JP2010202084A

JP2010202084A - 電動液圧式パワーステアリング装置

Info

Publication number: JP2010202084A
Application number: JP2009051152A
Authority: JP
Inventors: Yohei Koike; 洋平小池; Ko Uchida; 耕内田; Katsuhiro Suda; 克弘須田; Yoshikazu Takahashi; 良和高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-04
Filing date: 2009-03-04
Publication date: 2010-09-16

Abstract

【課題】操舵機構の操舵力補助が停止した場合でも操舵力が過度に大きくならないようにするための機構が、電磁切換え弁や、その電磁切換え弁の開閉を制御する電子回路を必要としない、電動液圧式パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】可逆式ポンプと液圧パワーシリンダの右左の圧力室とを接続する第１液路および第２液路のうち、第１液路内の液圧が負圧になると開く第１バルブと、第２液路内の液圧が負圧になると開く第２バルブと、それらのバルブがそれぞれ途中に介在する、第１液路と第２液路との間の作動液の流動通路を確保する２本の連通路とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動機により可逆式ポンプを駆動して操舵方向の操舵補助力を与える電動液圧式パワーステアリング装置に関するものである。

従来の電動液圧式パワーステアリング装置としては、例えば、特許文献１で開示されたものが知られており、この従来の電動液圧式パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに連結された操舵機構の操舵力を補助する液圧パワーシリンダと、液圧パワーシリンダの左右の圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、可逆式ポンプを駆動する電動機と、可逆式ポンプと液圧パワーシリンダの左右の圧力室とを接続する第１液路および第２液路と、第１液路と第２液路とを接続する第１連通路および第２連通路と、第１連通路と第２連通路とを接続する第３連通路と、第３連通路に設けられ連通、遮断を切換える電磁切換え弁と、第１連結路の途中に設けられ第１液路から第３連通路への流れのみを許容する一方向弁と、第１連結路の途中に設けられ第２液路から第３連通路への流れのみを許容する一方向弁と、第２連通路の途中に設けられ第３連通路から第１液路への流れのみを許容する一方向弁と、第２連通路の途中に設けられ第３連通路から第２液路への流れのみを許容する一方向弁と、電動機の駆動と電磁切換え弁の開閉とを制御する制御部と、を備えている。

上記従来の電動液圧式パワーステアリング装置おいては、例えば、可逆式ポンプを駆動する電動機が停止した後に運転者がそのまま操舵を続ける（マニュアル操舵を行う）と、操舵機構に連結されている液圧パワーシリンダのピストンが左右のどちらか一方に移動して、一方の圧力室内の作動液が加圧され、その加圧力で可逆式ポンプは僅かに回転する（所謂、連れ回し）が、可逆式ポンプを介しての第１液路と第２液路との間の作動液の流動は僅かである。そこで、電動機の停止を検知した制御部からの信号で第３連通路の、電磁切換弁を開き、第１液路と第２液路とを接続する第１連通路と第２連通路それぞれの、一方向弁で区切られた一部を第３連通路で連通し、液圧パワーシリンダの圧力室内の作動液を、一方の圧力室から他方の圧力室に流動させることで、マニュアル操舵時に操舵力が過度に大きくなることを防止していた。

特開２００６−７６５０８号公報

しかしながら、上記従来の電動液圧式パワーステアリング装置は、制御部が電動機の駆動の他に電磁切換え弁の開閉も制御することから、その制御部に電磁切換え弁の開閉を制御する電子回路を必要とし、また、その電子回路と電磁切換え弁とを接続するワイヤハーネスやハーネスコネクタ等の部品が増加することで、電動液圧式パワーステアリング装置全体の配線・組立作業も複雑になり、製造コストの上昇を招くという問題があった。

本発明の電動液圧式パワーステアリング装置は、可逆式ポンプと液圧パワーシリンダの右左の圧力室とを接続する第１液路および第２液路のうち、第１液路内の液圧が負圧になると開く第１バルブと、第２液路内の液圧が負圧になると開く第２バルブと、それらのバルブがそれぞれ途中に介在する、第１液路と第２液路との間の作動液の流動通路を確保する２本の連通路とを備えることを特徴とする。

本発明の電動液圧式パワーステアリング装置によれば、可逆式ポンプからの液圧の供給が停止した状態でマニュアル操舵を続けた際、液圧パワーシリンダのピストンが右左の圧力室のどちらか一方の側に移動した結果、他方の圧力室が負圧となり、可逆式ポンプと液圧パワーシリンダの右左の圧力室とを接続する第１液路および第２液路のうち、その負圧となった圧力室に連通する、第１液路または第２液路の液路内の液圧が負圧になると、第１液路と第２液路とを結ぶ２本の連通路のうちの一方の途中に介在するバルブが、その負圧によって開くことで、第１液路と第２液路との間で作動液を流動させることができるため、上記のマニュアル操舵により液圧パワーシリンダの右左の圧力室のどちらか一方が負圧となることだけで特別な制御や監視を必要としないことから、電磁切換え弁や、制御部にその電磁切換え弁の開閉を制御する電子回路が不要となり、それに伴い、電磁切換え弁と電子回路とを接続するワイヤハーネスやハーネスコネクタ等の部品およびそれらの部品の配線作業が不要となるだけでなく、電動液圧式パワーステアリング装置全体の構成を簡単にすることができて組立作業も簡便となり、低コストの電動液圧式パワーステアリング装置を得ることができる。

本発明の電動液圧式パワーステアリング装置の一実施形態である電動油圧式パワーステアリング装置を模式的に示す構成図である。操舵力補助時（正常時）における上記電動油圧式パワーステアリング装置内の作動油の流れを示す説明図である。マニュアル操舵時（異常時）における上記電動油圧式パワーステアリング装置内の作動油の流れを示す説明図である。作動油が図３に示す流れとなっているときの、２組のバルブのうち開口しているバルブおよびその周辺を示す縦断面図である。作動油が図３に示す流れとなっているときの、２組のバルブのうち閉口しているバルブおよびその周辺を示す縦断面図である。車両に0.6Ｇの横Ｇが負荷された場合における、上記電動油圧式パワーステアリング装置に係る可逆式ポンプ停止前後の操舵力および操舵角の時間変化を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明の電動液圧式パワーステアリング装置の一実施形態の構成を模式的に示したもので、液圧として油圧を用いており、図１中の符号１は、電動油圧式パワーステアリング装置を示す。

電動油圧式パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール10と、操舵機構20と、油圧パワーシリンダ30と、可逆式ポンプ40と、電動機50と、制御部55と、第１油路110および第２油路210と、第１連通路120および第２連通路220と、第１バルブ130および第２バルブ230とを備える。

ステアリングホイール10には、例えばラック・ピニオン型の操舵機構20が連結される。操舵機構20は、ステアリングシャフト21と、ピニオンシャフト22と、ラック軸23と、トルクセンサ24とを備える。運転者がステアリングホイール10を図１に示す如く回動操作すると、ステアリングシャフト21を介してピニオンシャフト22が駆動されラック軸23が軸方向に移動し車輪（図示せず）を操舵する。ステアリングシャフト21には、ステアリングホイール10の回動操作に伴う操舵トルクを検出するトルクセンサ24が装着されており、トルクセンサ24は、検出した操舵トルク情報を制御部55へ出力する。

油圧パワーシリンダ30は、ラック軸23に接続されてシリンダ軸方向に摺動すると共にシリンダ内を右側の第１圧力室31と左側の第２圧力室32とに区画するピストン33を有しており、第１圧力室31および第２圧力室32に選択的に供給される油圧によってピストン33を押圧されて、ステアリングホイール10に連結された操舵機構20の操舵力を補助する。

可逆式ポンプ40は、電動機50によって駆動され、制御部55により電動機50の回転方向を切り替えることにより吐出方向を逆転することができる、所謂双方向ポンプであり、第１油路110と第２油路210とを介して、油圧パワーシリンダ30の第１圧力室31と第２圧力室32とのそれぞれに対し油圧（ポンプ圧）を供給する。可逆式ポンプ40は、リザーバタンク41に貯留された作動油を吸い上げることができるように、一方向弁42を介してリザーバタンク41にも連通している。

第１油路110と第２油路210とは、油圧パワーシリンダ30と可逆式ポンプ40とを接続する作動油の流路を形成しており、第１油路110は油圧パワーシリンダ30の第１圧力室31に、第２油路210は油圧パワーシリンダ30の第２圧力室32に、それぞれ連通している。

制御部55は、電動機50から入力した電動機動作状態（回転角度、回転数等）に関する各種情報、およびトルクセンサ24から入力した操舵トルク情報に基づき、電動機50に、電動機50の回転方向および回転数を制御する駆動命令を出力する。

第２油路210から分岐した第１連通路120は、第２油路210と第１油路110とを連通させ、第１連通路120の途中には第１バルブ130が配設される。第１連通路120は、第１バルブ130を境にして、第２油路210側の第１流入路120aと、第１油路110側の第１流出路120bとを備える。第１油路110から分岐した第２連通路220は、第１油路110と第２油路210とを連通させ、第２連通路220の途中には第２バルブ230が配設される。第２連通路220は、第２バルブ230を境にして、第１油路110側の第２流入路220aと、第２油路210側の第２流出路220bとを備える。

第１バルブ130は、ケーシング140と、スプール160と、作動油流入口180と、作動油流出口185と、弾性体190とを備える。なお、第１バルブ130と第２バルブ230の構造は同一であるため、以下、第１バルブ130について説明するが、第１バルブ130のケーシング140は第２バルブ230のケーシング240に、スプール160はスプール260に、作動油流入口180は作動油流入口280に、作動油流出口185は作動油流出口285に、弾性体190は弾性体290に、それぞれ相当する。

ケーシング140は、小径キャビティ141と、大径キャビティ142とを有する。小径キャビティ141は、第１小径キャビティ接続路143を介して第１油路110に連通する。大径キャビティ142は、第１大径キャビティ接続路144を介して第１油路110に連通する。

スプール160は、小径部161と、大径部162と、溝部163とを有し、小径部161と大径部162とは溝部163で連結し一体のスプール160を構成する。なお、溝部163の直径は、小径部161の直径よりも小さい。小径部161は、小径キャビティ141内で油密に摺動して大径キャビティ142の反対側に小径油室145を形成する。大径部162は、大径キャビティ142内で油密に摺動して小径キャビティ141の反対側に大径油室146を形成する。

大径油室146内において、大径部162の、溝部163と反対側の端面には、その大径部162を小径キャビティ141へ向けて常時付勢する弾性体190が配設され、第１油路110内の作動油が正圧または０の場合には、図１に示すように、スプール160は、小径油室145側に付勢される。

次に本実施形態の電動油圧式パワーステアリング装置１の動作と、電動油圧式パワーステアリング装置１内の作動油の流れについて説明する。

（操舵力補助時(正常時)）
図２は、操舵力補助時における電動油圧式パワーステアリング装置１内の作動油の流れを示す図である。

運転者が図２の矢印Ａに示す如くステアリングホイール10を回動操作すると、ステアリングシャフト21を介してトルクセンサ24により操舵トルクが検出される。検出された操舵トルクに基づき、制御部55は、電動機50に、電動機50の回転方向および回転数を制御する駆動命令を出力し可逆式ポンプ40を作動させる。

可逆式ポンプ40により第２油路210を介して第２圧力室32から汲み上げられ（矢印Ｃ１）昇圧された作動油（矢印Ｃ２）は、第１油路110を介して第１圧力室31に導入され（矢印Ｃ３）、ピストン33は、操舵機構20に操舵力補助を与えながら第２圧力室側32へ矢印Ｂに示す如く移動する。この際、第１油路110から分岐した第１小径キャビティ接続路143および第１大径キャビティ接続路144によって、第１バルブ130が有するスプール160の両端には可逆式ポンプ40から供給される正圧が負荷されるが、その正圧の受圧面積は、小径部161よりも大径部162のほうが大きいため、スプール160には大径部162から小径部161に向かう力が作用し、スプール160は弾性体190の付勢力も加わって小径油室145側に付勢され第１バルブ130は閉じた状態となり、作動油が、第１連通路120を介して第１油路110から第２油路210へ流動することはない。また、第２バルブ230についても同様で、スプール260の両端には油圧パワーシリンダ30の第２圧力室32から供給される正圧が負荷され、スプール260は小径油室245側に付勢され第２バルブ230は閉じた状態となり、作動油が、第２連通路220を介して第１油路110から第２油路210へ流動することもない。従って、可逆式ポンプ40から第１油路110に供給された作動油が油圧パワーシリンダ30をバイパスするように第１連通路120および第２連通路220を通ってしまうことがない。

以上、ステアリングホイール10を図２の矢印Ａ示す如く操作した場合について説明したが、電動油圧式パワーステアリング装置１は左右対称構造を有しているため、ステアリングホイール10を矢印Ａと反対の方向に回動操作した場合、作動油は矢印Ｃ１、Ｃ２およびＣ３と反対の方向に流れて第２圧力室32に導入され、ピストン33は第１圧力室31側へ移動（矢印Ｂと反対の方向に移動）する。第１バルブ130および第２バルブ230は、第２油路210内および第１油路110内の正圧により閉じた状態となり、作動油が、第１連通路120および第２連通路220を介して第１油路110と第２油路210との間で流動することはない。

（マニュアル操舵時(異常時)）
例えば、電動機50が停止して可逆式ポンプ40により操舵補助力を駆動機構20に与えることができずマニュアル操舵が必要となった場合について説明する。図３は、マニュアル操舵時（異常時）における電動油圧式パワーステアリング装置１内の作動油の流れを示す説明図である。図４は、作動油が図３に示す流れとなっているときの、第１バルブ130およびその周辺を示す縦断面図である。図５は、作動油が図３に示す流れとなっているときの、第２バルブ230およびその周辺を示す縦断面図である。

運転者が図３の矢印Ａに示す如くステアリングホイール10を回動操作すると、ステアリングシャフト21を介してピニオンシャフト22が駆動されラック軸23が軸方向に移動し、油圧パワーシリンダ30のピストン33が矢印Ｂに示す如く第２圧力室32側に移動するが、電動機50が停止しているため、第１圧力室31に油圧（ポンプ圧）が供給されず、車輪はマニュアル操舵されることとなる。

油圧（ポンプ圧）が供給されないままピストン33が第２圧力室32側に移動すると、それにより第１圧力室31の体積が増大して第１圧力室31内の作動油は負圧となり、これに伴い、第１圧力室31に連通している第１油路110内も負圧となる。一方、第２圧力室32の体積が減少して第２圧力室32内の作動油は加圧されるが、電動機50が停止していることから可逆式ポンプ40は、所謂、連れ回り程度にしか回転しないため、作動油は、第２圧力室32と連通する第２油路210内で、可逆式ポンプ40経由では行き場を失うこととなり、そのままではステアリングホール10の操作が過度に重くなる結果を招く。

このとき図４に示すように、第１バルブ130の、小径油室145および大径油室146はそれぞれ、第１小径キャビティ接続路143および第１大径キャビティ接続路144を介して、負圧となっている第１油路110と連通しているため、第１バルブ130が有するスプール160の両端には負圧が負荷されるが、その負圧の受圧面積は、小径部161よりも大径部162の方が大きいため、スプール160には小径部161から大径部162に向かう力が作用する。スプール160の、小径部161から大径部162に向かうこの力は、弾性体190がスプール160を小径油室145側に付勢する力と逆向きである。従って、弾性体190の弾性係数を、第１油路110が負圧になったときに、スプール160の大径油室146側への移動を許容する値としておくことで、図４の矢印Ｄに示す如くスプール160は大径油室146側へ移動し、作動油流入口180および作動油流出口185を開口し、第１連通路120全体は、矢印Ｅに示す如く第２油路210から第１油路110へ作動油を流動させる流動通路として機能し、操舵力を低減することができる。

また、図３に示すように、スプール160が大径油室146側へ移動した場合における、第２圧力室32内の圧力をＰ₃₂、第１流入路120a内の圧力をＰ_120a、第１流出路120b内の圧力をＰ_120b、第１圧力室31内の圧力をＰ₃₁としたとき、作動油が、図４の矢印Ｅに示す如く第１連通路120を介して第２油路210側から第１油路110側に流入することによって、Ｐ_120bは正圧になろうとするが、車両の運転者はステアリングホイール10を回動操作して操舵角を維持しようとし続けるためＰ₃₁はさらに負圧となることから、Ｐ₃₂＞Ｐ_120a＞Ｐ_120b＞Ｐ₃₁の関係により、Ｐ_120bの負圧を維持し続けるため、第１バルブ130は開いたままとなる。

一方、図５に示すように、第２油路210から分岐した第２小径キャビティ接続路243および第２大径キャビティ接続路244によって、第２バルブ230が有するスプール260の両端には正圧が負荷されるが、その正圧の受圧面積は、小径部261よりも大径部262の方が大きいため、スプール260には大径部262から小径部261に向かう力が作用し、スプール260は弾性体290の付勢力も加わって小径油室245側に付勢され第２バルブ230は閉じた状態となり、作動油が、第２連通路220を介して第１油路110から第２油路210へ流動することはない。

以上、ステアリングホイール10を図３の矢印Ａに示す如く回動操作した場合について説明したが、電動油圧式パワーステアリング装置１は左右対称構造を有しているため、ステアリングホイール10を矢印Ａと反対の方向に回動操作した場合、第２バルブ230が開き、第２連通路220が、第１油路110から第２油路210へ作動油を流動させる流動経路として機能する。一方、第１バルブ130は閉じたままとなる。

上述したように、本実施形態の電動油圧式パワーステアリング装置１によれば、電動機50が停止して可逆式ポンプ40により操舵補助力を駆動機構20に与えることができないマニュアル操舵となった際、運転者がステアリングホイール10を左右のどちらかに回動操作することにより第１油路110および第２油路210のどちらか一方が負圧となった場合に、センサ類での監視や制御部55での制御を要することなく、第１バルブ130または第２バルブ230が自動的に開き、マニュアル操舵時の操舵力を低減することができる。

また、図４に示すように、作動油流入口180は、大径キャビティ142の軸線方向へＬで示す長さで延在してその大径キャビティ142の側面に開口しているが、かような作動油流入口180とすることで、第１バルブ130が開いたときに、大径部162の、溝部163側の端面の停止位置が長さＬの範囲で変化しても、第１バルブ130を確実に開いている状態とし、第１バルブ130の動作を安定させることができる。第２バルブ230についても同様である。

以下、本発明を実施例によってさらに説明する。

（実施例）
実施例として、電動油圧式パワーステアリング装置１を搭載した車両が、半径5.8ｍ（5.8Ｒ）の道路を15km/hの速度で時計回りに走行（右操舵）している途中で、電動機50の停止により可逆式ポンプ40を停止させることで操舵機構20への操舵力補助を解除してマニュアル操舵としたときの、操舵力および操舵角の時間変化を測定した。なお、車両が、5.8Rの道路を15km/hの速度で走行している際に車両にかかる横Ｇは0.6Ｇで、所謂、高Ｇ領域である。

（比較例）
比較例として、電動油圧式パワーステアリング装置１において、第１連通路120および第２連通路220を介しては第１油路110と第２油路120との間で作動油が全く流動できないようにしたこと以外は、実施例と同様に操舵力および操舵角の時間変化を測定した。

結果を図６に示す。図６は、車両に0.6Ｇの横Ｇが負荷された場合における、電動油圧式パワーステアリング装置１に係る可逆式ポンプ40の停止前後の操舵力と操舵角の時間変化を示すグラフである。矢印Ａの太実線は実施例に係る操舵力の時間変化を、矢印Ｂの破線は比較例に係る操舵力の時間変化を示し、矢印Ｃの細実線は実施例および比較例に係る車両走行時の操舵角の時間変化である。また、実施例および比較例共に、矢印Ｄに示す時点で可逆式ポンプ40を停止させることで操舵機構20への操舵力補助を解除してマニュアル操舵とした。なお、操舵角は中立位置を０°とし、左に操舵した場合を正とし、ステアリングホイール10を一回転したときの操舵角を360°とする。

図６に示すように、操舵角が約-530°で右旋回中（ステアリングホイール10を右に約1.47回転）の車両において、矢印Ｄで示した時点で可逆式ポンプ40を停止させると、操舵機構20への操舵力補助が解除され、図６中の丸で囲まれる部分に示すインパクトショック呼ばれる操舵力の急激な上昇によってステアリングホイール10が左方向に戻される（操舵角が、約-530°から約-515°となる）が、その後に運転者が車両姿勢の立て直しのためにステアリングホイール10を右方向に回動操作し、操舵角が約-515°から約-520°となり、その回動操作を始めた矢印Ｅで示す時点で、油圧パワーシリンダ30のピストン33が第２圧力室32側に移動することによって第１圧力室31内が負圧となり第１バルブ130が開くことで、操舵力は、一定のマニュアル操舵力（約100Ｎ）に向かう。

一方、比較例では、インパクトショックでステアリングホイール10が左方向に戻された後、運転者が立て直しのためにステアリングホイール10を右方向に回動操作する際、矢印Ｅで示す時点で、油圧パワーシリンダ30のピストン33が第２圧力室32側に移動することによって第２圧力室32内が加圧されて操作が重くなったステアリングホイール10を、運転者は右方向に懸命に回動操作するため、操舵力は実施例よりも大幅に上昇することが確認できた。また、その後に一定となるマニュアル操舵力は、実施例の方が比較例よりも低いことが確認できた。

なお、上述したところは、本発明の一例を示したにすぎず、本発明は特許請求の範囲の記載範囲内において種々の変更を加えることができる。例えば、第１バルブ130が有する弾性体190は、ケーシング140の外部に設けることができる。そのためには、例えば、スプール160に係る大径部162の、溝部163と反対側の端面に大径部162よりも直径の小さい棒状部材設け、その棒状部材をケーシング140の大径キャビティ142の、小径キャビティ141と反対側の端面に摺動可能かつ油密可能に挿通させ、その棒状部材の、大径部142と反対側の端部に、その棒状部材をスプール160へ向けて押圧するように弾性体190を配設することができる。

1 電動油圧式パワーステアリング装置（電動液圧式パワーステアリング装置）
10 ステアリングホイール
20 操舵機構
21 ステアリングシャフト
22 ピニオンシャフト
23 ラック軸
24 トルクセンサ
30 油圧パワーシリンダ（液圧パワーシリンダ）
31 第１圧力室（右の圧力室）
32 第２圧力室（左の圧力室）
33 ピストン
40 可逆式ポンプ
41 リザーバタンク
42 一方向弁
50 電動機
55 制御部
110 第１油路（第１液路）
120 第１連通路
120a 第１流入路
120b 第１流出路
130 第１バルブ
140,240 ケーシング
141,241 小径キャビティ
142,242 大径キャビティ
143,243 小径キャビティ接続路
144,244 大径キャビティ接続路
145,245 小径油室（小径液室）
146,246 大径油室（大径液室）
160,260 スプール
161,261 小径部
162,262 大径部
163,263 溝部
180,280 作動油流入口（作動液流入口）
185,285 作動油流出口（作動液流出口）
190,290 弾性体
210 第２油路（第２液路）
220 第２連通路
220a 第２流入路
220b 第２流出路
230 第２バルブ

Claims

ステアリングホイールに連結された操舵機構の操舵力を補助する液圧パワーシリンダと、
前記液圧パワーシリンダの左右の圧力室に対し液圧を供給する可逆式ポンプと、
前記可逆式ポンプを駆動する電動機と、
前記電動機の駆動を制御する制御部と、
前記可逆式ポンプと前記液圧パワーシリンダの右側の圧力室とを接続する第１液路と、
前記可逆式ポンプと前記液圧パワーシリンダの左側の圧力室とを接続する第２液路と、
前記第１液路と前記第２液路とを連通する第１連通路および第２連通路と、
前記第１連通路の途中に介在し、前記第１液路内の液圧が負圧となると開いて前記第２液路から前記第１液路へ作動液を流動させる流動通路を確保する第１バルブと、
前記第２連通路の途中に介在し、前記第２液路内の液圧が負圧となると開いて前記第１液路から前記第２液路へ作動液を流動させる流動通路を確保する第２バルブと、
を備えてなる、電動液圧式パワーステアリング装置。
前記第１バルブおよび前記第２バルブがそれぞれ、
前記第１液路または前記第２液路にそれぞれ連通する、小径キャビティと大径キャビティとを有するケーシングと、
前記小径キャビティ内で液密に摺動して大径キャビティの反対側に小径液室を形成する小径部、および前記大径キャビティ内で液密に摺動して小径キャビティの反対側に大径液室を形成し前記小径部と溝部を介して連結される大径部を有し、前記第１液路内または前記第２液路内の液圧が負圧となることで前記小径部と前記大径部との受圧面積差により前記大径液室側に移動するスプールと、
前記スプールの、前記大径液室側への移動により開口して、前記大径キャビティを介して前記流動通路を構成する、前記大径キャビティの側面に配設された作動液流入口および作動液流出口と、
前記スプールを前記小径液室側に付勢するとともに、前記第１液路内または前記第２液路内の液圧が負圧になると前記スプールの、前記大径液室側への移動を許容する弾性体と、
を備えてなる、請求項１に記載の電動液圧式パワーステアリング装置。
前記作動液流入口が、前記大径キャビティの軸線方向へ延在してその大径キャビティ側面に開口していることを特徴とする、請求項１または２に記載の電動液圧式パワーステアリング装置。