JPH11264112A - 鉄道用高架橋の下部構造及びその設計方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】巨大地震に遭遇した場合であっても高架橋を走
行する車両の安全性を確実に確保する。 【解決手段】本発明に係る鉄道用高架橋１の下部構造４
は、鉄筋コンクリートで形成されたラーメン構造２の面
内空間に逆Ｖ字状の鉄骨ブレース材３を配置するととも
にその頂部近傍をエネルギー吸収部材７を介してラーメ
ン構造２の梁中央下面に連結してなる。かかる下部構造
４は、高架橋１の橋軸直交方向の固有振動数が２Ｈz以
上となるように構成してある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用軌道が
敷設される鉄道用高架橋の下部構造及びその設計方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両が走行する橋梁としては、河
川、海峡等を横断する狭義の橋梁のほかに市街地におい
て連続的に建設される、いわゆる高架橋がある。かかる
高架橋は、効率的な土地利用の観点から、道路上、鉄道
上あるいは河川上の空間に連続して建設されるものであ
り、高架橋下の道路あるいは鉄道が立体交差することと
なるため、交通渋滞の解消にも貢献する。

【０００３】ところで、かかる鉄道用高架橋の下部構造
は、通常、鉄筋コンクリートのラーメン構造として構築
されることが多いが、その設計施工の際には、地震時に
おける高架橋自体の健全性はもちろんのこと、走行車両
の安全性についても十分検討されなければならない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、予測し
得ないほどの巨大地震に遭遇した場合、走行車両の安全
性を確実に確保できるかどうかは、従来の高架橋では若
干の懸念があった。

【０００５】本発明は、上述した事情を考慮してなされ
たもので、巨大地震に遭遇した場合であっても高架橋を
走行する車両の安全性を確実に確保することが可能な鉄
道用高架橋の下部構造及びその設計方法を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る鉄道用高架橋の下部構造は請求項１に
記載したように、橋軸直交方向に配置されたラーメン構
造と、該ラーメン構造の面内空間に配置されたブレース
材とから構成するとともに、該ブレース材を、所定のエ
ネルギー吸収部材を介して前記ラーメン構造に連結した
ものである。

【０００７】また、本発明に係る鉄道用高架橋の下部構
造は、鉄道用高架橋の橋軸直交方向の固有振動数が２Ｈ
z以上となるように構成したものである。

【０００８】また、本発明に係る鉄道用高架橋下部構造
の設計方法は請求項３に記載したように、高架橋の軌道
敷設位置における加振振動数と該軌道の横方向変位振幅
との関係を加振加速度ごとに求めた曲線群に走行安全性
に関する安全領域と脱線領域とを分ける走行安全限界曲
線を重ね合わせたグラフを作成し、該グラフを用いて設
計上の加振加速度に対応する前記走行安全限界曲線の加
振振動数を求め、前記高架橋の橋軸直交方向の固有振動
数が該加振振動数以上となるように、橋軸直交方向に配
置されたラーメン構造と該ラーメン構造の面内空間に配
置され所定のエネルギー吸収部材を介して前記ラーメン
構造に連結されたブレース材とからなる鉄道用高架橋の
下部構造を設計するものである。

【０００９】請求項１に係る発明の鉄道用高架橋の下部
構造においては、橋軸直交方向に沿った地震動の揺れに
対し、ラーメン構造とブレース材との間に介在させてあ
るエネルギー吸収部材がその振動エネルギーを吸収し、
高架橋の揺れを速やかに収斂させる。一方、入力した地
震動のエネルギーは、エネルギー吸収部材の履歴減衰、
粘性減衰等の形で消費され、高架橋下部構造の主たる構
造であるラーメン構造及びブレース材は、ほとんど損傷
を受けずに健全性を維持する。そのため、地震後におい
ては、エネルギー吸収部材を新しいものに交換すること
によって、高架橋の使用を従前通り継続することができ
る。

【００１０】エネルギー吸収部材をどのうようにして構
築するかは任意であるが、例えば極軟鋼やスリット入り
薄鋼板で構成した履歴減衰型部材とすることができる。
ラーメン構造やブレース材をどのような材料で構成する
かも任意であり、ブレース材は例えばＰＣ鋼線で構成す
ることもできるが、ラーメン構造を鉄筋コンクリート、
ブレース材を鉄骨で構成するのが一般的な形態である。

【００１１】エネルギー吸収部材をどの位置に配置する
かはブレース材の形状や配置形態との関係で適宜決めれ
ばよいが、例えば、ブレース材を逆Ｖ字状に構成し、そ
の頂点箇所とラーメン構造の梁中央下面との間に配置す
ることができる。

【００１２】ラーメン構造、ブレース材及びエネルギー
吸収部材からなる高架橋下部構造をどのように構成する
かは上述したように任意であるが、鉄道用高架橋の橋軸
直交方向の固有振動数が２Ｈz以上となるように構成し
たならば、高架橋の横揺れが効果的に抑制され、鉄道用
高架橋を走行する車両の走行安全性は大幅に改善され
る。なお、ラーメン構造、ブレース材等の断面について
は、振動解析や起振機を用いた加振実験等によってその
大きさを決定すればよい。

【００１３】請求項３に係る発明の設計方法において
は、まず、高架橋の軌道敷設位置における加振振動数と
該軌道の横方向変位振幅との関係を加振加速度ごとに求
めた曲線群に走行安全性に関する安全領域と脱線領域と
を分ける走行安全限界曲線を重ね合わせたグラフを作成
する。

【００１４】次に、かかるグラフを用いて設計上の加振
加速度に対応する走行安全限界曲線の加振振動数を求め
る。

【００１５】次に、高架橋の橋軸直交方向の固有振動数
が該加振振動数以上となるように、橋軸直交方向に配置
されたラーメン構造と該ラーメン構造の面内空間に配置
され所定のエネルギー吸収部材を介して前記ラーメン構
造に連結されたブレース材とからなる鉄道用高架橋の下
部構造を設計する。

【００１６】このようにすると、設計上の加振加速度の
範囲内では、高架橋を走行する車両の走行安全性が確実
に保証される。

【００１７】高架橋の橋軸直交方向の固有振動数が上述
のグラフから求めた加振振動数以上となるように高架橋
の下部構造を設計するには、請求項２の発明と同様、ラ
ーメン構造、ブレース材等の断面を、振動解析や起振機
を用いた加振実験等によって決定する方法が考えられ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る鉄道用高架橋
の下部構造及びその設計方法の実施の形態について、添
付図面を参照して説明する。なお、従来技術と実質的に
同一の部品等については同一の符号を付してその説明を
省略する。

【００１９】（第１実施形態）図１は、下部構造４とそ
の上に架け渡された橋桁等からなる上部構造５とからな
る鉄道用高架橋１を橋軸方向から見た断面図である。同
図でわかるように、本実施形態に係る鉄道用高架橋１の
下部構造４は、鉄筋コンクリートで形成されたラーメン
構造２の面内空間に逆Ｖ字状の鉄骨ブレース材３を配置
するとともにその頂部近傍をエネルギー吸収部材７を介
してラーメン構造２の梁中央下面に連結してなる。

【００２０】下部構造４は、高架橋１の橋軸直交方向の
固有振動数が２Ｈz以上となるように、ラーメン構造
２、ブレース材３及びエネルギー吸収部材７の断面を決
定してある。これらの断面を決定するにあたっては、た
とえば解析によって定めてもよいし、高架橋１若しくは
その実験用モデルに起振機を据え付けて加振実験を行
い、該高架橋若しくはその実験用モデルが実際に２Ｈｚ
以上で共振するように上述した各部材の断面を決定する
ようにしてもよい。

【００２１】なお、ブレース材３を配置することによっ
て上述の剛性を確保できるのであれば、ラーメン２の脚
部をつなぐ基礎梁６を省略してもよい。かかる基礎梁の
省略により、下部構造４の施工コストを大幅に低減する
ことが可能となる。

【００２２】ここで、ラーメン構造２、ブレース材３及
びエネルギー吸収部材７の各断面を決定するにあたって
は、図２の復元力特性に示したように、それらが初期剛
性（同図の0〜θ₁）の範囲内で変形する程度の地震を前
提とするのではなく、直下型の巨大地震に遭遇した場合
にエネルギー吸収部材７が降伏して（同図のＡ点以
降）、履歴減衰の形で該地震エネルギーを効率よく吸収
することができるよう、各部材の最大値が同図において
θ₁とθ₂との間に入ることを前提とするのがよい。

【００２３】すなわち、下部構造４が初期剛性よりも剛
性が低下した状態で振動することを前提として、高架橋
１の橋軸直交方向の固有振動数が２Ｈz以上となるよう
に該下部構造を構成する各部材の断面を決定するのがよ
い。なお、このように断面を設定しておけば、初期剛性
（図２の0〜θ₁）の範囲内で変形する程度の地震に対し
ては、２Ｈzよりも大きな剛性が維持される。

【００２４】なお、下部構造４の全体の復元力特性は、
図２でわかるように原点ＯからＢ、Ｃ、Ｄへと続く曲線
となるが、設計上は、原点ＯからＣ、Ｄへと続く復元力
特性とみなしてもよい。この場合、原点ＯからＣに延び
る剛性Ｐ₂／θ₂は、巨大地震を前提とした場合の実際の
履歴挙動を考慮した等価剛性と考えることができる。

【００２５】本実施形態に係る鉄道用高架橋１の下部構
造４においては、鉄道用高架橋１の橋軸直交方向の固有
振動数が２Ｈz以上となるように設計することによって
該高架橋の横揺れが抑制され、その上を走行する車両の
走行安全性は大幅に改善される。

【００２６】図３及び図４は、本実施形態に係る鉄道用
高架橋１の下部構造４における作用効果を示した解析結
果であり、以下にその内容を説明する。

【００２７】まず、図３は、鉄道用高架橋１の軌道敷設
位置における加振振動数と該軌道の横方向変位振幅との
関係を加振加速度ごとに求めて曲線群１１とする一方、
各加振振動数における走行安全性が横方向変位振幅の大
きさによってどのように変化するかを調べて安全な場合
には○を、脱線する場合には×を同図中にプロットし、
次いで、○が分布する安全領域と×が分布する脱線領域
との境界部分に曲線を引いてこれを走行安全限界曲線１
２と定義し、曲線群１１に重ね合わせたグラフである。
なお、走行安全性を調べるにあたり、走行速度は、１０
０ｋｍ／ｈとした。

【００２８】かかるグラフから、１Ｈｚ以下の加振振動
数では、５００ｇａｌ程度の加速度に対しても走行安全
性を確保することが困難であるが、１．５Ｈｚの加振振
動数では、走行安全性を確保できる加速度の上限が約９
００ｇａｌに上がり、２Ｈｚの加振振動数では、その上
限がさらに約１４００ｇａｌとなることがわかる。

【００２９】したがって、地表面での値が３００ｇａｌ
程度の比較的大きな地震を対象とするのであれば、地表
面からの増幅を考慮したとしても、高架橋の固有振動数
を１．５Ｈｚ程度に設定すれば、鉄道用高架橋１を走行
する車両の安全性は確実に確保される。

【００３０】また、地表面での値が８００ｇａｌを上回
るような直下型の巨大地震を対象とする場合であって
も、鉄道用高架橋１の固有振動数を２Ｈｚ程度若しくは
それ以上に設定すれば、車両の走行安定性を十分に確保
できることがわかる。

【００３１】次に、図４は、高架橋の固有振動数と脱線
係数（Ｑ／Ｐ）との関係を３種類の地盤種別についてそ
れぞれ２つの実地震波（最大加速度；３００ｇａｌ）を
用いて調べた解析結果を示したグラフである。ここで、
Ｑは走行車両の車台から軌道に加わる水平力を、Ｐは車
台から軌道に加わる動的な輪重を表し、Ｑ／Ｐが大きい
ほど走行安定性が低い。なお、走行速度は、２６０ｋｍ
／ｈとした。

【００３２】かかるグラフから、１Ｈｚ前後では脱線係
数が大きいのに対し、２Ｈｚ以上では、脱線係数が相対
的に小さく、走行安全性が向上することがわかる。

【００３３】以上説明したように、本実施形態に係る鉄
道用高架橋１の下部構造４によれば、ラーメン構造２と
その面内空間に配置されエネルギー吸収部材７を介して
該ラーメン構造に連結されたブレース材３とで構成した
ので、橋軸直交方向に沿った地震動の揺れに対しては、
ラーメン構造２とブレース材３との間に介在させてある
エネルギー吸収部材７がその振動エネルギーを吸収し、
高架橋１の揺れを速やかに収斂させる。

【００３４】一方、入力した地震動のエネルギーは、エ
ネルギー吸収部材７の履歴減衰として消費され、高架橋
１の下部構造４の主たる構造であるラーメン構造２及び
ブレース材３は、ほとんど損傷を受けずに健全性を維持
する。そのため、地震後においては、エネルギー吸収部
材７を新しいものに交換することによって、鉄道用高架
橋１の使用を従前通り継続することができる。

【００３５】また、本実施形態に係る鉄道用高架橋１の
下部構造４によれば、エネルギー吸収部材７の変形性能
を中心とした変位設計が可能となり、従来のように複雑
なＲＣ変形性能に依存した設計方法よりもより合理的な
設計が可能となる。

【００３６】また、本実施形態に係る鉄道用高架橋１の
下部構造４によれば、ブレース材３から反力をとること
によってラーメン構造２の地震による残留変形を元に戻
すことが可能となり、地震時の損傷制御を容易に行うこ
とができる。

【００３７】また、本実施形態に係る鉄道用高架橋１の
下部構造４によれば、鉄道用高架橋１の橋軸直交方向の
固有振動数が２Ｈz以上となるように構成したので、直
下型巨大地震に対しても、高架橋１の横揺れを抑制して
その上を走行する車両の走行安全性を確実に確保するこ
とが可能となる。

【００３８】本実施形態では、鉄道用高架橋１の上部構
造５について詳しく言及しなかったが、その構造形式は
任意であり、重厚なコンクリートスラブを用いた在来型
（ラーメン式）上部構造はもちろんのこと、中空の橋桁
を採用したもの、高欄に軽量材を使用したもの、重量の
あるバラストを使用せずに所定の弾性支承で軌道を支持
したもの、鉄道の単線分のみを支持する桁を複線、複々
線等となるように所望の本数だけ架け渡したもの（例え
ば、特願平 9-312039号明細書に記載の上部構造）も当
然に対象となる。なお、これらの上部構造のうち、在来
型を除くものは、すべて軽量化を図ることができるの
で、かかるタイプの上部構造に本発明を適用する場合に
は、下部構造４を構成する各部材の断面を低減すること
が可能となる。

【００３９】また、本実施形態では、下部構造４を二層
構造としたが、これを一層構造としてもよいことは言う
までもない。

【００４０】また、本実施形態では、エネルギー吸収部
材として履歴減衰タイプのものを使用したが、かかるタ
イプに限定されるものではなく、粘性減衰タイプや摩擦
減衰タイプのものについても使用することが可能であ
る。

【００４１】（第２実施形態）次に、第２実施形態につ
いて説明する。

【００４２】図５は、本実施形態に係る鉄道用高架橋下
部構造の設計方法の手順を示したフローチャートであ
る。同図でわかるように、本実施形態に係る設計方法に
おいては、まず、高架橋の軌道敷設位置における加振振
動数と該軌道の横方向変位振幅との関係を加振加速度ご
とに求めた曲線群に走行安全性に関する安全領域と脱線
領域とを分ける走行安全限界曲線を重ね合わせたグラフ
を図３のように作成する（ステップ１０１）。走行安全
限界曲線については、第１実施形態で述べた考え方と同
様であるので、ここではその説明を省略する。

【００４３】次に、かかるグラフを用いて設計上の加振
加速度に対応する走行安全限界曲線の加振振動数を求め
る（ステップ１０２）。図６のグラフは、設計上の加振
加速度が１０００ｇａｌである場合、その加振振動数が
約１．６Ｈｚであることを読み取る方法を示したもので
ある。

【００４４】次に、高架橋の橋軸直交方向の固有振動数
がステップ１０２で求めた加振振動数、上述の例では
１．６Ｈｚ以上となるように高架橋の下部構造を設計す
る（ステップ１０３）。

【００４５】ここで、高架橋の下部構造は、第１実施形
態と同様、鉄筋コンクリートで形成されたラーメン構造
２の面内空間に逆Ｖ字状の鉄骨ブレース材３を配置する
とともにその頂部近傍をエネルギー吸収部材７を介して
ラーメン構造２の梁中央下面に連結してなり、かかる各
部材の断面を振動解析や起振機を用いた加振実験等によ
って決定する方法が考えられる。

【００４６】なお、各部材の断面を決定する際の地震規
模と剛性の考え方については、第１実施形態とほぼ同様
であるので、ここではその説明を省略する。

【００４７】このように高架橋の橋軸直交方向の固有振
動数が上述の例であれば１．６Ｈｚ以上となるように高
架橋の下部構造を設計すれば、設計上の加振加速度の範
囲内、上述の例であれば１０００ｇａｌにおいては、図
６でわかるように、加振加速度が走行安全限界曲線を下
回り、高架橋の上を走行する車両の走行安全性が確保さ
れる。

【００４８】以上説明したように、本実施形態に係る高
架橋下部構造の設計方法によれば、高架橋の橋軸直交方
向の固有振動数が設計上の加振加速度に応じた値となる
ように高架橋下部構造を設計するようにしたので、設計
上の加速度に対応する地震に対しては、高架橋の横揺れ
を抑制してその上を走行する車両の走行安全性を確保す
ることが可能となる。

【００４９】本実施形態では、軌道面での加振加速度が
１０００ｇａｌの場合を例に挙げたが、かかる設計上の
加速度がもっと厳しくて例えば１５００ｇａｌの場合に
は、図３から明らかなように、高架橋の固有振動数を
２．２Ｈｚ程度に設定すればよいし、逆に９００ｇａｌ
程度でよいのであれば、１．５Ｈｚ程度に設定すればよ
い。

【００５０】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１に係る本発
明の鉄道用高架橋の下部構造によれば、橋軸直交方向に
沿った地震動の揺れに対しては、ラーメン構造とブレー
ス材との間に介在させてあるエネルギー吸収部材がその
振動エネルギーを吸収し、高架橋の揺れを速やかに収斂
させる。一方、入力した地震動のエネルギーは、エネル
ギー吸収部材の履歴減衰や粘性減衰として消費されるの
で、耐震性が著しく向上するとともに、高架橋下部構造
の主たる構造であるラーメン構造及びブレース材は、ほ
とんど損傷を受けずに健全性を維持する。そのため、地
震後においては、エネルギー吸収部材を新しいものに交
換することによって、高架橋の使用を従前通り継続する
ことができる。また、エネルギー吸収部材の変形性能を
中心とした変位設計が可能となり、従来のように複雑な
ＲＣ変形性能に依存した設計方法よりもより合理的な設
計が可能となる。さらに、ブレース材から反力をとるこ
とによってラーメン構造の地震による残留変形を元に戻
すことが可能となり、地震時の損傷制御を容易に行うこ
とができる。

【００５１】また、請求項２に係る本発明の鉄道用高架
橋の下部構造によれば、直下型巨大地震に対しても、高
架橋の横揺れを抑制してその上を走行する車両の走行安
全性を確実に確保することが可能となるという効果も奏
する。

【００５２】また、請求項３に係る本発明の鉄道用高架
橋下部構造の設計方法によれば、設計上の加速度に対応
する地震に対しては、高架橋の横揺れを抑制してその上
を走行する車両の走行安全性を確実に確保することが可
能となる。

【００５３】

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る鉄道用高架橋の下部構造を
橋軸方向から見た断面図。

【図２】高架橋下部構造の復元力特性を示したグラフ。

【図３】第１実施形態に係る鉄道用高架橋の下部構造の
作用効果を示したグラフ。

【図４】同じく第１実施形態に係る鉄道用高架橋の下部
構造の作用効果を示したグラフ。

【図５】第２実施形態に係る鉄道用高架橋下部構造の設
計方法の手順を示したフローチャート。

【図６】設計上の加振加速度に対応する走行安全限界曲
線の加振振動数の求め方を示したグラフ。

【符号の説明】

１ 鉄道用高架橋 ２ ＲＣラーメン ３ ブレース材 ４ 高架橋の下部構造 ５ 高架橋の上部構造 ７ エネルギー吸収部材

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１１年３月１９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００８

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００８】また、本発明に係る鉄道用高架橋下部構造
の設計方法は請求項３に記載したように、高架橋の軌道
敷設位置における加振振動数と該軌道の横方向変位振幅
との関係を加振加速度ごとに求めた曲線群に走行安全性
に関する安全領域と脱線領域とを分ける走行安全限界曲
線を重ね合わせたグラフを作成し、該グラフを用いて設
計上の加振加速度に対応する前記走行安全限界曲線の加
振振動数を求め、前記高架橋の橋軸直交方向の固有振動
数が該加振振動数以上となるように、橋軸直交方向に配
置されたラーメン構造と該ラーメン構造の面内空間に配
置され所定のエネルギー吸収部材を介して前記ラーメン
構造に連結されたブレース材とからなる鉄道用高架橋の
下部構造を設計するものである。また、本発明に係る鉄
道用高架橋の下部構造は請求項４に記載したように、橋
軸直交方向に配置されたラーメン構造と該ラーメン構造
の面内空間に配置され所定のエネルギー吸収部材を介し
て前記ラーメン構造に連結されたブレース材とからなる
鉄道用高架橋の下部構造であって、該鉄道用高架橋の軌
道敷設位置における加振振動数と該軌道の横方向変位振
幅との関係を加振加速度ごとに求めた曲線群に走行安全
性に関する安全領域と脱線領域とを分ける走行安全限界
曲線を重ね合わせたグラフを作成し、該グラフを用いて
設計上の加振加速度に対応する前記走行安全限界曲線の
加振振動数を求め、前記鉄道用高架橋の橋軸直交方向の
固有振動数が該加振振動数以上となるように設計された
ものである。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１３】請求項３に係る鉄道用高架橋下部構造の設
計方法及び請求項４に係る鉄道用高架橋の下部構造にお
いては、まず、高架橋の軌道敷設位置における加振振動
数と該軌道の横方向変位振幅との関係を加振加速度ごと
に求めた曲線群に走行安全性に関する安全領域と脱線領
域とを分ける走行安全限界曲線を重ね合わせたグラフを
作成する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４１

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４１】（第２実施形態）次に、第２実施形態に係
る鉄道用高架橋の下部構造及びその設計方法について説
明する。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４２】本実施形態に係る鉄道用高架橋の下部構造
は、第１実施形態と同様、鉄筋コンクリートで形成され
たラーメン構造２の面内空間に逆Ｖ字状の鉄骨ブレース
材３を配置するとともにその頂部近傍をエネルギー吸収
部材７を介してラーメン構造２の梁中央下面に連結して
なるが、本実施形態では、かかる鉄道用高架橋の下部構
造を、図５のフローチャートに示す鉄道用高架橋下部構
造の設計方法の手順にしたがって設計してある。すなわ
ち、本実施形態に係る鉄道用高架橋の下部構造を設計す
るにあたっては、まず、高架橋の軌道敷設位置における
加振振動数と該軌道の横方向変位振幅との関係を加振加
速度ごとに求めた曲線群に走行安全性に関する安全領域
と脱線領域とを分ける走行安全限界曲線を重ね合わせた
グラフを図３のように作成する（ステップ１０１）。走
行安全限界曲線については、第１実施形態で述べた考え
方と同様であるので、ここではその説明を省略する。

【手続補正６】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４５】ここで、鉄道用高架橋の下部構造を構成す
る各部材の断面については、振動解析や起振機を用いた
加振実験等によって決定する方法が考えられる。

【手続補正７】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４８】以上説明したように、本実施形態に係る鉄
道用高架橋の下部構造及びその設計方法によれば、高架
橋の橋軸直交方向の固有振動数が設計上の加振加速度に
応じた値となるように高架橋下部構造を設計するように
したので、設計上の加速度に対応する地震に対しては、
高架橋の横揺れを抑制してその上を走行する車両の走行
安全性を確保することが可能となる。

【手続補正８】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５２】また、請求項３に係る鉄道用高架橋下部構
造の設計方法及び請求項４に係る鉄道用高架橋の下部構
造によれば、設計上の加速度に対応する地震に対して
は、高架橋の横揺れを抑制してその上を走行する車両の
走行安全性を確実に確保することが可能となる。

フロントページの続き (72)発明者 涌井 一 東京都国分寺市光町２―８―38 財団法人 鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 松本 信之 東京都国分寺市光町２―８―38 財団法人 鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 曽我部 正道 東京都国分寺市光町２―８―38 財団法人 鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 在田 浩之 東京都国分寺市光町２―８―38 財団法人 鉄道総合技術研究所内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 橋軸直交方向に配置されたラーメン構造
   と、該ラーメン構造の面内空間に配置されたブレース材
   とから構成するとともに、該ブレース材を、所定のエネ
   ルギー吸収部材を介して前記ラーメン構造に連結したこ
   とを特徴とする鉄道用高架橋の下部構造。
2. 【請求項２】 鉄道用高架橋の橋軸直交方向の固有振動
   数が２Ｈz以上となるように構成した請求項１記載の鉄
   道用高架橋の下部構造。
3. 【請求項３】 高架橋の軌道敷設位置における加振振動
   数と該軌道の横方向変位振幅との関係を加振加速度ごと
   に求めた曲線群に走行安全性に関する安全領域と脱線領
   域とを分ける走行安全限界曲線を重ね合わせたグラフを
   作成し、該グラフを用いて設計上の加振加速度に対応す
   る前記走行安全限界曲線の加振振動数を求め、前記高架
   橋の橋軸直交方向の固有振動数が該加振振動数以上とな
   るように、橋軸直交方向に配置されたラーメン構造と該
   ラーメン構造の面内空間に配置され所定のエネルギー吸
   収部材を介して前記ラーメン構造に連結されたブレース
   材とからなる鉄道用高架橋の下部構造を設計することを
   特徴とする鉄道用高架橋下部構造の設計方法。