燃料性状検出装置において、前記運転パラメータは前
記機関の温度及び負荷を含み、前記燃料性状パラメータ
算出手段は、前記機関温度に応じた複数の運転状態にお
ける前記空燃比補正係数に基づいて前記燃料性状パラメ
ータを算出するとともに、前記機関負荷に応じて前記燃
料性状パラメータを補正することを特徴とする。
【００１４】この構成によれば、機関温度に応じた複数
の運転状態における空燃比補正係数に基づいて燃料性状
パラメータが算出され、機関負荷に応じて補正されるの
で、燃料性状パラメータの精度を向上させることができ
る。
の運転状態における空燃比補正係数に基づいて燃料性状
パラメータが算出され、機関負荷に応じて補正されるの
で、燃料性状パラメータの精度を向上させることができ
る。
【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載の燃料性状検出装置において、前記機関に供給
する燃料を貯蔵する燃料タンクで発生する蒸発燃料をキ
ャニスタに貯蔵し、該キャニスタから前記機関の吸気系
に蒸発燃料を供給する蒸発燃料処理手段を備え、前記燃
料性状パラメータ算出手段は、前記吸気系への蒸発燃料
の供給を停止した状態で前記燃料性状パラメータの算出
を行うことを特徴とする。
２に記載の燃料性状検出装置において、前記機関に供給
する燃料を貯蔵する燃料タンクで発生する蒸発燃料をキ
ャニスタに貯蔵し、該キャニスタから前記機関の吸気系
に蒸発燃料を供給する蒸発燃料処理手段を備え、前記燃
料性状パラメータ算出手段は、前記吸気系への蒸発燃料
の供給を停止した状態で前記燃料性状パラメータの算出
を行うことを特徴とする。
【００１６】この構成によれば、吸気系への蒸発燃料の
供給を停止した状態で燃料性状パラメータの算出が行わ
れるので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃料性状パ
ラメータを得ることができる。
供給を停止した状態で燃料性状パラメータの算出が行わ
れるので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃料性状パ
ラメータを得ることができる。
【００１７】請求項４に記載の発明は、内燃機関の運転
パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、検出
した運転パラメータに応じて基本燃料量を算出する基本
燃料量算出手段と、少なくとも前記機関の温度に応じた
機関温度補正係数により前記基本燃料量を補正し、燃料
噴射弁による前記機関の吸気通路内への燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを備えた内燃機関の燃料噴
射量制御装置において、前記機関の排気系に設けられた
空燃比センサと、前記空燃比センサの検出値が目標空燃
比に一致するように空燃比補正係数を算出し、該空燃比
補正係数により前記燃料噴射量を補正するフィードバッ
ク制御手段と、前記機関の運転パラメータ及び前記空燃
比補正係数に基づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状
パラメータを算出する燃料性状パラメータ算出手段とを
備え、前記燃料噴射量算出手段は、前記機関温度補正係
数を前記燃料性状パラメータに応じて修正することを特
徴とする。
パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、検出
した運転パラメータに応じて基本燃料量を算出する基本
燃料量算出手段と、少なくとも前記機関の温度に応じた
機関温度補正係数により前記基本燃料量を補正し、燃料
噴射弁による前記機関の吸気通路内への燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを備えた内燃機関の燃料噴
射量制御装置において、前記機関の排気系に設けられた
空燃比センサと、前記空燃比センサの検出値が目標空燃
比に一致するように空燃比補正係数を算出し、該空燃比
補正係数により前記燃料噴射量を補正するフィードバッ
ク制御手段と、前記機関の運転パラメータ及び前記空燃
比補正係数に基づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状
パラメータを算出する燃料性状パラメータ算出手段とを
備え、前記燃料噴射量算出手段は、前記機関温度補正係
数を前記燃料性状パラメータに応じて修正することを特
徴とする。
【００１８】この構成によれば、空燃比センサの検出値
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
され、機関温度に応じて設定される燃料噴射量の機関温
度補正係数が燃料性状パラメータに応じて修正されるの
で、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射量とすること
ができ、特に空燃比センサの不活性時などにおいても、
良好な排気ガス特性を維持することができる。
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
され、機関温度に応じて設定される燃料噴射量の機関温
度補正係数が燃料性状パラメータに応じて修正されるの
で、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射量とすること
ができ、特に空燃比センサの不活性時などにおいても、
良好な排気ガス特性を維持することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００２０】図１は、本発明の一実施形態に係る燃料性
状検出装置及び燃料噴射量制御装置を含む内燃機関（以
下単に「エンジン」という）とその制御装置の全体構成
図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中
にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されて
おり、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出
力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
状検出装置及び燃料噴射量制御装置を含む内燃機関（以
下単に「エンジン」という）とその制御装置の全体構成
図であり、例えば４気筒のエンジン１の吸気管２の途中
にはスロットル弁３が設けられている。スロットル弁３
にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されて
おり、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出
力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」とい
う）５に供給する。
【００２１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射時間
（開弁時間）が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射時間
（開弁時間）が制御される。
【００２２】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１２が設けられており、こ
の絶対圧センサ１２により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ１３が取付けられており、吸気温
ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に
供給する。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１２が設けられており、こ
の絶対圧センサ１２により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には
吸気温（ＴＡ）センサ１３が取付けられており、吸気温
ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に
供給する。
【００２３】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１４はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１５及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１５はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１６は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
温（ＴＷ）センサ１４はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）
センサ１５及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１６はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ１５はエンジン１
のクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１６は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２４】触媒コンバータ（三元触媒）２３はエンジ
ン１の排気管２１に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管２１の
触媒コンバータ２３の上流側には、比例型空燃比センサ
２２（以下「ＬＡＦセンサ２２」という）が装着されて
おり、このＬＡＦセンサ２２は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号
を出力しＥＣＵ５に供給する。
ン１の排気管２１に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管２１の
触媒コンバータ２３の上流側には、比例型空燃比センサ
２２（以下「ＬＡＦセンサ２２」という）が装着されて
おり、このＬＡＦセンサ２２は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号
を出力しＥＣＵ５に供給する。
【００２５】吸気管２は、パージ通路３１を介してキャ
ニスタ３２に接続されており、キャニスタ３２は、燃料
噴射弁６に供給する燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せ
ず）に接続され、該燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸
着剤に吸着させて貯蔵するように構成されている。パー
ジ通路３１の途中にはパージ制御弁３３が設けられてお
り、パージ制御弁３３は、ＥＣＵ５から供給される制御
信号により開閉制御される。
ニスタ３２に接続されており、キャニスタ３２は、燃料
噴射弁６に供給する燃料を貯蔵する燃料タンク（図示せ
ず）に接続され、該燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸
着剤に吸着させて貯蔵するように構成されている。パー
ジ通路３１の途中にはパージ制御弁３３が設けられてお
り、パージ制御弁３３は、ＥＣＵ５から供給される制御
信号により開閉制御される。
【００２６】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。記憶手段５ｃは、イグニッションスイッチがオフさ
れた状態でも、図示しないバッテリによって電源が供給
されるバックアップＲＡＭ（Random Access Memory）を
有する。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。記憶手段５ｃは、イグニッションスイッチがオフさ
れた状態でも、図示しないバッテリによって電源が供給
されるバックアップＲＡＭ（Random Access Memory）を
有する。
【００２７】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、ＬＡＦセンサ２２の検出値に応じて
空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御運
転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応
じて前記ＴＤＣ信号パルスに同期して下記式（１）によ
り燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。燃
料噴射時間Ｔｏｕｔは、燃料噴射弁６による燃料噴射量
に比例するので、本明細書中では燃料噴射量ともいう。
タ信号に基づいて、ＬＡＦセンサ２２の検出値に応じて
空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御運
転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応
じて前記ＴＤＣ信号パルスに同期して下記式（１）によ
り燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。燃
料噴射時間Ｔｏｕｔは、燃料噴射弁６による燃料噴射量
に比例するので、本明細書中では燃料噴射量ともいう。
【００２８】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＴＷ×ＫＣＭＤ×ＫＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１） ここで、Ｔｉはエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧
ＰＢＡに応じて設定され、吸入空気量に対応した基本燃
料量、ＫＴＷは、エンジン１の暖機中にエンジン水温Ｔ
Ｗに応じて１．０より大きな値に設定されるエンジン水
温補正係数、ＫＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥ、吸気管
内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン運転パラメータに応じて目
標当量比、ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ２２の検出値を当量
比に変換して得られる検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比
ＫＣＭＤに一致するようにＰＩＤ制御により算出される
空燃比補正係数である。目標当量比ＫＣＭＤは、ＰＩＤ
制御の目標空燃比を当量比に変換したものに相当する。
ＰＢＡに応じて設定され、吸入空気量に対応した基本燃
料量、ＫＴＷは、エンジン１の暖機中にエンジン水温Ｔ
Ｗに応じて１．０より大きな値に設定されるエンジン水
温補正係数、ＫＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥ、吸気管
内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン運転パラメータに応じて目
標当量比、ＫＡＦは、ＬＡＦセンサ２２の検出値を当量
比に変換して得られる検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比
ＫＣＭＤに一致するようにＰＩＤ制御により算出される
空燃比補正係数である。目標当量比ＫＣＭＤは、ＰＩＤ
制御の目標空燃比を当量比に変換したものに相当する。
【００２９】Ｋ１及びＫ２は、それぞれ各種エンジン運
転パラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速性等の諸特性の最適化が図られるような値
に設定される。
転パラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速性等の諸特性の最適化が図られるような値
に設定される。
【００３０】ＣＰＵ５ｂはさらに、各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて燃料噴射弁６から噴射される燃料の
性状を表すパラメータ（ＫＧＡＳＡＦ）を算出し、該算
出したパラメータに応じたエンジン水温補正係数ＫＴＷ
の算出を行う。
ータ信号に基づいて燃料噴射弁６から噴射される燃料の
性状を表すパラメータ（ＫＧＡＳＡＦ）を算出し、該算
出したパラメータに応じたエンジン水温補正係数ＫＴＷ
の算出を行う。
【００３１】またＣＰＵ５ｂは、各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいてパージ制御弁３３の開閉制御を行
う。
メータ信号に基づいてパージ制御弁３３の開閉制御を行
う。
【００３２】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出した結
果に基づく燃料噴射弁６及びパージ制御弁３３の駆動信
号を、出力回路５ｄを介して出力する。
果に基づく燃料噴射弁６及びパージ制御弁３３の駆動信
号を、出力回路５ｄを介して出力する。
【００３３】図２はガソリン性状判定処理のフローチャ
ートであり、本処理は、所定時間ＴＰ毎あるいはＴＤＣ
信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。このガ
ソリン性状判定処理は、ＬＡＦセンサ２２の検出値に応
じて設定された空燃比補正係数ＫＡＦを使用するので、
ＬＡＦセンサ２２の活性化が完了していることが図２の
処理を実行するための前提条件となる。
ートであり、本処理は、所定時間ＴＰ毎あるいはＴＤＣ
信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。このガ
ソリン性状判定処理は、ＬＡＦセンサ２２の検出値に応
じて設定された空燃比補正係数ＫＡＦを使用するので、
ＬＡＦセンサ２２の活性化が完了していることが図２の
処理を実行するための前提条件となる。
【００３４】このガソリン性状判定処理は、低揮発性ガ
ソリンを使用した場合は、エンジン低温時では排気ガス
中の未燃成分（燃焼せずにそのまま排出された燃料成
分）が多くなり、その結果空燃比補正係数ＫＡＦが基準
ガソリン（平均的な揮発性のガソリン）を使用したとき
より大きな値となる一方、高揮発性ガソリンを使用した
場合は、未燃成分が少なく空燃比補正係数ＫＡＦが基準
ガソリンを使用した場合より小さな値となることに着目
したものである。すなわち、図３に示すように、中揮発
性（基準）ガソリンの場合は、曲線Ａで示すようにエン
ジン水温ＴＷの変化に拘わらず、その平均値はほぼ一定
（＝ＫＧＡＳＡＦＨ）となり、低揮発性ガソリンの場合
は、曲線Ｂで示すようにエンジン水温ＴＷが低いほど、
空燃比補正係数ＫＡＦが増加し、高揮発性ガソリンの場
合は、曲線Ｃで示すようにエンジン水温ＴＷが低下する
ほど空燃比補正係数ＫＡＦが減少する傾向を示す。
ソリンを使用した場合は、エンジン低温時では排気ガス
中の未燃成分（燃焼せずにそのまま排出された燃料成
分）が多くなり、その結果空燃比補正係数ＫＡＦが基準
ガソリン（平均的な揮発性のガソリン）を使用したとき
より大きな値となる一方、高揮発性ガソリンを使用した
場合は、未燃成分が少なく空燃比補正係数ＫＡＦが基準
ガソリンを使用した場合より小さな値となることに着目
したものである。すなわち、図３に示すように、中揮発
性（基準）ガソリンの場合は、曲線Ａで示すようにエン
ジン水温ＴＷの変化に拘わらず、その平均値はほぼ一定
（＝ＫＧＡＳＡＦＨ）となり、低揮発性ガソリンの場合
は、曲線Ｂで示すようにエンジン水温ＴＷが低いほど、
空燃比補正係数ＫＡＦが増加し、高揮発性ガソリンの場
合は、曲線Ｃで示すようにエンジン水温ＴＷが低下する
ほど空燃比補正係数ＫＡＦが減少する傾向を示す。
【００３５】そこで、エンジン水温ＴＷが高いときの空
燃比補正係数ＫＡＦの平均値（なまし値）を、高温なま
し空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨとし、エンジン水温Ｔ
Ｗが低いときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値を低温
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬとしたとき、低温
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬと、高温なまし空
燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨとの比を、燃料性状パラメ
ータＫＧＡＳＡＦ（＝ＫＡＦＲＥＦＬ／ＫＡＦＲＥＦ
Ｈ）と定義する。ただし、エンジン負荷によっても未燃
成分の比率は変化し、エンジン負荷が高いほど、未燃成
分の比率が増加する傾向があるので、エンジン負荷（具
体的は吸気管内絶対圧ＰＢＡ）に応じた補正を行う。
燃比補正係数ＫＡＦの平均値（なまし値）を、高温なま
し空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨとし、エンジン水温Ｔ
Ｗが低いときの空燃比補正係数ＫＡＦのなまし値を低温
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬとしたとき、低温
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬと、高温なまし空
燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨとの比を、燃料性状パラメ
ータＫＧＡＳＡＦ（＝ＫＡＦＲＥＦＬ／ＫＡＦＲＥＦ
Ｈ）と定義する。ただし、エンジン負荷によっても未燃
成分の比率は変化し、エンジン負荷が高いほど、未燃成
分の比率が増加する傾向があるので、エンジン負荷（具
体的は吸気管内絶対圧ＰＢＡ）に応じた補正を行う。
【００３６】図２のステップＳ１１では、エンジン水温
ＴＷが第１の所定温度ＴＷ１（例えば３５℃）と第２の
所定温度ＴＷ２（例えば５５℃）との間にあるか否かを
判別し、ＴＷ１＜ＴＷ＜ＴＷ２であるときは、キャニス
タ３２に貯蔵された蒸発燃料の吸気管２へのパージを許
可することを「１」で示すパージフラグＦＰＵＲＧＥを
「０」に設定してパージを停止する（ステップＳ１
３）。パージを停止するのは、パージされる蒸発燃料の
影響で、空燃比補正係数ＫＡＦが変化するからである。
そして、下記式（２）に空燃比補正係数ＫＡＦを適用し
て低温なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬを算出する
（ステップＳ１４）。
ＴＷが第１の所定温度ＴＷ１（例えば３５℃）と第２の
所定温度ＴＷ２（例えば５５℃）との間にあるか否かを
判別し、ＴＷ１＜ＴＷ＜ＴＷ２であるときは、キャニス
タ３２に貯蔵された蒸発燃料の吸気管２へのパージを許
可することを「１」で示すパージフラグＦＰＵＲＧＥを
「０」に設定してパージを停止する（ステップＳ１
３）。パージを停止するのは、パージされる蒸発燃料の
影響で、空燃比補正係数ＫＡＦが変化するからである。
そして、下記式（２）に空燃比補正係数ＫＡＦを適用し
て低温なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬを算出する
（ステップＳ１４）。
【００３７】 ＫＡＦＲＥＦＬ＝α×ＫＡＦＲＥＦＬ＋（１−α）×ＫＡＦ…（２） ここで右辺のＫＡＦＲＥＦＬは前回算出値、αは０から
１の間の値に設定されるなまし係数である。
１の間の値に設定されるなまし係数である。
【００３８】次いで下記式（３）により吸気管内絶対圧
ＰＢＡのなまし値（以下「低温なまし吸気管内圧ＰＢＡ
ＲＥＦＬ」という）を算出して（ステップＳ１５）、ス
テップＳ２０に進む。
ＰＢＡのなまし値（以下「低温なまし吸気管内圧ＰＢＡ
ＲＥＦＬ」という）を算出して（ステップＳ１５）、ス
テップＳ２０に進む。
【００３９】 ＰＢＡＲＥＦＬ＝β×ＰＢＡＲＥＦＬ＋（１−β）×ＰＢＡ …（３） ここで右辺のＰＢＡＲＥＦＬは前回算出値、βは０から
１の間の値に設定されるなまし係数である。
１の間の値に設定されるなまし係数である。
【００４０】ステップＳ１１でＴＷ≦ＴＷ１またはＴＷ
≧ＴＷ２であるときは、エンジン水温ＴＷが第３の所定
温度ＴＷ３（例えば７０℃）と第４の所定温度ＴＷ４
（７５℃）との間にあるか否かを判別し（ステップＳ１
２）、ＴＷ３＜ＴＷ＜ＴＷ４であるときは、パージフラ
グＦＰＵＲＧＥを「０」に設定してパージを停止する
（ステップＳ１６）。そして、下記式（４）に空燃比補
正係数ＫＡＦを適用して高温なまし空燃比補正係数ＫＡ
ＦＲＥＦＨを算出する（ステップＳ１７）。
≧ＴＷ２であるときは、エンジン水温ＴＷが第３の所定
温度ＴＷ３（例えば７０℃）と第４の所定温度ＴＷ４
（７５℃）との間にあるか否かを判別し（ステップＳ１
２）、ＴＷ３＜ＴＷ＜ＴＷ４であるときは、パージフラ
グＦＰＵＲＧＥを「０」に設定してパージを停止する
（ステップＳ１６）。そして、下記式（４）に空燃比補
正係数ＫＡＦを適用して高温なまし空燃比補正係数ＫＡ
ＦＲＥＦＨを算出する（ステップＳ１７）。
【００４１】 ＫＡＦＲＥＦＨ＝α×ＫＡＦＲＥＦＨ＋（１−α）×ＫＡＦ…（４） ここで右辺のＫＡＦＲＥＦＨは前回算出値である。
【００４２】次いで下記式（５）により吸気管内絶対圧
ＰＢＡのなまし値（以下「高温なまし吸気管内圧ＰＢＡ
ＲＥＦＨ」という）を算出して（ステップＳ１８）、ス
テップＳ２０に進む。
ＰＢＡのなまし値（以下「高温なまし吸気管内圧ＰＢＡ
ＲＥＦＨ」という）を算出して（ステップＳ１８）、ス
テップＳ２０に進む。
【００４３】 ＰＢＡＲＥＦＨ＝β×ＰＢＡＲＥＦＨ＋（１−β）×ＰＢＡ …（５） ここで右辺のＰＢＡＲＥＦＨは前回算出値である。
【００４４】ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）のと
き、すなわちＴＷ≦ＴＷ１、ＴＷ２≦ＴＷ≦ＴＷ３また
はＴＷ≧ＴＷ４であるときは、パージフラグＦＰＵＲＧ
Ｅを「１」に設定してパージを許可し、ステップＳ２０
に進む。
き、すなわちＴＷ≦ＴＷ１、ＴＷ２≦ＴＷ≦ＴＷ３また
はＴＷ≧ＴＷ４であるときは、パージフラグＦＰＵＲＧ
Ｅを「１」に設定してパージを許可し、ステップＳ２０
に進む。
【００４５】ステップＳ２０では、下記式（６）に低温
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬ、高温なまし空燃
比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨ、低温なまし吸気管内圧ＰＢ
ＡＲＥＦＬ及び高温なまし吸気管内圧ＰＢＡＲＥＦＨを
適用して燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを算出する。
算出した燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦは、バックア
ップＲＡＭに格納される。
なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬ、高温なまし空燃
比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨ、低温なまし吸気管内圧ＰＢ
ＡＲＥＦＬ及び高温なまし吸気管内圧ＰＢＡＲＥＦＨを
適用して燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを算出する。
算出した燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦは、バックア
ップＲＡＭに格納される。
【００４６】 ＫＧＡＳＡＦ＝ＫＡＦＲＥＦＬ／ＫＡＦＲＥＦＨ ×ＰＢＡＲＥＦＨ／ＰＢＡＲＥＦＬ …（６） ここで、ＰＢＡＲＥＦＨ／ＰＢＡＲＥＦＬがエンジン負
荷に応じた補正項である。
荷に応じた補正項である。
【００４７】以上のように本実施形態では、エンジン水
温ＴＷ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び空燃比補正係数ＫＡ
Ｆに基づいて燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦが算出さ
れるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状を
検出することができる。
温ＴＷ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ及び空燃比補正係数ＫＡ
Ｆに基づいて燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦが算出さ
れるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状を
検出することができる。
【００４８】なお、燃料性状の違いは、低温なまし空燃
比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬに顕著に表れるので、これを
そのまま燃料性状パラメータとしてよいが、本実施形態
のようにエンジン水温ＴＷの低温時と高温時という２つ
のエンジン運転状態においてなまし値ＫＡＦＲＥＦＬ，
ＫＡＦＲＥＦＨを算出し、両者の比として燃料性状パラ
メータＫＧＡＳＡＦを算出することにより、低温なまし
空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬのみに基づいて算出する
場合より、精度を向上させることができる。
比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬに顕著に表れるので、これを
そのまま燃料性状パラメータとしてよいが、本実施形態
のようにエンジン水温ＴＷの低温時と高温時という２つ
のエンジン運転状態においてなまし値ＫＡＦＲＥＦＬ，
ＫＡＦＲＥＦＨを算出し、両者の比として燃料性状パラ
メータＫＧＡＳＡＦを算出することにより、低温なまし
空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＬのみに基づいて算出する
場合より、精度を向上させることができる。
【００４９】さらにエンジン負荷を表すパラメータであ
る吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＡＲＥＦＬ，Ｐ
ＢＡＲＥＦＨを各運転状態で算出し、これの比で補正す
るようにしたので、エンジン負荷の変動があっても正確
な燃料性状パラメータの算出を行うことができる。
る吸気管内絶対圧ＰＢＡのなまし値ＰＢＡＲＥＦＬ，Ｐ
ＢＡＲＥＦＨを各運転状態で算出し、これの比で補正す
るようにしたので、エンジン負荷の変動があっても正確
な燃料性状パラメータの算出を行うことができる。
【００５０】また低温なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥ
ＦＬ及び高温なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨを算
出するときは、蒸発燃料の吸気管２へのパージを停止す
るようにしたので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃
料性状パラメータを得ることができる。
ＦＬ及び高温なまし空燃比補正係数ＫＡＦＲＥＦＨを算
出するときは、蒸発燃料の吸気管２へのパージを停止す
るようにしたので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃
料性状パラメータを得ることができる。
【００５１】図４は空燃比補正係数ＫＡＦを算出する処
理のフローチャートであり、本処理も、所定時間ＴＰ毎
あるいはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行
される。
理のフローチャートであり、本処理も、所定時間ＴＰ毎
あるいはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行
される。
【００５２】ステップＳ４１では、ＬＡＦセンサ２２が
活性化しているか否かを判別し、活性化していないとき
は、空燃比補正係数ＫＡＦを１．０に設定する（ステッ
プＳ４４）一方、活性化しているときは、ＬＡＦセンサ
２２の出力を当量比に変換することにより検出当量比Ｋ
ＡＣＴを算出し（ステップＳ４２）、検出当量比ＫＡＣ
Ｔと目標当量比ＫＣＭＤとが一致するようにＰＩＤ制御
により空燃比補正係数ＫＡＦを算出する（ステップＳ４
３）。
活性化しているか否かを判別し、活性化していないとき
は、空燃比補正係数ＫＡＦを１．０に設定する（ステッ
プＳ４４）一方、活性化しているときは、ＬＡＦセンサ
２２の出力を当量比に変換することにより検出当量比Ｋ
ＡＣＴを算出し（ステップＳ４２）、検出当量比ＫＡＣ
Ｔと目標当量比ＫＣＭＤとが一致するようにＰＩＤ制御
により空燃比補正係数ＫＡＦを算出する（ステップＳ４
３）。
【００５３】本処理により、検出当量比ＫＡＣＴに応じ
て空燃比補正係数ＫＡＦが算出されるので、前述したよ
うにエンジンの低温時において空燃比補正係数ＫＡＦが
燃料性状の相違を顕著に反映するものとなる。
て空燃比補正係数ＫＡＦが算出されるので、前述したよ
うにエンジンの低温時において空燃比補正係数ＫＡＦが
燃料性状の相違を顕著に反映するものとなる。
【００５４】図５は、エンジン水温補正係数ＫＴＷを算
出する処理のフローチャートであり、本処理も、所定時
間ＴＰ毎あるいはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５
ｂで実行される。本実施形態では、エンジン水温補正係
数ＫＴＷは、空燃比フィードバック制御が実行されな
い、エンジンの低温時のみ１より大きい値に設定され、
空燃比フィードバック制御実行中は、１．０に保持され
るので、エンジン水温補正係数ＫＴＷの値によって燃料
性状パラメータＫＧＡＳＡＦが影響を受けることはな
い。
出する処理のフローチャートであり、本処理も、所定時
間ＴＰ毎あるいはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５
ｂで実行される。本実施形態では、エンジン水温補正係
数ＫＴＷは、空燃比フィードバック制御が実行されな
い、エンジンの低温時のみ１より大きい値に設定され、
空燃比フィードバック制御実行中は、１．０に保持され
るので、エンジン水温補正係数ＫＴＷの値によって燃料
性状パラメータＫＧＡＳＡＦが影響を受けることはな
い。
【００５５】ステップＳ５１では、エンジン水温ＴＷに
応じて図６に示すＫＴＷテーブルを検索し、高揮発性ガ
ソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ１及び低揮発性
ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ２を算出す
る。ここで、高揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係
数ＫＴＷ１は、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ＝ＫＧ
ＡＳＡＦ１（例えば１．０）であるガソリンに対応し、
低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ２
は、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ＝ＫＧＡＳＡＦ２
（例えば１．４）であるガソリンに対応する。
応じて図６に示すＫＴＷテーブルを検索し、高揮発性ガ
ソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ１及び低揮発性
ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ２を算出す
る。ここで、高揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係
数ＫＴＷ１は、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ＝ＫＧ
ＡＳＡＦ１（例えば１．０）であるガソリンに対応し、
低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ２
は、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ＝ＫＧＡＳＡＦ２
（例えば１．４）であるガソリンに対応する。
【００５６】中揮発性（基準）ガソリンであってもエン
ジンの低温時は排気ガス中に未燃成分が含まれるので、
燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦの中心値は、１．０で
はなく、例えば１．２程度となる。したがって、高揮発
性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ１に対応す
る燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ１を１．０程度と
し、低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ
２に対応する燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ１を１．
４程度としている。
ジンの低温時は排気ガス中に未燃成分が含まれるので、
燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦの中心値は、１．０で
はなく、例えば１．２程度となる。したがって、高揮発
性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ１に対応す
る燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ１を１．０程度と
し、低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数ＫＴＷ
２に対応する燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦ１を１．
４程度としている。
【００５７】続くステップＳ５２では、図２のステップ
Ｓ２０で算出され、バックアップＲＡＭに格納された燃
料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを読み出し、下記式
（７）に適用して補間演算を行い、エンジン水温補正係
数ＫＴＷを算出する。
Ｓ２０で算出され、バックアップＲＡＭに格納された燃
料性状パラメータＫＧＡＳＡＦを読み出し、下記式
（７）に適用して補間演算を行い、エンジン水温補正係
数ＫＴＷを算出する。
【００５８】 ＫＴＷ＝（ＫＴＷ２−ＫＴＷ１）／（ＫＧＡＳＡＦ２−ＫＧＡＳＡＦ１） ×ＫＧＡＳＡＦ＋ＫＴＷ１ …（７） このようにエンジン水温補正係数ＫＴＷを燃料性状パラ
メータの学習値ＫＧＡＳＲＥＦに応じて算出することに
より、エンジンの低温時における燃料噴射量をより適切
なものとする、すなわち失火が発生しない範囲で空燃比
のリーン化を行うことができる。
メータの学習値ＫＧＡＳＲＥＦに応じて算出することに
より、エンジンの低温時における燃料噴射量をより適切
なものとする、すなわち失火が発生しない範囲で空燃比
のリーン化を行うことができる。
【００５９】本実施形態では、吸気管内絶対圧センサ１
２が負荷検出手段に相当し、図２の処理が燃料性状パラ
メータ算出手段に相当し、図４の処理がフィードバック
制御手段に相当し、パージ通路３１、キャニスタ３２及
びパージ制御弁３３が蒸発燃料処理手段に相当し、式
（１）による演算及び図５の処理が基本燃料量算出手段
及び燃料噴射量算出手段に相当する。
２が負荷検出手段に相当し、図２の処理が燃料性状パラ
メータ算出手段に相当し、図４の処理がフィードバック
制御手段に相当し、パージ通路３１、キャニスタ３２及
びパージ制御弁３３が蒸発燃料処理手段に相当し、式
（１）による演算及び図５の処理が基本燃料量算出手段
及び燃料噴射量算出手段に相当する。
【００６０】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン負荷を表すパラメータとして吸
気管内絶対圧ＰＢＡを用いたが、スロットル弁開度θＴ
Ｈを用いてもよい。その場合には、スロットル弁開度セ
ンサ４が負荷検出手段に相当する。
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン負荷を表すパラメータとして吸
気管内絶対圧ＰＢＡを用いたが、スロットル弁開度θＴ
Ｈを用いてもよい。その場合には、スロットル弁開度セ
ンサ４が負荷検出手段に相当する。
【００６１】また上述した実施形態では、燃料性状パラ
メータＫＧＡＳＡＦに応じた補間演算によってエンジン
水温補正係数ＫＴＷを算出するようにしたが、エンジン
水温ＴＷに応じて中揮発性ガソリン（基準ガソリン）に
対応したエンジン水温補正係数ＫＴＷ０（図６参照）を
算出し、これに燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦに応じ
た修正係数ＫＧＡＳＭＯＤを乗算することにより修正す
るようにしてもよい。その場合修正係数ＫＧＡＳＭＯＤ
は、例えばＫＧＡＳＡＦ＝１．２程度であるとき１．０
とし、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦが増加するほ
ど、増加するように設定する。
メータＫＧＡＳＡＦに応じた補間演算によってエンジン
水温補正係数ＫＴＷを算出するようにしたが、エンジン
水温ＴＷに応じて中揮発性ガソリン（基準ガソリン）に
対応したエンジン水温補正係数ＫＴＷ０（図６参照）を
算出し、これに燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦに応じ
た修正係数ＫＧＡＳＭＯＤを乗算することにより修正す
るようにしてもよい。その場合修正係数ＫＧＡＳＭＯＤ
は、例えばＫＧＡＳＡＦ＝１．２程度であるとき１．０
とし、燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦが増加するほ
ど、増加するように設定する。
【００６２】また燃料性状パラメータＫＧＡＳＡＦに応
じてエンジン始動直後に燃料噴射量を増量するための始
動後増量係数ＫＡＳＴ（上記式（１）のＫ１に含まれ
る）を修正するようにしてよい。さらに、従来技術のと
ころで述べたように吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れ
モデルで表現して燃料噴射量の補正を行う場合には、そ
の一次遅れモデルの定数を燃料性状パラメータＫＧＡＳ
ＡＦに応じて修正し、ガソリン性状に適合したモデルと
するようにしてよい。
じてエンジン始動直後に燃料噴射量を増量するための始
動後増量係数ＫＡＳＴ（上記式（１）のＫ１に含まれ
る）を修正するようにしてよい。さらに、従来技術のと
ころで述べたように吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れ
モデルで表現して燃料噴射量の補正を行う場合には、そ
の一次遅れモデルの定数を燃料性状パラメータＫＧＡＳ
ＡＦに応じて修正し、ガソリン性状に適合したモデルと
するようにしてよい。
【００６３】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致
するように空燃比補正係数が算出され、検出した機関運
転パラメータ及び空燃比補正係数に基づいて、燃料の性
状を表す燃料性状パラメータが算出されるので、新たな
センサを使用することなく燃料性状を検出することがで
きる。
明によれば、空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致
するように空燃比補正係数が算出され、検出した機関運
転パラメータ及び空燃比補正係数に基づいて、燃料の性
状を表す燃料性状パラメータが算出されるので、新たな
センサを使用することなく燃料性状を検出することがで
きる。
【００６４】請求項２に記載の発明によれば、機関温度
に応じた複数の運転状態における空燃比補正係数に基づ
いて燃料性状パラメータが算出され、機関負荷に応じて
補正されるので、燃料性状パラメータの精度を向上させ
ることができる。
に応じた複数の運転状態における空燃比補正係数に基づ
いて燃料性状パラメータが算出され、機関負荷に応じて
補正されるので、燃料性状パラメータの精度を向上させ
ることができる。
【００６５】請求項３に記載の発明によれば、吸気系へ
の蒸発燃料の供給を停止した状態で燃料性状パラメータ
の算出が行われるので、蒸発燃料の影響を排除して正確
な燃料性状パラメータを得ることができる。
の蒸発燃料の供給を停止した状態で燃料性状パラメータ
の算出が行われるので、蒸発燃料の影響を排除して正確
な燃料性状パラメータを得ることができる。
【００６６】請求項４に記載の発明によれば、空燃比セ
ンサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比補正
係数が算出され、検出した機関運転パラメータ及び空燃
比補正係数に基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラ
メータが算出され、機関温度に応じて設定される燃料噴
射量の機関温度補正係数が燃料性状パラメータに応じて
修正されるので、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射
量とすることができ、特に空燃比センサの不活性時など
においても、良好な排気ガス特性を維持することができ
る。
ンサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比補正
係数が算出され、検出した機関運転パラメータ及び空燃
比補正係数に基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラ
メータが算出され、機関温度に応じて設定される燃料噴
射量の機関温度補正係数が燃料性状パラメータに応じて
修正されるので、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射
量とすることができ、特に空燃比センサの不活性時など
においても、良好な排気ガス特性を維持することができ
る。
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。
制御装置の構成を示す図である。
【図２】ガソリン性状判定処理のフローチャートであ
る。
る。
【図３】エンジン水温（ＴＷ）と空燃比補正係数（ＫＡ
Ｆ）との関係を示す図である。
Ｆ）との関係を示す図である。
【図４】空燃比補正係数（ＫＡＦ）を算出する処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】エンジン水温補正係数（ＫＴＷ）を算出する処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
る。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ４ スロットル弁開度センサ ５ 電子コントロールユニット（燃料性状パラメータ算
出手段、フィードバック制御手段、基本燃料量算出手
段、燃料噴射量算出手段） ６ 燃料噴射弁 １２ 吸気管内絶対圧センサ（負荷検出手段） ２１ 排気管 ２２ 比例型空燃比センサ ３１ パージ通路（蒸発燃料処理手段） ３２ キャニスタ（蒸発燃料処理手段） ３３ パージ制御弁（蒸発燃料処理手段）
出手段、フィードバック制御手段、基本燃料量算出手
段、燃料噴射量算出手段） ６ 燃料噴射弁 １２ 吸気管内絶対圧センサ（負荷検出手段） ２１ 排気管 ２２ 比例型空燃比センサ ３１ パージ通路（蒸発燃料処理手段） ３２ キャニスタ（蒸発燃料処理手段） ３３ パージ制御弁（蒸発燃料処理手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 彰 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安島 巧 神奈川県横浜市港北区綱島東四丁目３番１ 号 松下通信工業株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関に供給する燃料の性状を検出す
る燃料性状検出装置において、 前記機関の運転パラメータを検出する運転パラメータ検
出手段と、 前記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、 前記空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致するよう
に空燃比補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前
記機関に供給する燃料量を補正するフィードバック制御
手段と、 前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備えることを特
徴とする内燃機関の燃料性状検出装置。 - 【請求項２】 前記運転パラメータは前記機関の温度及
び負荷を含み、前記燃料性状パラメータ算出手段は、前
記機関温度に応じた複数の運転状態における前記空燃比
補正係数に基づいて前記燃料性状パラメータを算出する
とともに、前記機関負荷に応じて前記燃料性状パラメー
タを補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関の燃料性状検出装置。 - 【請求項３】 前記機関に供給する燃料を貯蔵する燃料
タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに貯蔵し、該キ
ャニスタから前記機関の吸気系に蒸発燃料を供給する蒸
発燃料処理手段を備え、前記燃料性状パラメータ算出手
段は、前記吸気系への蒸発燃料の供給を停止した状態で
前記燃料性状パラメータの算出を行うことを特徴とする
請求項１または２に記載の内燃機関の燃料性状検出装
置。 - 【請求項４】 内燃機関の運転パラメータを検出する運
転パラメータ検出手段と、検出した運転パラメータに応
じて基本燃料量を算出する基本燃料量算出手段と、少な
くとも前記機関の温度に応じた機関温度補正係数により
前記基本燃料量を補正し、燃料噴射弁による前記機関の
吸気通路内への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手
段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、 前記空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致するよう
に空燃比補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前
記燃料噴射量を補正するフィードバック制御手段と、 前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備え、 前記燃料噴射量算出手段は、前記機関温度補正係数を前
記燃料性状パラメータに応じて修正することを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10059113A JPH11241644A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 内燃機関の燃料性状検出装置及び燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10059113A JPH11241644A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 内燃機関の燃料性状検出装置及び燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11241644A true JPH11241644A (ja) | 1999-09-07 |
Family
ID=13103948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10059113A Pending JPH11241644A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | 内燃機関の燃料性状検出装置及び燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11241644A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004504528A (ja) * | 2000-07-18 | 2004-02-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を制御するための方法及び装置 |
| JP2006077683A (ja) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのアルコール濃度推定装置 |
| JP2009144552A (ja) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US8046152B2 (en) | 2007-01-23 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling internal combustion engines |
| US9822754B2 (en) | 2014-07-31 | 2017-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel property determination apparatus for internal combustion engine |
-
1998
- 1998-02-25 JP JP10059113A patent/JPH11241644A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004504528A (ja) * | 2000-07-18 | 2004-02-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を制御するための方法及び装置 |
| JP2006077683A (ja) * | 2004-09-10 | 2006-03-23 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのアルコール濃度推定装置 |
| US8046152B2 (en) | 2007-01-23 | 2011-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling internal combustion engines |
| DE112008000130B4 (de) * | 2007-01-23 | 2017-02-02 | Nippon Soken, Inc. | Vorrichtung zum Steuern von Brennkraftmaschinen |
| JP2009144552A (ja) * | 2007-12-12 | 2009-07-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US9822754B2 (en) | 2014-07-31 | 2017-11-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel property determination apparatus for internal combustion engine |
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