JPH11255130A - ラックダンパースクリューの調整構造 - Google Patents
ラックダンパースクリューの調整構造Info
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- JPH11255130A JPH11255130A JP6261398A JP6261398A JPH11255130A JP H11255130 A JPH11255130 A JP H11255130A JP 6261398 A JP6261398 A JP 6261398A JP 6261398 A JP6261398 A JP 6261398A JP H11255130 A JPH11255130 A JP H11255130A
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- rack
- gear
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- plunger
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
- B62D3/123—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type characterised by pressure yokes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/26—Racks
- F16H55/28—Special devices for taking up backlash
- F16H55/283—Special devices for taking up backlash using pressure yokes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の車速に応じて、ラックとピニオンの
フリクションを可変的にすること。 【解決手段】 ステアリング装置のギヤボックス５の内
部に配設されているピニオン７は、車幅方向に延在する
ラック８と噛合し、ラック８の周側部には、プランジャ
ー９が当接している。プランジャー９は、圧縮状態で設
けられたスプリング１１を介して、ダンパースクリュー
１２によりラック８側に押圧されている。ダンパースク
リュー１２には、ウオームホイールからなるギヤ部１４
が設けられ、これに噛合しているウオームギヤ１５はモ
ータに連結され、ダンパースクリュー１２の締付け量を
調整できる。
フリクションを可変的にすること。 【解決手段】 ステアリング装置のギヤボックス５の内
部に配設されているピニオン７は、車幅方向に延在する
ラック８と噛合し、ラック８の周側部には、プランジャ
ー９が当接している。プランジャー９は、圧縮状態で設
けられたスプリング１１を介して、ダンパースクリュー
１２によりラック８側に押圧されている。ダンパースク
リュー１２には、ウオームホイールからなるギヤ部１４
が設けられ、これに噛合しているウオームギヤ１５はモ
ータに連結され、ダンパースクリュー１２の締付け量を
調整できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のステアリ
ング装置のラックとプランジャーのフリクション調整が
容易に行えるラックダンパースクリューの調整構造に関
する。
ング装置のラックとプランジャーのフリクション調整が
容易に行えるラックダンパースクリューの調整構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図１０は、ステアリング装置のラックア
ンドピニオン式のギヤボックス５１の内部構造を示す。
ギヤボックス５１には、ステアリングシャフト５２の先
端に固定されたピニオン５３を設け、ピニオン５３はラ
ック５４の歯と噛合している。ギヤボックス５１の筒部
５５には、周部がねじ状のラックダンパースクリュー
（以下、ダンパースクリューとする）５６と、筒部５５
の内壁を移動可能なプランジャー５７が設けられ、ダン
パースクリュー５６は、筒部５５の内壁に形成したねじ
部５５ａに螺合している。ダンパースクリュー５６とプ
ランジャー５７との間にはスプリング５８を設け、プラ
ンジャー５７がばね力を介して、ラック５４側に付勢さ
れている。このような構成のギヤボックス５１は、ハン
ドルからの回動力をステアリングシャフト５２を介して
設け、ピニオン５３とラック５７に伝え、回転運動を直
線運動に変換している。
ンドピニオン式のギヤボックス５１の内部構造を示す。
ギヤボックス５１には、ステアリングシャフト５２の先
端に固定されたピニオン５３を設け、ピニオン５３はラ
ック５４の歯と噛合している。ギヤボックス５１の筒部
５５には、周部がねじ状のラックダンパースクリュー
（以下、ダンパースクリューとする）５６と、筒部５５
の内壁を移動可能なプランジャー５７が設けられ、ダン
パースクリュー５６は、筒部５５の内壁に形成したねじ
部５５ａに螺合している。ダンパースクリュー５６とプ
ランジャー５７との間にはスプリング５８を設け、プラ
ンジャー５７がばね力を介して、ラック５４側に付勢さ
れている。このような構成のギヤボックス５１は、ハン
ドルからの回動力をステアリングシャフト５２を介して
設け、ピニオン５３とラック５７に伝え、回転運動を直
線運動に変換している。
【０００３】通常、ステアリング系のフリクション調整
は、ラック５４をピニオン側に付勢しているプランジャ
ー５７の押付（押圧）力を調整することによって行う。
この押付力はダンパースクリュー５６の締付け量で調整
する。すなわち、ダンパースクリュー５６を締付ける方
向に回せばハンドル操作は重くなり、逆に緩めればハン
ドル操作は軽くなる。自動車の走行状態では、低速時に
ハンドルの戻り性を良くするため、フリクションが小さ
い方がよい。また、高速時ではハンドルの座り感を向上
させるため、フリクションを大きくし低速時よりも多く
の締込み量があった方がよい。
は、ラック５４をピニオン側に付勢しているプランジャ
ー５７の押付（押圧）力を調整することによって行う。
この押付力はダンパースクリュー５６の締付け量で調整
する。すなわち、ダンパースクリュー５６を締付ける方
向に回せばハンドル操作は重くなり、逆に緩めればハン
ドル操作は軽くなる。自動車の走行状態では、低速時に
ハンドルの戻り性を良くするため、フリクションが小さ
い方がよい。また、高速時ではハンドルの座り感を向上
させるため、フリクションを大きくし低速時よりも多く
の締込み量があった方がよい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ダンパ
ースクリューは一度調整すれば、通常はそのままの状態
が維持され、フリクションの大きさは変わらない。した
がって、走行状態に応じて調整をするためには、その都
度調整しなければならないが、手間がかかるので行わな
いのが実状である。特公昭６２−４２６９号に電磁石、
スプリング及び鋼球を用い、電磁石の吸引力により、ラ
ックを付勢している鋼球の付勢力を変えるようにしたも
のが提案されているが、電磁石への電流値をたとえ変え
たとしても、微妙なイニシャル（初期荷重）調整や、付
勢力の微妙な調整をすることができない。
ースクリューは一度調整すれば、通常はそのままの状態
が維持され、フリクションの大きさは変わらない。した
がって、走行状態に応じて調整をするためには、その都
度調整しなければならないが、手間がかかるので行わな
いのが実状である。特公昭６２−４２６９号に電磁石、
スプリング及び鋼球を用い、電磁石の吸引力により、ラ
ックを付勢している鋼球の付勢力を変えるようにしたも
のが提案されているが、電磁石への電流値をたとえ変え
たとしても、微妙なイニシャル（初期荷重）調整や、付
勢力の微妙な調整をすることができない。
【０００５】本発明は上記課題に鑑みてなされたもの
で、自動車の車速に応じて、ラックへの付勢力を変える
ことができるラックダンパースクリューの調整構造を提
供することを目的とする。
で、自動車の車速に応じて、ラックへの付勢力を変える
ことができるラックダンパースクリューの調整構造を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、ステアリングギヤケースに配設したピニオ
ンと、該ピニオンに噛合するラックと、該ラックをピニ
オン側に押圧するプランジャーと、スクリュー部の押込
量によってプランジャーをラック側に押圧するラックダ
ンパースクリューとを備えた構造において、上記スクリ
ュー部に併設して駆動モータを設け、該駆動モータの制
御により、スクリューの押込量を調整するようにした。
また、上記目的を達成するために本発明は、ステアリン
グギヤケースに配設したピニオンと、該ピニオンに噛合
するラックと、該ラックをピニオン側に押圧するプラン
ジャーと、上記ステアリングギヤケースの内壁に形成し
たねじ部にスクリュー部が螺合し、かつ該スクリュー部
の締込量によってプランジャーをラック側に押圧するラ
ックダンパースクリューとを備えた構造において、上記
ラックダンパースクリューにギヤ部を設けるとともに、
該ギヤ部を回動させる駆動モータを設けて成り、ギヤ部
の回動によりスクリュー部の締込量を変化させ、ラック
に対するプランジャーの押圧力を調整するようにした。
に本発明は、ステアリングギヤケースに配設したピニオ
ンと、該ピニオンに噛合するラックと、該ラックをピニ
オン側に押圧するプランジャーと、スクリュー部の押込
量によってプランジャーをラック側に押圧するラックダ
ンパースクリューとを備えた構造において、上記スクリ
ュー部に併設して駆動モータを設け、該駆動モータの制
御により、スクリューの押込量を調整するようにした。
また、上記目的を達成するために本発明は、ステアリン
グギヤケースに配設したピニオンと、該ピニオンに噛合
するラックと、該ラックをピニオン側に押圧するプラン
ジャーと、上記ステアリングギヤケースの内壁に形成し
たねじ部にスクリュー部が螺合し、かつ該スクリュー部
の締込量によってプランジャーをラック側に押圧するラ
ックダンパースクリューとを備えた構造において、上記
ラックダンパースクリューにギヤ部を設けるとともに、
該ギヤ部を回動させる駆動モータを設けて成り、ギヤ部
の回動によりスクリュー部の締込量を変化させ、ラック
に対するプランジャーの押圧力を調整するようにした。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
ラックダンパースクリューの調整構造について、図面を
参照しながら説明する。図１は、自動車１のステアリン
グ装置２を示す。ステアリング装置２には、ハンドル３
の回転運動を直線運動に変えるギヤボックス５が設けら
れている。図２〜図４は、ギヤボックス５の拡大図であ
る。ギヤボックス５の内部には、ハンドル３の回動を伝
えるロッド６を収納し、その先端部にピニオン７が固定
されている。ピニオン７は車幅方向に延在するラック８
と噛合し、ラック８の周側部には、プランジャー９が当
接している。プランジャー９は、ギヤボックス５に設け
た筒部１０内を摺動できるように配設され、圧縮状態で
設けたスプリング１１を介して、ダンパースクリュー１
２によりラック８側に押圧されている。
ラックダンパースクリューの調整構造について、図面を
参照しながら説明する。図１は、自動車１のステアリン
グ装置２を示す。ステアリング装置２には、ハンドル３
の回転運動を直線運動に変えるギヤボックス５が設けら
れている。図２〜図４は、ギヤボックス５の拡大図であ
る。ギヤボックス５の内部には、ハンドル３の回動を伝
えるロッド６を収納し、その先端部にピニオン７が固定
されている。ピニオン７は車幅方向に延在するラック８
と噛合し、ラック８の周側部には、プランジャー９が当
接している。プランジャー９は、ギヤボックス５に設け
た筒部１０内を摺動できるように配設され、圧縮状態で
設けたスプリング１１を介して、ダンパースクリュー１
２によりラック８側に押圧されている。
【０００８】図５〜図７はダンパースクリュー１２を示
す。ダンパースクリュー１２はスクリュー部１３とギヤ
部１４とから形成され、スクリュー部１３ほぼ円柱状で
あり、その周部に雄ねじ１３ｃが形成され、円筒形の筒
部１０の内壁に形成したねじ１０ａに螺合している。ダ
ンパースクリュー１２は、雄ねじ１３ｃの締込量によっ
てプランジャー９の押圧力を調整することができる。ま
た、スクリュー部１３にはセレーション軸１３ａが設け
られ、軸内には正方形の角孔１３ｂが形成されている。
ギヤ部１４は、スクリュー部１３のセレーション軸（又
はスプライン軸）１３ａに嵌合させて、図示されていな
いボルトにより固定される。
す。ダンパースクリュー１２はスクリュー部１３とギヤ
部１４とから形成され、スクリュー部１３ほぼ円柱状で
あり、その周部に雄ねじ１３ｃが形成され、円筒形の筒
部１０の内壁に形成したねじ１０ａに螺合している。ダ
ンパースクリュー１２は、雄ねじ１３ｃの締込量によっ
てプランジャー９の押圧力を調整することができる。ま
た、スクリュー部１３にはセレーション軸１３ａが設け
られ、軸内には正方形の角孔１３ｂが形成されている。
ギヤ部１４は、スクリュー部１３のセレーション軸（又
はスプライン軸）１３ａに嵌合させて、図示されていな
いボルトにより固定される。
【０００９】円板状のギヤ部１４の周部には、ウオーム
ホイール１４ａが一部又は全部に形成され、そこにウオ
ームギヤ１５が噛合している。ウオームギヤ１５は、図
３に示すようにギヤボックス５内に配設されたモータ１
６の回動軸１７に固定されている。モータ１６は、回動
軸１７の位相角を調整できるモータ、例えばステッピン
グモータなどを使用する。モータ１６は、コントロール
ボックス１９とリード線１８ａ，１８ｂにより接続さ
れ、コントロールボックス１９はメータ計又はＡＢＳ用
の車速センサーと接続されている。車速センサーは慣用
のものであり、図示を省略する。コントロールボックス
１９は、車速信号を受けて、モータの位相角及び回転数
を制御することができる。なお、車速とダンパースクリ
ュー１２の締込み量の関係は、車速が増加するにつれて
締込み量が増加する関係にする。すなわち、スクリュー
部の締込み角をθ、車速をＶとして、ｄθ／ｄＶの微分
値が０よりも大きい関係を満たせばよい。
ホイール１４ａが一部又は全部に形成され、そこにウオ
ームギヤ１５が噛合している。ウオームギヤ１５は、図
３に示すようにギヤボックス５内に配設されたモータ１
６の回動軸１７に固定されている。モータ１６は、回動
軸１７の位相角を調整できるモータ、例えばステッピン
グモータなどを使用する。モータ１６は、コントロール
ボックス１９とリード線１８ａ，１８ｂにより接続さ
れ、コントロールボックス１９はメータ計又はＡＢＳ用
の車速センサーと接続されている。車速センサーは慣用
のものであり、図示を省略する。コントロールボックス
１９は、車速信号を受けて、モータの位相角及び回転数
を制御することができる。なお、車速とダンパースクリ
ュー１２の締込み量の関係は、車速が増加するにつれて
締込み量が増加する関係にする。すなわち、スクリュー
部の締込み角をθ、車速をＶとして、ｄθ／ｄＶの微分
値が０よりも大きい関係を満たせばよい。
【００１０】次に、ラックダンパースクリューの調整構
造の作用について説明する。例えば自動車１の速度が中
速域で走行している状態から低速域に変わった場合は、
コントロールボックス１９が車速センサーからの信号に
より車速の変化を検知する。次いで、プランジャー９が
ラック８に対して適切な押圧力を与えるように、モータ
１６の位相角及び回転数を演算し、その結果から必要量
だけウオームギヤ１５を回転させる。自動車１が低速で
走行している場合は、プランジャー９の押圧力を小さく
する。そのため、ダンパースクリュー１２がスプリング
１１を伸ばす方向に、ウオームギヤ１５を回転させる。
すなわち、ウオームギヤ１５の回転により、これに噛合
しているウオームホイール１４ａの回転を受けて、ダン
パースクリュー１２がねじを緩める方向に回転し、ラッ
ク８に対するプランジャー９の押圧力を小さくする。
造の作用について説明する。例えば自動車１の速度が中
速域で走行している状態から低速域に変わった場合は、
コントロールボックス１９が車速センサーからの信号に
より車速の変化を検知する。次いで、プランジャー９が
ラック８に対して適切な押圧力を与えるように、モータ
１６の位相角及び回転数を演算し、その結果から必要量
だけウオームギヤ１５を回転させる。自動車１が低速で
走行している場合は、プランジャー９の押圧力を小さく
する。そのため、ダンパースクリュー１２がスプリング
１１を伸ばす方向に、ウオームギヤ１５を回転させる。
すなわち、ウオームギヤ１５の回転により、これに噛合
しているウオームホイール１４ａの回転を受けて、ダン
パースクリュー１２がねじを緩める方向に回転し、ラッ
ク８に対するプランジャー９の押圧力を小さくする。
【００１１】自動車１の速度が低速域から高速域に変わ
った場合は、コントロールボックス１９が車速センサー
から車速の変化を検知する。次いで、プランジャー９が
ラック８に対して適切な押圧力を与えるように、モータ
１６の位相角及び回転数を演算し、その結果から必要量
だけ回動軸１７に固定されているウオームギヤ１５を回
転させる。自動車１が高速で走行している場合は、プラ
ンジャー９の押圧力を大きくすることが望ましい。その
ため、ダンパースクリュー１２がスプリング１１を縮め
る方向に、ウオームギヤ１５を回転させる。すなわち、
ウオームギヤ１５が回転により、これに噛合しているウ
オームホイール１４ａの回転を受けて、ダンパースクリ
ュー１２がねじを締める方向に回転し、ラック８に対す
るプランジャー９の押圧力を大きくする。
った場合は、コントロールボックス１９が車速センサー
から車速の変化を検知する。次いで、プランジャー９が
ラック８に対して適切な押圧力を与えるように、モータ
１６の位相角及び回転数を演算し、その結果から必要量
だけ回動軸１７に固定されているウオームギヤ１５を回
転させる。自動車１が高速で走行している場合は、プラ
ンジャー９の押圧力を大きくすることが望ましい。その
ため、ダンパースクリュー１２がスプリング１１を縮め
る方向に、ウオームギヤ１５を回転させる。すなわち、
ウオームギヤ１５が回転により、これに噛合しているウ
オームホイール１４ａの回転を受けて、ダンパースクリ
ュー１２がねじを締める方向に回転し、ラック８に対す
るプランジャー９の押圧力を大きくする。
【００１２】上記のように本実施の形態では、自動車１
の車速に合わせてダンパースクリュー１２の締付量を可
変することができるので、適度なフリクションによりハ
ンドル操作が向上する。すなわち、低速時ではハンドル
の戻り性を向上させ、高速時ではハンドルの座り感を向
上させる。また、セレーション軸１３ａに角穴１３ｂを
設けたので、スクリュー部１３の組付時や、サービス時
の調整を既存の工具で容易に行うことができる。さら
に、セレーション軸１３ａにギヤ部１４を嵌合させたの
で、ギヤ部１４の位置合わせが簡単にできる。
の車速に合わせてダンパースクリュー１２の締付量を可
変することができるので、適度なフリクションによりハ
ンドル操作が向上する。すなわち、低速時ではハンドル
の戻り性を向上させ、高速時ではハンドルの座り感を向
上させる。また、セレーション軸１３ａに角穴１３ｂを
設けたので、スクリュー部１３の組付時や、サービス時
の調整を既存の工具で容易に行うことができる。さら
に、セレーション軸１３ａにギヤ部１４を嵌合させたの
で、ギヤ部１４の位置合わせが簡単にできる。
【００１３】次に、本発明の第２の実施の形態について
図８を参照しながら説明する。図に示すように、ギヤ部
２１には同一円周上に長孔（長溝でもよい）２２が形成
されている。スクリュー部２３の周部には、該スクリュ
ー部２３が螺合するギヤボックスの筒部２４が設けら
れ、その壁部２４ａには長孔２２に嵌合する凸部２４ｂ
を形成している。また、スクリュー部２３及びギヤ部２
１には、初期位置合わせ用のマーク２５ａ，２５ｂが設
けられ、初期位置を凸部２４ｂに合わせている。
図８を参照しながら説明する。図に示すように、ギヤ部
２１には同一円周上に長孔（長溝でもよい）２２が形成
されている。スクリュー部２３の周部には、該スクリュ
ー部２３が螺合するギヤボックスの筒部２４が設けら
れ、その壁部２４ａには長孔２２に嵌合する凸部２４ｂ
を形成している。また、スクリュー部２３及びギヤ部２
１には、初期位置合わせ用のマーク２５ａ，２５ｂが設
けられ、初期位置を凸部２４ｂに合わせている。
【００１４】次に、本発明の第２の実施の形態の作用に
ついて説明する。本実施の形態では、ギヤ部２１に長孔
２２を形成したので、ギヤ部２１が回動する際に、万一
システムの誤動作により、ギヤ部２１が所定量を越えて
回動するようなことがあっても、凸部２４ｂに長孔２２
の端部が係止される。したがって、スクリュー部２３の
締め過ぎ、緩め過ぎを防止することができる。なお、長
孔２２の長さは、スクリュー部２３の移動範囲に合わせ
た長さに形成する。凹凸部からなる位置合わせ用のマー
ク２５ａ，２５ｂを形成したので、スクリュー部２３と
ギヤ部２１の初期状態における位置決めを、容易に行う
ことができる。
ついて説明する。本実施の形態では、ギヤ部２１に長孔
２２を形成したので、ギヤ部２１が回動する際に、万一
システムの誤動作により、ギヤ部２１が所定量を越えて
回動するようなことがあっても、凸部２４ｂに長孔２２
の端部が係止される。したがって、スクリュー部２３の
締め過ぎ、緩め過ぎを防止することができる。なお、長
孔２２の長さは、スクリュー部２３の移動範囲に合わせ
た長さに形成する。凹凸部からなる位置合わせ用のマー
ク２５ａ，２５ｂを形成したので、スクリュー部２３と
ギヤ部２１の初期状態における位置決めを、容易に行う
ことができる。
【００１５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。図９
は、ギヤ部３１を円形でなく、ウオームホイール３２の
歯を必要な部分だけ外周部に形成した扇形にしている。
これは、円形のギヤ部を配設できない部位に配置する場
合に有効である。上記各実施の形態では、スクリュー部
とギヤ部を２分割したが、これらを一体成形してもよ
い。また、上記第１の実施の形態では、低、中、高速の
３段階で、ダンパースクリューの締込量を調整するよう
に説明したが、２段階または４段階以上に切替えるよう
にしてもよいし、アナログ的に締込量に応じて可変して
もよい。さらに、スクリュー部にウオームホイールを設
けて、スクリュー部の押込量を調節したが、モータ１６
の回動軸１７にカムを設けて、スクリュー部の押込量を
調節してもよい。
たが、勿論、本発明はこれに限定されることなく本発明
の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。図９
は、ギヤ部３１を円形でなく、ウオームホイール３２の
歯を必要な部分だけ外周部に形成した扇形にしている。
これは、円形のギヤ部を配設できない部位に配置する場
合に有効である。上記各実施の形態では、スクリュー部
とギヤ部を２分割したが、これらを一体成形してもよ
い。また、上記第１の実施の形態では、低、中、高速の
３段階で、ダンパースクリューの締込量を調整するよう
に説明したが、２段階または４段階以上に切替えるよう
にしてもよいし、アナログ的に締込量に応じて可変して
もよい。さらに、スクリュー部にウオームホイールを設
けて、スクリュー部の押込量を調節したが、モータ１６
の回動軸１７にカムを設けて、スクリュー部の押込量を
調節してもよい。
【００１６】
【発明の効果】以上述べたように、ラックダンパースク
リューにギヤ部を設けるとともに、該ギヤ部を回動させ
る駆動手段を設けたので、ギヤ部の回動によりラックダ
ンパースクリューの締込量を変化させ、ラックに対する
プランジャーの押圧力を調整することができる。よっ
て、ラックとピニオンが適度なフリクションを得て、ハ
ンドル操作が向上し、自動車の低速時ではハンドルの戻
り性を向上させ、高速時ではハンドルの座り感を向上さ
せることができる。
リューにギヤ部を設けるとともに、該ギヤ部を回動させ
る駆動手段を設けたので、ギヤ部の回動によりラックダ
ンパースクリューの締込量を変化させ、ラックに対する
プランジャーの押圧力を調整することができる。よっ
て、ラックとピニオンが適度なフリクションを得て、ハ
ンドル操作が向上し、自動車の低速時ではハンドルの戻
り性を向上させ、高速時ではハンドルの座り感を向上さ
せることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態によるラックダンパ
ースクリューの調整構造を採用している自動車のステア
リング装置を示す斜視図である。
ースクリューの調整構造を採用している自動車のステア
リング装置を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態によるラックダンパースク
リューを収容しているギヤボックスの側面図である。
リューを収容しているギヤボックスの側面図である。
【図３】本発明の実施の形態によるラックダンパースク
リューを収容しているギヤボックスの断面図である。
リューを収容しているギヤボックスの断面図である。
【図４】図２におけるＸ−Ｘ線方向の断面図である。
【図５】図２のギヤボックスに収容されているスクリュ
ー部の斜視図である。
ー部の斜視図である。
【図６】図２に収容されているダンパースクリューのウ
オームホイールとモータ軸に固定されているウオームギ
ヤが噛合している状態を示す平面図である。
オームホイールとモータ軸に固定されているウオームギ
ヤが噛合している状態を示す平面図である。
【図７】図６におけるＹ−Ｙ線方向の断面図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態におけるラックダン
パースクリューの調整構造のダンパースクリューの分解
斜視図である。
パースクリューの調整構造のダンパースクリューの分解
斜視図である。
【図９】本発明の変形例によるダンパースクリューのギ
ヤ部の平面図である。
ヤ部の平面図である。
【図１０】従来のダンパースクリューの断面図である。
１ 自動車 ２ ステアリング装置 ５ ギヤボックス ６ ロッド ７ ピニオン ８ ラック ９ プランジャー １０，２４ 筒部 １１ スプリング １２ ダンパースクリュー １３，２３ スクリュー部 １３ａ セレーション軸 １３ｂ 角孔 １４，２１，３１ ギヤ部 １４ａ，３２ ウオームホイール １５ ウオームギヤ １６ モータ ２２ 長孔 ２４ｂ 凸部 ２５ａ，２５ｂ 位置合わせマーク
Claims (4)
- 【請求項１】 ステアリングギヤケースに配設したピニ
オンと、該ピニオンに噛合するラックと、該ラックをピ
ニオン側に押圧するプランジャーと、スクリュー部の押
込量によってプランジャーをラック側に押圧するラック
ダンパースクリューとを備えた構造において、上記スク
リュー部に併設して駆動モータを設け、該駆動モータの
制御により、スクリューの押込量を調整するようにした
ことを特徴とするラックダンパースクリューの調整構
造。 - 【請求項２】 ステアリングギヤケースに配設したピニ
オンと、該ピニオンに噛合するラックと、該ラックをピ
ニオン側に押圧するプランジャーと、上記ステアリング
ギヤケースの内壁に形成したねじ部にスクリュー部が螺
合し、かつ該スクリュー部の締込量によってプランジャ
ーをラック側に押圧するラックダンパースクリューとを
備えた構造において、上記ラックダンパースクリューに
ギヤ部を設けるとともに、該ギヤ部を回動させる駆動モ
ータを設けて成り、ギヤ部の回動によりスクリュー部の
締込量を変化させ、ラックに対するプランジャーの押圧
力を調整するようにしたことを特徴とするラックダンパ
ースクリューの調整構造。 - 【請求項３】 上記ラックダンパースクリューのスクリ
ュー部とギヤ部とを別成形し、これらを嵌合させて一体
化するとともにギヤ部に形成する歯を部分的に設け、該
スクリュー部、ギヤ部、および上記ステアリングギヤケ
ースに位置決め用の合わせマークを設けた請求項２に記
載のラックダンパースクリューの調整構造。 - 【請求項４】 上記ギヤ部に同心円状の孔又は溝を形成
し、該孔又は溝に係合する凸部をステアリングギヤケー
スに設けた請求項３に記載のラックダンパースクリュー
の調整構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261398A JPH11255130A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | ラックダンパースクリューの調整構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261398A JPH11255130A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | ラックダンパースクリューの調整構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11255130A true JPH11255130A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13205351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6261398A Pending JPH11255130A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | ラックダンパースクリューの調整構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11255130A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020027980A (ko) * | 2000-10-06 | 2002-04-15 | 밍 루 | 랙과 피니언기어의 서포트요크 |
| JP2013119321A (ja) * | 2011-12-07 | 2013-06-17 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置およびラックガイド機構 |
| JP2013528535A (ja) * | 2010-06-14 | 2013-07-11 | 本田技研工業株式会社 | 制御可能ステアリングラックガイドシステムおよび方法 |
| KR101290576B1 (ko) * | 2011-10-17 | 2013-07-31 | 대동모벨시스템 주식회사 | 자동차용 스티어링 장치의 부하 조절 기구 |
| JP2014020508A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Jtekt Corp | ラックシャフト支持装置、およびこの装置を備えるステアリング装置 |
-
1998
- 1998-03-13 JP JP6261398A patent/JPH11255130A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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