JPH11245616A - ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 直線路及びカーブの双方において、高速度時
の車の安定性、キロメータ降伏、摩耗の規則性及び均一
さ、路上挙動、及び低重量の点にて十分な性能を達成す
る、２輪車用タイヤを提供すること。 【解決手段】 ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤは、
ベルト構造体１０を備えており、該ベルト構造体は、半
径方向内側層１０ａ内に、タイヤ１の赤道面に対して傾
斜させた複数の補強コードを内蔵するエラストマー材料
で出来たストリップ１１が設けられ、半径方向外側層１
０ｂ内に、複数の周方向コイル１４ａが設けられてお
り、該周方向コイルは、巻き付け方向に沿ってタイヤの
赤道面ｘ−ｘに対して略０°の角度にて巻き付けたコー
ド１４を並べて軸方向に配置したものである。該巻き付
け方向は、半径方向内側層１０ａのストリップ１１に内
蔵させた連続的な補強コード１２の間に介在させたエラ
ストマー材料で出来た部分に圧縮応力を加え得るように
してある。かかるタイヤ１は、直線走行路及びカーブの
双方にて摩耗の規則性、良好なキロメータ降伏及び低重
量の最適な性能を有利に関係付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、そのより全体的な
形態において、２輪車用の横断曲率の大きいタイヤに関
する。

【０００２】より具体的には、本発明は、非限定的に、
いわゆる高性能の「ツアーリング」オートバイに使用可
能なことが好ましいタイヤであって、 −互いに対して略平行で且つタイヤの赤道面に対して傾
斜した方向に沿って方向決めされた補強コードが設けら
れた少なくとも１つのプライを有するカーカス構造体
と、 −該カーカス構造体の周りを同軸状に伸長するベルト構
造体であって、半径方向内側層を有し、該半径方向内側
層がエラストマー材料から成る少なくとも１つのストリ
ップを備え、該ストリップが互いに対して平行で且つタ
イヤの赤道面に対して傾斜した方向に沿って方向決めし
た複数の補強コードを有するベルト構造体と、 −該ベルト構造体の周りを同軸状に伸長するトレッド
と、を備える型式のタイヤに関する。

【０００３】

【従来の技術】２輪車用タイヤ、特に、全体として掃引
容積が１０００ｃｍ_３以上で、重量が重く且つ高トルク
を有する、いわゆる「ツアーリング」オートバイに装着
することを目的とするタイヤの製造分野において、高速
度における車の安定性、キロメータ降伏(kirometric yi
eld)、摩耗の均一さ及び規則性、直線路及びカーブの双
方における路上挙動、及び低重量の点にて、より高性能
のタイヤを提供する必要性が益々、指摘されている。

【０００４】この必要性を充足するために、２輪車用タ
イヤは、タイヤの赤道面に対して対称に傾斜したコード
にて補強されたゴム被覆織地の一対のプライを有し、ク
ロスプライ・カーカスとしても公知である、カーカス構
造体と、多分、タイヤの赤道面に対してある角度にて配
置されたコードが設けられたゴム被覆織地のストリップ
対にて具体化される中間の構造体（ブレーカ）と、を備
えるものとして永年製造されてきた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このタイヤ構造体は、
カーブでのオートバイの極めて規則的な挙動を確実にす
るが、この型式のタイヤの使用に伴い、乗り心地、高速
度における車の安定性という問題、特に、当該技術分野
にて「チャンキング（ｃｈｕｎｋｉｎｇ）」と称される
現象によってゴムの大部分が除去されることを伴うこと
がしばしばである、トレッドの不規則的な摩耗という問
題が生ずる。

【０００６】こうした欠点を防止しようとして、ラジア
ルカーカスを有し且つベルト構造体が設けられたタイヤ
であって、該ベルト構造体が、タイヤの赤道面に対しあ
る角度にて配置されたコードを有するか又は選択的に周
方向に方向決めされ且つ当該技術分野にて「０°コー
ド」として公知である、金属製であることが好ましい、
コードのコイルを有する、少なくとも１対のゴム被覆織
地のストリップを備える、タイヤを使用することが提案
されている。

【０００７】この型式のタイヤは、直線路における高速
度時の車の乗り心地及び安定性に関する状況は改善する
ものの、横断方向剛性が低いことは、そのカーブにおけ
る挙動を著しく損なうことにつながる。

【０００８】実際に、この型式のタイヤを装着したオー
トバイは、カーブを走行しているとき、特に、「パディ
ング（ｐｕｄｄｉｎｇ）効果」としても公知である、望
ましくない「浮上がり（ｆｌｏａｔａｔｉｏｎ）」作用
を受け、このため、オートバイは、容易に減衰させるこ
とのできない振れ現象を生じ、自己増幅作用を生じるこ
とさえもある。極端な場合、この現象は、ドライバが車
の制御を失って、明らかに危険な結果を招来する原因と
なることさえもある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、当該出
願人は、直線路及びカーブの双方において、高速度時の
車の安定性、キロメータ降伏、摩耗の規則性及び均一
さ、路上挙動、及び低重量の点にて十分な性能を達成す
るという課題は、タイヤの赤道面に対して傾斜した補強
コードが設けられた少なくとも１つのプライを有するカ
ーカス構造体と、ベルト構造体とを組み合わせることに
よって達成されることを認識するに至った。このベルト
構造体は、タイヤの赤道面に対して傾斜させた複数の補
強コードを内蔵する、エラストマー材料で出来た少なく
とも１つのストリップと、所望の巻き付け方向に従って
ストリップに巻き付けられた複数の０°コードから成
る、半径方向外側層とを組み合わせて備えている。

【００１０】このため、本発明は、第一の形態におい
て、上記型式のタイヤであって、ベルト構造体が、少な
くとも１つの周方向に伸長不能なコードの、横に並べて
軸方向に配置された複数の周方向コイルを有する半径方
向外側層を更に備え、該コードは、半径方向内側層の上
記少なくとも１つのストリップ内に内蔵させた連続的な
補強コードの間に介在させたエラストマー材料部分に圧
縮応力を加え得るようにした巻き付け方向に従ってタイ
ヤの赤道面に対して略０°の角度にて巻かれていること
を特徴とするタイヤを提供するものである。

【００１１】より具体的には、当該出願人は、最良の結
果が得られるのは次の場合であることを知った。すなわ
ち、巻き付けの開始端にて、上記の周方向に伸長不能な
巻き付け方向が半径方向内側のベルト層の補強コードに
対して、タイヤの赤道面から離れる方向に測定したと
き、２５°以上の鋭角な角度を形成する場合である。

【００１２】本発明によれば、当該出願人は、かかるタ
イヤ構造体は、直線路において高速度時の乗り心地、摩
耗の規則性及び均一さ、車の安定性と、望ましい程度の
路面保持力、カーブの安定性、及び低重量という望まし
い特性をを同時に実現することを特に知った。

【００１３】該カーカス構造体の構造体的特徴のため、
実際には、本発明のタイヤは、オートバイに影響する遠
心スラスト力を極めて均一なカーブ挙動と均衡させるの
に極めて十分な大きいキャンバスラスト力を発生するこ
とができる。

【００１４】この特徴のため、かかる構造体を有する一
対のタイヤを装着したオートバイは、中立的な運転挙動
を提供し、このため、ドライバは、そのトリムを修正せ
ずに、特に、ハンドルバーの操縦角度を修正することな
く、車を傾けるだけで曲線状の軌道を走行することがで
きることが観察された。

【００１５】更に、本発明によれば、ベルト構造体の構
造的特徴のため、本発明のタイヤは、一側部の曲率部に
て、カーカスプライを傾斜したコードを内蔵する半径方
向内側層と、０°コードを内蔵する外側ベルト層とを適
当なクラウン角度にて組み合わせることによって提供さ
れる必要量に十分なスラスト力及びドリフト力を実現
し、また、反対側部にて、所望の巻き付け方向に従って
半径方向内側層上に巻き付けた０°コードから成る半径
方向外側のベルト層によって均一で且つ規則的な摩耗を
実現する。

【００１６】クロスプライ・カーカスは、タイヤの横断
方向強度及びカーブの安定性に寄与する一方、上述のベ
ルト構造体は、タイヤの寸法的安定性、方向安定性及び
低エネルギ吸収性に寄与し、また、転がり抵抗を小さく
し且つチャンキング現象を実質的に消滅させることとを
同時に実現する点にて有利である。

【００１７】特に、ベルト構造体内に０°コードが付与
された半径方向外側層が存在することは、タイヤの方向
安定性と、接地面積、すなわち、タイヤの全ての作動状
態下にて地面と接触する面積との双方を増大させること
が分かった。

【００１８】この特徴のため、地面を擦ることに起因す
る応力と、トレッドのゴム組成中のヒステリシスの分散
に起因する応力との双方が低減され、その結果、走行中
に生ずる遠心力に起因するタイヤの過熱は、ベルト構造
体の０°コードが付与された半径方向外側層の略伸長不
能さによって対抗を受けて実質的に低減される。

【００１９】更に、カーカスとベルト構造体との上記の
組み合わせを採用することは、タイヤの重量を軽減する
ことに寄与し、懸垂されていない質量に起因する慣性効
果を低減することに伴って全ての有利な点をもたらす。

【００２０】本発明の特に好適な実施の形態によれば、
タイヤのカーカス構造体は、少なくとも一対の重ね合わ
せたプライを備えており、該一対の重ね合わせたプライ
の各々には、互いに対して平行で且つ傾斜した一方向に
及びその反対方向に方向決めされた補強コードが設けら
れる。該補強コードは、隣接するプライのコードに対し
てタイヤの赤道面に関し対称に配置されることが好まし
い。

【００２１】カーカス構造体のプライ（又は複数のプラ
イ）に内蔵させた補強コードは、タイヤの赤道面にて測
定したとき、タイヤの赤道面に対して２５°以上、より
好ましくは、２５°乃至７０°の範囲のクラウン角度を
形成することが好ましい。

【００２２】このようにして、タイヤの最適なカーブ挙
動となり、十分なキャンバ・スラスト力が発生すること
が観察される。

【００２３】本発明の１つの代替的な実施の形態におい
て、エラストマー材料で出来た少なくとも１枚のシート
をカーカスプライの間に挿入することは、同一のプライ
に内蔵させた補強コードにより形成されるクラウン角度
自体が縮小するから、有利なことであることが判明して
いる。

【００２４】かかるシートは、未加硫状態のエラストマ
ー材料の接合特性を実質的に変更することなく、その伸
長特性を向上させるに適した十分な接合手段を内蔵する
ことが可能である。

【００２５】このようにして、タイヤが転がる間に、カ
ーカス構造体のプライの間に発生した引裂き応力を厚さ
が０．０７５乃至０．５ｍｍのかなり薄いシートによっ
て吸収することが可能となる。

【００２６】上記の接合手段は、「ケブラー（Ｋｅｖｌ
ａｒ）（登録商標名）パルプ」又は「トワロン（Ｔｗａ
ｒｏｎ）（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロ
ンはそれぞれデュポン（ＤｕＰｏｎｔ）及びアクゾー
（Ａｋｚｏ）の登録商標名である）として商業的に公知
の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン
−テレフタルアミドの繊維状構造の短いファイバ）から
成ることが好ましい。

【００２７】上記繊維状構造の短いファイバは、ゴム組
成の重量比で１００部分当たり（ｐｈｒ）重量部分で１
乃至１０部分の範囲の量、及び０．１ｍｍ乃至２．５ｍ
ｍの範囲の長さにて、上記シートを構成するエラストマ
ー材料に内蔵することが好ましい。

【００２８】本発明によれば、カーカス構造体の周りを
同軸状に伸長するベルト構造体は、エラストマー材料で
出来た少なくとも１つのストリップを有する半径方向内
側層を備えており、該ストリップは、互いに対して略平
行で且つタイヤの赤道面に対して傾斜した方向に沿って
方向決めされた複数の補強コードを内蔵している。

【００２９】ベルト構造体の半径方向内側層のストリッ
プに内蔵させた補強コードは、カーカス構造体の半径方
向外側プライのコードに対して対称に傾斜していること
が好ましい。

【００３０】更に、ベルト構造体の半径方向内側層のス
トリップに内蔵させた補強コードは、ナイロン、アラミ
ド、ポリエチレン、ナフタレン２、６・ジカルボオキシ
レート（ＰＥＮ）、ポリエチレン・テレフタレート（Ｐ
ＥＴ）及びガラスから成る群から選択された材料の高弾
性率のファイバによって略構成されることが好ましい。

【００３１】上記の補強コードは、ケブラー（登録商標
名）（デュポンの登録商標名）として商業的に公知のポ
リパラフェニリン−テレフタルアミドによって略構成さ
れることが更に好ましい。

【００３２】ベルト構造体の半径方向内側層のストリッ
プに内蔵させた補強コードは、タイヤの赤道面にて測定
したとき、タイヤの赤道面に対して２５°以上、より好
ましくは、２５°乃至７５°の範囲のクラウン角度を形
成することが好ましい。

【００３３】このようにして、遠心力に起因するスラス
ト力を含むベルト及び／又はカーカス構造体により実現
される効果を有利に向上させ得ることが観察された。

【００３４】カーカスプライ（又は複数のプライ）又は
ベルト構造体の半径方向内側層のストリップに内蔵させ
た補強コードは、半径方向に隣接するプライ又はストリ
ップの補強要素の材料と異なる材料で出来たものである
ことが好ましい。

【００３５】かかる場合、外側に向けて半径方向に進む
ことにより増大する弾性率を有する材料を選択すること
が好ましい。かかる選択を行う場合、遠心力に起因する
スラスト力を含むベルト構造体によって実現される効果
を更に有利に向上させることが観察された。

【００３６】本発明の１つの実施の形態において、ベル
ト構造体の半径方向内側層は、エラストマー材料で出来
たシートにより略構成された補助的な支持要素を更に備
えることができる。該補助的な支持要素は、未加硫状態
のエラストマー材料の接合特性を著しく変化させること
なく、その伸長特性を増すのに適した適当な接合手段を
内蔵する。

【００３７】このようにして、０°コード（金属製であ
ることが好ましい）をカーカス構造体の半径方向内側層
の補強コードから適宜に隔てて、カーカスコードにおけ
る疲労現象を軽減し、また、０°コードとカーカス構造
体の半径方向内側層の補強コードとの間にて内部に浸透
する程度を低減することが有利に可能となる。

【００３８】上記の接合手段は、「ケブラー（登録商標
名）パルプ」又は「トワロン（登録商標名）パルプ」
（ケブラー及びトワロンはそれぞれデュポン及びアクゾ
ーの登録商標名である）として商業的に公知な型式のい
わゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン−テレフタ
ルアミドの繊維状構造の短いファイバ）から成ることが
好ましい。

【００３９】上記繊維状構造の短いファイバは、１乃至
１０部分の範囲の量、及び０．１ｍｍ乃至２．５ｍｍの
範囲の長さにて、上記シートを構成するエラストマー材
料に内蔵させることが好ましい。

【００４０】エラストマー材料で出来た上記シートは、
０．５乃至３ｍｍの範囲の厚さを有することが有利であ
る。

【００４１】上記の繊維状構造の短いファイバは、この
タイヤの製造方法の間に支持要素に加わる力の主な方向
に従って、例えば、カレンダ加工工程により予め方向決
めされることが好ましい。かかる方向は、通常、タイヤ
の周方向であり、上記の予め方向決めする工程は、タイ
ヤの製造中に上記シートをカレンダ加工することによっ
て行われることが好ましい。

【００４２】上記アラミドパルプで補強されたエラスト
マー材料は、未加硫状態にて、破断引っ張り応力が３乃
至７ＭＰａの範囲にあり、０．６乃至３ＭＰａの範囲の
引っ張り応力時の伸び率が５０％である一方、アラミド
パルプの無い同一のエラストマー材料は、未加硫状態に
て、破断引っ張り応力が１乃至２ＭＰａの範囲にあり、
０．２乃至０．５ＭＰａの範囲の引っ張り応力時の伸び
率が５０％である。

【００４３】上記の補助的な支持要素を構成する材料
は、上記シートが接着することを要する要素のエラスト
マー的マトリックスと可能な限り類似したエラストマー
的マトリックスが得られるように、当該技術分野にて公
知の通常の添加剤（可塑化剤、保護剤、劣化防止剤、加
硫剤）が充填された、カーボンブラックを３０乃至７０
ｐｈｒの範囲内の量にて含む天然のゴム系組成物である
ことが好ましい。

【００４４】上述したように、ベルト構造体の半径方向
外側層は、少なくとも１つの伸長不能なコードの、軸方
向に横に並べて配置された複数の周方向コイルから成っ
ており、該コードは、タイヤの赤道面に対して略０°の
角度にて周方向に巻き付けられており、当該技術分野に
て、通常、「０°コード」として公知である。

【００４５】本発明によれば、上記のコイルを形成する
ために使用されるコードの巻き付け方向は、半径方向内
側層のストリップに内蔵する連続的な補強コードの間に
介在させた、エラストマー材料で出来た部分に圧縮応力
を加え得るようにされている。

【００４６】換言すれば、該コードの巻き付け方向は、
次の通りである。すなわち、隣接するコードから離れる
方向に動くように、半径方向内側層のベルトストリップ
に内蔵させた補強コードの何れにも応力が加えられるこ
とがなく、また、エラストマー材料で出来た別の部分か
ら分離させる可能性のある望ましくない引裂き応力を生
じさせることがないような方向とされる。

【００４７】後の説明から一層、明確になるように、こ
のことは、次のようにして実現されることが有利であ
る。すなわち、０°コードの製造中に組み立てドラムの
回転方向と反対方向に向けて巻き付け、その巻き付け中
に、ベルト構造体の下方の半径方向内側層のストリップ
に内蔵させたコードに付与される応力が、コードに対し
垂直の方向に沿い且つタイヤの赤道面に向けて方向決め
された成分を有するようにする。

【００４８】更に、何ら補助的な支持要素を使用しなく
とも、巻き付け中、ベルトストリップが０°コードを効
果的に保持し得ることは有利なことである。

【００４９】ベルト構造体の半径方向外側層の１つ又は
複数の０°コードは、高炭素含有量の鋼ワイヤーで出来
た高伸び率の金属コードであることが好ましい。

【００５０】これと代替的に、該０°コードは、アラミ
ド繊維コードとしてもよい。

【００５１】オートバイの後輪に装着されるタイヤを製
造するとき、タイヤの赤道面に対して略０°の角度にて
配置されたコードコイルは、ベルト構造体の軸方向展開
部分の全体に亙って均一な厚さにて分配されることが好
ましい。

【００５２】その代わり、オートバイの車輪に装着され
るタイヤを製造するとき、タイヤの赤道面に対して略０
°の角度にて配置されたコードコイルは、ベルト構造体
の軸方向展開部分の全体に亙り可変厚さにて分配される
ことが好ましい。

【００５３】本発明のこの最後の実施の形態に従い、コ
ードコイルを分配する厚さは、タイヤの赤道面の一側部
に配置された領域内にて１５コード／ｃｍ以下の値であ
る、好ましくは所定の関係に従って赤道面から端部に向
けて層に沿って漸進的に変化するようにする。

【００５４】このようにして、地面の凹凸に起因する振
動を吸収し且つ減衰し得るように、中間部分にて可撓性
であると同時に、大きい滑りスラスト力を発生させ得る
ように側部に沿って剛性である、ベルト構造体を有利に
得ることが可能である。

【００５５】当該出願人の実験によれば、かかる関係
は、次式で表すものであることが便宜である。

【００５６】Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ_２／ｒ_２）＊Ｎｏ ここで、Ｎｏは、ベルト構造体の赤道面の一側部に配置
された単一の長さの中央部分内に配置されたコードコイ
ルの数；Ｒは、上記部分の中心とタイヤの回転軸線との
間の距離；ｒは、赤道面と、ベルト構造体の上記半径方
向外側層の端部との間に含まれる全体として単一の部分
の中心と、タイヤの回転軸線との間の距離；Ｋは、構成
材料の量、コードの組成、コードの周りのゴム量、上記
単一の部分におけるベルト構造体の半径方向内側層の一
部分の重量を考慮に入れたパラメータ；このパラメータ
は、材料の型式の相違及び基準値から偏倚するクラウン
プロファイルに沿ったベルト構造体の半径方向内側層の
構造的特徴の相違に伴って可変である。

【００５７】このパラメータＫは、コードの全てが同一
の組成を有し、接続した全ての材料が層の全体に亙って
同一であるならば、略１に近い値にすることができ、若
しくは、材料の相違及びベルト構造体の周方向への展開
部分に沿った補強要素の組成の相違に従って、異なる値
とすることができる。

【００５８】かかる関係に従ってコードを配分すること
は、タイヤの使用中にベルト構造体に作用する応力を付
与される遠心力の結果として、均一にし、更に、軸方向
に沿って必要な剛性の差を確実にする。

【００５９】当然に、上述の設計変数に依存して、上記
のコードの厚さを制御し且つ所定の方法にて変化させる
ことにより、当業者は、軸線方向に沿った剛性に差を持
たせると同時に、回転するタイヤのベルト構造体の応力
を均一にするその他の関係を見いだすことが可能とな
る。

【００６０】最大の薄厚化が為される箇所である、赤道
面の一側部に配置された部分における０°コードの厚さ
に関して、この厚さは、８コード／ｃｍ以下であること
が好ましく、また、３乃至６コード／ｃｍの範囲にある
ことがより好ましい。

【００６１】上記部分の幅は、ベルトの軸方向への展開
部分の１０％乃至３０％の範囲にて相違することが好ま
しい。

【００６２】上記中央部分のコードの数は、タイヤのシ
ョルダ付近におけるコードの数の６０％乃至８０％の値
に等しくなるようにすることが便宜であり、該ショルダ
において、上記コードの厚さは、１０コード／ｃｍ以下
であることが好ましく、また、６乃至８コード／ｃｍの
範囲にあることがより好ましい。

【００６３】第二の形態によれば、本発明は、上述した
横断方向曲率が大きいタイヤの製造方法であって、 −互いに対して略平行で且つドラムの赤道面に対して傾
斜した方向に沿って方向決めされた補強コードが設けら
れた少なくとも１つのプライを備えるカーカス構造体を
主組み立てドラムの上に提供するステップと、 −エラストマー材料で出来た少なくとも１つのストリッ
プであって、互いに対して略平行で且つドラムの赤道面
に対して傾斜した方向に沿って方向決めされた複数の補
強コードを内蔵する該少なくとも１つのストリップを櫛
状ドラムの上に提供するステップと、 −該櫛状ドラムと関連した複数の半径方向に可動のセク
ターを半径方向に膨張させることにより、前記少なくと
も１つのストリップに曲線状の横断プロファイルを付与
するステップと、 −連続的に並べて配置された複数の周方向コイルを形成
し、また、曲線状の横断プロファイルを有するベルト構
造体を画成し得るように、少なくとも１つの伸長不能な
コードを前記少なくとも１つのストリップにて周方向に
巻き付けるステップと、 −トレッドをベルト構造体の周りで周方向に関係付ける
ステップと、 −該トレッドと共に、ベルト構造体をカーカス構造体の
周りで関係付けるステップとを備え、櫛状ドラムの赤道
面に対して略０°の角度にて且つ半径方向内側層の前記
少なくとも１つのストリップに内蔵させた連続的な補強
コードの間に介在させたエラストマー材料で出来た部分
に圧縮応力を加え得るようにされた巻き付け方向に従っ
て、上記少なくとも１つの伸長不能なコードが、ベルト
構造体の前記少なくとも１つのストリップの上に巻き付
けられる、横断曲率の大きいタイヤの製造方法をも提供
するものである。

【００６４】該方法の１つの好適な実施の形態におい
て、好ましくは、ベルト構造体の軸方向への展開部分の
全体に亙って、上述した分配法則に従って、可変厚さに
て分配されたコードコイルが得られるような仕方にて、
伸長不能なコードがベルト構造体のストリップの上に巻
き付けられる。

【００６５】有利なことに、上述したように、ベルトス
トリップ上における０°コードの接合特性を向上させ得
る設計とした補助的要素が存在しない場合でも、ベルト
ストリップは、巻き付けステップ中、１又は複数の０°
コードのベルトストリップを効果的に保持し得ることが
分かった。

【００６６】１つの代替的な実施の形態によれば、本発
明の方法は、エラストマー材料で出来たシートにより略
構成された補助的な支持要素であって、特に、その接着
特性を実質的に変更することなく、その伸長特性を向上
させるのに適した適当な接合手段を内蔵することが好ま
しい、支持要素をベルト構造体のストリップに付与する
ステップを更に含むことができる。

【００６７】更に、別の実施の形態によれば、本発明の
方法は、上述したように、タイヤが転がる間に上記のプ
ライの間に発生する引裂き応力を吸収する目的にて、カ
ーカスプライの間にエラストマー材料で出来たシートを
付与する更なるステップを備えることができる。

【００６８】エラストマー材料で出来た上記シートは、
上述した特徴を有する接合手段を内蔵することが有利で
ある。

【００６９】

【発明の実施の形態】単に非限定的な一例として掲げ、
添付した図面に関して説明する、本発明によるタイヤの
１つの好適な実施の形態の以下の説明から更なる特徴及
び有利な点がより容易に明らかになるであろう。

【００７０】図１において、参照番号１は、２輪車に使
用することを目的とする横断曲率の大きいタイヤ、特
に、いわゆる「ツアーリング」型の高性能オートバイの
後輪に取り付けられるタイヤを示す。

【００７１】公知であるように、タイヤの横断曲率の程
度は、トレッドの端部Ｃを貫通する線ｂ−ｂからのトレ
ッドクラウンの距離ｈｔ（赤道面ｘ−ｘに沿って測定）
と上記端部の間にてタイヤコードに沿って測定した距離
ｗｔとの間における、一般に「キャンバ」という表現で
公知である、特定の比率の値によって規定される。

【００７２】例えば、図１にＣで示した端縁の場合であ
るように、正確な基準点が存在しないために、トレッド
の端部を容易に識別し得ないならば、タイヤの最大の弦
の値は、距離ｗｔと想定することができる。

【００７３】タイヤ１は、その両側端縁２ａ、２ｂがそ
れぞれのビードコア５の周りで折り返されされた少なく
とも１つのカーカスプライを含むカーカス構造体２を備
えている。

【００７４】ビードコア５の外側周端縁において、カー
カス構造体２と該カーカス構造体の対応する折り返した
側端縁２ａ、２ｂとの間に設定された空間を充填するエ
ラストマー的充填剤６が付与されている。

【００７５】公知であるように、ビードコア５と、充填
剤６とから成るタイヤ領域は、全体として参照番号７で
示したいわゆるビードを形成する。このビード領域は、
タイヤ１を図示しない対応する取り付けリムを固着する
ことを目的とする。

【００７６】１つの好適な実施の形態によれば、カーカ
ス構造体２は、一対の半径方向内側カーカスプライ３と
半径方向外側カーカスプライ４とを備えており、これら
のカーカスプライは、例えば、複数の補強コード８、９
（図２）を内蔵する、天然ゴム系材料で出来た、それ自
体公知のエラストマー材料のシートによって略構成され
ている。

【００７７】上記の補強コードは、互いに対して略平行
で且つ各プライ内にて傾斜した方向に従って方向決めさ
れ、また、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して隣接するプ
ライのコードに関して反対方向に方向決めされることが
有利である。

【００７８】半径方向内側のカーカスプライ３の補強コ
ード８は、ナイロン繊維ファイバで構成されており、タ
イヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して約５０°の角度α_１を形
成する（図２）。

【００７９】半径方向外側のカーカスプライ４の補強コ
ード９は、レーヨン繊維ファイバによって構成されてお
り且つ半径方向内側プライ３のコード８に対して対称に
傾斜しており、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して約５０
°の角度α_２を形成する（図２）。

【００８０】１つの好適な実施の形態によれば、カーカ
ス構造体２は、ストリップ２５も備えており、該ストリ
ップは、該ストリップの折り返した側端縁２ａ、２ｂに
対して軸方向外側位置にて補強繊維材料で出来たストリ
ップ２５も備えている。

【００８１】より具体的には、該ストリップ２５は、ビ
ードコア５の半径方向内端縁から折り返した側端縁２
ａ、２ｂの少なくとも自由端まで半径方向に伸長し且つ
該自由端を僅かに超えることが好ましい。また、該スト
リップは、例えば、ナイロン、レーヨン又はアラミドの
ような金属又は繊維材料で出来た補強コードも含んでい
る。

【００８２】かかる補強コードは、互いに対して略平行
であり且つ好ましくは、ストリップ２５に隣接する折り
返した側端縁２ａ、２ｂの半径方向外側プライ４の補強
コード９に対し反対方向に向けて傾斜した方向に従って
方向決めされることが好ましい。該補強コードは、タイ
ヤ１の半径方向に対して２０°乃至５０°の範囲内の角
度を形成する。

【００８３】共に、構造体の補強要素を構成する、半径
方向内側層１０ａと、半径方向外側層１０ｂとを備える
ベルト構造体１０は、上記カーカス構造体２と同軸状に
関係付けられている。

【００８４】より具体的には、半径方向内側層１０ａ
は、ゴム被覆材料で出来たストリップ１１を備えてい
る。該ストリップ１１は、互いに対して略平行な複数の
補強コード１２を内蔵している。これら複数の補強コー
ドは カーカス構造体２の半径方向外側プライ４の補強
コード９に関してタイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して対称
に傾斜させた方向に沿って方向決めされている。

【００８５】該補強コード１２は、タイヤ１の赤道面ｘ
−ｘに対して約７０°の角度βを形成することが好まし
い（図２）。

【００８６】該ベルト構造体１０は、赤道面ｘ−ｘ（図
１）の一側部に配置された赤道面領域「Ｅ」（ベルトの
軸方向展開距離の１０％乃至３０％を占める）にて公知
の技術のベルトと比較して剛性が小さいことが好まし
い。かかる小さい剛性は、補強コード１２の厚さ又は該
補強コードを構成する材料に、若しくは赤道面ｘ−ｘに
対するその方向に影響を加え、或いは上記パラメータを
任意の組み合わせによって実現することが便宜である。

【００８７】特に、所定の材料、構造体及び配置角度に
対して、図２に図示するように、赤道面ｘ−ｘに対して
斜めの方向にて該赤道面の一側部における単一幅の直角
部分を横断する補強コードの全体的な厚さは、１４コー
ド／ｃｍ程度と不良である、上記従来のベルトの通常の
厚さ以上でなく且つ該厚さ以下であることが好ましい。

【００８８】ストリップ１１の補強コード１２は、撚り
又は非撚り状態の単長繊維及び／又は糸であり、そのコ
ードは、天然繊維状のレーヨン又は綿、例えば、ナイロ
ン及びアラミドのような合成繊維状ポリアミドのような
異なる繊維材料、若しくは金属で出来ていることが便宜
である。

【００８９】ベルト構造体１０の半径方向外側層１０ｂ
は、コード１４、又は数本（好ましくは２本乃至５本）
のテープの複数の周方向コイル１４ａを軸方向に並べて
配置して形成されており、該周方向コイルは、カーカス
構造体１０の一端から他端までら旋状に巻かれて、周方
向に伸長不能である。

【００９０】以下の説明は、常にコードを意味するもの
とし、この語は、文脈上、可能であるならば、個々の基
本的ワイヤー又は非撚り状態の糸をも示すことを意図す
るものとする。

【００９１】更に、ベルト構造体１０の周方向展開部に
沿った一定の巻き取りピッチは、カーカス構造体２の曲
率により、何れの場合でも軸方向に沿って可変の厚さを
生じさせることも指摘される。

【００９２】上記の配置に従い、コード１４は、タイヤ
の転がり方向に従って略方向決めされた複数の周方向コ
イル１４ａを形成し、このことは、タイヤ１の赤道面ｘ
−ｘに関してその位置に対して「０°」の配置と称され
る。

【００９３】コードコイル１４ａは、所定のピッチに従
ってカーカス構造体２に巻き付けられる。この所定のピ
ッチは、後輪タイヤの場合、一定であり、前輪タイヤの
場合、可変である。後輪の場合、以下の説明からより明
確に理解し得るように、厚さは可変であり、ベルト構造
体１０の中心からその端部に向けて厚くなる。

【００９４】コイル巻き自体及びピッチの可変性は、０
以外の巻き取り角度を伴うものの、この角度は、この角
度を常に０°に等しいと実質的に見なすことができる程
に極めて小さいままである。

【００９５】本発明によれば、コード１４は、エラスト
マー材料で出来た部分に圧縮応力を加え得るようにした
巻き付け方向に従って巻き付けられる。半径方向内側層
１０ａの下方のストリップ１１内に内蔵させた隣接する
補強コード１２の間に該エラストマー材料で出来た部分
を介在させる。

【００９６】換言すれば、コード１４の巻き付け方向は
次のようにする、すなわち、半径方向内側層１０ａの下
方ストリップ１１に内蔵させ且つコード１４と接触する
補強コード１２にタイヤ１の赤道面から離れる方向に方
向決めされた方向に従って牽引応力が加わるようにす
る。

【００９７】このことは、以下により明確に示すよう
に、次のようにして実現されることが有利である。すな
わち、それぞれの組み立てドラムを始動するときに発生
する引裂き応力を予め一定とした数（４乃至１０以上）
のストリップ１１のコード１２にて分配し得るような仕
方にてコード１４の最初の部分をストリップ１１に固着
することにより、また、ストリップ１１に内蔵させたコ
ード１２に付与される応力がタイヤ１の赤道面ｘ−ｘに
向けて方向決めされたコード１２に対して垂直な方向へ
の成分を有するような方向にコード１４を巻き付けるこ
とにより実現されるようにする。

【００９８】１つの好適な実施の形態において、上記の
コード１４は、高伸び率（ＨＥ）の公知の金属製コード
であり、該コードの用途及び特徴は、例えば、当該出願
人と同一人による欧州特許第０，４６１，４６４号に詳
細に記載されている。

【００９９】より詳細には、かかるコードは、１乃至
５、好ましくは３乃至４の所定の数のストランドで形成
されている。該ストランドの各々は、２乃至１０、好ま
しくは４乃至１４の所定の数の個々のワイヤーで形成さ
れている。該ワイヤーは、０．１０ｍｍ以上、好ましく
は０．１２乃至０．３５ｍｍの範囲の直径を有する。ス
トランド中のワイヤー及びコード中のストランドは、同
一の方向に向けて共にら旋状に巻かれ、その巻き付けピ
ッチは、ワイヤー及びストランドに対して等しくするか
又は異なるものとする。

【０１００】かかるコードは、高炭素（ＨＴ）含有量の
鋼ワイヤー、すなわち炭素含有量が０．９％以上の鋼ワ
イヤーで出来たものであることが好ましい。特に、当該
出願人が製造した１つの特定の原型において、層１０ｂ
のら旋状の巻き付けは、ベルト構造体の一端から他端ま
でら旋状に巻いた、３×４×０．２０ＨＥ・ＨＴとして
公知である単一のコード１４によって構成される。上記
の説明は、その各々がストランドと同一の方向に巻かれ
た４本の基本ワイヤーから成り且つ直径が０．２０ｍｍ
の３本のストランドで形成された金属コードを規定する
ものである。公知であるように、略語ＨＥは「高伸び
率」を意味し、略語ＨＴは「高引っ張り力」鋼を意味す
るものである。

【０１０１】かかるコードの、極限伸び率は、４％乃至
８０％であり、また、「ばね挙動」と称される、引っ張
り応力に対する、周知の典型的な挙動を呈する。

【０１０２】他方、かかる望ましい挙動のため、加硫処
理前に、０°巻き付け負荷を加える前の未加硫タイヤの
状態を制御することが有利である。

【０１０３】このことは、例えば、組み立てドラムに以
前に配置された半径方向内側層１０ａの周りに多少の応
力を付与する間に、コードを巻き付けることにより行う
ことが便宜である。当然に、理解し得るように、十分な
機械的強度を有する層のみが引裂きを生ずることなく、
応力を加えたコードの巻き付けを支えることができる。

【０１０４】当然に、本発明の目的上、金属コードを使
用することが好ましいが、これは、その他のコードを使
用することを排除するものではなく、特に、ディポンの
登録商標名であるケブラーとして商業的に公知のアラミ
ドファイバで出来た同様の公知の繊維コードを使用する
ことを排除するものではない。

【０１０５】上述したように、オートバイの前輪に取り
付け得るようにされたタイヤを製造するとき、コードコ
イル１４ａの分配厚さは、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘか
ら、好ましくは所定の関係に従って、タイヤの両ショル
ダ部分Ｆ、Ｇに向けて漸進的に変化することが好まし
い。

【０１０６】１つの特に有利な実施の形態において、上
記の関係は、ベルト構造体１０の軸方向展開部分に沿っ
て、単一の部分内に配置されたコード１４のコイル１４
ａの質量の積を略一定の値に保つ。この値は、上記部分
の中心とタイヤ１の回転軸線との間の距離の２乗に等し
い所定の値である。このため、タイヤが転がる間、上記
部分の各々に形成される遠心力は、全て同一の値とな
り、ベルト構造体１０の一端から他端まで均一な応力状
態を生じさせる。

【０１０７】コード１４のコイル１４ａが分配される軸
方向厚さは、次式によって決定されることが好ましい。

【０１０８】Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ_２／ｒ_２）＊Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面ｘ−ｘの一側部に配置された、
例えば、１ｃｍの単一の値の中央部分内に配置されたコ
ード１４のコイル１４ａの数；Ｒは、半径方向外側層１
０ｂ内に上記中央部分の中心とタイヤ１の回転軸線との
間の距離；ｒは、ベルト構造体１０の半径方向外側層１
０ｂの中心及びその端部との間に形成される領域内に配
置された上記単一の部分の一方の中心とタイヤ１の回転
軸線との間の距離；Ｋは、コード１４の構成材料及び組
成、コード１４の周りのゴム量、上記単一の部分におけ
るベルト構造体１０の半径方向内側層部分１０ａの重量
を考慮するパラメータであり、このパラメータは、材料
の型式の相違及び基準値から偏倚するクラウンプロファ
イルに沿ったベルト構造体１０の半径方向内側層１０ａ
の構造的特徴の相違と共に可変である。

【０１０９】このパラメータＫは、コード１４が同一の
組成を有し、接続した全ての材料がその層の全体に亙っ
て同一であるならば、略１に等しい値とすることがで
き、また、ベルト構造体１０の周方向展開部分に沿った
材料及び補強要素の組成の相違に従って、異なる値とす
ることができる。

【０１１０】単に一例としてのみ、０°コードを含む層
は、中央部分における繊維コード（アラミド）と、隣接
する側部分における金属コード（ＨＥ）とから成り、ま
たその逆の配置として形成することもできる。

【０１１１】当然に、当業者は、その他の関係も設定す
ることが可能である。かかるその他の関係は、制御され
且つ所定の仕方にて上記コードの厚さを変更することに
より、軸方向に沿って剛性に差を持たせる同時に、回転
するタイヤのベルト構造体の応力を均一にすることを可
能にする。

【０１１２】最大の薄圧化が為される箇所である、赤道
領域Ｅにおける０°コードの厚さに関して、該厚さは、
８コード／ｃｍ以下であることが好ましく、３乃至６コ
ード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。

【０１１３】上記赤道領域Ｅの幅は、ベルト構造体１０
の軸方向展開部分の１０％乃至３０％の範囲を占めるこ
とが好ましい。

【０１１４】上記赤道領域Ｅにおけるコード１４の数
は、タイヤ１のショルダ部分Ｆ、Ｇ付近のコードの数の
１００％乃至８０％の範囲の値に等しいことが便宜であ
る。該ショルダ部分における上記コードの厚さは、１０
コード／ｃｍ以下であることが好ましく、１０乃至８コ
ード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。

【０１１５】図３に図示した１つの代替的な実施の形態
によれば、ベルト構造体１０の半径方向内側層１０ａ
は、エラストマー材料で出来たシート１３により略構成
される補助的な支持要素を更に備えている。

【０１１６】補助的な要素を構成するエラストマー材料
は、繊維、金属ファイバ、グラスファイバ又は繊維状構
造の短いアラミドファイバから成る群から選択された材
料の強化用の繊維状フィラーを均一に分散した状態に内
蔵することが好ましい。

【０１１７】該補助的な要素は、補強用の繊維状フィラ
ー、「ケブラー（登録商標名）パルプ」又は「トワロン
（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロンはそれ
ぞれデュポン及びアクゾーの登録商標名である）として
商業的に公知の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパ
ラフェニリン−テレフタルアミドの繊維状構造の短いフ
ァイバ）を繊維状の補強フィラーとして内蔵するか又は
その接合特性を実質的に変更することなく、未加硫状態
のエラストマー材料の機械的強度及び延伸性の特性を向
上させるのに適した同等の接合剤を内蔵することが便宜
である。

【０１１８】実際には、エラストマー材料を形成する、
該エラストマー材料中に分散させたアラミドファイバが
存在する場合、補助的な支持要素１３は、タイヤの製造
ステップ中、生じさせた恒久的な効果の結果として、何
らの裂傷を生じさせることなく極めて薄いシートの形態
となることが可能であることが判明した。

【０１１９】より具体的には、アラミドパルプを１乃至
１０ｐｈｒ（ゴム１００部分当たりの重量部分）の量に
て未加硫エラストマーの組成分中に内蔵させ、また、
０．１乃至２．５ｍｍの長さのファイバを使用すること
により、最良の結果が達成されることが判明した。

【０１２０】このようにして、タイヤ１の製造中に、好
ましくは０．２５ｍｍ以下の厚さを有する軽量な補助的
な要素１３を形成し且つ使用することが有利に可能とな
る。

【０１２１】タイヤ１の製造ステップ中に補助的な要素
１３に付与される機械的な応力に対する抵抗力は、カレ
ンダ加工法を通じてかかる補助的要素を整形することに
より更に増大させ、補助的な要素を形成するエラストマ
ーシート内の好適な方向に従ってアラミドファイバを予
め方向決めすることができる。かかる好適な方向は、通
常、少なくとも、上記タイヤの使用目的に応じて、カレ
ンダ加工機械から出るシートの長手方向に一致するタイ
ヤの周方向とすることができる。

【０１２２】タイヤ１が地面に接触する手段であるトレ
ッド１５は、公知の方法にて、上述したベルト構造体１
０に付与される。

【０１２３】トレッド１５は、その一部のみを図１に図
示した複数の溝１７の間に画成される、全て参照番号１
６で表示した、複数のブロックを公知の方法にて備える
適当なトレッドパターンにてその後に成形される。

【０１２４】図４乃至図８を特別に参照しつつ、上述し
たタイヤ１を製造する本発明の方法の工程ステップに関
して以下に説明する。

【０１２５】何れの図面にも図示しない第一の工程ステ
ップ中、重ね合わせた２つのプライ３、４から成るカー
カス構造体２は、以下の説明からより明確になるよう
に、公知の方法にて主組み立てドラム１８に付与され、
その後に曲線状の横断プロファイルに従って整形するこ
とができる。該重ね合わせたプライ３、４の間には、適
当な結合手段を内蔵することが好ましいエラストマー材
料で出来たシートと、プライ４の自由端に対して外部か
ら関係付けられた繊維補強材料のストリップ３５とを介
在させることが可能である。

【０１２６】第２のステップにおいて、ベルト構造体１
０の半径方向内側層１０ａを形成するベルト構造体１１
（多分、存在するならば、補助的な支持要素１３）を複
数の指状体２０から成る櫛状ドラム１９に配置する。該
複数の指状体は、互いに周方向に隔てられ且つ所定の直
径の円筒状面を形成し得るように配置されている（図
４）。

【０１２７】その後、櫛状ドラム１９の指状体２０の間
に画成された開口部を貫通して複数の凸状セクター２１
が半径方向に膨張し、その後、該凸状セクターを上記ド
ラムから取り外す（図５）。

【０１２８】このようにして、凸状セクター２１の外側
の湾曲プロファイルとなるようにストリップ１１（多
分、補助的な支持要素１３）を恒久的に変形させる。

【０１２９】凸状セクター２１の半径方向外側プロファ
イル２１ａは、完成したタイヤの横断曲率の大きい円環
状プロファイルに略対応するか又はより望ましくは、タ
イヤのベルト構造体の半径方向内面の円環状プロファイ
ルに略対応することが有利である。

【０１３０】このため、このように、ベルト構造体１０
に付与された断面プロファイルは、タイヤ１のプロファ
イルに略対応する。

【０１３１】このような形態とされたベルト構造体１０
の半径方向内側層１０ａにて、例えば、図５に図示する
ように、補助的な支持要素１３の端縁の１つから開始し
て、並べて連続的に配置された複数のコイル１４ａに従
って、その後、伸長不能なコード１４の巻き付けが行わ
れる。

【０１３２】このステップにおいて、ストリップ１１を
構成する未加硫のエラストマー材料の接着性のため、個
々のコイルが上記のセクターの外側プロファイルに沿っ
て望ましくない摺動の虞れを伴うことなく、膨張可能な
セクター２１の上に形成された個々のコイル１４ａを安
定的に位置決めすることが確実となる。

【０１３３】上述したように、伸長不能なコード１４
は、図２及び図３に矢印「ｆ」で示した巻き付け方向に
従って巻き付けられる、この巻き付け方向は、半径方向
内側層１０ａのストリップ１１内に内蔵させた隣接する
補強コード１２の間に介在させたエラストマー材料で出
来た部分に圧縮応力を加え得るようにしてある。

【０１３４】換言すれば、コード１４の巻き付け方向
「ｆ」は、ストリップ１１内に内蔵させたコード１２に
対し、巻き付けの開始端部において、タイヤの赤道面か
ら離れる方向に測定した鋭角な角度βを形成し得るよう
にしてある。この角度は、本明細書にて説明した特定の
実施例において、２５°乃至７５°の範囲、特に７０°
であることが好ましい。

【０１３５】このことは、コード１４を巻き付け方向
「ｆ」に向けて巻き付けることで達成することが有利で
あり、ストリップ１１内に内蔵させたコード１２に付与
される応力がコード１２に対して垂直で且つタイヤ１の
赤道面ｘ−ｘに向けて方向決めされた方向への成分を有
するようにする。

【０１３６】伸長不能なコード１４の巻き付け方向
「ｆ」は、同一の図２及び図３に文字「Ｆ」で示した方
向である、膨張可能なセクター２１の回転方向と反対で
あることが好ましい。

【０１３７】巻き付けが完了したならば、トレッド１５
を可能な圧力ローラ２２（図６）の支援により、櫛状ド
ラム１９の膨張可能なセクター２１に形成されたベルト
構造体１０に付与する。

【０１３８】公知の方法にて、ベルト構造体１０は、該
ベルト構造体に付与したトレッド１５と共に、適当な把
持手段２４が設けられた搬送リング２３により取り上げ
られて、その前に主組み立てドラム１８に形成されたカ
ーカス構造体２に同軸状に取り付けられる。

【０１３９】シリンダスリーブの形態にて最初に設けら
れたカーカスプライ３、４は、ビードコア５を軸方向に
接近させることにより半径方向に膨張させる。この工程
は、主組み立てドラム１８によって、及び多分その内部
に空気を噴射することによって制御されるベルト構造体
１０、より正確にはストリップ１１の半径方向内面に取
り付け得るようにする。

【０１４０】その後、それ自体、公知の方法にて成形加
硫の最後のステップを行い得るようにこのように組み立
てたタイヤ１を主組み立てドラム１８から除去する。

【０１４１】本発明のタイヤによって実現される品質の
改良点を評価するため、本発明のタイヤを同一の用途で
且つ異なる構造体を有する公知の型式のタイヤと比較す
る一連の試験を行った。

【０１４２】より具体的には、上述した特定の実施の形
態における本発明のタイヤを公知の型式の次の対のタイ
ヤと比較し得るように、そのタイヤをいわゆる「ツアー
リング」型のオートバイの前輪及び後輪に取り付けた。

【０１４３】１）第一の対のタイヤは、クロスプライカ
ーカスと、前輪及び後輪の双方にてタイヤの赤道面に対
してある角度にて配置されたコードを有する対のゴム被
覆織地ストリップによって構成されるベルト構造体とが
設けられた、メッツラ（Ｍｅｔｚｅｌｅｒ）ＭＥ１（Ａ
型）である。

【０１４４】２）第二の対のタイヤ（Ｂ型）は、次のも
のから成る。 ２ａ）ラジアルカーカスと、０°コードを巻き付けたも
のを含むベルト構造体とが設けられた後輪タイヤ、モデ
ルメッツラＭＥＺ２； ２ｂ）ラジアルカーカスと、タイヤの赤道面に対してあ
る角度にて配置されたコードを有するゴム被覆織地の対
のストリップによって構成されたベルト構造体とが設け
られた前輪タイヤ、モデルメッツラＭＥＺ２。

【０１４５】試験に使用したオートバイの特徴は次の通
りとした。 モデル：ＢＭＷツアーリング 前輪タイヤ サイズ：１２０／７０−Ｂ１７ ５８Ｖ 膨張圧力：２．５バール リム：８８．９ｍｍ（３．５０インチ） 後輪タイヤ サイズ：１６０／７０−Ｂ１７ ７９Ｖ 膨張圧力：２．９バール リム：１１４．３ｍｍ（４．５０インチ）

【０１４６】対象とする各パラメータに対する得点が０
乃至１０の範囲にあると想定して、カーカス構造体／ベ
ルト構造の組立体の組成に特に依存する運転挙動の主要
なパラメータの品質レベルを評価することを試験の目的
とした。

【０１４７】以下の表Iにこの試験の結果を示する。 表I パラメータ Ａ型 Ｂ型 本発明 シミー(Shimmy) ５ ６ ８ 取り扱い性 ７ ６ ８ 方向安定性 ５ ６ ８ カーブ路面保持力 ６ ５ ８ 乗り心地 ５ ７ ８ 摩耗の均一さ ６ ７ ７ キロメータ降伏 ５ ７ ７

【０１４８】上記表の結果を検討すれば、従来技術のタ
イヤと比較して本発明によるタイヤによって達成される
改良点が直ちに明らかとなると考えられる。

【０１４９】更に、かかる改良した結果は、試験用オー
トバイにて使用し得る設計とされたタイヤに比して重量
が軽減されることを指摘すべきであり、その重量の軽減
は、前輪タイヤに対し約０．２ｋｇ、後輪タイヤに対し
約０．５ｋｇと推定され、このことは、質量が懸架され
ていないことで慣性力を低減するという利点、従って車
の取り扱い性の利点につながる。

【０１５０】当然に、特定の且つ関連する用途の基準を
満足させるため、当業者は上述した発明の改変例及び変
形例を採用することが可能であり、かかる改変例及び変
形例は請求の範囲に記載した保護の範囲に属するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤの断面図である。

【図２】図１のタイヤのカーカス及びベルト構造体の一
部分の概略図的に簡略化した平面図である。

【図３】本発明のタイヤの１つの代替的な実施の形態の
カーカス及びベルト構造体の一部分の概略図的に簡略化
した平面図である。

【図４】本発明によるタイヤの製造方法のステップを示
す概略図である。

【図５】図４と同様のタイヤの製造方法のステップを示
す概略図である。

【図６】図４と同様のタイヤの製造方法のステップを示
す概略図である。

【図７】図４と同様のタイヤの製造方法のステップを示
す概略図である。

【図８】図４と同様のタイヤの製造方法のステップを示
す概略図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ カーカス構造体 ２ａ、２ｂ カーカス構造体の側端縁 ３ 半径方向内側カーカスプライ ４ 半径方向外側カ
ーカスプライ ５ ビードコア ６ 充填剤 ７ ビード ８、９ カーカスプ
ライの補強コード １０ ベルト構造体 １０ａ ベルト構造体の半径方向内側層 １０ｂ ベルト構造体の半径方向外側層 １１ 半径方向内側層のストリップ １２ ストリップの補強コード １３ 補助的な支持
要素 １４ コード １４ａ 周方向コイ
ル １５ トレッド １６ ブロック １７ 溝 １８ 組み立てドラ
ム １９ 櫛状ドラム ２０ 指状体 ２１ 凸型セクター ２１ａ 半径方向外
側プロファイル ２２ 圧力ローラ ２３ 搬送リング ２４ 把持手段 ２５ カーカス構造
体のストリップ ３５ 繊維補強材料のストリップ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/06 Ｂ６０Ｃ 9/06 Ｋ (72)発明者 トーマス・ツェラー ドイツ連邦共和国デー−80638 ミュンヘ ン，ネルトリヒェ・アオフファールトスア レ 50

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２輪車用の横断曲率の大きいタイヤであ
   って、 ａ）互いに対して略平行で且つタイヤの赤道面（ｘ−
   ｘ）に対して傾斜した方向に沿って方向決めされた補強
   コード（８、９）が設けられた少なくとも１つのプライ
   （３、４）を有するカーカス構造体（２）と、 ｂ）該カーカス構造体（２）の周りを同軸状に伸長する
   ベルト構造体（１０）であって、半径方向内側層（１０
   ａ）を有し、該半径方向内側層がエラストマー材料から
   成る少なくとも１つのストリップ（１１）を備え、該ス
   トリップが互いに対して略平行で且つタイヤの赤道面
   （ｘ−ｘ）に対して傾斜した方向に沿って方向決めした
   複数の補強コード（１２）を内蔵する、前記ベルト構造
   体と、 ｃ）該ベルト構造体（１０）の周りを同軸状に伸長する
   トレッド（１５）とを備えるタイヤにおいて、 ベルト構造体（１０）が、少なくとも１つの周方向に伸
   長不能なコード（１４）の、横に並べて軸方向に配置さ
   れた複数の周方向コイル（１４ａ）を有する半径方向外
   側層（１０ｂ）を更に備え、 該コード（１４）が、半径方向内側層（１０ａ）の前記
   少なくとも１つのストリップ（１１）内に内蔵された連
   続的な補強コード（１２）の間に介在されたエラストマ
   ー材料部分に圧縮応力を加え得るようにした巻き付け方
   向に従ってタイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して略０°の
   角度にて巻かれていることを特徴とする、２輪車用の横
   断曲率の大きいタイヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 カーカス構造体（２）が、少なくとも一対の重ね合わせ
   たプライ（３、４）を備え、 互いに対して略平行で且つ該プライ（３、４）の各々内
   にて傾斜した方向に沿って方向決めされ且つタイヤの赤
   道面（ｘ−ｘ）に関して隣接するプライ（３、４）のコ
   ードに対してその反対方向に方向決めされた補強コード
   （８、９）が設けられることを特徴とするタイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 カーカス構造体（２）の前記少なくとも１つのプライ
   （３）に内蔵された補強コード（８、９）が、タイヤの
   赤道面（ｘ−ｘ）に対して２５°以上の角度を形成する
   ことを特徴とするタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 ベルト構造体（１０）の前記半径方向内側層（１０ａ）
   の前記少なくとも１つのストリップ（１１）に内蔵され
   た補強コード（１２）が、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に
   対して２５°以上の角度を形成することを特徴とするタ
   イヤ。
5. 【請求項５】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 前記少なくとも１つのカーカスプライ（３、４）に内蔵
   され又はベルト構造体（１０）の半径方向内側層（１０
   ａ）の前記少なくとも１つのストリップ（１１）に内蔵
   された補強コード（８、９、１２）が、半径方向に隣接
   するプライ（３、４）又はストリップ（１１）の補強コ
   ード（８、９、１２）の材料と異なる材料で出来ている
   ことを特徴とするタイヤ。
6. 【請求項６】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 ベルト構造体（１０）の半径方向内側層（１０ａ）が、
   エラストマー材料で出来たシートにより略構成された補
   助的な支持要素（１３）を更に備えることを特徴とする
   タイヤ。
7. 【請求項７】 請求項２に記載のタイヤにおいて、 カーカス構造体（２）の前記重ね合わせたプライ（３、
   ４）の間に介在された、エラストマー材料で出来たシー
   トを更に特徴とするタイヤ。
8. 【請求項８】 請求項６又は７に記載のタイヤにおい
   て、 エラストマー材料で出来た前記シートが、エラストマー
   材料の接合特性を実質的に変化させることなく、その伸
   長特性を増すのに適した適当な接合手段を内蔵すること
   を特徴とするタイヤ。
9. 【請求項９】 請求項８に記載のタイヤにおいて、 前記接合手段がアラミドパルプから成ることを特徴とす
   るタイヤ。
10. 【請求項１０】 請求項１に記載のタイヤにおいて、 タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して略０°の角度にて配
    置された前記コードコイル（１４ａ）が、前記ベルト構
    造体（１０）の軸方向展開部分の全体に亙り可変厚さに
    て分配されることを特徴とするタイヤ。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載のタイヤにおいて、 前記コードコイル（１４ａ）の厚さが、前記赤道面（ｘ
    −ｘ）からベルト構造体（１０）の端部に向けて漸進的
    に増し、 該厚さが、該赤道面（ｘ−ｘ）の一側部に配置された一
    部分内にて１５コード／ｃｍ以下の値を有することを特
    徴とするタイヤ。
12. 【請求項１２】 請求項１１に記載のタイヤにおいて、 前記コードコイル（１４ａ）が分配される厚さが、次式
    で表されることを特徴とするタイヤ。 Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ_２／ｒ_２）＊Ｎｏ ここで、 Ｎｏは、赤道面（ｘ−ｘ）の一側部に配置された単一の
    長さの中央部分内に配置されたコードコイル（１４ａ）
    の数；Ｒは、前記部分の中心とタイヤの回転軸線との間
    の距離；ｒは、赤道面（ｘ−ｘ）と、ベルト構造体（１
    ０）の前記半径方向外側層（１０ｂ）の端部との間に含
    まれる全体として単一の部分の中心と、タイヤの回転軸
    線との間の距離；Ｋは、構成材料(constituent materia
    l)、コード（１４）の組成(formation)、コード（１
    ４）の周りのゴム量、前記単一の部分におけるベルト構
    造体（１０）の半径方向内側層（１０ａ）の一部分の重
    量を考慮に入れたパラメータ；このパラメータは、材料
    の型式の相違及び基準値から偏倚するクラウンプロファ
    イルに沿ったベルト構造体（１０）の半径方向内側層
    （１０ａ）の構造的特徴の相違に伴って可変である。
13. 【請求項１３】 ２輪車用の横断方向曲率が大きいタイ
    ヤの製造方法において、 −互いに対して略平行で且つドラムの赤道面に対して傾
    斜した方向に沿って方向決めされた補強コード（８、
    ９）が設けられた少なくとも１つのプライ（３、４）を
    備えるカーカス構造体（２）を主組み立てドラム（１
    ８）の上に提供するステップと、 −エラストマー材料で出来た少なくとも１つのストリッ
    プであって、互いに対して略平行で且つドラムの赤道面
    に対して傾斜した方向に沿って方向決めされた複数の補
    強コード（１２）を内蔵する該少なくとも１つのストリ
    ップを櫛状ドラム（１９）の上に提供するステップと、 −該櫛状ドラム（１９）と関連した複数の半径方向に可
    動のセクター（２１）を半径方向に膨張させることによ
    り、前記少なくとも１つのストリップ（１１）に曲線状
    の横断プロファイルを付与するステップと、 −連続的に並べて配置された複数の周方向コイル（１４
    ａ）を形成し、かつ、曲線状の横断プロファイルを有す
    るベルト構造体（１０）を画成し得るように、少なくと
    も１つの伸長不能なコード（１４）を前記少なくとも１
    つのストリップ（１１）上にて周方向に巻き付けるステ
    ップと、 −トレッド（１５）をベルト構造体（１０）の周りで周
    方向に関係付けるステップと、 −該トレッド（１５）と共に、ベルト構造体（１０）を
    カーカス構造体（２）の周りで関係付けるステップとを
    備え、 櫛状ドラム（１９）の赤道面に対して略０°の角度にて
    且つ半径方向内側層（１０ａ）の前記少なくとも１つの
    ストリップ（１１）に内蔵された連続的な補強コード
    （１２）の間に介在されたエラストマー材料で出来た部
    分に圧縮応力を加え得るようにされた巻き付け方向に従
    って、前記少なくとも１つの伸長不能なコード（１４）
    が、ベルト構造体（１０）の前記少なくとも１つのスト
    リップ（１１）の上に巻き付けられる、タイヤの製造方
    法。
14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の方法において、 前記ベルト構造体（１０）の軸方向への展開部分の全体
    に亙って、可変厚さにて分配されたコードコイル（１４
    ａ）が得られるように、前記少なくとも１つの伸長不能
    なコード（１４）が、ベルト構造体（１０）の前記少な
    くとも１つのストリップ（１１）の上に巻き付けられる
    ことを特徴とする製造方法。
15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の製造方法におい
    て、 前記コードコイル（１４ａ）の厚さが、櫛状ドラム（１
    ９）の前記赤道面からベルト構造体（１０）の端部に向
    けて漸進的に増すようにし、 前記厚さが、該赤道面の一側部に配置された領域内にて
    １５コード／ｃｍ以下の値を有することを特徴とする方
    法。
16. 【請求項１６】 請求項１５に記載の方法において、 前記コードコイル（１４ａ）が分配される厚さが、次式
    で決定されることを特徴とする方法。 Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ_２／ｒ_２）＊Ｎｏ ここで、 Ｎｏは、ベルト構造体（１０）の赤道面（ｘ−ｘ）の一
    側部に配置された単一の長さの中央部分内に配置された
    コードコイル（１４ａ）の数；Ｒは、前記部分の中心と
    タイヤの回転軸線との間の距離；ｒは、赤道面（ｘ−
    ｘ）と、ベルト構造体（１０）の前記半径方向外側層
    （１０ｂ）の端部との間に含まれる全体として単一の部
    分の中心と、タイヤの回転軸線との間の距離；Ｋは、構
    成材料、コード（１４）の組成、コード（１４）の周り
    のゴム量、前記単一の部分におけるベルト構造体（１
    ０）の半径方向内側層（１０ａ）の一部分の重量を考慮
    に入れたパラメータ；このパラメータは、材料の型式の
    相違及び基準値から偏倚するクラウンプロファイルに沿
    ったベルト構造体（１０）の半径方向内側層（１０ａ）
    の構造的特徴の相違に伴って可変である。
17. 【請求項１７】 請求項１３に記載の方法において、 補強コード（１２）を備える前記少なくとも１つのスト
    リップ（１１）上にエラストマー材料で出来たシートに
    より略構成された補助的な支持要素（１３）を付与する
    ステップを更に備えることを特徴とする方法。
18. 【請求項１８】 請求項１７に記載の方法において、 その接合特性を実質的に変更することなく、補助的な支
    持要素（１３）を構成する設計とされたエラストマー材
    料内にてその伸長特性を増大させるのに適した適当な接
    合手段を混合するステップを更に備えることを特徴とす
    る方法。
19. 【請求項１９】 請求項１８に記載の方法において、 前記接合手段がアラミドパルプから成ることを特徴とす
    る方法。