JPH11257132A - 船外機における多気筒エンジンの吸気ａ／ｆ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒エンジンを備えた船外機において，１
個のデューティ制御弁をもってエンジンの各シリンダの
吸気Ａ／Ｆを均等制御し得るようにする。 【解決手段】 縦型の多気筒エンジンＥを，そのシリン
ダヘッド８を船体後方へ向けて配置し，このエンジンＥ
に，複数のシリンダ１１に個別に混合気を供給する複数
の気化器３３を上下方向に配列して取付けた船外機にお
いて，複数の気化器３３の各エアブリード室６４に分配
チューブ６６を介して共通１個のデューティ制御弁６８
を接続し，分配チューブ６６及びデューティ制御弁６８
間を結ぶ流路にサージタンク６７を介裝する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，エクステンション
ケースの上部に連なるエンジン支持体と，それを覆うエ
ンジンカバーとで画成されるエンジンルームに多気筒エ
ンジンを，そのクランク軸を鉛直方向へ向けると共にシ
リンダヘッドを船体後方へ向けて配設し，このエンジン
に，その複数のシリンダに個別に混合気を供給する複数
の気化器を上下方向に配列して取付けた船外機におい
て，各気化器から対応するシリンダに供給する混合気の
Ａ／Ｆを制御するようにした，船外機における多気筒エ
ンジンの吸気Ａ／Ｆ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に，多気筒エンジンの吸気Ａ／Ｆを
制御するために，複数の気化器の吸気道に独立した２次
空気通路をそれぞれ接続し，各２次空気通路にデューテ
ィ制御弁を設けて，これに印加するパルスのデューティ
比をデューティ制御ユニットにより制御するようにした
ものが知られている（例えば，特開平７−２６９４１４
号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで，上記従来の
ものは，気化器毎に高価なデューティ制御弁を必要とす
ることから，コスト高となるのみならず，これを前記船
外機に適用しようとする場合には，複数の気化器に対応
した複数のデューティ制御弁を，エンジン周りの他部品
との干渉を避けつゝ狭いエンジンルームに設置すること
が極めて困難である。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，１個のデューティ制御弁をもってエンジンの各シ
リンダの吸気Ａ／Ｆを均等制御し得るようにした，構成
簡単な前記船外機における多気筒エンジンの吸気Ａ／Ｆ
制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，エクステンションケースの上部に連なる
エンジン支持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成
されるエンジンルームに多気筒エンジンを，そのクラン
ク軸を鉛直方向へ向けると共にシリンダヘッドを船体後
方へ向けて配設し，このエンジンに，その複数のシリン
ダに個別に混合気を供給する複数の気化器を上下方向に
配列して取付けた船外機において，複数の気化器の各エ
アブリード室に分配チューブを介して共通１個のデュー
ティ制御弁を接続し，このデューティ制御弁に，それの
コイルに印加するパルスのデューティ比を制御するデュ
ーティ制御ユニットを接続し，前記分配チューブ及びデ
ューティ制御弁間を結ぶ流路にサージタンクを介裝した
ことを第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，１個のデューテ
ィ制御弁に印加するパルスをデューティ制御することに
より，複数の気化器の各メインノズルを通る燃料に混合
させるエアブリード量を制御することができ，もってメ
インノズルからの噴出燃料の霧化を良好にしながら，エ
ンジンの複数のシリンダの吸気Ａ／Ｆを均等制御するこ
とができる。したがって，使用するデューティ制御弁は
１個で足り，構成の簡素化をもたらすと共に，船外機の
狭いエンジンルームへの設置を他部品との干渉を回避し
ながら容易に行うことができる。しかもデューティ制御
弁に印加するパルスのオン，オフに伴い該弁からエアブ
リード室に至る流路に圧力の脈動が生じた場合，上記サ
ージタンクの制振作用により，その圧力脈動を減衰させ
ることができる。

【０００７】また本発明は，上記特徴に加えて，エンジ
ンの排気路に，それを流れる排ガスのＡ／Ｆを検知して
該Ａ／Ｆに比例した検知信号を出力するＬＡＦセンサを
設け，このＬＡＦセンサの出力部を前記デューティ制御
ユニットの入力部に接続したことを第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，エンジンの低負
荷から高負荷にわたる広い運転域において，排ガスのＡ
／Ｆに応じて各シリンダの吸気Ａ／Ｆを制御することが
でき，これによりエンジンの排ガスの性状を常に良好に
することができる。

【０００９】さらに本発明は，第１の特徴に加えて，複
数の気化器をシリンダブロックの左右一側に配設し，こ
れら気化器の後方の，シリンダヘッド側面とエンジンカ
バー内面とで画成される第１のスペース，及びシリンダ
ヘッド後面とエンジンカバー内面とで画成される第２の
スペースの一方に前記サージタンクを配設し，その他方
に，シリンダヘッドに支承される動弁用のカム軸により
駆動されて各気化器に燃料を供給する燃料ポンプを配設
したことを第３の特徴とする。

【００１０】この第３の特徴によれば，気化器後方の第
１のスペース，及びシリンダヘッド後方の第２にスペー
スを有効に利用して燃料ポンプ及びサージタンクの配設
を容易に行うことができ，エンジンルームのコンパクト
化に寄与し得る。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。

【００１２】図１は船外機の全体側面図，図２は図１の
エンジン部拡大側面図，図３は図２の要部拡大側面図，
図４は図２の４−４線断面図，図５は一部を取り除いた
船外機の正面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は
図３における気化器の制御系全体図，図８は図７におけ
るデューティ制御弁の縦断側面図，図９は図７の９部拡
大図，図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図
７におけるサージタンクの一部縦断平面図，図１２は図
４の１２−１２線断面の上半部図，図１３は図４の１３
−１３線断面の下半部図，図１４は図１２１４−１４線
断面図，図１５は図１３の１５−１５線断面図，図１６
は図１５の１６矢視図である。

【００１３】図１及び図２において，船外機Ｏは，エク
ステンションケース１と，その上部に結合されたマウン
トケース２（エンジン支持体）とを備えており，このマ
ウントケース２の上面に水冷直列３気筒４サイクルエン
ジンＥがクランク軸１４を縦置きにして搭載，支持され
る。マウントケース２は，その外周にフランジ部２ａを
備えており，このフランジ部２ａの上面に上向き開放の
延長ケース３がボルト結合され，この延長ケース３の上
部にエンジンカバー４が着脱自在に装着される。このエ
ンジンカバー４，マウントケース２及び延長ケース３に
よりエンジンＥを収容するエンジンルーム２９が画成さ
れる。

【００１４】図２及び図５において，マウントケース２
の外周面を覆うように，延長ケース３及びエクステンシ
ョンケース１間に環状のアンダーカバー５が取付けられ
る。このアンダーカバー５は弾性を有する合成樹脂製で
あって，船体側の前部に一つの合口５ａが形成されてい
る。このアンダーカバー５の取付けに当たっては，先ず
延長ケース３の合口５ａを大きく開いて，マウントケー
ス２を取り巻くようにアンダーカバー５を配置すると共
に，エクステンションケース１の上部外周に形成された
環状段部１ａにアンダーカバー５の下部端縁を係合する
一方，アンダーカバー５の上端部を延長ケース３にタッ
プネジ（図示せず）により結合する。またアンダーカバ
ー５の合口５ａを閉鎖するように，その合口端相互をボ
ルト３２で締結する。こうして，アンダーカバー５は，
マウントケース２を覆いつゝ，延長ケース３及びエクス
テンションケース１の各外周面を連続させる連続面を形
成する。

【００１５】図１ないし図４図６及び図１２において，
エンジンＥはシリンダブロック６，クランクケース７，
シリンダヘッド８，ヘッドカバー９，ベルトカバー１０
を備えており，シリンダヘッド８を船体の後方へ向け
て，シリンダブロック６及びクランクケース７が前記マ
ウントケース２の上面に取付けれる。シリンダブロック
６に形成した３本のシリンダ１１にそれぞれピストン１
２が摺動自在に嵌装され，これらピストン１２にコネク
ティングロッド１４を介して連接されるクランク軸１４
は鉛直方向を向いてシリンダブロック６及びクランクケ
ース７間に支承される。このクランク軸１４と平行にし
て動弁用のカム軸１５がシリンダヘッド８に支承され，
このカム軸１５は，ベルトカバー１０で覆われるタイミ
ングベルト装置１６を介してクランク軸１４により駆動
される。

【００１６】クランク軸１４の下端に伝動ギヤを介して
連結される駆動軸１７は，エクステンションケース１の
内部を下方に延び，その下端はギヤケース１８の内部に
設けたベベルギヤ機構１９を介して，後端にプロペラ２
０を有するプロペラ軸２１に連結される。ベベルギヤ機
構１９の前部には，プロペラ軸２１の回転方向を正転と
逆転とに切り換えるべくシフトロッド２２の下端が接続
される。

【００１７】マウントケース２を支持する左右一対のア
ッパーアーム２３と，エクステンションケース１を支持
する左右一対のロアアーム２４との間にスイベル軸２５
が固定されており，このスイベル軸２５を回転自在に支
持するスイベルケース２６が，船体のトランサムＴに装
着されるスターンブラケット２７にチルト軸２８を介し
て上下揺動可能に支持される。

【００１８】図３，図４図６に示すように，シリンダヘ
ッド８の一側面には，３本のシリンダ１１に対応する３
本の吸気ポート３０が開口しており，これら吸気ポート
３０に個別に連通する３本の吸気管３１がシリンダヘッ
ド８の一側面に固着され，これらの上流端に３個の気化
器３３が個別に接続される。吸気管３１は，気化器３３
をシリンダブロック６の一側にコンパクトに配設すべく
前方（船体側）へ屈曲させ，且つ，吸気管３１の内壁に
付着した液状燃料を吸気ポート３０側へ自然に流下させ
るべく，上流端を上向きにした傾斜させてある。

【００１９】各気化器３３の気化器本体３４には，その
吸気道３４ａを開閉するバタフライ型のスロットル弁３
５と，それより上流側に位置するチョーク弁３６とがそ
れぞれ軸支され，全部の気化器３３の吸気道３４ａ上流
端に共通の吸気チャンバ３７が接続される。この吸気チ
ャンバ３７は，その前端をクランクケース７より前方ま
で延ばしており，その一側にエンジンルーム２９に開口
する吸気口３７ａが設けられる。したがって，エンジン
カバー４の上部の空気取り入れ口４ａからエンジンルー
ム２９に流入した空気は，吸気口３７ａから吸気チャン
バ３７内に導入され，こゝで３個の気化器３３の吸気道
３４ａに分配される。各吸気道３４ａで発生した吸気音
は吸気チャンバ３７で減衰される。

【００２０】図６において，シリンダヘッド８には，各
シリンダ１１に対応する吸気ポート３０及び排気ポート
３８をそれぞれ開閉する吸気弁３９及び排気弁４０が設
けられ，これらは吸気ロッカアーム４１及び排気ロッカ
アーム４２を介して前記カム軸１５により開閉駆動され
る。このカム軸１５にポンプ駆動カム１５ａが設けられ
る。またシリンダヘッド８の，吸気ポート３０側一側面
には，往復動型の燃料ポンプ４４が取付けられ，それの
プッシュロッド４４ａがシリンダヘッド８内の支持壁８
ａに摺動自在に支持されると共に，上記ポンプ駆動カム
１５ａに先端を係合させる。

【００２１】図３に示すように，この燃料ポンプ４４は
１つの入口管４４ｉと，２つ出口管４４ｏを備えてお
り，入口管４４ｉには船体内の燃料タンク（図示せず）
に連なる燃料入口チューブ４５ｉが，また一方の出口管
４４ｏには上部２個の気化器３３のフロート室に連なる
燃料出口チューブ４５ｏが，さらに他方の出口管４５ｏ
には最下部の気化器３３のフロート室に連なる燃料出口
チューブ４５ｏがそれぞれ接続される。したがって，カ
ム軸１５の回転中は，ポンプ駆動カム１５ａが燃料ポン
プ４４を駆動するので，該ポンプ４４は，図示しない燃
料タンクから燃料を吸い上げて，それを各気化器３３の
フロート室に供給することができる。

【００２２】３個の気化器３３は，各吸気道３４ａをシ
リンダブロック６の側面に沿って水平にした姿勢で上下
方向に配列される。各気化器３３のスロットル弁３５の
弁軸３５ａは，吸気道３４ａを水平に貫通するように配
置されると共に，その外端にスロットル作動レバー４７
が固着され，３本のスロットル作動レバー４７は連動リ
ンク４８を介して相互に連結される。また各気化器３３
のチョーク弁３６の弁軸３６ａも，吸気道３４ａを水平
に貫通するように配置されると共に，外端にチョーク作
動レバー４９が固着され，３本のチョーク作動レバー４
９は連動リンク５０を介して相互に連結される。こうし
て，３個の気化器３３により多連気化器Ｃが構成され
る。

【００２３】図３，図４及び図１２において，エンジン
Ｅのシリンダブロック６の，気化器３３側の側面には，
シリンダ１１の軸方向に延びる上下３条のリブ５１が３
個の気化器３３の中間部及び最下部を通るように形成さ
れており，各リブ５１の内部には，クランクケース７内
のクランク室及びシリンダヘッド８内の動弁室間を連通
するブリーザ通路５２が形成される。そして，船外機Ｏ
のコンパクト化のために，３個の気化器３３は，シリン
ダブロック６の側面に近接して配置されるが，この場
合，上部のリブ５１の上方にデッドスペースができる
が，このデッドスペースを利用して最上部の気化器３３
のスロットル弁３５の弁軸３５ａの内端にスロットルセ
ンサ５３が取付けられる。したがって，このスロットル
センサ５３は，前記リブ５１に何等邪魔されることな
く，エンジンＥ上方からの弁軸３５ａへの着脱が可能
で，メンテナンス性が良好であり，のみならず，シリン
ダブロック６及び気化器３３に囲まれて保護され，他物
の接触による損傷を防ぐことができる。このスロットル
センサ５３は，スロットル弁３５の開度をエンジンＥの
吸気量，換言すれば負荷として検知するもので，３個の
気化器３３のスロットル弁３５が前述のように相互に連
動していることから，１個で足りる。

【００２４】３本のスロットル作動レバー４７の内の何
れか１つ（図示例では最下部のスロットル作動レバー）
には，先端にローラ５５ａを軸支した従動アーム５５が
連設される一方，最下部の気化器３３に設けたブラケッ
ト（図示せず）に駆動アーム５６が軸支され，この駆動
アーム５６に設けられたカム溝５６ａに従動アーム５５
のローラ５５ａが係合される。また駆動アーム５６のボ
スにはスロットルドラム５７が固設され，これに船体の
キャビンに装備されるコントロールレバー（図示せず）
に連なる操作ワイヤ５８が接続される。

【００２５】而して，操作ワイヤ５８を加速方向へ操作
して，スロットルドラム５７を図３で矢印Ａ方向へ回動
すると，それと共に回動する駆動アーム５６のカム溝５
６ａに従ってローラ５５ａが移動し，これにより従動ア
ーム５５が全てのスロットル作動レバー４７を，スロッ
トル弁３５の開放方向へ回動することができる。また操
作ワイヤ５８を減速方向へ操作して，スロットルドラム
５７を反矢印Ａ方向へ回動すれば，全部のスロットル作
動レバー４７をスロットル弁３５の閉じ方向へ回動し得
ることは言うまでもない。

【００２６】図７において，各気化器３３は，吸気道３
４ａのベンチュリ部に開口するメインノズル６０を備え
ており，それはメインジェット６１を介して，フロート
室６２の燃料液面下に連通する。このメインノズル６０
の周壁には多数のエアブリード孔６３が穿設されてお
り，これらエアブリード孔６３と連通してメインノズル
６０を取り囲むように円筒状のエアブリード室６４が設
けられ，該室６４の上部に連通するチューブジョイント
６５が気化器３３の外側面に突設される。

【００２７】３個の気化器３３のチューブジョイント６
５には，分配チューブ６６及びサージタンク６７を介し
て共通１個のデューティ制御弁６８に接続される。

【００２８】図７，図９及び図１０に示すように，分配
チューブ６６は，金属製，若しくは硬質の合成樹脂製で
あって，１本の入口チューブ６６₁ と，３本の出口チュ
ーブ６６₂ 〜６６₄ とを連結部材６９を介して相互に一
体に連結して構成される。その際，１本の入口チューブ
６６₁ 及び３本の出口チューブ６６₂ 〜６６₄ は，これ
らの連結部において，入口チューブ６６₁ に対し各出口
チューブ６６₂ 〜６６ ₄ のなす角度が全て略等しくなる
ように配置され，図示例では，その角度は略９０°とな
っている。

【００２９】また３本の出口チューブ６６₂ 〜６６
₄ は，それぞれ必要に応じて対応する気化器３３に向か
って緩やかに曲げられ，そして３個の気化器３３のチュ
ーブジョイント６５に可撓チューブ７０を介してそれぞ
れ接続される。

【００３０】一方，サージタンク６７は合成樹脂製で，
図１１に示すように，互いに離隔した一対のチューブジ
ョイント６７ａ，６７ｂを備えており，その一方のチュ
ーブジョイント６７ａは可撓ジョイント７１を介して前
記入口チューブ６５₁ に接続され，他方のチューブジョ
イント６７ｂは，デューティ制御弁６８のチューブジョ
イント６８ａに可撓チューブ７２を介して接続される。
サージタンク６７の，入口チューブ６５₁ に接続される
チューブジョイント６７ａにはオリフィス７３が形成さ
れる。

【００３１】以上において，分配チューブ６６及び可撓
チューブ７０〜７２は，エアブリード室６４に混合気Ａ
／Ｆ調整用の２次空気を供給する２次空気通路Ｐを構成
し，サージタンク６７及びオリフィス７３は，この２次
空気通路Ｐに直列に介裝されることになる。

【００３２】図８に示すように，デューティ制御弁６８
は，固定コア７５，それを囲繞するコイル７６，及びこ
れらを収容するコイルハウジング７７を備えており，コ
イルハウジング７７の一端に，弁筒７８及びそれを覆う
外筒７９が固着される。弁筒７８の一端部には，弁座８
０及びそれに連なる空気出口８１が形成されており，そ
の弁座８０と協働する弁体８２が弁筒７８内に収容され
ると共に，この弁体８２に一体に形成した可動コア８３
が前記固定コア７５に対置され，これら両コア７５，８
３間に，弁体８２を閉じ方向，即ち弁座８０との着座方
向へ付勢する弁ばね８４が縮設される。

【００３３】外筒７９は，コイル７６と反対側の端部に
前記チューブジョイント６８ａを圧入するジョイント取
付け孔８５を有しており，このチューブ取付け孔８５の
内端に弁筒７８の一端がシール部材８６を介して気密に
嵌合される。その嵌合部を除いて，弁筒７８及び外筒７
９間に円筒状の空気室８７が画成され，この空気室８７
をコイル７６側で大気に開放する空気入口８８が外筒７
９に設けられ，またその空気入口８８と反対側で空気室
８７を弁座８０の内側に連通する通孔８９が弁筒７８に
設けられる。

【００３４】こうして構成されるデューティ制御弁６８
は，コイル７６に対してチューブジョイント６８ａが上
側となる姿勢，即ちコイル７６に対してチューブジョイ
ント６８ａが上側となる姿勢，即ち空気入口８８を空気
出口８１より下方に位置させる姿勢をもって，エンジン
Ｅの適所に固着されるブラケット９０に支持される。デ
ューティ制御弁６８のこのような姿勢によれば，万一，
エンジンルーム２９内に浸入した海水等の飛沫が空気入
口８８に勢いよく入り込んでも，その飛沫は，筒状の空
気室８７で直ちに減衰されて，上方の通孔８９まで到達
し得ず，空気出口８１から外部へ流出していく。これに
より，飛沫の弁筒７８内への浸入を回避することができ
る。

【００３５】エンジンＥの運転中，デューティ制御弁６
８において，コイル７６を励起すると，可動コア８３が
弁ばね８４の荷重に抗して固定コア７５に吸着され，弁
体８２が弁座８０から離れて，空気出口８１を開放す
る。その結果，空気入口８８から空気室８７に流入した
空気は，通孔８９及び空気出口８１を通過し，サージタ
ンク６７を経由して，分配チューブ６６により３個の気
化器３３のエアブリード室６４に分配される。

【００３６】各気化器３３の吸気道３４ａでは，スロッ
トル弁３５の開度に応じた量の吸入空気がエンジンＥの
吸気ポート３０に向けて流れ，それに伴いメインノズル
６０の上端に発生する負圧により，メインジェット６１
で計量された燃料がメインノズル６０を通して噴出し，
吸気道３４ａを流れる吸入空気と共に混合気を生成しな
がら，対応するシリンダ１１に吸入されていく。

【００３７】その際，各エアブリード室６４に分配され
た空気は，メインノズル６０の多数のエアブリード孔６
３を通過して，メインノズル６０内を上昇する燃料に混
合するので，その燃料の霧化を促進することができ，ま
たその混合量，即ちエアブリード量を増加させれば，吸
気道３４ａで生成される混合気のＡ／Ｆを希薄化させ，
反対に減少させれば，濃厚化させることができる。

【００３８】このようなエアブリード量の制御のため
に，デューティ制御弁６８のコイル７６にデューティ制
御ユニット９２が接続される。このデューティ制御ユニ
ット９２の入力部には，エンジンＥの回転数を検知する
エンジン回転数センサ９３，前記スロットルセンサ５
３，及び排ガスのＡ／Ｆを検知して，それに比例した検
知信号を出力するＬＡＦセンサ９４（図１３参照）の出
力部が接続される。

【００３９】したがって，デューティ制御ユニット９２
は，エンジン回転数センサ９３及びスロットルセンサ５
３の検知信号に基づいてエンジン負荷の大小を判定し，
またＬＡＦセンサ９４の検知信号に基づいて排ガスのＡ
／Ｆを判定し，これらに基づいてコイル７６に印加する
パルスのデューティ比を決定し，弁体８２の総合開弁時
間を制御して各気化器３３へのエアブリード量を調節
し，もって各気化器３３から対応するシリンダ１１に供
給する混合気中の燃料の霧化を良好にしつゝ，そのＡ／
Ｆをエンジン負荷及び排ガスのＡ／Ｆに対応した所望通
りのものとすることができ，これによりエンジンＥの出
力性能及び排ガスの性状の向上を図ることができる。

【００４０】しかも，共通１個のデューティ制御弁６８
により複数個の気化器３３へのエアブリード量を制御し
得るので，構成の簡素化を図り，コストの低減に寄与す
ることができ，船外機Ｏの狭いエンジンルーム２９への
設置を，他部品と干渉させることなく容易に行うことが
できる。

【００４１】また共通１個のデューティ制御弁６８で計
量された空気が分配チューブ６６により３個の気化器３
３に分配される場合，その分配チューブ６６を構成する
１本の入口チューブ６６₁ 及び３本の出口チューブ６６
₂ 〜６６₄ は，前述にように，これらの連結部におい
て，入口チューブ６６₁ に対して各出口チューブ６６₂
〜６６₄ のなす角度が全て略等しくなるように配置して
あるから，入口チューブ６６₁ を出た空気が３本の出口
チューブ６６₂ 〜６６₄ に分流するときは，それぞれ進
路を略同一角度曲げることを余儀なくされる。これによ
り流路抵抗が均等化され，３本の出口チューブ６６₂ 〜
６６₄ への空気の均等分配を可能にする。しかも，各出
口チューブ６６₂ 〜６６₄ は必要に応じて対応する気化
器３３に向かって緩やかに曲げられているから，３本の
出口チューブ６６₂ 〜６６₄ から各対応する気化器３３
に至る流路抵抗に差が生ずることを極力防ぐことができ
る。こうして，３個の気化器３３へのエアブリード量は
均等に制御される。

【００４２】ところで，コイル７６に印加するパルスの
オン，オフに伴いデューティ制御弁６８からエアブリー
ド室６４に至る流路に圧力の脈動が生ずるが，分配チュ
ーブ６６とデューティ制御弁６８とを結ぶ共通流路に
は，サージタンク６７とオリフィス７３が直列に介裝し
てあるから，サージタンク６７の制振作用とオリフィス
７３の絞り抵抗とにより，その圧力脈動を効果的に減衰
させることができる。したがって，その圧力脈動に起因
する振動，騒音の発生を防止することができ，またオリ
フィス７３の併用によりサージタンク６７のコンパクト
化をもたらすことができる。

【００４３】図４において，前記燃料ポンプ４４は，シ
リンダブロック６の一側に配設された気化器３３の後方
に位置するように，シリンダヘッド８の一側部に取付け
られ，また前記サージタンク６７はエンジンＥの最後尾
に位置するように，該タンク６７の取付け片９５がヘッ
ドカバー９の後面にボルト９６で固着される。このよう
な配置によれば，気化器３３の後方における，シリンダ
ヘッド８の一側面とエンジンカバー４の内面とで画成さ
れる第１のスペースＳ₁ が燃料ポンプ４４の設置に有効
利用され，またヘッドカバー９の後面とエンジンカバー
４の内面とで画成される第２のスペースＳ₂ がサージタ
ンク６７の設置に有効利用され，船外機Ｏのコンパクト
化に資することができる。

【００４４】再び図３及び図７において，前記駆動アー
ム５６には，これが加速方向即ち矢印方向Ｒへ回動する
とき作動する加速ポンプ１００がプッシュロッド１０１
を介して連結される。加速ポンプ１００は，エンジンＥ
の適所に固着されるダイヤフラムハウジング１０２と，
その内部を大気室１０３と作動室１０４とに区画するダ
イヤフラム１０５とを備え，このダイヤフラム１０５に
プッシュロッド１０１介して前記駆動アーム５６が連結
され，作動室１０４は，一方向絞り弁１０６を介して前
記分配チューブ６６の適所に接続される。一方向絞り弁
１０６は，作動室１０４側から分配チューブ６６側へ空
気が流れるとき開弁し，それと反対方向の空気の流れに
対して絞り抵抗を与えるようになっている。

【００４５】而して，駆動アーム５６を加速方向Ａへ回
動すると，プッシュロッド１０１が作動室１０４を加圧
するようにダイヤフラム１０５を作動させる。作動室１
０４が加圧されると，その内部の空気が一方向絞り弁１
０６を開きながら分配チューブ６６を通り，各気化器３
３のエアブリード室６４へ圧送されるから，その空気圧
がエアブリード室６４内の燃料液面を押圧して，その燃
料を多数のエアブリード孔６３からメインノズル６０内
へ押し込み，該ノズル６０からの燃料噴出を促進する。
したがって，スロットル弁３５を急開する加速操作時に
は，吸気量の急増によるも，燃料の噴出量の増量遅れを
なくし，エンジンＥに良好な加速性を与えることができ
る。

【００４６】一方，スロットル弁３５を急閉する減速操
作時には，上記とは反対に，プッシュロッド１０１が作
動室１０４を減圧するようにダイヤフラム１０５を作動
するから，作動室１０４に発生する負圧が一方向絞り弁
１０６により伝達速度を規制されながら，各気化器３３
のエアブリード室６４へ伝達する。これによりメインノ
ズル６０からの燃料噴出を適度に抑え，燃料消費量の低
減に寄与することができる。

【００４７】このように，分配チューブ６６は，各気化
器３３のエアブリード量制御のための空気通路と，各気
化器３３の加速，減速制御のための空気通路の両方との
兼用されるので，配管の簡素化を大いに図ることができ
る。

【００４８】図１２ないし図１６において，各シリンダ
１１に対応してシリンダヘッド８に形成された排気ポー
ト３８と，シリンダブロック６の気化器３３と反対側の
側部に形成された上下方向に長い排気集合室１１０と
は，シリンダブロック６及びシリンダヘッド８の接合部
において相互に連通する。上記排気集合室１１０に第１
の三元触媒コンバータ１１１が装着される。

【００４９】シリンダブロック６の下面を接合した前記
マウントケース２と，このマウントケース２の下面に接
合されるオイルパン１１３の一側部には，上記排気集合
室１１０の下部に連なる一連の排気管路１１４が一体に
形成されており，この排気管路１１４の下端に，排気凾
１１５の上部に連設した連結フランジ１１６がボルト１
１７により固着され，排気凾１１５の下部外側面に溶接
された支持片１１８がオイルパン１１３の底部にボルト
１１９により固着される。尚，オイルパン１１３は，エ
ンジンＥの潤滑オイルを貯留するものである。

【００５０】排気凾１１５には，その天井板１１５ａに
結合されて前記排気管路１１４を排気集合室１１０に連
通する大径の入口筒１２０と，この入口筒１２０に並ん
で排気凾１１５の底板１１ｂに結合され，上端を排気凾
１１５内の上部に開放すると共に，下端をエクステンシ
ョンケース１内に開放する小径の出口筒１２１とが設け
られ，入口筒１２０内には，第２の三元触媒コンバータ
１１２が装着される。

【００５１】而して，各シリンダ１１からの各排気ポー
ト３８へ排出された排ガスは排気集合室１１０で合流
し，排気管路１１４を経て排気凾１１５へ向かい，入口
筒１２０及び出口筒１２１を順次通過してエクステンシ
ョンケース１の内部に排出される。そして，この排ガス
は，エンジンＥを冷却し終えた冷却水と共に，プロペラ
２０の内部を通して外部の水中に排出される。

【００５２】ところで，排気集合室１１０には第１の三
元触媒コンバータ１１１が，また排気凾１１５の入口筒
１２０には第２の三元触媒コンバータ１１２がそれぞれ
装着されているから，これらを通過する排ガスを，エン
ジンＥの冷機時から暖機時にわたる広い運転領域で効果
的に浄化し，即ちその排ガスからＨＣ，ＣＯ₂ ，ＮＯｘ
を除去することができる。特に，前述のようなＬＡＦセ
ンサ９４の検知信号に基づいて，デューティ制御ユニッ
ト９２がデューティ制御弁６８に与えるパルスのデュー
ティ比を調節することにより，エンジンＥの低負荷から
高負荷にわたる広い運転領域において，気化器３３のエ
ンジンＥに供給する混合気Ａ／Ｆを制御して排ガスの性
状を改善するので，第１，第２触媒コンバータ１１１，
１１２の負担を軽減して，それらの小容量化が可能とな
り，したがって排気系をコンパクトに構成し得て，船外
機Ｏ内への収納を容易に行うことができる。

【００５３】また，排気集合室１１０は，シリンダブロ
ック６からシリンダヘッド８を分離することにより開放
されるから，その開放により第１の触媒コンバータ１１
１の着脱を容易に行うことができる。

【００５４】一方，排気凾１１５では，出口筒１２１の
上端が入口筒１２０の下端より上方に配置されるので，
エクステンションケース１内の水位が上昇しても，出口
筒１２１が水没しない限り，入口筒１２０即ち第２の触
媒コンバータ１１２への浸水を回避することができる。

【００５５】ところが，入口筒１２０及び出口筒１２１
の上記のような配置では，第１及び第２の触媒コンバー
タ１１１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い発生
する水滴が排気凾１１５の底部に溜まることになる。そ
れを排水するために，排水管１２２が排気凾１１５に付
設される。この排水管１２２は，上記出口筒１２１より
遙に小径の管を逆Ｕ字状に屈曲して構成され，その一方
の下端１２２ａは排気凾１１５の底板１１ｂ上面に近接
させて開口するように配置され，他方の下端１２２ｂは
排気凾１１５外でその底板１１ｂより下方で開口するよ
うに配置される。

【００５６】而して，エンジンＥの運転中は，常に排気
圧力が排気凾１１５内に作用しているから，排気凾１１
５内部とエクステンションケース１内部との間には圧力
差が生じているから，第１，第２の触媒コンバータ１１
１，１１２の排ガスに対する浄化作用に伴い排気凾１１
５の底板１１ｂ上に水が溜まると，その水は上記圧力差
により排水管１２２を通ってエクステンションケース１
内に排出されることになり，第２の触媒コンバータ１１
２への浸水を防ぐことができる。また，排水管１２２の
屈曲部は，その両下端の上方に位置しているから，エク
ステンションケース１内の水位が上昇して，排水管１２
２の屈曲部が水没しない限り，排水管１２２から排気凾
１１５への浸水をも防止することができる。

【００５７】図１３に示すように，前記ＬＡＦセンサ９
４は，マウントケース２に一体に形成された排気管路１
１４に次のように取付けられる。即ち，排気管路１１４
の，船外機Ｏ外側方に面する側壁に，下方に向かって排
気管路１１４内方へ傾斜する取付け壁部１１４ａが形成
され，この取付け壁部１１４ａにＬＡＦセンサ９４は略
垂直姿勢で螺着され，その先端の検知部９４ａを排気管
路１１４内の中心部まで突入させる。

【００５８】このＬＡＦセンサ９４は，マウントケース
２及びこれを囲繞するアンダーカバー５とで画成される
環状スペース１２４に配置されるもので，図示例のよう
に，ＬＡＦセンサ９４が環状スペース１２４に収まらな
い程，長い場合には，アンダーカバー５の一部に，ＬＡ
Ｆセンサ９４の外端を受容する外方膨出部５ｂが形成さ
れる。

【００５９】このように，排気管路１１４の取付け壁部
１１４ａが下方に向かって排気管路１１４内方へ傾斜す
ることにより，その取付け壁部１１４ａに垂直姿勢で取
付けられたＬＡＦセンサの，船外機Ｏ外方への突出長さ
を可及的小さく抑え，該センサ９４への他物の接触を極
力避けることができると共に，排ガスのＡ／Ｆの検知を
確実に行うことができる。しかも，ＬＡＦセンサ９４が
船外機Ｏ外方に向けられることから，その取付け壁部１
１４ａへの着脱を容易に行うことができる。

【００６０】しかも，ＬＡＦセンサ９４は，アンダーカ
バー５内側の環状スペース１２４に配置されるので，ア
ンダーカバー５が保護壁となって，ＬＡＦセンサ９４へ
の他物の接触を防ぐことができる。また，アンダーカバ
ー５は前述のように取外し可能であるから，その取外し
状態で，ＬＡＦセンサ９４の着脱を容易に行うことがで
きる。

【００６１】尚，図１２及び図１４において，符号１２
５は，エンジンＥの冷却水ジャケットを示す。

【００６２】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば，エンジンＥは，３気筒以外
の多気筒エンジンとすることもできる。またエンジンル
ーム２９の第１のスペースＳ ₁ にサージタンク６７を，
第２のスペースＳ₂ に燃料ポンプ４４をそれぞれ配設す
ることもできる。

【００６３】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，エクステンションケースの上部に連なるエンジン支
持体と，それを覆うエンジンカバーとで画成されるエン
ジンルームに多気筒エンジンを，そのクランク軸を鉛直
方向へ向けると共にシリンダヘッドを船体後方へ向けて
配設し，このエンジンに，その複数のシリンダに個別に
混合気を供給する複数の気化器を上下方向に配列して取
付けた船外機において，複数の気化器の各エアブリード
室に分配チューブを介して共通１個のデューティ制御弁
を接続し，このデューティ制御弁に，それのコイルに印
加するパルスのデューティ比を制御するデューティ制御
ユニットを接続し，前記分配チューブ及びデューティ制
御弁間を結ぶ流路にサージタンクを介裝したので，１個
のデューティ制御弁もって，複数の気化器のメインノズ
ルからの噴出燃料の霧化を良好にしながら，エンジンの
複数のシリンダの吸気Ａ／Ｆを均等制御することができ
る。したがって，使用するデューティ制御弁は１個で足
り，構成の簡素化をもたらし，コストの低減に寄与する
と共に，船外機の狭いエンジンルームへの設置を他部品
との干渉を回避しながら容易に行うことができる。しか
もデューティ制御弁に印加するパルスのオン，オフに伴
い該弁からエアブリード室に至る流路に圧力の脈動が生
じた場合，上記サージタンクの制振作用により，その圧
力脈動を減衰させることができ，圧力脈動に起因する振
動及び騒音の発生を抑えることができる。

【００６４】また本発明の第２の特徴によれば，エンジ
ンの排気路に，それを流れる排ガスのＡ／Ｆを検知して
該Ａ／Ｆに比例した検知信号を出力するＬＡＦセンサを
設け，このＬＡＦセンサの出力部を前記デューティ制御
ユニットの入力部に接続したので，エンジンの低負荷か
ら高負荷にわたる広い運転域において，排ガスのＡ／Ｆ
に応じて各シリンダの吸気Ａ／Ｆを制御することがで
き，これによりエンジンの排ガスの性状を常に良好にす
ることができる。

【００６５】さらに本発明の第３の特徴によれば，複数
の気化器をシリンダブロックの左右一側に配設し，これ
ら気化器の後方の，シリンダヘッド側面とエンジンカバ
ー内面とで画成される第１のスペース，及びシリンダヘ
ッド後面とエンジンカバー内面とで画成される第２のス
ペースの一方に前記サージタンクを配設し，その他方
に，シリンダヘッドに支承される動弁用のカム軸により
駆動されて各気化器に燃料を供給する燃料ポンプを配設
したので，気化器後方の第１のスペース，及びシリンダ
ヘッド後方の第２にスペースを有効に利用して燃料ポン
プ及びサージタンクの配設を容易に行うことができ，エ
ンジンルームのコンパクト化に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る船外機の全体側面図。

【図２】図１のエンジン部拡大側面図。

【図３】図２の要部拡大側面図。

【図４】図２の４−４線断面図。

【図５】一部を取り除いた船外機の正面図。

【図６】図３の６−６線断面図。

【図７】図３における気化器の制御系全体図。

【図８】図７におけるデューティ制御弁の縦断側面図。

【図９】図７の９部拡大図。

【図１０】図９の１０−１０線断面図。

【図１１】図７におけるサージタンクの一部縦断平面
図。

【図１２】図４の１２−１２線断面の上半部図。

【図１３】図４の１３−１３線断面の下半部図。

【図１４】図１２１４−１４線断面図。

【図１５】図１３の１５−１５線断面図。

【図１６】図１５の１６矢視図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・・エンジン Ｏ・・・・・船外機 １・・・・・エクステンションケース ２・・・・・エンジン支持体としてのマウントケース ４・・・・・エンジンカバー ６・・・・・シリンダブロック ８・・・・・シリンダヘッド １１・・・・シリンダ １４・・・・クランク軸 １５・・・・動弁用カム軸 ２９・・・・エンジンルーム ３３・・・・気化器 ４４・・・・燃料ポンプ ６４・・・・エアブリード室 ６６・・・・分配チューブ ６７・・・・サージタンク ６８・・・・デューティ制御弁 ７６・・・・コイル ９２・・・・デューティ制御ユニット ９４・・・・ＬＡＦセンサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エクステンションケース（１）の上部に
   連なるエンジン支持体（２）と，それを覆うエンジンカ
   バー（４）とで画成されるエンジンルーム（２９）に多
   気筒エンジン（Ｅ）を，そのクランク軸（１４）を鉛直
   方向へ向けると共にシリンダヘッド（８）を船体後方へ
   向けて配設し，このエンジン（Ｅ）に，その複数のシリ
   ンダ（１１）に個別に混合気を供給する複数の気化器
   （３３）を上下方向に配列して取付けた船外機におい
   て，複数の気化器（３３）の各エアブリード室（６４）
   に分配チューブ（６６）を介して共通１個のデューティ
   制御弁（６８）を接続し，このデューティ制御弁（６
   ８）に，それのコイル（７６）に印加するパルスのデュ
   ーティ比を制御するデューティ制御ユニット（９２）を
   接続し，前記分配チューブ（６６）及びデューティ制御
   弁（６８）間を結ぶ流路にサージタンク（６７）を介裝
   したことを特徴とする，船外機における多気筒エンジン
   の吸気Ａ／Ｆ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて，エンジン
   （Ｅ）の排気路に，それを流れる排ガスのＡ／Ｆを検知
   して該Ａ／Ｆに比例した検知信号を出力するＬＡＦセン
   サ（９４）を設け，このＬＡＦセンサ（９４）の出力部
   を前記デューティ制御ユニット（９２）の入力部に接続
   したことを特徴とする，船外機における多気筒エンジン
   の吸気Ａ／Ｆ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて，複数の気
   化器（３３）をシリンダブロック（６）の左右一側に配
   設し，これら気化器（３３）の後方の，シリンダヘッド
   （８）側面とエンジンカバー（４）内面とで画成される
   第１のスペース（Ｓ₁ ），及びシリンダヘッド（８）後
   面とエンジンカバー（４）内面とで画成される第２のス
   ペース（Ｓ₂ ）の一方に前記サージタンク（６７）を配
   設し，その他方に，シリンダヘッド（８）に支承される
   動弁用のカム軸（１５）により駆動されて各気化器（３
   ３）に燃料を供給する燃料ポンプ（４４）を配設したこ
   とを特徴とする，船外機における多気筒エンジンの吸気
   Ａ／Ｆ制御装置。