JPH11241737A - クラッチ自動制御車両 - Google Patents
クラッチ自動制御車両Info
- Publication number
- JPH11241737A JPH11241737A JP10062236A JP6223698A JPH11241737A JP H11241737 A JPH11241737 A JP H11241737A JP 10062236 A JP10062236 A JP 10062236A JP 6223698 A JP6223698 A JP 6223698A JP H11241737 A JPH11241737 A JP H11241737A
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- JP
- Japan
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- clutch
- deceleration
- vehicle
- vehicle speed
- speed
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦型のクラッチ２をコントローラ７で制御
するクラッチ自動制御車両では、ブレーキ時の減速度が
減速度設定メモリ７−１内の設定減速度より大になる
と、エンスト防止のためにクラッチを断としていた。し
かし、高速走行していた場合は、クラッチ断により駆動
輪からエンジン１の回転慣性力が切り離されるので、駆
動輪はブレーキ力によりロックされる恐れがあった。 【解決手段】 ブレーキをかけた時、エンスト防止のた
めにクラッチを断とするのは、車両の減速度が設定減速
度より大であり且つ車速が車速設定メモリ７−２内の設
定車速より小である場合とする。すると、減速度が設定
減速度より大であっても、車速が高速であればクラッチ
断とされなくなるので、高速走行中に駆動輪からエンジ
ンの回転慣性力が切り離されることがない。それゆえ、
駆動輪がブレーキ力によりロックされることもなく、車
両の安定性が悪くなることもない。
するクラッチ自動制御車両では、ブレーキ時の減速度が
減速度設定メモリ７−１内の設定減速度より大になる
と、エンスト防止のためにクラッチを断としていた。し
かし、高速走行していた場合は、クラッチ断により駆動
輪からエンジン１の回転慣性力が切り離されるので、駆
動輪はブレーキ力によりロックされる恐れがあった。 【解決手段】 ブレーキをかけた時、エンスト防止のた
めにクラッチを断とするのは、車両の減速度が設定減速
度より大であり且つ車速が車速設定メモリ７−２内の設
定車速より小である場合とする。すると、減速度が設定
減速度より大であっても、車速が高速であればクラッチ
断とされなくなるので、高速走行中に駆動輪からエンジ
ンの回転慣性力が切り離されることがない。それゆえ、
駆動輪がブレーキ力によりロックされることもなく、車
両の安定性が悪くなることもない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型のクラッチ
を具え、該クラッチの断接がコントローラからの指令で
自動的に制御されるクラッチ自動制御車両に関するもの
である。
を具え、該クラッチの断接がコントローラからの指令で
自動的に制御されるクラッチ自動制御車両に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】車両には、クラッチ自体として摩擦クラ
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。こ
こでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車
両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
ッチを使用するが、その制御を手動ではなく、コントロ
ーラからの信号により自動で行うようにしたものとか、
手動でも自動でも制御できるようにしたものがある。こ
こでは、少なくとも自動で制御できるようにしてある車
両のことを、クラッチ自動制御車両と言うことにする。
【０００３】図３は、従来のクラッチ自動制御車両の要
部ブロック図である。図３において、１はエンジン、２
はクラッチ、３はトランスミッション、４はトランスミ
ッション回転センサ、５はブレーキペダル、６はブレー
キスイッチ、７はコントローラ、７−１は減速度設定メ
モリ、８はクラッチ油圧アクチュエータ、９は油圧パイ
プ、１０はスレーブシリンダ、１１はロッド、１２はレ
リーズフォーク、１３はクラッチ位置センサである。
部ブロック図である。図３において、１はエンジン、２
はクラッチ、３はトランスミッション、４はトランスミ
ッション回転センサ、５はブレーキペダル、６はブレー
キスイッチ、７はコントローラ、７−１は減速度設定メ
モリ、８はクラッチ油圧アクチュエータ、９は油圧パイ
プ、１０はスレーブシリンダ、１１はロッド、１２はレ
リーズフォーク、１３はクラッチ位置センサである。
【０００４】トランスミッション回転センサ４は、トラ
ンスミッション３のカウンタシャフトの回転数を検出す
る。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理するこ
とにより、車速を求めることが出来る（その場合、トラ
ンスミッション回転センサ４は、車速センサとして用い
られている。）。ブレーキスイッチ６は、ブレーキペダ
ル５が踏み込まれたか否かを検出し、クラッチ位置セン
サ１３は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置
（クラッチストローク）を検出する。これらのセンサの
検出信号は、コントローラ７へ送られる。コントローラ
７は、コンピュータ的に構成されている。
ンスミッション３のカウンタシャフトの回転数を検出す
る。この回転数を、ギヤ比等を考慮して換算処理するこ
とにより、車速を求めることが出来る（その場合、トラ
ンスミッション回転センサ４は、車速センサとして用い
られている。）。ブレーキスイッチ６は、ブレーキペダ
ル５が踏み込まれたか否かを検出し、クラッチ位置セン
サ１３は、クラッチ断とクラッチ接間でのクラッチ位置
（クラッチストローク）を検出する。これらのセンサの
検出信号は、コントローラ７へ送られる。コントローラ
７は、コンピュータ的に構成されている。
【０００５】クラッチ油圧アクチュエータ８は、コント
ローラ７からの制御信号に基づき、クラッチの断，接を
制御するアクチュエータである。クラッチ油圧アクチュ
エータ８の油圧は、クラッチ２に付設されているスレー
ブシリンダ１０に伝えられ、スレーブシリンダ１０は、
ロッド１１，レリーズフォーク１２を介してクラッチ２
を駆動し、断，接をする。
ローラ７からの制御信号に基づき、クラッチの断，接を
制御するアクチュエータである。クラッチ油圧アクチュ
エータ８の油圧は、クラッチ２に付設されているスレー
ブシリンダ１０に伝えられ、スレーブシリンダ１０は、
ロッド１１，レリーズフォーク１２を介してクラッチ２
を駆動し、断，接をする。
【０００６】コントローラ７には、減速度設定メモリ７
−１が設けられている。減速度設定メモリ７−１は、設
定減速度を記憶しておくメモリである。設定減速度は、
ブレーキペダル５によりブレーキがかけられた時の減速
度と比較するために設定されている。急ブレーキをかけ
た時は減速度が非常に大となるが、そのような時にクラ
ッチを接にしたままでいると、エンストに至る恐れがあ
る。そこで、減速度を設定減速度と比較し、それより大
であれば、クラッチを断にするという制御が行われてい
る。従って、設定減速度の値としては、それ以上の減速
度であればエンストを起こすという減速度を実験等によ
り求め、それより少し小さな減速度に選定される。
−１が設けられている。減速度設定メモリ７−１は、設
定減速度を記憶しておくメモリである。設定減速度は、
ブレーキペダル５によりブレーキがかけられた時の減速
度と比較するために設定されている。急ブレーキをかけ
た時は減速度が非常に大となるが、そのような時にクラ
ッチを接にしたままでいると、エンストに至る恐れがあ
る。そこで、減速度を設定減速度と比較し、それより大
であれば、クラッチを断にするという制御が行われてい
る。従って、設定減速度の値としては、それ以上の減速
度であればエンストを起こすという減速度を実験等によ
り求め、それより少し小さな減速度に選定される。
【０００７】図４は、従来のクラッチ自動制御車両の制
動時におけるクラッチ制御動作を説明するフローチャー
トである。ステップ１…ブレーキがかけられたかどうか
調べる。これは、ブレーキスイッチ６からの検出信号を
チェックして調べる。ステップ２…ブレーキがかけられ
た時には、トランスミッション回転センサ４からの検出
信号より車速を求め、その車速を微分して減速度を求め
る。そして、その減速度が減速度設定メモリ７−１の設
定減速度より大かどうか調べる。それ以下であれば、ま
だクラッチを接にしていてもエンストを起こす恐れはな
いので、接にしたままとする。ステップ３…減速度が設
定減速度より大である場合は、エンストを起こす恐れが
あるので、クラッチ油圧アクチュエータ８に指令を発し
て、クラッチを断とする。
動時におけるクラッチ制御動作を説明するフローチャー
トである。ステップ１…ブレーキがかけられたかどうか
調べる。これは、ブレーキスイッチ６からの検出信号を
チェックして調べる。ステップ２…ブレーキがかけられ
た時には、トランスミッション回転センサ４からの検出
信号より車速を求め、その車速を微分して減速度を求め
る。そして、その減速度が減速度設定メモリ７−１の設
定減速度より大かどうか調べる。それ以下であれば、ま
だクラッチを接にしていてもエンストを起こす恐れはな
いので、接にしたままとする。ステップ３…減速度が設
定減速度より大である場合は、エンストを起こす恐れが
あるので、クラッチ油圧アクチュエータ８に指令を発し
て、クラッチを断とする。
【０００８】なお、クラッチ自動制御車両に関する従来
の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報が
ある。
の文献としては、例えば、実開平６−８８２５号公報が
ある。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来のクラッチ自動制御車両での制動時に
おけるクラッチ制御では、ブレーキ時の減速度が設定減
速度より大になりさえすれば、車速には関係なくクラッ
チを断としているが、これでは、確かにエンストは回避
できるものの、高速走行していた場合は駆動輪がロック
される恐れがあるという問題点があった。
ら、前記した従来のクラッチ自動制御車両での制動時に
おけるクラッチ制御では、ブレーキ時の減速度が設定減
速度より大になりさえすれば、車速には関係なくクラッ
チを断としているが、これでは、確かにエンストは回避
できるものの、高速走行していた場合は駆動輪がロック
される恐れがあるという問題点があった。
【００１０】（問題点の説明）高速走行していた場合は
エンジンの回転数も大であり、その回転慣性力（イナー
シャ）は大である。そのような状態でクラッチが断され
ると、駆動輪にはエンジンの回転慣性力が伝わらなくな
り、駆動輪が制動力に抗する力は、その分だけ大きく減
少する。そのため、駆動輪はロックされ易くなり、車両
の安定性が悪くなる（低速走行していた場合も、クラッ
チが断されれば、エンジンの回転慣性力が伝わらなくな
ることは同じであるが、その時の回転慣性力は小さく、
車速も低速であるので、車両の安定性を害するに至るこ
とは殆どない。）。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
エンジンの回転数も大であり、その回転慣性力（イナー
シャ）は大である。そのような状態でクラッチが断され
ると、駆動輪にはエンジンの回転慣性力が伝わらなくな
り、駆動輪が制動力に抗する力は、その分だけ大きく減
少する。そのため、駆動輪はロックされ易くなり、車両
の安定性が悪くなる（低速走行していた場合も、クラッ
チが断されれば、エンジンの回転慣性力が伝わらなくな
ることは同じであるが、その時の回転慣性力は小さく、
車速も低速であるので、車両の安定性を害するに至るこ
とは殆どない。）。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチの
断，接を制御するコントローラと、車速センサと、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイ
ッチとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コ
ントローラに、ブレーキペダルによる制動時にクラッチ
を断とすべきか否かを区別するための設定減速度を記憶
させた減速度設定メモリと、高速か低速かを区別するた
めの設定車速を記憶させた車速設定メモリとを設け、ブ
レーキペダルによる制動時には、検出車速より算出した
減速度が前記設定減速度より大であり且つ車速が前記設
定車速より小の時に、クラッチ断とすることとした。
め、本発明では、摩擦型のクラッチと、該クラッチの
断，接を制御するコントローラと、車速センサと、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイ
ッチとを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コ
ントローラに、ブレーキペダルによる制動時にクラッチ
を断とすべきか否かを区別するための設定減速度を記憶
させた減速度設定メモリと、高速か低速かを区別するた
めの設定車速を記憶させた車速設定メモリとを設け、ブ
レーキペダルによる制動時には、検出車速より算出した
減速度が前記設定減速度より大であり且つ車速が前記設
定車速より小の時に、クラッチ断とすることとした。
【００１２】（解決する動作の概要）摩擦型のクラッチ
をコントローラにより制御するクラッチ自動制御車両に
おいて、ブレーキをかけた時、エンスト防止のためにク
ラッチを断とするのは、車両の減速度が設定値より大で
あり且つ車速が設定値より小である場合とする。これに
より、減速度が設定値より大であっても、車速が高速で
あればクラッチ断とされなくなるので、高速走行中に駆
動輪からエンジンの回転慣性力が切り離されることがな
い。それゆえ、駆動輪がブレーキ力によりロックされる
こともなく、車両の安定性が悪くなることもない。
をコントローラにより制御するクラッチ自動制御車両に
おいて、ブレーキをかけた時、エンスト防止のためにク
ラッチを断とするのは、車両の減速度が設定値より大で
あり且つ車速が設定値より小である場合とする。これに
より、減速度が設定値より大であっても、車速が高速で
あればクラッチ断とされなくなるので、高速走行中に駆
動輪からエンジンの回転慣性力が切り離されることがな
い。それゆえ、駆動輪がブレーキ力によりロックされる
こともなく、車両の安定性が悪くなることもない。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ自
動制御車両の要部ブロック図である。符号は図３のもの
に対応しており、７−２は車速設定メモリである。図３
と同じ符号のものは、図３と同じものであるので、それ
らの説明は省略する。車速設定メモリ７−２は、高速か
低速かを区別する車速を設定しておくメモリである。本
発明では、ブレーキをかけて車両の減速度が設定減速度
より大となった時、すべてクラッチを断するのではな
く、その時の車速をみて決定する。即ち、設定車速より
低速であればクラッチを断するが、高速であれば断しな
い。従って、車速設定メモリ７−２に設定する車速とし
ては、ブレーキをかけた状態でクラッチを断としたら、
駆動輪がロックしそうな車速よりもやや低い車速を選定
しておく。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明のクラッチ自
動制御車両の要部ブロック図である。符号は図３のもの
に対応しており、７−２は車速設定メモリである。図３
と同じ符号のものは、図３と同じものであるので、それ
らの説明は省略する。車速設定メモリ７−２は、高速か
低速かを区別する車速を設定しておくメモリである。本
発明では、ブレーキをかけて車両の減速度が設定減速度
より大となった時、すべてクラッチを断するのではな
く、その時の車速をみて決定する。即ち、設定車速より
低速であればクラッチを断するが、高速であれば断しな
い。従って、車速設定メモリ７−２に設定する車速とし
ては、ブレーキをかけた状態でクラッチを断としたら、
駆動輪がロックしそうな車速よりもやや低い車速を選定
しておく。
【００１４】図２は、本発明のクラッチ自動制御車両で
の制動時におけるクラッチ制御動作を説明するフローチ
ャートである。ステップ１…ブレーキがかけられたかど
うか調べる。これは、ブレーキスイッチ６からの検出信
号をチェックして調べる。ステップ２…ブレーキがかけ
られた時には、トランスミッション回転センサ４からの
検出信号より車速を求め、その車速を微分して減速度を
求める。そして、その減速度が減速度設定メモリ７−１
の設定減速度より大かどうか調べる。それ以下であれ
ば、まだクラッチを接にしていてもエンストを起こす恐
れはないので、接にしたままとする。
の制動時におけるクラッチ制御動作を説明するフローチ
ャートである。ステップ１…ブレーキがかけられたかど
うか調べる。これは、ブレーキスイッチ６からの検出信
号をチェックして調べる。ステップ２…ブレーキがかけ
られた時には、トランスミッション回転センサ４からの
検出信号より車速を求め、その車速を微分して減速度を
求める。そして、その減速度が減速度設定メモリ７−１
の設定減速度より大かどうか調べる。それ以下であれ
ば、まだクラッチを接にしていてもエンストを起こす恐
れはないので、接にしたままとする。
【００１５】ステップ３…この時の車速が、車速設定メ
モリ７−２の設定車速より小さいかどうか調べる。設定
車速以上であれば、クラッチは接のままを維持する。も
し、設定車速以上の時に断とすれば、駆動輪にエンジン
の回転慣性力が伝わらなくなるので、駆動輪はロックす
る恐れがあるからである。ステップ４…車速が設定車速
より小さい場合には、エンストを起こす恐れがあるの
で、クラッチ油圧アクチュエータ８に指令を発して、ク
ラッチを断とする。
モリ７−２の設定車速より小さいかどうか調べる。設定
車速以上であれば、クラッチは接のままを維持する。も
し、設定車速以上の時に断とすれば、駆動輪にエンジン
の回転慣性力が伝わらなくなるので、駆動輪はロックす
る恐れがあるからである。ステップ４…車速が設定車速
より小さい場合には、エンストを起こす恐れがあるの
で、クラッチ油圧アクチュエータ８に指令を発して、ク
ラッチを断とする。
【００１６】なお、図１では、クラッチがクラッチ油圧
アクチュエータにより自動で制御される車両を示した
が、切り替えにより手動（クラッチペダル）によるクラ
ッチ制御も出来るようにしてあるクラッチ自動制御車両
に対しても、摩擦クラッチを使用していさえすれば、同
様に適用することが出来ることは言うまでもない。
アクチュエータにより自動で制御される車両を示した
が、切り替えにより手動（クラッチペダル）によるクラ
ッチ制御も出来るようにしてあるクラッチ自動制御車両
に対しても、摩擦クラッチを使用していさえすれば、同
様に適用することが出来ることは言うまでもない。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明のクラッチ自動制御
車両によれば、ブレーキをかけた時、エンスト防止のた
めにクラッチを断とするのは、車両の減速度が設定値よ
り大であり且つ車速が設定値より小である場合とされる
ので、減速度が設定値より大であっても、車速が高速で
あればクラッチ断とされなくなる。そのため、高速走行
中に駆動輪からエンジンの回転慣性力が切り離されるこ
とがないので、駆動輪がブレーキ力によりロックされる
こともなく、車両の安定性が悪くなることもない。
車両によれば、ブレーキをかけた時、エンスト防止のた
めにクラッチを断とするのは、車両の減速度が設定値よ
り大であり且つ車速が設定値より小である場合とされる
ので、減速度が設定値より大であっても、車速が高速で
あればクラッチ断とされなくなる。そのため、高速走行
中に駆動輪からエンジンの回転慣性力が切り離されるこ
とがないので、駆動輪がブレーキ力によりロックされる
こともなく、車両の安定性が悪くなることもない。
【図１】 本発明のクラッチ自動制御車両の要部ブロッ
ク図
ク図
【図２】 本発明のクラッチ自動制御車両での制動時に
おけるクラッチ制御動作を説明するフローチャート
おけるクラッチ制御動作を説明するフローチャート
【図３】 従来のクラッチ自動制御車両の要部ブロック
図
図
【図４】 従来のクラッチ自動制御車両での制動時にお
けるクラッチ制御動作を説明するフローチャート
けるクラッチ制御動作を説明するフローチャート
１…エンジン、２…クラッチ、３…トランスミッショ
ン、４…トランスミッション回転センサ、５…ブレーキ
ペダル、６…ブレーキスイッチ、７…コントローラ、７
−１…減速度設定メモリ、７−２…車速設定メモリ、８
…クラッチ油圧アクチュエータ、９…油圧パイプ、１０
…スレーブシリンダ、１１…ロッド、１２…レリーズフ
ォーク、１３…クラッチ位置センサ
ン、４…トランスミッション回転センサ、５…ブレーキ
ペダル、６…ブレーキスイッチ、７…コントローラ、７
−１…減速度設定メモリ、７−２…車速設定メモリ、８
…クラッチ油圧アクチュエータ、９…油圧パイプ、１０
…スレーブシリンダ、１１…ロッド、１２…レリーズフ
ォーク、１３…クラッチ位置センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 一彦 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 川崎市中原区上小田中４−１−１ 株式会 社トランストロン内
Claims (1)
- 【請求項１】 摩擦型のクラッチと、該クラッチの断，
接を制御するコントローラと、車速センサと、ブレーキ
ペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ
とを具えたクラッチ自動制御車両において、前記コント
ローラに、ブレーキペダルによる制動時にクラッチを断
とすべきか否かを区別するための設定減速度を記憶させ
た減速度設定メモリと、高速か低速かを区別するための
設定車速を記憶させた車速設定メモリとを設け、ブレー
キペダルによる制動時には、検出車速より算出した減速
度が前記設定減速度より大であり且つ車速が前記設定車
速より小の時に、クラッチ断とすることを特徴とするク
ラッチ自動制御車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10062236A JPH11241737A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10062236A JPH11241737A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11241737A true JPH11241737A (ja) | 1999-09-07 |
Family
ID=13194331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10062236A Pending JPH11241737A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | クラッチ自動制御車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11241737A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6878095B2 (en) | 2001-10-22 | 2005-04-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission |
| JP2012112428A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Ud Trucks Corp | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
-
1998
- 1998-02-25 JP JP10062236A patent/JPH11241737A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6878095B2 (en) | 2001-10-22 | 2005-04-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic-clutch control system of automatic clutch type transmission |
| JP2012112428A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Ud Trucks Corp | 機械式自動変速機のクラッチ切断制御機構 |
| CN103221709A (zh) * | 2010-11-24 | 2013-07-24 | 优迪卡汽车股份有限公司 | 机械式自动变速器的离合器切断控制机构 |
| CN103221709B (zh) * | 2010-11-24 | 2016-01-20 | 优迪卡汽车股份有限公司 | 机械式自动变速器的离合器切断控制机构 |
| EP2644925A4 (en) * | 2010-11-24 | 2016-10-26 | Ud Trucks Corp | COUPLING STEERING MECHANISM FOR A MECHANICAL AUTOMATIC GEARBOX |
| US9663093B2 (en) | 2010-11-24 | 2017-05-30 | Ud Trucks Corporation | Clutch disengagement control mechanism for mechanical automatic transmission |
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