JPH09112678A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の自動変速機による飛越し変速の際の変
速ショックを良好にするとともに変速のもたつき感を解
消する。 【解決手段】 自動変速機における現変速段から２段以
上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつ自動
変速機での変速に伴ってショック低減制御を実行する自
動変速機の制御装置において、前記中間の変速段を経由
する状態を判定する手段と、該手段によって判定された
中間変速段の経由状態に基づいて前記ショック低減制御
によるショック低減制御量を変更する手段とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両における自
動変速機を制御するための装置に関し、特に自動変速機
での飛び越し変速の制御を行う装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機における変速は、車
速やスロットル開度などの駆動・走行状態に基づいて判
断されるから、スロットル開度を急激に増大させた場合
には、２段以上離れた変速段への変速が判断されること
がある。このようないわゆる飛び越し変速の場合には、
出力トルクの変化が大きくなり、駆動力の急変によるシ
ョックが生じ易いから、現変速段と目標とする変速段と
の間の中間段を経由して変速を実行することがある。

【０００３】本出願人は、このような制御を行う装置を
特開昭５７−１４６９４４号によって既に提案してい
る。その概要を説明すると、アクセルペダルを大きく踏
み込むことにより飛び越し変速が判断された場合に、中
間の変速段を介した変速を実行し、その中間の変速段の
経由時間をシフトアップ時とシフトダウン時とで異なら
せるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】飛び越し変速の際に中
間変速段を経由して変速を実行すれば、出力トルクの変
化勾配が緩和されるので、変速ショックの防止に有利に
なるが、変速時間が長くなる可能性がある。一方、変速
ショックを緩和する技術としてエンジンの出力トルクを
低下させる制御が知られており、これらエンジンのトル
ク低減制御と中間変速段の経由制御とを複合して実施す
れば、変速時間を長くすることなく変速ショックを緩和
することができる。

【０００５】しかしながら飛び越し変速の際の中間変速
段の経由時間は、アクセルペダルの踏み込み量などの変
速条件によって異なり、したがってエンジントルクの低
減制御などの入力トルクを低減する制御を一律に行った
のでは、トルク低減量の過不足が生じ、その結果、変速
ショックが悪化する可能性があった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、中間変速段を経由する変速の際の変速
ショックを改善することのできる制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００７】そしてこの目的は、エンジントルクの低減
制御量やクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の解放側摩
擦係合装置の係合圧の再昇圧制御などによるショックの
低減制御を、中間段の経由状態に応じて変更することに
より達成される。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、自動
変速機における現変速段から２段以上離れた低速側の目
標変速段への変速を、これらの変速段の中間の変速段を
一時的に経由して実行し、かつ自動変速機での変速に伴
ってショック低減制御を実行する自動変速機の制御装置
において、前記中間の変速段を経由する状態を判定する
手段と、該手段によって判定された中間変速段の経由状
態に基づいて前記ショック低減制御によるショック低減
量を変更する手段とを備えていることを特徴とするもの
である。

【０００９】またこの発明の装置では、前記ショック低
減制御による制御量を変更する手段として、前記自動変
速機が連結されたエンジンの出力トルク低減制御の制御
量を変更する手段や、第１の摩擦係合装置を係合しかつ
第２の摩擦係合装置を解放させるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際に第１の摩擦係合装置の係合後に前記第２
の摩擦係合装置の係合圧を昇圧する制御の制御量を変更
する手段を採用することができる。

【００１０】さらにこの発明では、トルクを低下させる
にあたり、前記自動変速機が連結されたエンジンの出力
トルクの低減制御と、第１の摩擦係合装置を係合しかつ
第２の摩擦係合装置を解放させるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速の際に第１の摩擦係合装置の係合の後に第２の
摩擦係合装置の係合圧を昇圧する制御とを、相互に関連
させて実行し、これにより前記ショック低減制御を行う
ように構成することができる。

【００１１】なお、この発明において、出力トルク低減
制御の制御量は、出力トルクの低下量やその制御継続時
間あるいはタイミングを含み、また前記係合圧の昇圧の
制御量は、昇圧値や昇圧継続時間あるいはタイミングを
含む。

【００１２】したがってこの発明では、中間変速段を経
由する飛び越し変速の際にショックを低下させる場合、
そのショックを低下させるための制御量（ショック低減
量やその制御継続時間など）が、中間変速段の経由状
態、具体的には中間変速段の経由の有無や経由時間に応
じて変更させられるので、トルクの低下制御の過不足が
生じず、その結果、変速時間を長くすることなく変速シ
ョックを改善することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。以下に説明する例では、２段以
上離れた変速段へのダウンシフトを実行でき、またその
変速が、所定の摩擦係合装置を係合させると共に他の摩
擦係合装置を解放させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラ
ッチ変速となることのある自動変速機を対象としてい
る。そこで先ず、その自動変速機のギヤトレインの一例
を図１に基づいて説明する。

【００１４】図１において、エンジン１にトルクコンバ
ータ２を介して自動変速機３が連結されている。このト
ルクコンバータ２は、エンジン１のクランク軸４に連結
されたポンプインペラ５と、自動変速機３の入力軸６に
連結されたタービンランナー７と、これらポンプインペ
ラ５およびタービンランナー７の間を直結するロックア
ップクラッチ８と、一方向クラッチ９によって一方向の
回転が阻止されているステータ１０とを備えている。

【００１５】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００１６】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 から成る第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 から成る第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 から成る第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。

【００１７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００１８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００１９】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用されることにより摩擦材
が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２０】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。

【００２１】図３は、エンジン１および自動変速機３に
ついての制御系統図を示しており、アクセルペダル２０
の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置２
１に入力されている。またエンジン１の吸気配管には、
スロットルアクチュエータ２２によって駆動される電子
スロットル弁２３が設けられている。そしてこの電子ス
ロットル弁２３は、アクセルペダル２０の踏み込み量に
応じて制御装置２１からスロットルアクチュエータ２２
に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制御
されるようになっている。

【００２２】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、エンジン１の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ２５、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ２６、上記電子スロットル弁２
３の開度θを検出するスロットルセンサ２７、出力軸１
７の回転速度などから車速Ｖを検出する車速センサ２
８、エンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ
２９、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ３
０、シフトレバー３１の操作位置を検出する操作位置セ
ンサ３２などが設けられている。それらのセンサから、
エンジン回転速度Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔｈ
a 、電子スロットル弁２３の開度θ、車速Ｖ、エンジン
冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフトレバ
ー３１の操作位置Ｐshを表す信号が、エンジン用電子制
御装置２１および変速用電子制御装置３３に供給される
ようになっている。

【００２３】また、タービンランナー７の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速
度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給され
ている。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置ま
で操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５
からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置
３３に供給されている。

【００２４】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３６を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３７を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットル弁
２３を制御して実行する。

【００２５】変速用電子制御装置３３も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用し、予めＲＯＭに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理するとともに、油圧制御回路３
８の各ソレノイド弁あるいはリニアソレノイド弁を駆動
するようになっている。例えば、変速用電子制御装置３
３は、スロットル弁２３の開度に対応した大きさの出力
圧ＰSLT を発生させるためにリニアソレノイド弁ＳLT
を、アキュームレータ背圧を制御するためにリニアソレ
ノイド弁ＳLNを、ロックアップクラッチ８のスリップ量
を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆
動する。また、変速用電子制御装置３３は、基本スロッ
トル弁開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対して所
定の非線形特性で変換したスロットル開度）および車速
Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基づい
て自動変速機３の変速段やロックアップクラッチ８の係
合状態を決定し、この決定された変速段および係合状態
が得られるようにソレノイド弁ＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際には、ソレ
ノイド弁ＳOL4 を駆動するよう構成されている。

【００２６】他方、上記ロックアップクラッチ８は、自
動変速機３の第１速および第２速では解放されるが、第
３速および第４速では、基本スロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて解放、スリップ、係合のいずれかの領
域が判定され、スリップ領域であればロックアップクラ
ッチ８がスリップ制御され、係合領域であれば係合させ
られる。このスリップ制御は、エンジン１の回転変動を
吸収しつつトルクコンバータ２の回転損失を可及的に抑
制するためのものである。

【００２７】図４は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。

【００２８】図２に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。この変速を円滑かつ迅速
に実行するために、前記油圧制御回路３８には、図５に
示す回路が組み込まれている。これは、第３ブレーキＢ
3 の係合圧ＰB3を電気的に直接制御するように構成した
ものであり、以下、簡単にその構成を説明する。

【００２９】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００３０】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００３１】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３２】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００３３】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３４】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３５】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。

【００３７】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３８】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。またそのリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を一時的に低くすることにより、第２ブレーキＢ2
の係合圧を一時的に高くすることができる。

【００３９】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００４０】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。

【００４１】さらに上記の制御装置は、例えばアクセル
ペダル２０が急激に大きく踏み込まれてスロットル開度
が増大した場合に、２段以上離れた変速段への変速を判
断し、所定の条件の下においては、その目標変速段に直
ちに変速することなく、以下に述べるように変速を実行
するよう構成されている。

【００４２】図６ないし図９はそのための制御ルーチン
を示すフローチャートであって、まず制御開始の前提条
件の成立を判断する。すなわちドライブ（Ｄ）レンジが
設定されているか否か（ステップ１）、車速Ｖが所定の
最低車速Ｖmin 以上か否か（ステップ２）を判断する。
そしてＤレンジが設定され、また車速Ｖが最低車速Ｖmi
n 以上であれば、制御の開始条件が成立しているか否か
を判断する。この実施例における制御開始条件は、第５
速が設定されていること（ステップ３）、パワーオン状
態であること（ステップ４）、例えば第２速へのダウン
シフトが判断されていること（ステップ５）である。な
お、この第５速から第２速へのダウンシフトの判断は、
第５速で走行している状態でアクセルペダルを踏み込
み、その結果、走行・駆動状態が変速線図（図示せず）
におけるダウンシフト線を横切って第２速の領域に入る
ことにより判断される。

【００４３】上述した自動変速機３を連結してあるエン
ジン１は、スロットルアクチュエータ２２によって駆動
される電子スロットル弁２３を備えたものであり、した
がって変速判断は、アクセルペダル２０の踏み込み量に
対して非線形特性で制御される基本スロットル開度θに
基づいて行われる。その結果、ステップ５での第５速か
ら第２速へのダウンシフトの判断は、アクセルペダル２
０が踏み込まれることに伴って、基本スロットル開度θ
がアクセルペダル２０の踏み込み操作に対する非線形の
遅れをもって増大することによって成立する。

【００４４】制御開始前提条件および制御開始条件のい
ずれもが成立していた場合、すなわちステップ１ないし
ステップ５の判断結果がいずれも“イエス”であった場
合には、３つのタイマＴD52 ，ＴD53 ，Ｔ153 をスター
トさせる（ステップ６）。

【００４５】これらのタイマＴD52 ，ＴD53 ，Ｔ153 の
うち、ＴD52 は第５速から第２速へのダウンシフトの禁
止時間を決めるタイマであり、その長さは、過度な加速
とならず、かつ変速の遅れ感が生じない程度の長さに設
定され、走行状態に基づいて演算して求められ、もしく
は走行状態に応じて予め設定してあるマップから求めら
れる。またＴD53 は第５速から第３速のダウンシフトの
禁止時間を決めるタイマであり、走行状態に基づいて演
算して求められ、もしくは走行状態に応じて予め設定し
てあるマップから求められる。

【００４６】これらの２つの時間ＴD52 ，ＴD53 のマッ
プの例を図１０の（Ａ）および（Ｂ）に示してある。す
なわちその（Ａ）は、基本スロットル開度θとその変化
率（θドット）とをパラメータとした例であり、基本ス
ロットル開度θが大きいほど、また基本スロットル開度
θの変化率が小さいほど、各時間ＴD52 ，ＴD53 を短く
設定してタイムラグを短くする。なお、その基本スロッ
トル開度θおよびスロットル開度の変化率は、それぞれ
アクセル開度とアクセル開度の変化率とに置き換えても
よい。

【００４７】また（Ｂ）は、基本スロットル開度θの変
化率と第５速の継続時間Ｔ5th とをパラメータとした例
であり、スロットル開度の変化率に関しては上記の場合
と同様に各時間ＴD52 ，ＴD53 の長さを設定し、また第
５速の継続時間Ｔ5TH に関しては、その継続時間が長い
ほど各時間ＴD52 ，ＴD53 を短い値に設定してタイムラ
グを短くする。この場合も、基本スロットル開度θの変
化率をアクセル開度の変化率に置き換えてもよい。

【００４８】このステップ６がこの発明における中間段
の経由状態を判定する手段に相当し、ステップ６で各タ
イマをスタートした後に、ステップ７で第４速への変速
指令信号を出力する。またこれと同時もしくはその後に
エンジン制御を開始（ステップ８）する。このエンジン
制御は、変速に伴い自動変速機３に対して入力されるト
ルクを低下させるための制御であり、エンジン１におけ
る点火時期の遅角制御や燃料噴射量の削減によって実行
される。またその制御量、すなわちトルクダウン時間Ｔ
R やトルクダウン量ΔＴd は、前述したタイムラグすな
わち中間段経由時間ＴD52 ，ＴD53 に応じて設定されて
おり、その一例を図１１に示してある。したがってこの
ステップ８がこの発明におけるショック低減制御および
その制御量の変更のための手段に相当する。

【００４９】図１１は中間段経由時間をパラメータとし
たトルクダウン時間ＴR とトルクダウン量ΔＴd とのマ
ップであり、中間段経由時間が長い場合には、トルクダ
ウン時間ＴR は短く、またトルクダウン量ΔＴd は小さ
く設定されている。また中間段経由時間が中程度の場合
には、トルクダウン時間ＴR およびトルクダウン量ΔＴ
d が共に中程度に設定されている。さらに中間段経由時
間が短い（中間段を経由しない場合を含む）場合には、
トルクダウン時間ＴR は長く、またトルクダウン量ΔＴ
d は大きく設定されている。

【００５０】したがってこの制御の一般的傾向として
は、中間段の経由によってトルク変化の勾配が緩和され
る状況の場合には、入力トルクの低下時間および低下量
を少なくして、加速性能が阻害されないようにし、また
反対に中間段の経由によるトルク変化勾配の緩和を図れ
ない状況の場合には、入力トルクの低下時間や低下量を
増大して変速終了時に生じる動力伝達系のねじりやそれ
に起因するショックを緩和する。

【００５１】車両の状態に応じて上記のエンジン制御を
開始した後、アップシフトの判断の有無を判断する（ス
テップ９）。アップシフトの判断があった場合には、エ
ンジン制御を終了（ステップ１０）した後にこのルーチ
ンから抜ける。なお、ステップ１ないしステップ５のい
ずれかで否定判断された場合も同様に、エンジン制御を
終了し（ステップ１０）、このルーチンから抜ける。

【００５２】一方、ステップ９でアップシフトの判断が
なければ、タイマＴ153 が時間をカウントアップするま
でに第２速へのパワーオンダウンシフトの判断がなされ
ているか否かを判断する（ステップ１１）。

【００５３】その判断結果が“イエス”となれば、図７
に示すステップ１２に進み、タイマＴD53 がカウントア
ップしたか否かを判断する。このステップ１２の判断結
果が“イエス”となる場合のタイムチャートを図１２の
（Ａ）に示してある。この場合、変速確認のための留保
時間すなわちタイマＴ153 のカウント中に第２速へのダ
ウンシフト判断が維持されているので、第３速への変速
禁止時間すなわちタイマＴD53 のカウントアップをまっ
て第３速への変速指示を出力する。そしてステップ１２
の判断結果が“イエス”となれば、第３速への変速指示
を出力する（ステップ１３）。

【００５４】なお、タイマＴD53 が時間をカウントして
いる間は、アップシフトの判断の有無を判断（ステップ
１４）し、アップシフト判断がなければ時間のカウント
を継続し、またアップシフトの判断があった場合には、
エンジン制御を終了（ステップ１０）してからこのルー
チンから抜ける。

【００５５】第３速へのダウンシフトが指示された後、
第２速への変速禁止時間を規定するタイマＴD52 がカウ
ントアップしたか否かを判断（ステップ１５）し、その
判断結果が“イエス”となれば、第２速への変速の禁止
が解除されたことになるので、第２速への変速指示を出
力する（ステップ１６）。またそのタイマＴD52 のカウ
ント中にアップシフト判断の有無を判断（ステップ１
７）し、アップシフトの判断がなければ、時間のカウン
トを継続し、またアップシフトの判断があった場合に
は、エンジン制御を終了（ステップ１０）した後にこの
ルーチンから抜ける。

【００５６】すなわち第５速から第２速へのパワーオン
ダウンシフトが判断され、その状態が継続していれば、
タイマＴD52 で規定される時間が経過するまでの間に１
段づつダウンシフトされ、かつそれぞれの中間変速段の
経由時間が走行状態に基づいた時間となる。したがって
目標変速段である第２速へのダウンシフトはタイマＴD5
2 の経過によって実行されるので、過度な加速となった
り、また反対に変速の遅れ感が生じたりすることがな
い。さらに各中間変速段が走行状態に適した時間の間、
経由された後に次の変速が生じることになるので、中間
変速段の変速の際にショックが生じるいわゆる二段ショ
ックを防止することができる。

【００５７】ところでステップ１１の判断結果が“ノ
ー”の場合、すなわちタイマＴ152 のカウント中に第２
速へのパワーオンダウンシフトの判断がなかった場合、
図８に示すステップ１８に進んで第３速へのダウンシフ
トの禁止時間を規定するタイマＴD53 のカウントを、タ
イマＴ153 のカウントアップと同時に終了させ、ついで
そのカウント中の第４速から第３速へのダウンシフトの
判断の有無を判断する（ステップ１９）。このステップ
１９の判断結果が“イエス”となる例のタイムチャート
を図１２の（Ｂ）に示してあり、タイマＴD53 のカウン
ト中に第３速へのダウンシフトの判断があった場合に
は、タイマＴD53 の終了と同時に第３速への変速指示を
出力する（ステップ２０）。なお、タイマＴD53 のカウ
ント中に第３速への変速の判断がなかった場合には、第
４速を出力する（ステップ２１）。

【００５８】第３速の変速を指示した後にタイマＴD52
がカウントアップしたか否かを判断（ステップ２２）
し、その判断結果が“ノー”であれば、アップシフトの
判断の有無を判断（ステップ２３）し、アップシフトの
判断があればこのルーチンを抜け、またアップシフトの
判断がなければ、第３速を維持する。またタイマＴD52
がカウントアップした場合には、第２速への変速の禁止
が解除されたことになるので、タイマＴD52 の間に第２
速へのダウンシフトが判断されたか否かを判断し（ステ
ップ２４）、その判断結果が“イエス”であれば、第２
速を指示する（ステップ２５）。また第２速へのダウン
シフトの判断がない場合には、第３速を指示する（ステ
ップ２６）。そしていずれの場合もエンジン制御を終了
（ステップ１０）した後にこのルーチンから抜ける。

【００５９】さらにタイマＴD53 のカウント中に第３速
へのダウンシフトの判断がないために、第４速を指示
（ステップ２１）した場合、図９のステップ２７に進ん
で第３速への変速が判断されたか否かを判断する。この
例は図１２の（Ｃ）に示してあり、タイマＴD53 の経過
後に第３速への変速が判断された場合、すなわちステッ
プ２７の判断結果が“イエス”となった場合には、第３
速の禁止が解除された後であるから直ちに第３速への変
速を指示する（ステップ２８）。

【００６０】そしてタイマＴD52 がカウントアップした
か否かを判断（ステップ２９）し、カウント中であれ
ば、アップシフトの判断の有無を判断する（ステップ３
０）。アップシフト判断があれば、エンジン制御を終了
（ステップ１０）してからこのルーチンから抜け、また
アップシフト判断がなければタイマＴD52 のカウントを
継続する。タイマＴD52 のカウントが終了した場合、す
なわちステップ２９の判断結果が“イエス”の場合に
は、そのカウント中に第２速へのダウンシフトの判断が
あったか否かを判断（ステップ３１）し、そのダウンシ
フトの判断がなければ、エンジン制御を終了（ステップ
１０）した後にこのルーチンを抜け、またダウンシフト
の判断があった場合には、第２速を禁止する時間がすで
に経過しているので、その時点で第２速への変速を指示
する（ステップ３２）。そしてエンジン制御を終了（ス
テップ１０）してからこのルーチンを抜ける。

【００６１】すなわち第５速で走行している状態で第２
速へのパワーオンダウンシフトが判断され、第４速への
ダウンシフトの後、第２速へのダウンシフトを禁止する
時間が経過するまでに第２速を設定するべきことが判断
されれば、その禁止時間の経過によって第２速が設定さ
れ、しかもその禁止時間が走行状態に応じて設定されて
いるから、過剰な加速や変速の遅れを生じることなく、
第２速へのダウンシフトを行うことができる。また第２
速に至るまでの中間変速段の経由時間は、走行状態に応
じて設定された時間となるので、いわゆる二段ショック
を防止することができ、またエンジンの吹き上がりを滑
らかなものにすることができる。

【００６２】ところでいわゆる飛び越し変速の際に中間
段を経由するにあたり、第３速から第２速へのダウンシ
フトが生じることがあるが、このダウンシフトは前述し
たように第２ブレーキＢ2 を解放し、かつ第３ブレーキ
Ｂ3 を係合させるクラッチ・ツウ・クラッチ変速にな
る。その場合、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧を
個別に制御することができるので、変速終期にこれらの
ブレーキＢ2 ，Ｂ3 によってトルクを低下させることが
できる。

【００６３】その例を以下に説明すると、図１３におい
て、パワーオン状態での第３速から第２速へのダウンシ
フトの判断が成立しているか否かが判断され（ステップ
４０）、ここで否定判断された場合には特に制御を行う
ことなくリターンする。これに対して肯定判断された場
合には、制御終了条件が成立しているか否かが判断され
る（ステップ４１）。

【００６４】この制御終了条件は、入力回転数（タービ
ン回転数あるいはタービンと一体の部材の回転数）ＮC0
が第２速の同期回転数（出力回転数に第２速の変速比を
掛けた値）から所定回転数（例えば５０rpm ）を減じた
回転数に達した時点から予め定めた時間が経過するこ
と、あるいは第２速以外の変速段への変速が出力された
ことであり、いずれかの条件が満たされることにより、
制御終了条件が成立する。

【００６５】なお、第３速から第２速への変速が出力さ
れると、 2-3シフトバルブ７１が切換え動作させられ、
その入力ポート７３がブレーキポート７４に連通する。
したがって油路７５およびオリフィス７６を介して第３
ブレーキＢ3 に油圧が供給され、またその係合圧は B-3
コントロールバルブ７８によって調圧される。

【００６６】これに対して第２ブレーキＢ2 に連通して
いる油路８７は、ポート８６を介してドレインに連通さ
せられるので、第２ブレーキＢ2 から排圧される。そし
てこの第２ブレーキＢ2 の過渡的な油圧はアキュームレ
ータコントロールバルブ１０５によって変えられる。す
なわち第３ブレーキＢ3 はその係合圧を調圧されつつ係
合し、また第２ブレーキＢ2 はその係合圧を調圧されつ
つ解放する。

【００６７】ステップ４１の判断結果が“ノー”の場
合、すなわち制御終了条件が成立していない場合には、
スイープ制御の開始条件の成立を判断する（ステップ４
２）。このスイープ制御は第２速へのダウンシフト時の
解放側摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧を一
時的に漸増（昇圧）させる制御であり、具体的にはリニ
アソレノイドバルブＳLNのデューティ比を段階的に変化
させることによって行われる。またこのスイープ制御は
変速の終了直前に実行され、したがってその制御開始条
件は、入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数より予め定
めた基準値だけ低い回転数を超えたこと、もしくは現時
点の入力回転数ＮC0と同期回転数との差と入力回転数の
増加率との比が、予め定めた基準値以下となったことで
ある。なお、これらの基準値は、車速やスロットル開度
などの走行状態を示すパラメータに応じてマップにして
予め定めた値である。

【００６８】この第２ブレーキＢ2 の係合圧ＰB2の昇圧
量ΔＰB2および昇圧時間ＴPB2 は、飛び越し変速の際の
中間段の経由時間に応じて変更され、その一例を図１１
に前記トルクダウン時間ＴR およびトルクダウン量ΔＴ
d と併せてマップとして示してある。すなわち中間段の
経由時間が長い場合には、出力トルクの変化勾配が緩や
かになるので、昇圧時間ＴPB2 は短く、また昇圧量ΔＰ
B2は小さい値に設定されている。また中間段経由時間が
中程度であれば、昇圧時間ＴPB2 および昇圧量ΔＰB2が
共に中程度に設定されている。さらに中間段経由時間が
短い場合には、出力トルクの変化勾配が急になるので、
前記二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 によるタイアップ傾向を
強くしてトルクの低下量を大きくするために、昇圧時間
ＴPB2 が長く、また昇圧量ΔＰB2は大きい値に設定され
ている。

【００６９】上記のスイープ制御開始条件が成立してい
なければ、すなわちステップ４２の判断結果が“ノー”
であれば、基本油圧制御を実行する（ステップ４３）。
この基本油圧制御の制御対象は、直接的には、上記のス
イープ制御と同様に、リニアソレノイドバルブＳLNの信
号圧であり、したがって結局は第２ブレーキＢ2 の係合
圧が制御される。この基本油圧制御は上述したスイープ
制御開始条件が成立していなければ実行されるのである
から、第３速から第２速への変速が出力されることによ
って直ちに実行され、リニアソレノイドバルブＳLNの出
力信号圧が高められ、第２ブレーキＢ2 用のアキューム
レータ１２１の背圧が予め定めた一定圧に低下させられ
る。

【００７０】したがって第３速から第２速への変速が出
力された直後では、第２ブレーキＢ2 から排圧されてそ
の係合圧が低下させられ、アキュームレータ１２１に蓄
えられたオイルによって所定の低圧に維持される。また
第３ブレーキＢ3 の係合圧は、リニアソレノイドバルブ
ＳLUから B-3コントロールバルブ７８に送る信号圧を低
くしてこの B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルを
低くすることにより低圧に維持される。したがってこれ
ら二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧が共に低いことに
より入力回転数ＮC0が急激に増大し、変速が進行する。
このように回転部材の回転数が変化するイナーシャ相の
終了時期にエンジントルクの低減制御が実行される。こ
のエンジントルクの低減は点火時期を遅らせ、あるいは
電子スロットル弁２３の開度を減じることによって実施
できる。またそのエンジントルクの低減量やその時間
は、前述したように中間段の経由時間に応じた値となっ
ている。

【００７１】そして変速が進行して入力回転数ＮC0が増
大すると、第３ブレーキＢ3 の係合圧が増大させられ、
第２速を達成するのにほぼ充分な係合圧になる。これは
具体的には、リニアソレノイドバルブＳLUの出力圧を高
くして B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルを高く
することにより実行される。

【００７２】またこれと相前後して前述したスイープ制
御開始条件が成立することにより、スイープ制御が実行
される（ステップ４４）。すなわちリニアソレノイドバ
ルブＳLNの出力圧が段階的に低下させられ、これにより
第２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ１２１の背圧が
段階的に高くなる。なお、この時点では、第３ソレノイ
ドバルブＳ3 が信号圧を出力しているので、オリフィス
コントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧が
供給されており、そのため第２ブレーキＢ2 に連通して
いるポート１０７が閉じられ、第２ブレーキＢ2 からは
小さいオリフィス１０１，１０２を介して排圧されてい
る。

【００７３】したがってアキュームレータ１２１の背圧
が高くなることによって、アキュームレータ１２１から
押し出されるオイル量が増大すると、オリフィス１０
１，１０２を通ってドレインされるオイルの量よりもア
キュームレータ１２１から押し出されるオイルの量が多
くなった時点で、第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大し始
める。この発明では、第３ブレーキＢ3 の係合圧を前述
したように増大させるのとほぼ同時に、もしくはその直
後に第２ブレーキＢ2 の係合圧が漸増（スイープアッ
プ）される。

【００７４】このように第２ブレーキＢ2 の係合圧を高
めることにより、二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共にトル
ク容量をもつようになり、いわゆるタイアップ状態が発
生する。その結果、出力軸トルクを低下させる作用が生
じる。すなわち第２速を設定するための第３ブレーキＢ
3 がほぼ完全に係合していることにより、出力軸トルク
は第２速での変速比に応じたトルクに急速に増大しよう
とするが、第２ブレーキＢ2 が出力軸に伝達されるトル
クの一部を受け持つので、出力軸トルクの立ち上がりが
抑制される。したがってこのステップ４４がこの発明に
おけるショック低減制御およびその制御量の変更のため
の手段に相当する。

【００７５】上記のスイープ制御を行っている途中の時
点、より具体的には、第２ブレーキＢ2 の係合圧を増大
させて入力回転数ＮC0が所定の回転数になってから所定
時間の後に、第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を出力
してオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わ
る。すなわちポート１０７がポート１０８に連通して第
２ブレーキＢ2 が大径のオリフィス１０４を備えた油路
１０３に連通させられる。したがってアキュームレータ
１２１の背圧が次第に増大させられる一方、第２ブレー
キＢ2 からのドレイン経路のオリフィスが拡大されるの
で、第２ブレーキＢ2 の油圧が若干増圧された値に維持
され、前述したタイアップ状態を維持する。なお、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力信号圧は、予め定めた圧
力まで増大させられた後は、その圧力に維持される。

【００７６】こうして出力軸トルクがゆっくり増大しつ
つ入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に近付いた後、
中間段の経由時間に応じて設定された所定の時間が経過
すると、前述した制御終了条件が成立し、ステップ４１
の判断結果が“イエス”となることにより制御を終了す
る（ステップ４５）。具体的には、リニアソレノイドバ
ルブＳLNを上述した制御以外の制御ルーチンに基づいて
制御する。

【００７７】なお、エンジントルクの低減制御は、入力
回転数ＮC0が所定回転数にまで増大した後、中間段の経
由時間に応じて設定された時間が経過することによって
復帰制御させられ、予め定めた時間のうちにトルクダウ
ン量が零となるように制御される。

【００７８】上述した制御を図１３に示すタイムチャー
トによって説明すると、第３速から第２速への変速判断
が成立したｔ0 時点から予め定めた時間が経過したｔ1
時点に変速出力が行われる。それに伴って 2-3シフトバ
ルブ７１が切り替わることにより、第２ブレーキＢ2 か
ら排圧されてその係合圧が低下し、また第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてその係合圧が低圧待機状態の圧力
まで増大させられる。第２および第３のブレーキＢ2 ，
Ｂ3 の係合圧が、共に低い圧力に制御されることに伴っ
て入力回転数ＮC0が次第に増大し始め、また出力軸トル
クＴo も次第に増大する。

【００７９】一方、リニアソレノイドバルブＳLNについ
ては、第２ブレーキＢ2 の係合圧を所定の低圧に設定す
るために、前述した基本油圧制御による制御が行われ
る。すなわちその制御値が所定レベルの値に維持され
る。

【００８０】そして入力回転数ＮC0が増大して前述した
スイープ制御開始条件が成立したｔ2 時点でリニアソレ
ノイドバルブＳLNのスイープ制御が開始され、その制御
量（デューティ比）が段階的に変化させられる。

【００８１】また入力回転数ＮC0が増大して第２速の同
期回転数に近付くことによって、エンジンのトルクダウ
ン制御が実行される（ｔ3 時点）。その直後のｔ4 時点
に第３ブレーキＢ3 の係合圧が、ほぼ完全に係合する程
度まで増大させられ、それに伴って出力軸トルクＴo が
増大し始めるが、リニアソレノイドバルブＳLNのスイー
プ制御に伴って第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大させら
れ（ｔ5 時点）、所定の係合圧に維持されるので、出力
軸トルクＴo の増大の勾配が緩やかになる。

【００８２】その過程のｔ6 時点でエンジントルクの復
帰制御が開始され、また第３ソレノイドバルブＳ3 の信
号圧の出力が止まる。そして制御終了条件の成立したｔ
7 時点でリニアソレノイドバルブＳLNのスイープ制御が
終了させられ、第２ブレーキＢ2 は急速に解放する。

【００８３】この過程での各油圧相互の関係を説明する
と、ｔ0 時点では第３ブレーキＢ3の係合圧であるＢ3
圧が第２ブレーキＢ2 の油圧であるＢ2 圧より大幅に低
圧であり、ｔ1 時点以降、Ｂ3 圧が次第に昇圧され、か
つＢ2 圧が次第に下げられる。そしてｔ2 時点では、Ｂ
2 圧がＢ3 圧よりわずか高い圧力に維持されている。さ
らにｔ6 時点では、Ｂ2 圧がｔ2 時点の圧力より若干高
くかつｔ0 時点の圧力より低い圧力に設定され、またＢ
3 圧はｔ0 時点のＢ2 圧より高い圧力に設定される。

【００８４】したがって上述した制御装置によれば、変
速出力後、第２および第３ブレーキＢ2 ，Ｂ3 を低い油
圧に維持して変速を急速に進行させるから、変速の遅れ
やそれに起因するもたつき感を未然に防止することがで
きる。また変速が進行して係合側の第３ブレーキＢ3 の
係合圧を高くした後は、解放側の第２ブレーキＢ2 の油
圧を所定期間、高くするから、出力軸トルクの増大が緩
和され、その結果、変速ショックが小さくなる。またエ
ンジントルクの低減制御を併せて行うので、出力軸トル
クの増大傾向が更に緩和され、変速ショックがより良好
になる。

【００８５】なお、上記のブレーキＢ2 ，Ｂ3 などの摩
擦係合装置の係合・解放の速度は、オイルの給排の速度
によって影響を受け、またオイルの流動速度はその粘性
に影響を受ける。したがってオイルの粘性が高い場合と
低い場合とでは、摩擦係合装置の係合・解放の速度（タ
イミング）に相違が生じる。そこで上述した制御を行う
にあたってマップから求める制御値については、高温用
のマップと低温用のマップとを用意しておき、温度条件
に基づいてそれのいずれかのマップを選択して使用する
ことが好ましい。その場合、図１５に示すように、エン
ジン水温やオイルの温度などが所定の基準温度α℃以上
に上昇するまでは、低温用のマップを使用し、またエン
ジン水温やオイルの温度などがその基準温度α℃より低
い他の基準温度β℃以下に低下するまでは、高温用のマ
ップを使用することが好ましい。このようにマップを切
換える基準温度に差（ヒステリシス）を設けてあれば、
ハンチングを防止することができる。

【００８６】上述したようにこの発明に係る制御装置
は、飛び越し変速の際の中間変速段の経由時間に応じて
エンジントルクダウン量やその時間、あるいはクラッチ
・ツウ・クラッチ変速の際のタイアップ傾向を強くする
第２ブレーキＢ2 の昇圧時間や昇圧量を変更する。そこ
でこれら三者の関係をタイムチャートで示せば、図１６
のとおりであり、実線および破線ならびに一点鎖線同士
がそれぞれ対応している。すなわち中間段経由時間が長
い場合（実線Ａ）には、エンジン回転数Ｎe が第２速の
同期回転数になる前後に亘るエンジントルクダウン時間
および量が小さい値となり（実線Ａ1 ）、また第２ブレ
ーキＢ2 の昇圧時間およびその量ΔPB2 が小さい値にな
る（実線Ａ2 ）。以下同様に、中間段経由時間が中程度
であれば（破線Ｂ）、エンジントルクダウン時間とその
量、および第２ブレーキＢ2 の昇圧時間とその量ΔPB2
がそれぞれ中程度となる（破線Ｂ1 ，Ｂ2 ）。さらに中
間段経由時間が短い場合（一点鎖線Ｃ）、エンジントル
クダウン時間とその量、および第２ブレーキＢ2 の昇圧
時間とその量ΔPB2 がそれぞれ大きい値になる（一点鎖
線Ｃ1 ，Ｃ2 ）。

【００８７】したがって変速終期におけるトルクの低減
制御は、エンジントルクの低減制御とタイアップ傾向を
強くすることによる出力トルクの低減制御との協調した
制御によって実行することになる。そのためエンジント
ルクの低減制御と摩擦係合装置の係合圧の昇圧による出
力トルクの低減制御とのいずれか一方が禁止され、ある
いは不調の場合には、他方のトルク制御によるトルク低
減量やその時間を増大させ、不可もしくは不調の一方の
トルク制御によるトルク低減の不足分を補うことにな
る。したがって中間段の経由時間が長い場合であって
も、エンジントルクダウン量やその制御時間あるいは昇
圧時間やその制御時間を、図１１に示すマップに拘わら
ず、大きい値に設定することがある。要は、中間段の経
由時間に応じて必要とするトルク低減を、エンジントル
クとタイアップによる出力トルクとを協調して制御する
ことにより達成する。

【００８８】したがって上述した制御によれば、中間段
の経由時間が長いことにより出力トルクの変化勾配が緩
い場合、自動変速機３に入力されるトルクあるいは出力
トルクの低減量やその制御時間が抑制されるので、ダウ
ンシフトに伴う出力トルクの立ち上がりが良好になる。
またこれとは反対に中間段経由時間が短いことにより、
出力トルクの変化勾配が急になる場合には、自動変速機
３に入力されるトルクあるいは出力トルクの低減量やそ
の制御時間が増大されるので、ダウンシフトに伴う出力
トルクの急変を防止して変速ショックを良好にすること
ができる。

【００８９】なお、上記の実施例では第５速から第２速
へのパワーオンダウンシフトを例に採って説明したが、
この発明は上記の実施例に限定されるものではないので
あって、この発明は、要は、２段以上離れた変速段への
変速の場合の変速制御に適用することができる。またこ
の発明では、中間段を経由する変速を、所定の走行状態
にある場合に限って実行することとしてもよい。さらに
制御開始前提条件や制御開始条件は、上記の実施例で示
した条件に限定されない。さらに上記の実施例では、電
子スロットル弁を有するエンジンを対象とした例を示し
たが、この発明は、サブスロットル弁を電気的に制御す
るように構成したエンジンを対象として実施することが
できる。そしてこの発明は、図１ないし図５に示す自動
変速機以外の変速機を対象とした制御装置にも適用する
ことができ、上述の実施例に限定されるものではない。

【００９０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
では、段差が２段以上のいわゆる飛び越し変速を実行す
るにあたり、中間段の経由時間に応じてエンジントルク
や出力トルクの低減制御などによるショック低減制御の
制御量を変更することとしたので、変速時間が過剰に長
くなったり、また反対に出力トルクの変化が急激になっ
たりすることがなく、したがってこの発明によれば、変
速のもたつき感や変速ショックの悪化を有効に防止する
ことができる。

【００９１】また特に請求項４に記載した発明では、エ
ンジントルクの低減制御とクラッチ・ツウ・クラッチ変
速の際の解放側摩擦係合装置の再昇圧によるトルク低減
制御とを協調して実行することとしたので、いずれか一
方のトルク低減制御が不可もしくは不調であっても、変
速のもたつき感や変速ショックの悪化を有効に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図２】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図３】そのエンジンおよび自動変速機についての制御
系統図である。

【図４】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図５】油圧回路のうち第２ブレーキと第３ブレーキと
を主として制御するための部分を示す油圧回路図であ
る。

【図６】第５速から第２速への飛び越し変速の際の制御
ルーチンの一例を示すフローチャートの部分図である。

【図７】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。

【図８】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。

【図９】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。

【図１０】タイマＴD52 ，ＴD53 の設定時間を決めるマ
ップの例を示す図である。

【図１１】飛び越し変速の際の中間変速段の経由時間に
応じて設定したエンジントルクダウン時間、エンジント
ルクダウン量、昇圧時間、昇圧量のマップの一例を示す
図である。

【図１２】第５速から第２速への飛越し変速の際の各中
間変速段の変速判断成立時点ごとのタイムチャートであ
る。

【図１３】第３速から第２速へのパワーオンダウンシフ
トの際の変速終期での解放側摩擦係合装置の係合圧のス
イープ制御の制御ルーチンを示す図である。

【図１４】その制御を実行した場合のタイムチャートで
ある。

【図１５】高温用マップと低温用マップとの使用温度領
域を模式的に示す図である。

【図１６】中間段経由時間の長短とエンジントルクダウ
ン時間およびその量ならびに第２ブレーキの係合圧の昇
圧時間およびその量との相関関係を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 自動変速機 ２１ エンジン用電子制御装置 ３３ 変速用電子制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機における現変速段から２段以
   上離れた低速側の目標変速段への変速を、これらの変速
   段の中間の変速段を一時的に経由して実行し、かつ自動
   変速機での変速に伴ってショック低減制御を実行する自
   動変速機の制御装置において、 前記中間の変速段を経由する状態を判定する手段と、 該手段によって判定された中間変速段の経由状態に基づ
   いて前記ショック低減制御によるショック低減制御量を
   変更する手段とを備えていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記ショック低減制御によるショック低
   減制御量を変更する手段は、前記自動変速機が連結され
   たエンジンの出力トルク低減制御の制御量を変更する手
   段であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 前記ショック低減制御によるショック低
   減制御量を変更する手段は、第１の摩擦係合装置を係合
   しかつ第２の摩擦係合装置を解放させるクラッチ・ツウ
   ・クラッチ変速の際に第１の摩擦係合装置の係合後に前
   記第２の摩擦係合装置の係合圧を昇圧する制御の制御量
   を変更する手段であることを特徴とする請求項１に記載
   の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機が連結されたエンジンの
   出力トルクの低減制御と、第１の摩擦係合装置を係合し
   かつ第２の摩擦係合装置を解放させるクラッチ・ツウ・
   クラッチ変速の際に第１の摩擦係合装置の係合の後に第
   ２の摩擦係合装置の係合圧を昇圧する制御とを、相互に
   関連させて実行することにより、前記ショック低減制御
   を行う手段を備えていることを特徴とする請求項１に記
   載の自動変速機の制御装置。