JPH11275710A - ハイブリッド駆動システム - Google Patents
ハイブリッド駆動システムInfo
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- JPH11275710A JPH11275710A JP6964598A JP6964598A JPH11275710A JP H11275710 A JPH11275710 A JP H11275710A JP 6964598 A JP6964598 A JP 6964598A JP 6964598 A JP6964598 A JP 6964598A JP H11275710 A JPH11275710 A JP H11275710A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】発電機３を駆動するエンジン１と、発電機３に
よりコンバータ４を介して充電される電池２１と、電池
２１および発電機３を電源にインバータ１２を介して駆
動される車両走行用の電動機５，６と、電動機５，６の
出力を車輪８へ伝達する駆動系装置１３と、を備える車
両において、電動機５，６の出力特性を変えず、かつ変
速機を用いることなく、車両に必要な最高速度と最大駆
動力を容易に確保できるようにする。 【解決手段】エンジン１と車両の駆動系装置１３とに発
電機３を選択的に連結する補助動力の伝達機構２３と、
車速を検出する手段１９と、車両の要求駆動力を検出す
る手段２０と、これらの検出信号に基づいて車速が電動
機５，６の定出力領域へ移行する所定値以下の低速領域
で車両の要求駆動力が電動機５，６の最大トルク以上の
ときに発電機３を電動機として作動させるように発電機
３のコンバータ４および補助動力の伝達機構２３を制御
する手段１８と、を設ける。
よりコンバータ４を介して充電される電池２１と、電池
２１および発電機３を電源にインバータ１２を介して駆
動される車両走行用の電動機５，６と、電動機５，６の
出力を車輪８へ伝達する駆動系装置１３と、を備える車
両において、電動機５，６の出力特性を変えず、かつ変
速機を用いることなく、車両に必要な最高速度と最大駆
動力を容易に確保できるようにする。 【解決手段】エンジン１と車両の駆動系装置１３とに発
電機３を選択的に連結する補助動力の伝達機構２３と、
車速を検出する手段１９と、車両の要求駆動力を検出す
る手段２０と、これらの検出信号に基づいて車速が電動
機５，６の定出力領域へ移行する所定値以下の低速領域
で車両の要求駆動力が電動機５，６の最大トルク以上の
ときに発電機３を電動機として作動させるように発電機
３のコンバータ４および補助動力の伝達機構２３を制御
する手段１８と、を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両のハイブリ
ッド駆動システムの改良に関する。
ッド駆動システムの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の排気エミッションを改善するた
め、エンジンと電動モータを組み合わせるハイブリッド
駆動システムとして、エンジンで発電機のみを駆動し、
発電された電力をバッテリの充電と電動機の駆動に用
い、車両の駆動力については電動機の出力にのみ依存す
るタイプのものが知られている。
め、エンジンと電動モータを組み合わせるハイブリッド
駆動システムとして、エンジンで発電機のみを駆動し、
発電された電力をバッテリの充電と電動機の駆動に用
い、車両の駆動力については電動機の出力にのみ依存す
るタイプのものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド駆動システムでは、電動機の定出力で運転できる回転
速度範囲が限られるため、変速機を用いないと、車両に
必要な最大駆動力と最高速度を両立させにくいという問
題があった。なお、特開平９ー１５４２０４号公報に
は、バッテリの充電率が十分に高い状態においても、車
両の要求駆動力に対し電動機の出力が不足する場合、発
電機を駆動するようにしたものが開示されているが、バ
ッテリから電動機への電力に発電機からの電力がプラス
されても、電動機の出力性能（最大トルク）を越える駆
動力は得られない。
ド駆動システムでは、電動機の定出力で運転できる回転
速度範囲が限られるため、変速機を用いないと、車両に
必要な最大駆動力と最高速度を両立させにくいという問
題があった。なお、特開平９ー１５４２０４号公報に
は、バッテリの充電率が十分に高い状態においても、車
両の要求駆動力に対し電動機の出力が不足する場合、発
電機を駆動するようにしたものが開示されているが、バ
ッテリから電動機への電力に発電機からの電力がプラス
されても、電動機の出力性能（最大トルク）を越える駆
動力は得られない。
【０００４】この発明はこのような問題点に着目してな
されたものであり、電動機の出力特性を変えず、かつ変
速機を用いることなく、車両に必要な最高速度と最大駆
動力を確保できるハイブリッド駆動システムの提供を目
的とする。
されたものであり、電動機の出力特性を変えず、かつ変
速機を用いることなく、車両に必要な最高速度と最大駆
動力を確保できるハイブリッド駆動システムの提供を目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、発電機
を駆動するエンジンと、発電機によりコンバータを介し
て充電される電池と、電池および発電機を電源にインバ
ータを介して駆動される車両走行用の電動機と、電動機
の出力を車輪へ伝達する駆動系装置と、を備える車両に
おいて、エンジンと車両の駆動系装置とに発電機を選択
的に連結する補助動力の伝達機構と、車速を検出する手
段と、車両の要求駆動力を検出する手段と、これらの検
出信号に基づいて車速が電動機の定出力領域へ移行する
所定値以下の低速領域で車両の要求駆動力が電動機の最
大トルク以上のときに発電機を電動機として作動するよ
うに発電機のコンバータおよび補助動力の伝達機構を制
御する手段と、を設ける。
を駆動するエンジンと、発電機によりコンバータを介し
て充電される電池と、電池および発電機を電源にインバ
ータを介して駆動される車両走行用の電動機と、電動機
の出力を車輪へ伝達する駆動系装置と、を備える車両に
おいて、エンジンと車両の駆動系装置とに発電機を選択
的に連結する補助動力の伝達機構と、車速を検出する手
段と、車両の要求駆動力を検出する手段と、これらの検
出信号に基づいて車速が電動機の定出力領域へ移行する
所定値以下の低速領域で車両の要求駆動力が電動機の最
大トルク以上のときに発電機を電動機として作動するよ
うに発電機のコンバータおよび補助動力の伝達機構を制
御する手段と、を設ける。
【０００６】第２の発明では、発電機を駆動するエンジ
ンと、発電機によりコンバータを介して充電される電池
と、電池および発電機を電源にインバータを介して駆動
される車両走行用の電動機と、電動機の出力を車輪に伝
達する駆動系装置と、を備える車両において、発電機と
車両の駆動系装置とにエンジンを選択的に連結する補助
動力の伝達機構と、車速を検出する手段と、車両の要求
駆動力を検出する手段と、これらの検出信号に基づいて
車速が電動機の定出力領域へ移行する所定値以下の低速
領域で車両の要求駆動力が電動機の最大トルク以上のと
きにエンジンの出力を車両の駆動系装置に伝えるように
補助動力の伝達機構を制御する手段と、を設ける。
ンと、発電機によりコンバータを介して充電される電池
と、電池および発電機を電源にインバータを介して駆動
される車両走行用の電動機と、電動機の出力を車輪に伝
達する駆動系装置と、を備える車両において、発電機と
車両の駆動系装置とにエンジンを選択的に連結する補助
動力の伝達機構と、車速を検出する手段と、車両の要求
駆動力を検出する手段と、これらの検出信号に基づいて
車速が電動機の定出力領域へ移行する所定値以下の低速
領域で車両の要求駆動力が電動機の最大トルク以上のと
きにエンジンの出力を車両の駆動系装置に伝えるように
補助動力の伝達機構を制御する手段と、を設ける。
【０００７】第３の発明では、第１の発明または第２の
発明における補助動力の伝達機構は、逆転機構を備え
る。
発明における補助動力の伝達機構は、逆転機構を備え
る。
【０００８】第４の発明では、第１の発明または第２の
発明における補助動力の伝達機構は、無段変速機を備え
る。
発明における補助動力の伝達機構は、無段変速機を備え
る。
【０００９】
【発明の効果】第１の発明では、電動機の出力は駆動系
装置（動力伝達経路を構成する）を介して車輪（駆動
輪）に伝達される。車速が所定値以下の低速領域におい
ては、車両の要求駆動力が電動機の最大トルクを越える
と、発電機が電動機として作動するようにコンバータお
よび補助動力の伝達機構が制御される。これにより、発
電機の出力は駆動系装置に伝達され、車両の駆動力とし
て電動機の出力にプラスされるため、電動機の最大トル
クを越える駆動力が得られる。この結果、駆動系装置の
総減速比は、従前と同じく車両に必要な最高速度が出せ
るように設定する一方、既述のように発電機を電動機と
して作動させることにより、電動機の出力特性を変え
ず、かつ変速機を用いることなく、必要な最大駆動力の
確保も可能になる。
装置（動力伝達経路を構成する）を介して車輪（駆動
輪）に伝達される。車速が所定値以下の低速領域におい
ては、車両の要求駆動力が電動機の最大トルクを越える
と、発電機が電動機として作動するようにコンバータお
よび補助動力の伝達機構が制御される。これにより、発
電機の出力は駆動系装置に伝達され、車両の駆動力とし
て電動機の出力にプラスされるため、電動機の最大トル
クを越える駆動力が得られる。この結果、駆動系装置の
総減速比は、従前と同じく車両に必要な最高速度が出せ
るように設定する一方、既述のように発電機を電動機と
して作動させることにより、電動機の出力特性を変え
ず、かつ変速機を用いることなく、必要な最大駆動力の
確保も可能になる。
【００１０】第２の発明においては、電動機の出力は駆
動系装置（動力伝達経路を構成する）を介して車輪（駆
動輪）に伝達される。車速が所定値以下の低速領域にお
いては、車両の要求駆動力が電動機の最大トルクを越え
ると、エンジンの出力を駆動系装置に伝えるように補助
動力の伝達機構が制御される。これにより、車両の駆動
力として電動機の出力にエンジンの出力もプラスされる
ため、電動機の最大トルクを越える駆動力が得られる。
この結果、駆動系装置の総減速比は、従前と同じく車両
に必要な最高速度が出せるように設定する一方、既述の
ように発電機を電動機として作動させることにより、電
動機の出力特性を変えず、かつ変速機を用いることな
く、必要な最大駆動力の確保も可能になる。
動系装置（動力伝達経路を構成する）を介して車輪（駆
動輪）に伝達される。車速が所定値以下の低速領域にお
いては、車両の要求駆動力が電動機の最大トルクを越え
ると、エンジンの出力を駆動系装置に伝えるように補助
動力の伝達機構が制御される。これにより、車両の駆動
力として電動機の出力にエンジンの出力もプラスされる
ため、電動機の最大トルクを越える駆動力が得られる。
この結果、駆動系装置の総減速比は、従前と同じく車両
に必要な最高速度が出せるように設定する一方、既述の
ように発電機を電動機として作動させることにより、電
動機の出力特性を変えず、かつ変速機を用いることな
く、必要な最大駆動力の確保も可能になる。
【００１１】第３の発明においては、車両の前進時だけ
でなく、後退時にも電動機の最大トルクを越える駆動力
が得られる。
でなく、後退時にも電動機の最大トルクを越える駆動力
が得られる。
【００１２】第４の発明においては、補助動力の伝達時
に無段変速機を介してエネルギ効率の最良点付近で発電
機またはエンジンを運転させることが可能になる。
に無段変速機を介してエネルギ効率の最良点付近で発電
機またはエンジンを運転させることが可能になる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、１は発電用のエン
ジンであり、その出力軸に増速機２を介して発電機３の
駆動軸が連結される。発電機３で発電される交流電力は
コンバータ４を介して直流電力に変換され、バッテリ２
１（電池）の充電や電動機５，６の駆動に供給される。
ジンであり、その出力軸に増速機２を介して発電機３の
駆動軸が連結される。発電機３で発電される交流電力は
コンバータ４を介して直流電力に変換され、バッテリ２
１（電池）の充電や電動機５，６の駆動に供給される。
【００１４】７は駆動輪８の車軸（アクスル）であり、
その中間部にデファレンシャル９が介装される。デファ
レンシャル９のドライブピニオンにプロペラシャフト１
０を介して減速機１１の出力軸が連結される。
その中間部にデファレンシャル９が介装される。デファ
レンシャル９のドライブピニオンにプロペラシャフト１
０を介して減速機１１の出力軸が連結される。
【００１５】減速機１１には１つの出力軸を挟む２つの
入力軸が設けられ、これらのそれぞれに電動機５，６が
連結される。そして、各入力軸と出力軸との間に同じ歯
数比でかみ合う歯車１１ａ，１１ｂが介装される。
入力軸が設けられ、これらのそれぞれに電動機５，６が
連結される。そして、各入力軸と出力軸との間に同じ歯
数比でかみ合う歯車１１ａ，１１ｂが介装される。
【００１６】電動機５，６はインバータ１２から交流電
力を受けると駆動される。その出力は減速機１１、プロ
ペラシャフト１０、デファレンシャル９、アクスル７を
介して車輪８へ伝達される。つまり、減速機１１，プロ
ペラシャフト１０，デファレンシャル９，アクスル７が
電動機５，６の出力を車輪８へ伝える駆動系装置１３
（動力伝達機構）を構成する。
力を受けると駆動される。その出力は減速機１１、プロ
ペラシャフト１０、デファレンシャル９、アクスル７を
介して車輪８へ伝達される。つまり、減速機１１，プロ
ペラシャフト１０，デファレンシャル９，アクスル７が
電動機５，６の出力を車輪８へ伝える駆動系装置１３
（動力伝達機構）を構成する。
【００１７】増速機２はエンジン１側の入力軸と発電機
３側の出力軸との間に所定の歯数比でかみ合う歯車２
ａ，２ｂを介装したものであり、その入力軸に補助動力
の伝達機構２３を構成するものとして補助プロペラシャ
フト１４の一端が連結される。また、入力軸の歯車２ａ
を挟む前後にクラッチ１５，１６が介装され、補助プロ
ペラシャフト１４の他端は傘歯車１７ａ，１７ｂを介し
て減速機１１の一方の入力軸に連結される。
３側の出力軸との間に所定の歯数比でかみ合う歯車２
ａ，２ｂを介装したものであり、その入力軸に補助動力
の伝達機構２３を構成するものとして補助プロペラシャ
フト１４の一端が連結される。また、入力軸の歯車２ａ
を挟む前後にクラッチ１５，１６が介装され、補助プロ
ペラシャフト１４の他端は傘歯車１７ａ，１７ｂを介し
て減速機１１の一方の入力軸に連結される。
【００１８】クラッチ１５，１６および発電機３のコン
バータ４を電動機５，６のインバータ１２とともに制御
するコントローラ１８が設けられ、車両の走行速度（車
速）を検出する車速センサ１９と、アクセルペダルの踏
み量を検出するアクセル開度センサ２０と、バッテリ２
１の充電状態を検出する手段（図示せず）と、を備え
る。
バータ４を電動機５，６のインバータ１２とともに制御
するコントローラ１８が設けられ、車両の走行速度（車
速）を検出する車速センサ１９と、アクセルペダルの踏
み量を検出するアクセル開度センサ２０と、バッテリ２
１の充電状態を検出する手段（図示せず）と、を備え
る。
【００１９】コンバータ４はコントローラ１８からの信
号により、発電機３で発電される交流電力をバッテリ２
１やインバータ１２への直流電力に変換する発電モード
と、バッテリ２１の直流電力を発電機３への交流電力に
変換する電動モードと、に切り替えられる。
号により、発電機３で発電される交流電力をバッテリ２
１やインバータ１２への直流電力に変換する発電モード
と、バッテリ２１の直流電力を発電機３への交流電力に
変換する電動モードと、に切り替えられる。
【００２０】クラッチ１５，１６はコントローラ１８か
らの信号により、コンバータ４の発電モード時にエンジ
ン１の出力を補助プロペラシャフト１４へ伝達せず、増
速機２を介して発電機３に入力する一方、コンバータ４
の電動モード時はエンジン１から発電機３を切り離し、
電動機として運転される発電機３の出力を補助プロペラ
シャフト１４へ伝達するように制御される。
らの信号により、コンバータ４の発電モード時にエンジ
ン１の出力を補助プロペラシャフト１４へ伝達せず、増
速機２を介して発電機３に入力する一方、コンバータ４
の電動モード時はエンジン１から発電機３を切り離し、
電動機として運転される発電機３の出力を補助プロペラ
シャフト１４へ伝達するように制御される。
【００２１】図２において、Ａはバッテリ２１の与え得
る最高出力ライン、Ｂは電動機５，６の最高出力ライン
であり、電動機５，６はその容量（最大トルク）との関
係から、車速が所定値Ｐ以下の低速領域では定トルク運
転に制御される。また、電動機５，６の定出力領域（車
速が所定値を越える中高速域）では、バッテリ２１のみ
を電源に駆動される場合、バッテリ２１の最高出力ライ
ンＡに沿う駆動力を発生させる一方、バッテリ２１およ
び発電機３を電源に駆動されると、発電機３の電力増加
分（右上がり斜線領域Ｃ）だけ駆動力を高められるよう
に設定される。
る最高出力ライン、Ｂは電動機５，６の最高出力ライン
であり、電動機５，６はその容量（最大トルク）との関
係から、車速が所定値Ｐ以下の低速領域では定トルク運
転に制御される。また、電動機５，６の定出力領域（車
速が所定値を越える中高速域）では、バッテリ２１のみ
を電源に駆動される場合、バッテリ２１の最高出力ライ
ンＡに沿う駆動力を発生させる一方、バッテリ２１およ
び発電機３を電源に駆動されると、発電機３の電力増加
分（右上がり斜線領域Ｃ）だけ駆動力を高められるよう
に設定される。
【００２２】図３はコントローラ１８の制御内容を説明
するフローチャートであり、キースイッチのオンで起動
される。ステップ１で車速センサ１９の検出信号に基づ
いて電動機５，６の運転領域を判定する。定出力領域の
ときは、ステップ６へ飛び、クラッチ１５をオン（接
続）するとともにクラッチ１６をオフ（切断）する一
方、コンバータ４を発電モードに切り替える。
するフローチャートであり、キースイッチのオンで起動
される。ステップ１で車速センサ１９の検出信号に基づ
いて電動機５，６の運転領域を判定する。定出力領域の
ときは、ステップ６へ飛び、クラッチ１５をオン（接
続）するとともにクラッチ１６をオフ（切断）する一
方、コンバータ４を発電モードに切り替える。
【００２３】エンジン１の出力はクラッチ１５および増
速機２を介して発電機３に入力され、補助プロペラシャ
フト１４へは伝達されない。発電機３で発電される交流
電力はコンバータ４を介して直流電力に変換される。
速機２を介して発電機３に入力され、補助プロペラシャ
フト１４へは伝達されない。発電機３で発電される交流
電力はコンバータ４を介して直流電力に変換される。
【００２４】ステップ７では、車速センサ１９の検出信
号とアクセル開度センサ２０の検出信号とに基づいて、
電動機５，６の所要電力（車速とアクセル開度との積で
求められる）を計算し、その計算値がバッテリ２１の最
高出力ラインＡ（図２参照）以下のときは、ステップ８
でバッテリ２１の充電状態に応じてエンジン１で発電機
３を駆動する一方、ステップ９でバッテリ２１のみで電
動機５，６を運転するようにインバータ１２を制御す
る。発電された電力量は、バッテリ２１に充電される。
号とアクセル開度センサ２０の検出信号とに基づいて、
電動機５，６の所要電力（車速とアクセル開度との積で
求められる）を計算し、その計算値がバッテリ２１の最
高出力ラインＡ（図２参照）以下のときは、ステップ８
でバッテリ２１の充電状態に応じてエンジン１で発電機
３を駆動する一方、ステップ９でバッテリ２１のみで電
動機５，６を運転するようにインバータ１２を制御す
る。発電された電力量は、バッテリ２１に充電される。
【００２５】電動機５，６の所要電力がバッテリ２１の
最高出力ラインＡを越えるときは、ステップ７からステ
ップ１０へ飛び、不足電力をエンジン１で発電機３を駆
動するとともに、ステップ１１で電動機５，６をその最
高出力ラインＢ（図２参照）を越えない範囲で運転する
ようにインバータ１２を制御する。
最高出力ラインＡを越えるときは、ステップ７からステ
ップ１０へ飛び、不足電力をエンジン１で発電機３を駆
動するとともに、ステップ１１で電動機５，６をその最
高出力ラインＢ（図２参照）を越えない範囲で運転する
ようにインバータ１２を制御する。
【００２６】電動機５，６の定トルク領域のときは、ス
テップ１からステップ２へ進み、バッテリ２１のみを電
源にする。そして、ステップ３において、アクセル開度
センサ２０の検出信号から要求駆動力（アクセル開度）
の大きさを判定する。
テップ１からステップ２へ進み、バッテリ２１のみを電
源にする。そして、ステップ３において、アクセル開度
センサ２０の検出信号から要求駆動力（アクセル開度）
の大きさを判定する。
【００２７】要求駆動力が電動機５，６の最大トルク以
下のときは、ステップ３からステップ８へ飛び、バッテ
リ２１の充電状態に応じてエンジン１で発電機３を駆動
する一方、ステップ９でバッテリ２１のみで電動機５，
６を運転するようにインバータ１２を制御する。
下のときは、ステップ３からステップ８へ飛び、バッテ
リ２１の充電状態に応じてエンジン１で発電機３を駆動
する一方、ステップ９でバッテリ２１のみで電動機５，
６を運転するようにインバータ１２を制御する。
【００２８】要求駆動力が電動機５，６の最大トルクを
越えるときは、ステップ４でクラッチ１５をオフすると
ともにクラッチ１６をオンする一方、ステップ５で発電
機３を電動機として運転するよう、コンバータ４を電動
モードに切り替える。バッテリ２１を電源に発電機３は
駆動され、その出力は歯車２ａ，２ｂ、クラッチ１６、
補助プロペラシャフト１４、傘歯車１７ａ，１７ｂを介
して駆動系装置１３の減速機１１に伝達される。
越えるときは、ステップ４でクラッチ１５をオフすると
ともにクラッチ１６をオンする一方、ステップ５で発電
機３を電動機として運転するよう、コンバータ４を電動
モードに切り替える。バッテリ２１を電源に発電機３は
駆動され、その出力は歯車２ａ，２ｂ、クラッチ１６、
補助プロペラシャフト１４、傘歯車１７ａ，１７ｂを介
して駆動系装置１３の減速機１１に伝達される。
【００２９】このような構成により、車速が所定値以下
の低速領域においては、車両の要求駆動力が電動機５，
６の最大トルクを越えると、発電機３が電動機として運
転され、その出力が電動機５，６の出力にプラスされる
ため、電動機５，６の最大トルクを越える駆動力が得ら
れる。
の低速領域においては、車両の要求駆動力が電動機５，
６の最大トルクを越えると、発電機３が電動機として運
転され、その出力が電動機５，６の出力にプラスされる
ため、電動機５，６の最大トルクを越える駆動力が得ら
れる。
【００３０】図２の右下がり斜線領域Ｄが発電機３の補
助動力による駆動力の増加分を表す。なお、発電機３は
バッテリ２１の電力量で駆動されるため、最大駆動力が
バッテリ２１の最高出力ラインＡを越えるようなことは
ない。
助動力による駆動力の増加分を表す。なお、発電機３は
バッテリ２１の電力量で駆動されるため、最大駆動力が
バッテリ２１の最高出力ラインＡを越えるようなことは
ない。
【００３１】駆動系装置１３の総減速比は、従前と同じ
く車両に必要な最高速度が出せるように設定する一方、
既述のように発電機３から駆動系装置１３への補助動力
が得られるようにすると、電動機５，６の出力特性を変
えず、かつ変速機を用いることなく、必要な最大駆動力
を容易に確保できる。
く車両に必要な最高速度が出せるように設定する一方、
既述のように発電機３から駆動系装置１３への補助動力
が得られるようにすると、電動機５，６の出力特性を変
えず、かつ変速機を用いることなく、必要な最大駆動力
を容易に確保できる。
【００３２】図４の実施形態では、車両の前進時だけで
なく、後退時にも発電機３の補助動力で電動機５，６の
最大トルクを越える駆動力が得られるよう、補助動力の
伝達機構２３（この場合、補助プロペラシャフト１４と
増速機１１との中間）に逆転機構２５が設けられる。
なく、後退時にも発電機３の補助動力で電動機５，６の
最大トルクを越える駆動力が得られるよう、補助動力の
伝達機構２３（この場合、補助プロペラシャフト１４と
増速機１１との中間）に逆転機構２５が設けられる。
【００３３】逆転機構２５としては、公知の変速機のリ
バースへの切り替え機構と同じものが採用される。詳し
い説明は省略するが、アクチュエータでドグクラッチ付
きのスライディグ・ギヤを選択的に変位させることによ
り、入力回転をそのまま伝達することだけでなく、逆転
して伝達することも可能になっている。
バースへの切り替え機構と同じものが採用される。詳し
い説明は省略するが、アクチュエータでドグクラッチ付
きのスライディグ・ギヤを選択的に変位させることによ
り、入力回転をそのまま伝達することだけでなく、逆転
して伝達することも可能になっている。
【００３４】図示しないが、逆転機構と直列に無段変速
機（たとえば、ＣＶＴまたはトルクコンバータ）を介装
すると、エネルギ効率の最良点付近で発電機３を電動機
として運転できる。なお、図１と同じ部品に同じ符号を
付ける。
機（たとえば、ＣＶＴまたはトルクコンバータ）を介装
すると、エネルギ効率の最良点付近で発電機３を電動機
として運転できる。なお、図１と同じ部品に同じ符号を
付ける。
【００３５】図１において、発電機３を電動機として作
動させるときにエンジン１を運転して両方のクラッチ１
５，１６をオンすると、エンジン１の出力も補助動力と
して駆動系装置１３に伝達できる。また、発電機３と増
速機２との間を断続するクラッチを追加すると、発電機
３の出力のみを伝達する場合と、エンジン１の出力のみ
を伝達する場合と、発電機３の出力とエンジン１の出力
との両方を伝達する場合と、の３段階に補助動力を制御
することも可能になる。
動させるときにエンジン１を運転して両方のクラッチ１
５，１６をオンすると、エンジン１の出力も補助動力と
して駆動系装置１３に伝達できる。また、発電機３と増
速機２との間を断続するクラッチを追加すると、発電機
３の出力のみを伝達する場合と、エンジン１の出力のみ
を伝達する場合と、発電機３の出力とエンジン１の出力
との両方を伝達する場合と、の３段階に補助動力を制御
することも可能になる。
【図１】この発明の実施形態を表す構成図である。
【図２】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】別の実施形態を表す要部構成図である。
１ エンジン ３ 発電機 ４ コンバータ ５，６ 電動機 １２ インバータ １３ 駆動系装置（動力伝達機構） １４ 補助プロペラシャフト １５，１６ クラッチ １７ａ，１７ｂ 傘歯車 １８ コントローラ １９ 車速センサ ２０ アクセル開度センサ ２１ バッテリ ２３ 補助動力の伝達機構 ２５ 逆転機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44
Claims (4)
- 【請求項１】発電機を駆動するエンジンと、発電機によ
りコンバータを介して充電される電池と、電池および発
電機を電源にインバータを介して駆動される車両走行用
の電動機と、電動機の出力を車輪へ伝達する駆動系装置
と、を備える車両において、エンジンと車両の駆動系装
置とに発電機を選択的に連結する補助動力の伝達機構
と、車速を検出する手段と、車両の要求駆動力を検出す
る手段と、これらの検出信号に基づいて車速が電動機の
定出力領域へ移行する所定値以下の低速領域で車両の要
求駆動力が電動機の最大トルク以上のときに発電機を電
動機として作動させるように発電機のコンバータおよび
補助動力の伝達機構を制御する手段と、を設けたことを
特徴とするハイブリッド駆動システム。 - 【請求項２】発電機を駆動するエンジンと、発電機によ
りコンバータを介して充電される電池と、電池および発
電機を電源にインバータを介して駆動される車両走行用
の電動機と、電動機の出力を車輪に伝達する駆動系装置
と、を備える車両において、発電機と車両の駆動系装置
とにエンジンを選択的に連結する補助動力の伝達機構
と、車速を検出する手段と、車両の要求駆動力を検出す
る手段と、これらの検出信号に基づいて車速が電動機の
定出力領域へ移行する所定値以下の低速領域で車両の要
求駆動力が電動機の最大トルク以上のときにエンジンの
出力を車両の駆動系装置に伝えるように補助動力の伝達
機構を制御する手段と、を設けたことを特徴とするハイ
ブリッド駆動システム。 - 【請求項３】補助動力の伝達機構は、逆転機構を備えた
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイ
ブリッド駆動システム。 - 【請求項４】補助動力の伝達機構は、無段変速機を備え
たことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハ
イブリッド駆動システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06964598A JP3373778B2 (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | ハイブリッド駆動システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06964598A JP3373778B2 (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | ハイブリッド駆動システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11275710A true JPH11275710A (ja) | 1999-10-08 |
| JP3373778B2 JP3373778B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=13408802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06964598A Expired - Fee Related JP3373778B2 (ja) | 1998-03-19 | 1998-03-19 | ハイブリッド駆動システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3373778B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6561947B2 (en) * | 1999-12-28 | 2003-05-13 | Robert Bosch Gmbh | Drive assembly and method for controlling a gear shift operation in a drive assembly of a motor vehicle |
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| JP2015098208A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| KR102514624B1 (ko) * | 2022-08-19 | 2023-03-30 | 하은주 | 무정전 비상전원 공급장치 및 이의 동작방법 |
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-
1998
- 1998-03-19 JP JP06964598A patent/JP3373778B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3373778B2 (ja) | 2003-02-04 |
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