JPH11245831A - 油圧式動力舵取装置 - Google Patents
油圧式動力舵取装置Info
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- JPH11245831A JPH11245831A JP10073341A JP7334198A JPH11245831A JP H11245831 A JPH11245831 A JP H11245831A JP 10073341 A JP10073341 A JP 10073341A JP 7334198 A JP7334198 A JP 7334198A JP H11245831 A JPH11245831 A JP H11245831A
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims abstract description 45
- 239000003921 oil Substances 0.000 abstract description 8
- 238000007599 discharging Methods 0.000 abstract description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操舵ハンドルの中立剛性を高めるとともに、
中立自動復帰能力をも高めるようにする。 【解決手段】 パワーシリンダ３に作動油を供給する供
給路５１の、その途中に設けられるサーボバルブ１をセ
ンタクローズタイプとする。ポンプ５からの吐出油の圧
力と、パワーシリンダ３の高圧側シリンダ室内の圧力と
の差（差圧）に応じて作動する開閉弁２を設ける。この
開閉弁２は、スプール２５と、当該スプール２５に反力
を与えるスプリング２６とからなり、ポンプ吐出圧と高
圧側シリンダ室内の圧力との差（差圧）が所定値以上、
すなわち、スプリング２６のバネ反力に抗してスプール
２５を変位させ得るまでに差圧が大きくなったときに
は、上記パワーシリンダ３の左右のシリンダ室３１、３
２間を連通状態に保持するように作動する。また、差圧
が小さいときには遮断するように作動する。
中立自動復帰能力をも高めるようにする。 【解決手段】 パワーシリンダ３に作動油を供給する供
給路５１の、その途中に設けられるサーボバルブ１をセ
ンタクローズタイプとする。ポンプ５からの吐出油の圧
力と、パワーシリンダ３の高圧側シリンダ室内の圧力と
の差（差圧）に応じて作動する開閉弁２を設ける。この
開閉弁２は、スプール２５と、当該スプール２５に反力
を与えるスプリング２６とからなり、ポンプ吐出圧と高
圧側シリンダ室内の圧力との差（差圧）が所定値以上、
すなわち、スプリング２６のバネ反力に抗してスプール
２５を変位させ得るまでに差圧が大きくなったときに
は、上記パワーシリンダ３の左右のシリンダ室３１、３
２間を連通状態に保持するように作動する。また、差圧
が小さいときには遮断するように作動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧式の動力舵取
装置に関するものであり、特に、操舵ハンドルの操舵状
態に応じて作動するサーボバルブを、中立位置において
中立剛性を高めさせるためにセンタクローズタイプのも
のからなるようにするとともに、当該サーボバルブとパ
ワーシリンダとの間に、上記操舵ハンドルが操舵を止め
たときには上記パワーシリンダの左右のシリンダ室間を
連通状態とし、これによってパワーピストンの戻りを迅
速に行なわしめるようにした油圧式動力舵取装置に関す
るものである。
装置に関するものであり、特に、操舵ハンドルの操舵状
態に応じて作動するサーボバルブを、中立位置において
中立剛性を高めさせるためにセンタクローズタイプのも
のからなるようにするとともに、当該サーボバルブとパ
ワーシリンダとの間に、上記操舵ハンドルが操舵を止め
たときには上記パワーシリンダの左右のシリンダ室間を
連通状態とし、これによってパワーピストンの戻りを迅
速に行なわしめるようにした油圧式動力舵取装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、油圧式の動力舵取装置は、図５
ないし図７に示す如く、パワーアシスト用の作動油を供
給するポンプ５０と、パワーアシストに供せられた作動
油を回収して貯めておくリザーバ９０と、これらポンプ
５０とリザーバ９０との間にあって操舵ハンドルの操舵
に基づき作動するサーボバルブ１０と、当該サーボバル
ブ１０の作動に応じて上記ポンプ５０からの作動油の供
給を受けて作動するパワーシリンダ３０と、からなるこ
とを基本とするものである。このような基本構成からな
るものにおいて、上記サーボバルブ１０は、中立位置で
の中立剛性を高めさせるために、上記ポンプ５０からの
作動油の供給を受け入れる入口ポート１０ａが上記中立
位置では閉塞されるように形成されたセンタクローズタ
イプのものからなるようにしている場合がある（図６参
照）。
ないし図７に示す如く、パワーアシスト用の作動油を供
給するポンプ５０と、パワーアシストに供せられた作動
油を回収して貯めておくリザーバ９０と、これらポンプ
５０とリザーバ９０との間にあって操舵ハンドルの操舵
に基づき作動するサーボバルブ１０と、当該サーボバル
ブ１０の作動に応じて上記ポンプ５０からの作動油の供
給を受けて作動するパワーシリンダ３０と、からなるこ
とを基本とするものである。このような基本構成からな
るものにおいて、上記サーボバルブ１０は、中立位置で
の中立剛性を高めさせるために、上記ポンプ５０からの
作動油の供給を受け入れる入口ポート１０ａが上記中立
位置では閉塞されるように形成されたセンタクローズタ
イプのものからなるようにしている場合がある（図６参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記センタ
クローズタイプのサーボバルブ１０を有する従来のもの
においては、サーボバルブ１０の中立位置においては、
パワーシリンダ３０への作動油の供給が遮断されるとこ
ろからパワーアシスト無しの状態となり、マニュアル式
のステアリング装置（舵取装置）が形成されることとな
る。従って、中立位置状態でのステアリング剛性が高め
られることとなり、いわゆる中立剛性が高められること
となる。しかしながら、操舵ハンドルの操作（操舵）を
止めて、車輪側からの反力に基づく動力舵取装置全体の
中立位置への自動復帰を行なわせようとしたときに、本
センタクローズタイプのサーボバルブ１０を有するもの
においては、パワーシリンダ３０の高圧側シリンダ室か
らの作動油の戻り通路が狭くなっていることより、ステ
アリング装置の中立復帰動作が緩慢になり、ドライバが
操舵ハンドルを戻してやらなければならないと言う問題
点がある。この問題点について、図６及び図７を基に説
明する。図６に示すものは、センタクローズタイプのサ
ーボバルブを示すものであり、その中立位置状態におい
ては、ポンプ５０に接続された入口ポート１０ａは閉じ
られており、パワーシリンダ３０に接続されたシリンダ
ポート１０ｂは、リザーバ９０（図５参照）に接続され
たリターンポート１０ｃに対して開かれた状態となって
いる。一方、これに対して図７に示すセンタオープンタ
イプのサーボバルブ１０’においては、その中立位置状
態では、入口ポート１０ａ’、シリンダポート１０
ｂ’、リターンポート１０ｃ’はそれぞれ開かれた状態
となっている。このような構成からなるものにおいて、
上記中立位置への自動復帰に際しては、パワーピストン
３３０（３３０’）が破線位置から図中の中央位置へ変
位（復帰）しようとすると、左側シリンダ室内の作動油
は左側シリンダポート１０ｂ（１０ｂ’）に向けて排出
されることとなる（破線矢印図示）。そして、その際、
センタクローズタイプのサーボバルブ１０（図６参照）
においては、上記作動油の戻り通路はＡ部のみとなって
いるのに対して、センタオープンタイプのサーボバルブ
１０’（図７参照）においては、上記戻り通路は、Ａ’
部及びＢ’部となっている。従って、センタクローズタ
イプのサーボバルブ１０の戻り通路は、センタオープン
タイプのサーボバルブ１０’の戻り通路と比べて、ほぼ
半分の流路面積しか有さないようになり、これが、中立
復帰動作を緩慢にさせる原因となっている。このような
問題点を解決するために、操舵ハンドルの操舵を止めた
ときに、パワーシリンダ３０の左右のシリンダ室を連通
状態とし、パワーピストン３３０の中立復帰を円滑に行
なわしめるようにした油圧式の動力舵取装置を提供しよ
うとするのが、本発明の目的（課題）である。
クローズタイプのサーボバルブ１０を有する従来のもの
においては、サーボバルブ１０の中立位置においては、
パワーシリンダ３０への作動油の供給が遮断されるとこ
ろからパワーアシスト無しの状態となり、マニュアル式
のステアリング装置（舵取装置）が形成されることとな
る。従って、中立位置状態でのステアリング剛性が高め
られることとなり、いわゆる中立剛性が高められること
となる。しかしながら、操舵ハンドルの操作（操舵）を
止めて、車輪側からの反力に基づく動力舵取装置全体の
中立位置への自動復帰を行なわせようとしたときに、本
センタクローズタイプのサーボバルブ１０を有するもの
においては、パワーシリンダ３０の高圧側シリンダ室か
らの作動油の戻り通路が狭くなっていることより、ステ
アリング装置の中立復帰動作が緩慢になり、ドライバが
操舵ハンドルを戻してやらなければならないと言う問題
点がある。この問題点について、図６及び図７を基に説
明する。図６に示すものは、センタクローズタイプのサ
ーボバルブを示すものであり、その中立位置状態におい
ては、ポンプ５０に接続された入口ポート１０ａは閉じ
られており、パワーシリンダ３０に接続されたシリンダ
ポート１０ｂは、リザーバ９０（図５参照）に接続され
たリターンポート１０ｃに対して開かれた状態となって
いる。一方、これに対して図７に示すセンタオープンタ
イプのサーボバルブ１０’においては、その中立位置状
態では、入口ポート１０ａ’、シリンダポート１０
ｂ’、リターンポート１０ｃ’はそれぞれ開かれた状態
となっている。このような構成からなるものにおいて、
上記中立位置への自動復帰に際しては、パワーピストン
３３０（３３０’）が破線位置から図中の中央位置へ変
位（復帰）しようとすると、左側シリンダ室内の作動油
は左側シリンダポート１０ｂ（１０ｂ’）に向けて排出
されることとなる（破線矢印図示）。そして、その際、
センタクローズタイプのサーボバルブ１０（図６参照）
においては、上記作動油の戻り通路はＡ部のみとなって
いるのに対して、センタオープンタイプのサーボバルブ
１０’（図７参照）においては、上記戻り通路は、Ａ’
部及びＢ’部となっている。従って、センタクローズタ
イプのサーボバルブ１０の戻り通路は、センタオープン
タイプのサーボバルブ１０’の戻り通路と比べて、ほぼ
半分の流路面積しか有さないようになり、これが、中立
復帰動作を緩慢にさせる原因となっている。このような
問題点を解決するために、操舵ハンドルの操舵を止めた
ときに、パワーシリンダ３０の左右のシリンダ室を連通
状態とし、パワーピストン３３０の中立復帰を円滑に行
なわしめるようにした油圧式の動力舵取装置を提供しよ
うとするのが、本発明の目的（課題）である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、請求項１記載の発明においては、パワー
シリンダに作動油を供給するポンプと、操舵ハンドルの
操舵に基づいて作動するサーボバルブと、操舵時に、上
記ポンプから供給される作動油を上記サーボバルブを介
してパワーピストンにて区画される左右のシリンダ室の
一方側に導入してパワーアシストを行なうパワーシリン
ダと、上記作動油を貯えるリザーバと、からなる油圧式
動力舵取装置に関して、当該油圧式動力舵取装置の油圧
回路中の油圧力によって作動するとともに、上記パワー
シリンダの左右シリンダ室間を連通状態または遮断状態
に制御する開閉弁を設け、当該開閉弁を上記操舵ハンド
ルが操舵されているときには遮断状態に保持し、一方、
上記操舵ハンドルが操舵されていないときには連通状態
に保持するようにした構成を採ることとした。
に、本発明においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、請求項１記載の発明においては、パワー
シリンダに作動油を供給するポンプと、操舵ハンドルの
操舵に基づいて作動するサーボバルブと、操舵時に、上
記ポンプから供給される作動油を上記サーボバルブを介
してパワーピストンにて区画される左右のシリンダ室の
一方側に導入してパワーアシストを行なうパワーシリン
ダと、上記作動油を貯えるリザーバと、からなる油圧式
動力舵取装置に関して、当該油圧式動力舵取装置の油圧
回路中の油圧力によって作動するとともに、上記パワー
シリンダの左右シリンダ室間を連通状態または遮断状態
に制御する開閉弁を設け、当該開閉弁を上記操舵ハンド
ルが操舵されているときには遮断状態に保持し、一方、
上記操舵ハンドルが操舵されていないときには連通状態
に保持するようにした構成を採ることとした。
【０００５】このような構成を採ることにより、本発明
のものにおいては次のような作用を呈することとなる。
すなわち、操舵ハンドルが操舵されてサーボバルブが作
動すると、これに伴なって、パワーシリンダのいずれか
一方のシリンダ室にはポンプからの作動油が供給され
る。このとき、上記パワーシリンダの両シリンダ室の間
を連結する開閉弁は遮断状態となっているので、上記一
方のシリンダ室内の圧力は上昇し、パワーピストンがい
ずれか一方側に駆動される。これにより、このパワーピ
ストンにつながる諸機構を介して車輪へのパワーアシス
ト力が伝えられることとなる。このような状態におい
て、操舵ハンドルの操舵が止められると、車輪からの反
力により油圧式動力舵取装置は全体的に中立状態に戻さ
れるように作動する。すなわち、パワーピストンへは、
中立状態に復帰するような反力が加わることとなる。こ
のパワーピストンの中立復帰作動時において、本発明の
ものにおいては、本パワーピストンを間に挟んで、その
左右に設けられるシリンダ室間が連通状態となるよう
に、上記開閉弁が上記油圧回路中の油圧力によって作動
するようになっているので、この開閉弁の作動により、
上記高圧側のシリンダ室と低圧側のシリンダ室とは連通
状態となる。その結果、左右のシリンダ室内の作動油は
上記パワーピストンの中立復帰運動に伴って、他方のシ
リンダ室へと円滑に流動することとなる。従って、パワ
ーピストンの中立復帰作動が円滑に行なわれることとな
る。すなわち、油圧式動力舵取装置全体の中立自動復帰
が円滑に行なわれることとなり、いわゆる操舵ハンドル
の戻りが良くなる。そして、このような中立自動復帰機
能が、高価な電気的機構等を用いることなく発揮される
こととなる。
のものにおいては次のような作用を呈することとなる。
すなわち、操舵ハンドルが操舵されてサーボバルブが作
動すると、これに伴なって、パワーシリンダのいずれか
一方のシリンダ室にはポンプからの作動油が供給され
る。このとき、上記パワーシリンダの両シリンダ室の間
を連結する開閉弁は遮断状態となっているので、上記一
方のシリンダ室内の圧力は上昇し、パワーピストンがい
ずれか一方側に駆動される。これにより、このパワーピ
ストンにつながる諸機構を介して車輪へのパワーアシス
ト力が伝えられることとなる。このような状態におい
て、操舵ハンドルの操舵が止められると、車輪からの反
力により油圧式動力舵取装置は全体的に中立状態に戻さ
れるように作動する。すなわち、パワーピストンへは、
中立状態に復帰するような反力が加わることとなる。こ
のパワーピストンの中立復帰作動時において、本発明の
ものにおいては、本パワーピストンを間に挟んで、その
左右に設けられるシリンダ室間が連通状態となるよう
に、上記開閉弁が上記油圧回路中の油圧力によって作動
するようになっているので、この開閉弁の作動により、
上記高圧側のシリンダ室と低圧側のシリンダ室とは連通
状態となる。その結果、左右のシリンダ室内の作動油は
上記パワーピストンの中立復帰運動に伴って、他方のシ
リンダ室へと円滑に流動することとなる。従って、パワ
ーピストンの中立復帰作動が円滑に行なわれることとな
る。すなわち、油圧式動力舵取装置全体の中立自動復帰
が円滑に行なわれることとなり、いわゆる操舵ハンドル
の戻りが良くなる。そして、このような中立自動復帰機
能が、高価な電気的機構等を用いることなく発揮される
こととなる。
【０００６】次に、請求項２記載の発明について説明す
る。このものも、その基本的な点は、上記請求項１記載
のものと同じである。その特徴とするところは、上記サ
ーボバルブを、その中立位置において、ポンプからの作
動油をパワーシリンダ側へは流動させないようにすると
ともに、パワーシリンダの左右シリンダ室をリザーバに
連通させるように作動するセンタクローズタイプのもの
からなるようにしたことである。このような構成を採る
ことにより、本発明のものにおいては、上記請求項１記
載のものと同様、上記パワーピストンの中立自動復帰が
円滑に行なわれるとともに、これらに加えて、更に、中
立位置でのステアリング剛性が高められることとなる。
従って、車両の直進安定性が高められることとなる。す
なわち、サーボバルブがセンタクローズタイプのものか
らなるものであるので、中立位置において、パワーシリ
ンダのシリンダ室へは作動油が供給されないようにな
る。従って、中立位置ではマニアル式のステアリング装
置（舵取装置）が形成されることとなり、パワーアシス
ト機能が発揮されないようになる。その結果、いわゆる
操舵ハンドルが重くなり、中立剛性が高められることと
なる。すなわち、本発明のものにおいては、中立自動復
帰機能が発揮されるとともに、中立剛性が高められるこ
ととなり、車両の直進安定性がより高められることとな
る。
る。このものも、その基本的な点は、上記請求項１記載
のものと同じである。その特徴とするところは、上記サ
ーボバルブを、その中立位置において、ポンプからの作
動油をパワーシリンダ側へは流動させないようにすると
ともに、パワーシリンダの左右シリンダ室をリザーバに
連通させるように作動するセンタクローズタイプのもの
からなるようにしたことである。このような構成を採る
ことにより、本発明のものにおいては、上記請求項１記
載のものと同様、上記パワーピストンの中立自動復帰が
円滑に行なわれるとともに、これらに加えて、更に、中
立位置でのステアリング剛性が高められることとなる。
従って、車両の直進安定性が高められることとなる。す
なわち、サーボバルブがセンタクローズタイプのものか
らなるものであるので、中立位置において、パワーシリ
ンダのシリンダ室へは作動油が供給されないようにな
る。従って、中立位置ではマニアル式のステアリング装
置（舵取装置）が形成されることとなり、パワーアシス
ト機能が発揮されないようになる。その結果、いわゆる
操舵ハンドルが重くなり、中立剛性が高められることと
なる。すなわち、本発明のものにおいては、中立自動復
帰機能が発揮されるとともに、中立剛性が高められるこ
ととなり、車両の直進安定性がより高められることとな
る。
【０００７】次に、請求項３記載の発明について説明す
る。このものも、その基本的な点は、上記請求項２記載
のものと同じである。その特徴とするところは、上記開
閉弁の作動を、ポンプからの作動油の吐出圧力と、パワ
ーシリンダの高圧室側の圧力との差（差圧）に応じて、
その開閉作動を行なわしめるようにしたことである。す
なわち、請求項２記載の油圧式動力舵取装置において、
上記開閉弁を、上記ポンプからの作動油の吐出圧力と、
上記パワーシリンダの左右のシリンダ室のうちの、いず
れか一方の高圧室側の圧力との差（差圧）に応じて作動
させるようにするとともに、上記ステアリング装置が操
舵されていない状態であって上記ポンプからの吐出圧力
の方が、上記パワーシリンダの高圧側シリンダ室内の圧
力よりも所定値以上高い状態にあるときには、上記パワ
ーシリンダの左右のシリンダ室間が連通状態となるよう
に作動させるようにした構成からなるようにした。この
ような構成を採ることにより、本発明のものにおいて
も、上記請求項２記載のものと同様、中立自動復帰機能
が発揮されるとともに中立位置での剛性が高められるこ
ととなり、直進安定性の向上が図られることとなる。更
に、これらに加えて、本発明のものにおいては、以下の
ような作用を呈することとなる。まず、操舵ハンドルに
よって操舵が行なわれているときには、パワーシリンダ
の一方のシリンダ室にポンプからの作動油が導入されて
いるので、ポンプからの作動油の吐出圧力と高圧側シリ
ンダ室内の圧力との差（差圧）は、ほとんど無くなり、
上記開閉弁は上記左右のシリンダ室間を遮断状態とする
ように作動する。このような状態で操舵ハンドルによる
操舵が止められ、サーボバルブが中立位置に戻ると、パ
ワーシリンダにはポンプからの作動油が導入されず、か
つ、左右のシリンダ室はリザーバに連通した状態とな
る。これによって、左右のシリンダ室内の圧力が降下す
るのに伴って上記差圧が上昇し、当該差圧はやがて所定
値以上の値となる。このように差圧が所定値以上の値と
なったときに、上記開閉弁は上記左右のシリンダ室間を
連通状態とするように作動する。すなわち、操舵状況に
応じて上記開閉弁を作動させるにあたって、本油圧式動
力舵取装置の油圧回路中の油圧値（油圧力）のみを用い
ることによって、その作動制御を行なわせるようにして
いるので、別途ロータリエンコーダ、ソレノイド等の高
価な電気的機構を用いる必要が無くなり、コストの低減
化を図ることができるようになる。
る。このものも、その基本的な点は、上記請求項２記載
のものと同じである。その特徴とするところは、上記開
閉弁の作動を、ポンプからの作動油の吐出圧力と、パワ
ーシリンダの高圧室側の圧力との差（差圧）に応じて、
その開閉作動を行なわしめるようにしたことである。す
なわち、請求項２記載の油圧式動力舵取装置において、
上記開閉弁を、上記ポンプからの作動油の吐出圧力と、
上記パワーシリンダの左右のシリンダ室のうちの、いず
れか一方の高圧室側の圧力との差（差圧）に応じて作動
させるようにするとともに、上記ステアリング装置が操
舵されていない状態であって上記ポンプからの吐出圧力
の方が、上記パワーシリンダの高圧側シリンダ室内の圧
力よりも所定値以上高い状態にあるときには、上記パワ
ーシリンダの左右のシリンダ室間が連通状態となるよう
に作動させるようにした構成からなるようにした。この
ような構成を採ることにより、本発明のものにおいて
も、上記請求項２記載のものと同様、中立自動復帰機能
が発揮されるとともに中立位置での剛性が高められるこ
ととなり、直進安定性の向上が図られることとなる。更
に、これらに加えて、本発明のものにおいては、以下の
ような作用を呈することとなる。まず、操舵ハンドルに
よって操舵が行なわれているときには、パワーシリンダ
の一方のシリンダ室にポンプからの作動油が導入されて
いるので、ポンプからの作動油の吐出圧力と高圧側シリ
ンダ室内の圧力との差（差圧）は、ほとんど無くなり、
上記開閉弁は上記左右のシリンダ室間を遮断状態とする
ように作動する。このような状態で操舵ハンドルによる
操舵が止められ、サーボバルブが中立位置に戻ると、パ
ワーシリンダにはポンプからの作動油が導入されず、か
つ、左右のシリンダ室はリザーバに連通した状態とな
る。これによって、左右のシリンダ室内の圧力が降下す
るのに伴って上記差圧が上昇し、当該差圧はやがて所定
値以上の値となる。このように差圧が所定値以上の値と
なったときに、上記開閉弁は上記左右のシリンダ室間を
連通状態とするように作動する。すなわち、操舵状況に
応じて上記開閉弁を作動させるにあたって、本油圧式動
力舵取装置の油圧回路中の油圧値（油圧力）のみを用い
ることによって、その作動制御を行なわせるようにして
いるので、別途ロータリエンコーダ、ソレノイド等の高
価な電気的機構を用いる必要が無くなり、コストの低減
化を図ることができるようになる。
【０００８】次に、請求項４記載の発明について説明す
る。このものも、その基本的な点は上記請求項２または
請求項３記載のものと同じである。その特徴とするとこ
ろは、ポンプを駆動するモータを、電動モータからなる
ようにするとともに、当該電動モータの回転速度の制御
を、上記ポンプ吐出圧力と上記パワーシリンダの左右シ
リンダ室のうちの高圧側シリンダ室内の圧力との差（差
圧）に応じて、かつ、逆比例するように行なわせるよう
にしたことである。このような構成を採ることにより、
本発明のものにおいては、上記請求項２または請求項３
記載のものと同様、中立自動復帰機能が発揮されるとと
もに、中立位置でのステアリング剛性が高められ、直進
安定性が得られることとなる。そして更に、本発明のも
のにおいては、パワーシリンダにパワーアシスト用の作
動油を供給するポンプが電動モータにて駆動されるよう
になっているとともに、当該電動モータの回転速度の制
御をパワーアシストの必要量に応じて行なわせるように
したので、省エネルギー化を図ることができるようにな
る。すなわち、操舵ハンドルの操舵が行なわれておりパ
ワーアシストが必要とされるときには、ポンプからの作
動油の吐出圧力とパワーシリンダの高圧側シリンダ室内
の圧力との差（差圧）がほとんどなくなるので、この差
圧の減少に応じて上記電動モータ及びポンプの回転速度
を上げるようにする。一方、ステアリング装置が操舵さ
れてはおらずパワーアシストが必要とされないときに
は、上記差圧が大きくなるので、上記電動モータ及びポ
ンプを低速度で回転運動させ、作動油の吐出量を抑える
ようにしている。従って、ポンプの稼働によって消費さ
れるエネルギーを節約することができるようになり、省
エネルギー化を図ることができるようになる。
る。このものも、その基本的な点は上記請求項２または
請求項３記載のものと同じである。その特徴とするとこ
ろは、ポンプを駆動するモータを、電動モータからなる
ようにするとともに、当該電動モータの回転速度の制御
を、上記ポンプ吐出圧力と上記パワーシリンダの左右シ
リンダ室のうちの高圧側シリンダ室内の圧力との差（差
圧）に応じて、かつ、逆比例するように行なわせるよう
にしたことである。このような構成を採ることにより、
本発明のものにおいては、上記請求項２または請求項３
記載のものと同様、中立自動復帰機能が発揮されるとと
もに、中立位置でのステアリング剛性が高められ、直進
安定性が得られることとなる。そして更に、本発明のも
のにおいては、パワーシリンダにパワーアシスト用の作
動油を供給するポンプが電動モータにて駆動されるよう
になっているとともに、当該電動モータの回転速度の制
御をパワーアシストの必要量に応じて行なわせるように
したので、省エネルギー化を図ることができるようにな
る。すなわち、操舵ハンドルの操舵が行なわれておりパ
ワーアシストが必要とされるときには、ポンプからの作
動油の吐出圧力とパワーシリンダの高圧側シリンダ室内
の圧力との差（差圧）がほとんどなくなるので、この差
圧の減少に応じて上記電動モータ及びポンプの回転速度
を上げるようにする。一方、ステアリング装置が操舵さ
れてはおらずパワーアシストが必要とされないときに
は、上記差圧が大きくなるので、上記電動モータ及びポ
ンプを低速度で回転運動させ、作動油の吐出量を抑える
ようにしている。従って、ポンプの稼働によって消費さ
れるエネルギーを節約することができるようになり、省
エネルギー化を図ることができるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
１ないし図４を基に説明する。本実施の形態に関するも
のの、その構成は、図１に示す如く、作動油を吐出する
ポンプ５と、当該ポンプ５を駆動する電動モータ５５
と、当該電動モータ５５によって駆動されるポンプ５か
らの吐出油（作動油）をサーボバルブ１及びパワーシリ
ンダ３に供給する供給路５１と、操舵ハンドル（図示せ
ず）の操舵に応じて作動するサーボバルブ１と、当該サ
ーボバルブ１にて切り換えられた上記ポンプ５からの吐
出油（作動油）を受けて作動するパワーシリンダ３と、
上記ポンプ５からの吐出油（作動油）の吐出圧と、上記
パワーシリンダ３の左右のシリンダ室３１、３２のう
ち、高圧側のシリンダ室内の圧力との差（差圧）を検出
する差圧検出手段６と、当該差圧検出手段６による検出
結果に基づき作動するものであって、上記操舵ハンドル
が操舵されていない状態にあっては、上記左右のシリン
ダ室間を連通状態に保持する開閉弁２と、上記差圧検出
手段６からの検出信号に基づき、上記電動モータ５５の
回転速度等を制御する制御手段７と、からなることを基
本とするものである。
１ないし図４を基に説明する。本実施の形態に関するも
のの、その構成は、図１に示す如く、作動油を吐出する
ポンプ５と、当該ポンプ５を駆動する電動モータ５５
と、当該電動モータ５５によって駆動されるポンプ５か
らの吐出油（作動油）をサーボバルブ１及びパワーシリ
ンダ３に供給する供給路５１と、操舵ハンドル（図示せ
ず）の操舵に応じて作動するサーボバルブ１と、当該サ
ーボバルブ１にて切り換えられた上記ポンプ５からの吐
出油（作動油）を受けて作動するパワーシリンダ３と、
上記ポンプ５からの吐出油（作動油）の吐出圧と、上記
パワーシリンダ３の左右のシリンダ室３１、３２のう
ち、高圧側のシリンダ室内の圧力との差（差圧）を検出
する差圧検出手段６と、当該差圧検出手段６による検出
結果に基づき作動するものであって、上記操舵ハンドル
が操舵されていない状態にあっては、上記左右のシリン
ダ室間を連通状態に保持する開閉弁２と、上記差圧検出
手段６からの検出信号に基づき、上記電動モータ５５の
回転速度等を制御する制御手段７と、からなることを基
本とするものである。
【００１０】このような基本構成からなるものにおい
て、上記電動モータ５５によって駆動されるポンプ５
は、例えばベーンポンプ等からなるものであり、当該ポ
ンプ（油圧ポンプ）５からは、その吐出油（作動油）が
コントロールバルブであるサーボバルブ１等に、供給路
５１を介して供給されるようなっているものである。そ
して、このようなサーボバルブ１は、図４に示す如く、
ロータリバルブタイプのものからなるものであり、操舵
ハンドルに連結されて一体的に回転するバルブシャフト
１１と、このバルブシャフト１１の外周側に同軸状に設
けられるとともに、パワーシリンダ３によってパワーア
シストされるステアリングリンケージに連結されるバル
ブボデー１２と、これらバルブシャフト１１とバルブボ
デー１２とを相対回転可能なように連結するトーション
バー１５と、からなるものである。このような構成から
なるバルブシャフト１１とバルブボデー１２との間に
は、ポンプ５からの吐出油（作動油）を、上記操舵ハン
ドルの操舵に応じて上記パワーシリンダ３へ、適宜切換
えた状態で供給するように作動する切換えバルブ１１
２、１１３が形成されるようになっている。なお、この
切換えバルブ１１２としては、本実施の形態において
は、中立状態時にパワーシリンダ３への作動油の供給を
遮断するように作動するセンタクローズタイプのものが
採用されるようになっている。具体的には、中立状態
時、ポンプ５に接続された入口ポート１ａは、切換えバ
ルブ１１２によって閉じられるようになっており、パワ
ーシリンダ３のシリンダ室３１、３２に接続されたシリ
ンダポート１ｂは、このとき開かれている切換えバルブ
１１３を介してリザーバ９に接続されるリターンポート
１ｃに連通するようになっている。そして、操舵ハンド
ルが操作されて切換えバルブ１１２の一方が開くと、こ
れに隣接する切換えバルブ１１３が閉じ、シリンダ室３
１、３２の一方がポンプ５に接続されるとともに、他方
がリザーバ９に接続されるようになっているものであ
る。
て、上記電動モータ５５によって駆動されるポンプ５
は、例えばベーンポンプ等からなるものであり、当該ポ
ンプ（油圧ポンプ）５からは、その吐出油（作動油）が
コントロールバルブであるサーボバルブ１等に、供給路
５１を介して供給されるようなっているものである。そ
して、このようなサーボバルブ１は、図４に示す如く、
ロータリバルブタイプのものからなるものであり、操舵
ハンドルに連結されて一体的に回転するバルブシャフト
１１と、このバルブシャフト１１の外周側に同軸状に設
けられるとともに、パワーシリンダ３によってパワーア
シストされるステアリングリンケージに連結されるバル
ブボデー１２と、これらバルブシャフト１１とバルブボ
デー１２とを相対回転可能なように連結するトーション
バー１５と、からなるものである。このような構成から
なるバルブシャフト１１とバルブボデー１２との間に
は、ポンプ５からの吐出油（作動油）を、上記操舵ハン
ドルの操舵に応じて上記パワーシリンダ３へ、適宜切換
えた状態で供給するように作動する切換えバルブ１１
２、１１３が形成されるようになっている。なお、この
切換えバルブ１１２としては、本実施の形態において
は、中立状態時にパワーシリンダ３への作動油の供給を
遮断するように作動するセンタクローズタイプのものが
採用されるようになっている。具体的には、中立状態
時、ポンプ５に接続された入口ポート１ａは、切換えバ
ルブ１１２によって閉じられるようになっており、パワ
ーシリンダ３のシリンダ室３１、３２に接続されたシリ
ンダポート１ｂは、このとき開かれている切換えバルブ
１１３を介してリザーバ９に接続されるリターンポート
１ｃに連通するようになっている。そして、操舵ハンド
ルが操作されて切換えバルブ１１２の一方が開くと、こ
れに隣接する切換えバルブ１１３が閉じ、シリンダ室３
１、３２の一方がポンプ５に接続されるとともに、他方
がリザーバ９に接続されるようになっているものであ
る。
【００１１】このような構成からなるサーボバルブ１に
て切換えられた作動油は、供給路５１を介してパワーシ
リンダ３の左右のシリンダ室３１、３２のうちのいずれ
か一方側に供給されるようになっているものである。こ
のパワーシリンダ３は、左右にシリンダ室３１、３２を
有するとともに、これら左右のシリンダ室３１、３２間
にはパワーピストン３３が設けられるようになっている
ものである。そして、このパワーピストン３３にはピス
トンロッド３５が連結され、当該ピストンロッド３５
は、タイロッド（図示せず）等を介して車輪につながる
ようになっているものである。
て切換えられた作動油は、供給路５１を介してパワーシ
リンダ３の左右のシリンダ室３１、３２のうちのいずれ
か一方側に供給されるようになっているものである。こ
のパワーシリンダ３は、左右にシリンダ室３１、３２を
有するとともに、これら左右のシリンダ室３１、３２間
にはパワーピストン３３が設けられるようになっている
ものである。そして、このパワーピストン３３にはピス
トンロッド３５が連結され、当該ピストンロッド３５
は、タイロッド（図示せず）等を介して車輪につながる
ようになっているものである。
【００１２】このような構成からなるパワーシリンダ３
と上記サーボバルブ１との間には、スプール２５等を有
する開閉弁２が設けられるようになっているものであ
る。この開閉弁２は、図２及び図３に示す如く、上記パ
ワーシリンダ３の左右の各シリンダ室３１、３２に、そ
れぞれ連通するポート２１、２２を有するとともに、上
記スプール２５を一定方向に押付けるように作動するス
プリング２６を有するようになっているものである。ま
た、上記スプール２５は左右にスプールヘッド２５１、
２５２を有し、スプリング２６の設置される側のスプー
ルヘッド２５１の外端面側には、後記シャトルバルブ６
１を介して、上記パワーシリンダ３の左右のシリンダ室
３１、３２のうちの高圧側シリンダ室の圧力が、シリン
ダ圧ポート２３から導入されるようになっている。そし
て、他方のスプールヘッド２５２の外端面側には、上記
ポンプからの吐出圧が吐出圧ポート２４を介して導入さ
れるようになっている。従って、本開閉弁２には、操舵
ハンドルが操舵されているときには、上記ポンプ吐出圧
力（Ｐ0 ）と上記左右いずれか一方のシリンダ室であっ
て高圧側シリンダ室内の圧力（ＰａまたはＰｂ）との差
（差圧）が作用するとともに、この差圧が小さいときに
は上記スプリング２６のバネ反力によって上記スプール
２５は吐出圧ポート２４側に押付けられ、上記スプール
ヘッド２５１がポート２１を閉じることとなる。その結
果、上記左右のポート２１、２２の間は遮断されること
となる（図２参照）。これに対して、操舵ハンドルの操
舵が止められ、上記サーボバルブ１が中立位置に戻った
ときには、上記シリンダ室３１、３２への作動油の供給
が遮断されるので、上記シリンダ室３１、３２内の圧力
（ＰａまたはＰｂ）は低下し、上記差圧が所定値以上、
すなわち、上記スプール２５をスプリング２６のバネ反
力に抗して変位させ得るまでに差圧が大きくなると、上
記スプール２５はスプリング２６側に押戻されることと
なる。その結果、上記左右のポート２１、２２間は連通
状態に保持されることとなる（図３参照）。
と上記サーボバルブ１との間には、スプール２５等を有
する開閉弁２が設けられるようになっているものであ
る。この開閉弁２は、図２及び図３に示す如く、上記パ
ワーシリンダ３の左右の各シリンダ室３１、３２に、そ
れぞれ連通するポート２１、２２を有するとともに、上
記スプール２５を一定方向に押付けるように作動するス
プリング２６を有するようになっているものである。ま
た、上記スプール２５は左右にスプールヘッド２５１、
２５２を有し、スプリング２６の設置される側のスプー
ルヘッド２５１の外端面側には、後記シャトルバルブ６
１を介して、上記パワーシリンダ３の左右のシリンダ室
３１、３２のうちの高圧側シリンダ室の圧力が、シリン
ダ圧ポート２３から導入されるようになっている。そし
て、他方のスプールヘッド２５２の外端面側には、上記
ポンプからの吐出圧が吐出圧ポート２４を介して導入さ
れるようになっている。従って、本開閉弁２には、操舵
ハンドルが操舵されているときには、上記ポンプ吐出圧
力（Ｐ0 ）と上記左右いずれか一方のシリンダ室であっ
て高圧側シリンダ室内の圧力（ＰａまたはＰｂ）との差
（差圧）が作用するとともに、この差圧が小さいときに
は上記スプリング２６のバネ反力によって上記スプール
２５は吐出圧ポート２４側に押付けられ、上記スプール
ヘッド２５１がポート２１を閉じることとなる。その結
果、上記左右のポート２１、２２の間は遮断されること
となる（図２参照）。これに対して、操舵ハンドルの操
舵が止められ、上記サーボバルブ１が中立位置に戻った
ときには、上記シリンダ室３１、３２への作動油の供給
が遮断されるので、上記シリンダ室３１、３２内の圧力
（ＰａまたはＰｂ）は低下し、上記差圧が所定値以上、
すなわち、上記スプール２５をスプリング２６のバネ反
力に抗して変位させ得るまでに差圧が大きくなると、上
記スプール２５はスプリング２６側に押戻されることと
なる。その結果、上記左右のポート２１、２２間は連通
状態に保持されることとなる（図３参照）。
【００１３】このような開閉弁２の作動を制御する差圧
検出手段６は、図１に示す如く、上記パワーシリンダ３
の左右のシリンダ室３１、３２間の圧力差によって、い
ずれか一方側に作動するとともに、高圧側シリンダ室内
の圧力を検出するシャトルバルブ６１と、当該シャトル
バルブ６１にて検出された圧力（ＰａまたはＰｂ）と、
上記ポンプ５からの吐出圧力（Ｐ0 ）との差（差圧）に
応じて作動するスプール弁６６と、当該スプール弁６６
の作動に応じ、この差圧に逆比例するような信号（電
圧）を送り出す差動トランス６７と、からなることを基
本とするものである。そして、このようにして検出され
た差圧信号を次の制御手段７に送り、この制御手段７に
て演算処理の成されたデータ（信号）に基づき、電動モ
ータ５５の回転速度等が制御されるようになっているも
のである。具体的には、操舵ハンドルの非操舵時におい
ては、上記Ｐ0 の値が非常に高くなるので、この信号を
受けて上記電動モータ５５を極低速度で回転させ、ポン
プ５からの吐出量を低く抑えるか、あるいは上記電動モ
ータ５５を停止させるようにしているものである。
検出手段６は、図１に示す如く、上記パワーシリンダ３
の左右のシリンダ室３１、３２間の圧力差によって、い
ずれか一方側に作動するとともに、高圧側シリンダ室内
の圧力を検出するシャトルバルブ６１と、当該シャトル
バルブ６１にて検出された圧力（ＰａまたはＰｂ）と、
上記ポンプ５からの吐出圧力（Ｐ0 ）との差（差圧）に
応じて作動するスプール弁６６と、当該スプール弁６６
の作動に応じ、この差圧に逆比例するような信号（電
圧）を送り出す差動トランス６７と、からなることを基
本とするものである。そして、このようにして検出され
た差圧信号を次の制御手段７に送り、この制御手段７に
て演算処理の成されたデータ（信号）に基づき、電動モ
ータ５５の回転速度等が制御されるようになっているも
のである。具体的には、操舵ハンドルの非操舵時におい
ては、上記Ｐ0 の値が非常に高くなるので、この信号を
受けて上記電動モータ５５を極低速度で回転させ、ポン
プ５からの吐出量を低く抑えるか、あるいは上記電動モ
ータ５５を停止させるようにしているものである。
【００１４】次に、このような差圧検出手段６からの信
号を受けて上記電動モータ５５の制御を行なう制御手段
７は、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）等の演算
手段を主にして形成されるマイクロコンピュータからな
るものである。このような制御手段７からの信号に基づ
き、上記電動モータ５５の回転速度等が制御され、延い
てはポンプ５の稼働状態が制御されることとなる。な
お、本実施の形態においては、省エネルギー化の観点か
ら、上記ポンプ５は電動モータ５５にて駆動されるもの
を主に述べて来たが、本発明の主旨は、このような電動
モータにて回転駆動されるものに限定されるものでは無
く、車載エンジンにて直接駆動されるタイプのものであ
っても良い。
号を受けて上記電動モータ５５の制御を行なう制御手段
７は、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）等の演算
手段を主にして形成されるマイクロコンピュータからな
るものである。このような制御手段７からの信号に基づ
き、上記電動モータ５５の回転速度等が制御され、延い
てはポンプ５の稼働状態が制御されることとなる。な
お、本実施の形態においては、省エネルギー化の観点か
ら、上記ポンプ５は電動モータ５５にて駆動されるもの
を主に述べて来たが、本発明の主旨は、このような電動
モータにて回転駆動されるものに限定されるものでは無
く、車載エンジンにて直接駆動されるタイプのものであ
っても良い。
【００１５】次に、このような構成からなる本実施の形
態のものについての、その作動態様等について説明す
る。すなわち、操舵ハンドルが操舵されてサーボバルブ
１が作動すると、これに伴なって、パワーシリンダ３の
いずれか一方のシリンダ室３１、３２にはポンプ５から
作動油が供給されて同室内は高圧となる。これによっ
て、当該パワーシリンダ３内に設けられたパワーピスト
ン３３は、いずれか一方の側に駆動され、このパワーピ
ストン３３につながるピストンロッド３５、更にはタイ
ロッド等を介して、車輪へのパワーアシスト力が付加さ
れることとなる。そして、このとき、上記パワーシリン
ダ３の両シリンダ室３１、３２の間を連結する開閉弁２
はポンプ吐出圧（Ｐ0 ）と高圧側シリンダ室内の圧力
（ＰａまたはＰｂ）との差がほとんど無いようになって
いるので、例えば図２に示す如く、スプリング２６の作
用により、遮断状態となる。従って、ポンプ５からの吐
出油（作動油）は、引続き、いずれか一方の高圧側のシ
リンダ室側へ供給されることとなる。このような状態に
おいて、操舵ハンドルの操舵が止められると、当該操舵
ハンドルの操舵に連動して作動する上記サーボバルブ１
は、図４に示す如く、閉止状態となり、上記高圧側シリ
ンダ室への作動油供給が止められることとなる。そし
て、この場合、車輪からの反力によりステアリング装置
（動力舵取装置）が全体的に中立状態に復帰するように
作動すると、タイロッド等に連結されるパワーピストン
３３には、中立状態へ戻るような反力が加わることとな
る。すなわち、中立自動復帰力が入力されることとな
る。ところで、この場合、本実施の形態のものにおいて
は、サーボバルブ１はセンタクローズタイプのものから
なるものであるので、上記パワーシリンダ３への作動油
の供給が遮断され、高圧側シリンダ室内の圧力（Ｐａま
たはＰｂ）は低い値と成る。その結果、吐出圧（Ｐ0 ）
との差が大きくなり、上記開閉弁２は、図３に示す如
く、そのスプール２５がスプリング２６のバネ反力に抗
して作動し、左右のポート２１、２２間は連通状態とな
る。すなわち、パワーシリンダ３の両シリンダ室３１、
３２は連通状態となる。その結果、左右のシリンダ室３
１、３２内の作動油は上記パワーピストン３３の中立復
帰運動に伴って他方のシリンダ室へと円滑に流動するこ
ととなる。従って、パワーピストン３３の中立復帰作動
が円滑に行なわれることとなる。すなわち、ステアリン
グ装置（動力舵取装置）全体の中立自動復帰が円滑に行
なわれることとなる。
態のものについての、その作動態様等について説明す
る。すなわち、操舵ハンドルが操舵されてサーボバルブ
１が作動すると、これに伴なって、パワーシリンダ３の
いずれか一方のシリンダ室３１、３２にはポンプ５から
作動油が供給されて同室内は高圧となる。これによっ
て、当該パワーシリンダ３内に設けられたパワーピスト
ン３３は、いずれか一方の側に駆動され、このパワーピ
ストン３３につながるピストンロッド３５、更にはタイ
ロッド等を介して、車輪へのパワーアシスト力が付加さ
れることとなる。そして、このとき、上記パワーシリン
ダ３の両シリンダ室３１、３２の間を連結する開閉弁２
はポンプ吐出圧（Ｐ0 ）と高圧側シリンダ室内の圧力
（ＰａまたはＰｂ）との差がほとんど無いようになって
いるので、例えば図２に示す如く、スプリング２６の作
用により、遮断状態となる。従って、ポンプ５からの吐
出油（作動油）は、引続き、いずれか一方の高圧側のシ
リンダ室側へ供給されることとなる。このような状態に
おいて、操舵ハンドルの操舵が止められると、当該操舵
ハンドルの操舵に連動して作動する上記サーボバルブ１
は、図４に示す如く、閉止状態となり、上記高圧側シリ
ンダ室への作動油供給が止められることとなる。そし
て、この場合、車輪からの反力によりステアリング装置
（動力舵取装置）が全体的に中立状態に復帰するように
作動すると、タイロッド等に連結されるパワーピストン
３３には、中立状態へ戻るような反力が加わることとな
る。すなわち、中立自動復帰力が入力されることとな
る。ところで、この場合、本実施の形態のものにおいて
は、サーボバルブ１はセンタクローズタイプのものから
なるものであるので、上記パワーシリンダ３への作動油
の供給が遮断され、高圧側シリンダ室内の圧力（Ｐａま
たはＰｂ）は低い値と成る。その結果、吐出圧（Ｐ0 ）
との差が大きくなり、上記開閉弁２は、図３に示す如
く、そのスプール２５がスプリング２６のバネ反力に抗
して作動し、左右のポート２１、２２間は連通状態とな
る。すなわち、パワーシリンダ３の両シリンダ室３１、
３２は連通状態となる。その結果、左右のシリンダ室３
１、３２内の作動油は上記パワーピストン３３の中立復
帰運動に伴って他方のシリンダ室へと円滑に流動するこ
ととなる。従って、パワーピストン３３の中立復帰作動
が円滑に行なわれることとなる。すなわち、ステアリン
グ装置（動力舵取装置）全体の中立自動復帰が円滑に行
なわれることとなる。
【００１６】また、本実施の形態のものにおいては、上
記サーボバルブ１がセンタクローズタイプのものにて形
成されるようになっているので、中立位置でのステアリ
ング剛性が高められることとなる。従って、車両の直進
安定性が高められることとなる。すなわち、サーボバル
ブ１がセンタクローズタイプのものからなるものである
ので、中立位置ではポンプ５に接続された入口ポート１
ａが閉じられており、パワーシリンダ３のシリンダ室３
１、３２へは作動油が供給されないようになる。このこ
とは、中立位置ではマニアル式のステアリング装置（舵
取装置）が形成されることとなり、パワーアシスト機能
が発揮されないようになる。その結果、操舵ハンドルが
重くなり、中立剛性が高められることとなる。すなわ
ち、本実施の形態のものにおいては、中立自動復帰機能
が発揮されるとともに、中立剛性も高められることとな
り、直進安定性がより高められることとなる。
記サーボバルブ１がセンタクローズタイプのものにて形
成されるようになっているので、中立位置でのステアリ
ング剛性が高められることとなる。従って、車両の直進
安定性が高められることとなる。すなわち、サーボバル
ブ１がセンタクローズタイプのものからなるものである
ので、中立位置ではポンプ５に接続された入口ポート１
ａが閉じられており、パワーシリンダ３のシリンダ室３
１、３２へは作動油が供給されないようになる。このこ
とは、中立位置ではマニアル式のステアリング装置（舵
取装置）が形成されることとなり、パワーアシスト機能
が発揮されないようになる。その結果、操舵ハンドルが
重くなり、中立剛性が高められることとなる。すなわ
ち、本実施の形態のものにおいては、中立自動復帰機能
が発揮されるとともに、中立剛性も高められることとな
り、直進安定性がより高められることとなる。
【００１７】また、本実施の形態のものにおいては、パ
ワーシリンダ３にパワーアシスト用の作動油を供給する
ポンプ５が電動モータ５５にて駆動されるようになって
いるとともに、当該電動モータ５５の回転速度の制御を
パワーアシストの必要量に応じて行なわせるようにした
ので、省エネルギー化を図ることができるようになる。
すなわち、操舵ハンドルの操舵が行なわれておりパワー
アシストが必要とされるときには、ポンプ５からの作動
油の吐出圧力（Ｐ0 ）とパワーシリンダ３の高圧側シリ
ンダ室内の圧力（ＰａまたはＰｂ）との差（差圧）がほ
とんどなくなるので、この差圧の減少に応じて上記電動
モータ５５及びポンプ５の回転速度を上げるようにす
る。一方、操舵ハンドルが操舵されてはおらず、上記差
圧が大きいときには、上記電動モータ５５及びポンプ５
を極低速度で回転運動させて、作動油の吐出量を抑える
ようにするか、あるいは、上記電動モータ５５を停止さ
せるようにしている。従って、ポンプの稼働によって消
費されるエネルギーを節約することができるようにな
り、省エネルギー化を図ることができるようになる。
ワーシリンダ３にパワーアシスト用の作動油を供給する
ポンプ５が電動モータ５５にて駆動されるようになって
いるとともに、当該電動モータ５５の回転速度の制御を
パワーアシストの必要量に応じて行なわせるようにした
ので、省エネルギー化を図ることができるようになる。
すなわち、操舵ハンドルの操舵が行なわれておりパワー
アシストが必要とされるときには、ポンプ５からの作動
油の吐出圧力（Ｐ0 ）とパワーシリンダ３の高圧側シリ
ンダ室内の圧力（ＰａまたはＰｂ）との差（差圧）がほ
とんどなくなるので、この差圧の減少に応じて上記電動
モータ５５及びポンプ５の回転速度を上げるようにす
る。一方、操舵ハンドルが操舵されてはおらず、上記差
圧が大きいときには、上記電動モータ５５及びポンプ５
を極低速度で回転運動させて、作動油の吐出量を抑える
ようにするか、あるいは、上記電動モータ５５を停止さ
せるようにしている。従って、ポンプの稼働によって消
費されるエネルギーを節約することができるようにな
り、省エネルギー化を図ることができるようになる。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、パワーシリンダに作動
油を供給するポンプと、操舵ハンドルの操舵に基づいて
作動するサーボバルブと、操舵時に、上記ポンプから供
給される作動油を上記サーボバルブを介してパワーピス
トンにて区画される左右のシリンダ室の一方側に導入し
てパワーアシストを行なうパワーシリンダと、上記作動
油を貯えるリザーバと、からなる油圧式動力舵取装置に
関して、当該油圧式動力舵取装置の油圧回路中の油圧力
によって作動するとともに、上記パワーシリンダの左右
シリンダ室間を連通状態または遮断状態に制御する開閉
弁を設け、当該開閉弁を上記操舵ハンドルが操舵されて
いるときには遮断状態に保持し、一方、上記操舵ハンド
ルが操舵されていないときには連通状態に保持するよう
にしたので、操舵ハンドルの操舵が止められて、車輪側
からの反力により、操舵ハンドルが中立位置に戻る場合
に、この中立自動復帰作動が円滑に行なわれるようにな
った。すなわち、操舵ハンドルの戻りが良くなった。ま
た、上記サーボバルブをセンタクローズタイプとするこ
とにより、中立位置において、操舵ハンドルの中立剛性
が高められるようになり、直進安定性が高められるよう
になった。これらに加えて、上記開閉弁を、ポンプから
の吐出圧力と高圧側シリンダ室内の圧力との差（差圧）
によって作動させるようにしたので、操舵状況に応じて
上記開閉弁を作動させるにあたって、高価な電気的機構
等を用いる必要がなくなり、装置全体のコストの低減化
を図ることができるようになった。更に、ポンプの駆動
を操舵状況に応じて電動モータにて行なわせるようにし
たので、省エネルギー化を図ることができるようになっ
た。
油を供給するポンプと、操舵ハンドルの操舵に基づいて
作動するサーボバルブと、操舵時に、上記ポンプから供
給される作動油を上記サーボバルブを介してパワーピス
トンにて区画される左右のシリンダ室の一方側に導入し
てパワーアシストを行なうパワーシリンダと、上記作動
油を貯えるリザーバと、からなる油圧式動力舵取装置に
関して、当該油圧式動力舵取装置の油圧回路中の油圧力
によって作動するとともに、上記パワーシリンダの左右
シリンダ室間を連通状態または遮断状態に制御する開閉
弁を設け、当該開閉弁を上記操舵ハンドルが操舵されて
いるときには遮断状態に保持し、一方、上記操舵ハンド
ルが操舵されていないときには連通状態に保持するよう
にしたので、操舵ハンドルの操舵が止められて、車輪側
からの反力により、操舵ハンドルが中立位置に戻る場合
に、この中立自動復帰作動が円滑に行なわれるようにな
った。すなわち、操舵ハンドルの戻りが良くなった。ま
た、上記サーボバルブをセンタクローズタイプとするこ
とにより、中立位置において、操舵ハンドルの中立剛性
が高められるようになり、直進安定性が高められるよう
になった。これらに加えて、上記開閉弁を、ポンプから
の吐出圧力と高圧側シリンダ室内の圧力との差（差圧）
によって作動させるようにしたので、操舵状況に応じて
上記開閉弁を作動させるにあたって、高価な電気的機構
等を用いる必要がなくなり、装置全体のコストの低減化
を図ることができるようになった。更に、ポンプの駆動
を操舵状況に応じて電動モータにて行なわせるようにし
たので、省エネルギー化を図ることができるようになっ
た。
【図１】本発明の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の主要部を成す開閉弁の、その遮断状態
を示す図である。
を示す図である。
【図３】本発明の主要部を成す開閉弁の、その連通状態
を示す図である。
を示す図である。
【図４】本発明にかかるサーボバルブの全体構成を示す
横断面図である。
横断面図である。
【図５】従来例の全体構成を示すスケルトン図である。
【図６】従来例におけるセンタクローズタイプサーボバ
ルブの全体構成を示す横断面図である。
ルブの全体構成を示す横断面図である。
【図７】従来例におけるセンタオープンタイプサーボバ
ルブの全体構成を示す横断面図である。
ルブの全体構成を示す横断面図である。
１ サーボバルブ １１ バルブシャフト １１２ 切換えバルブ １１３ 切換えバルブ １２ バルブボデー １５ トーションバー ２ 開閉弁 ２１ ポート ２２ ポート ２３ シリンダ圧ポート ２４ 吐出圧ポート ２５ スプール ２５１ スプールヘッド ２５２ スプールヘッド ２６ スプリング ３ パワーシリンダ ３１ シリンダ室 ３２ シリンダ室 ３３ パワーピストン ３５ ピストンロッド ５ ポンプ ５１ 供給路 ５５ 電動モータ ６ 差圧検出手段 ６１ シャトルバルブ ６６ スプール弁 ６７ 差動トランス ７ 制御手段 ９ リザーバ
Claims (4)
- 【請求項１】 パワーシリンダに作動油を供給するポン
プと、操舵ハンドルの操舵に基づいて作動するサーボバ
ルブと、操舵時に、上記ポンプから供給される作動油を
上記サーボバルブを介してパワーピストンにて区画され
る左右のシリンダ室の一方側に導入してパワーアシスト
を行なうパワーシリンダと、上記作動油を貯えるリザー
バと、からなる油圧式動力舵取装置において、当該油圧
式動力舵取装置の油圧回路中の油圧力によって作動する
とともに、上記パワーシリンダの左右シリンダ室間を連
通状態または遮断状態に制御する開閉弁を設け、当該開
閉弁を上記操舵ハンドルが操舵されているときには遮断
状態に保持し、一方、上記操舵ハンドルが操舵されてい
ないときには連通状態に保持するようにしたことを特徴
とする油圧式動力舵取装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の油圧式動力舵取装置にお
いて、上記サーボバルブを、当該サーボバルブが中立位
置にあるときには、上記ポンプからの作動油を上記パワ
ーシリンダ側へは流動させないようにするとともに、上
記パワーシリンダの左右シリンダ室を上記リザーバに連
通させるようにするセンタクローズ型のものからなるよ
うにしたことを特徴とする油圧式動力舵取装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の油圧式動力舵取装置にお
いて、上記開閉弁を、上記ポンプからの作動油の吐出圧
力と、上記パワーシリンダの左右シリンダ室のうちの、
いずれか一方の高圧室側の圧力との差である差圧に応じ
て作動させるようにするとともに、上記ステアリング装
置が操舵されていない状態であって上記ポンプからの吐
出圧力の方が、上記パワーシリンダの高圧側シリンダ室
内の圧力よりも所定値以上高い状態にあるときには、上
記パワーシリンダの左右のシリンダ室間が連通状態とな
るように作動させるようにしたことを特徴とする油圧式
動力舵取装置。 - 【請求項４】 請求項２または請求項３記載の油圧式動
力舵取装置において、上記ポンプを電動モータにて駆動
するとともに、当該電動モータの回転速度を上記ポンプ
吐出圧力と上記パワーシリンダの左右シリンダ室のうち
の高圧側シリンダ室内の圧力との差である差圧に応じ
て、かつ、逆比例するように制御するようにしたことを
特徴とする油圧式動力舵取装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10073341A JPH11245831A (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 油圧式動力舵取装置 |
| DE69931205T DE69931205T2 (de) | 1998-03-05 | 1999-03-04 | Servolenkung |
| EP99104399A EP0940317B1 (en) | 1998-03-05 | 1999-03-04 | Power steering apparatus |
| US09/262,316 US6216815B1 (en) | 1998-03-05 | 1999-03-04 | Power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10073341A JPH11245831A (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 油圧式動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245831A true JPH11245831A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=13515371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10073341A Pending JPH11245831A (ja) | 1998-03-05 | 1998-03-05 | 油圧式動力舵取装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6216815B1 (ja) |
| EP (1) | EP0940317B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11245831A (ja) |
| DE (1) | DE69931205T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000159130A (ja) * | 1998-11-30 | 2000-06-13 | Koyo Seiko Co Ltd | 油圧制御弁及びこれを用いた動力舵取装置 |
| US6568499B2 (en) * | 2000-11-21 | 2003-05-27 | Unisia Jecs Corporation | Power steering system for vehicles |
| JP5051866B2 (ja) * | 2005-04-28 | 2012-10-17 | 株式会社ジェイテクト | 油圧式パワーステアリング装置 |
| US8100221B2 (en) * | 2006-12-07 | 2012-01-24 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency | Engine-off power steering system |
| JP5282681B2 (ja) * | 2009-06-30 | 2013-09-04 | 株式会社ジェイテクト | ベーンポンプ |
| DE102018126164A1 (de) * | 2018-10-22 | 2020-04-23 | Max Holder Gmbh | Elektrohydraulisches Systemfahrzeug |
| DE102023108099A1 (de) * | 2023-03-31 | 2024-10-02 | Danfoss Power Solutions Aps | Hydraulische Lenkanordnung |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2931240C2 (de) * | 1979-08-01 | 1987-01-29 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hilfskraftlenkung |
| DE3126226A1 (de) * | 1981-07-03 | 1983-01-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Hydrostatische lenkeinrichtung |
| JPS5847657A (ja) | 1981-09-16 | 1983-03-19 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| DE3644886C2 (ja) * | 1985-08-09 | 1988-09-22 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen, De | |
| DE3710028A1 (de) * | 1987-03-27 | 1988-10-06 | Delmag Maschinenfabrik | Druckmittelbetriebene antriebseinrichtung |
| JP2522491B2 (ja) | 1987-07-27 | 1996-08-07 | 株式会社東芝 | 調理器 |
| GB2238279B (en) * | 1989-11-22 | 1993-11-24 | Trw Cam Gears Ltd | A power assisted vehicle steering system |
| US5048630A (en) * | 1990-04-09 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | Power steering trim control system |
| DE69324954T2 (de) | 1992-03-27 | 2000-02-24 | Toyoda Koki K.K., Kariya | Servolenkung |
| JP2735743B2 (ja) | 1992-06-12 | 1998-04-02 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
| JP3339131B2 (ja) | 1993-09-30 | 2002-10-28 | 豊田工機株式会社 | 動力舵取装置 |
| KR100292695B1 (ko) * | 1995-02-28 | 2001-06-15 | 토니헬샴 | 4륜조향차량의후륜자동정렬장치 |
| US5809781A (en) * | 1996-12-24 | 1998-09-22 | Dana Corporation | Neutral flow by-pass valve for hydrostatic transmission |
-
1998
- 1998-03-05 JP JP10073341A patent/JPH11245831A/ja active Pending
-
1999
- 1999-03-04 US US09/262,316 patent/US6216815B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-03-04 EP EP99104399A patent/EP0940317B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-04 DE DE69931205T patent/DE69931205T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0940317B1 (en) | 2006-05-10 |
| DE69931205D1 (de) | 2006-06-14 |
| US6216815B1 (en) | 2001-04-17 |
| DE69931205T2 (de) | 2007-03-08 |
| EP0940317A2 (en) | 1999-09-08 |
| EP0940317A3 (en) | 2001-05-02 |
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