JPH11278018A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11278018A JPH11278018A JP757499A JP757499A JPH11278018A JP H11278018 A JPH11278018 A JP H11278018A JP 757499 A JP757499 A JP 757499A JP 757499 A JP757499 A JP 757499A JP H11278018 A JPH11278018 A JP H11278018A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損
なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げると共に、ビードコア３の外周側にビードフィラー
６を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さ
ＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラー６
の少なくとも断面積３０％の領域６ａを、ビードフィラ
ー本体６ｂを構成するベースフィラーゴムのｔａｎδの
２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成する。
なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 左右一対のビード部１，１間にカーカス
層２を装架し、カーカス層２のタイヤ幅方向両端部をそ
れぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げると共に、ビードコア３の外周側にビードフィラー
６を配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さ
ＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラー６
の少なくとも断面積３０％の領域６ａを、ビードフィラ
ー本体６ｂを構成するベースフィラーゴムのｔａｎδの
２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の低燃費化を
促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェ
ット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能に
した空気入りタイヤに関する。
促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェ
ット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能に
した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にタイヤのキャップトレッドには耐
摩耗性とウェット性能を確保するためにヒステリシスロ
スの大きいゴムが使われている。一方、タイヤの転動抵
抗を低減して低燃費性を向上するためにはヒステリシス
ロスの小さいゴムを使用することが必要である。
摩耗性とウェット性能を確保するためにヒステリシスロ
スの大きいゴムが使われている。一方、タイヤの転動抵
抗を低減して低燃費性を向上するためにはヒステリシス
ロスの小さいゴムを使用することが必要である。
【０００３】しかしながら、転動抵抗を低減するために
キャップトレッドに低燃費配合のゴム、即ちヒステリシ
スロスの小さいゴムを使用すると、必然的にウェット性
能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があ
り、転動抵抗とウェット性能や耐摩耗性とは相容れない
特性とされていた。
キャップトレッドに低燃費配合のゴム、即ちヒステリシ
スロスの小さいゴムを使用すると、必然的にウェット性
能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があ
り、転動抵抗とウェット性能や耐摩耗性とは相容れない
特性とされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ウェ
ット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、
転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する
ことにある。
ット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、
転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端
部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げると共に、該ビードコアの外周側にビードフィ
ラーを配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高
さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置する前記ビードフィ
ラーの少なくとも断面積３０％の領域を、ビードフィラ
ー本体を構成するベースフィラーゴムのｔａｎδの２５
〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したことを特徴と
するものである。
の本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に
カーカス層を装架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端
部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げると共に、該ビードコアの外周側にビードフィ
ラーを配置した空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高
さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置する前記ビードフィ
ラーの少なくとも断面積３０％の領域を、ビードフィラ
ー本体を構成するベースフィラーゴムのｔａｎδの２５
〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したことを特徴と
するものである。
【０００６】本発明者等は、ビード部に集中的に発生す
るエネルギーロスを効果的に抑えるという観点から鋭意
研究を行った結果、ビード部におけるエネルギーロスは
タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビ
ードフィラーの上部から中腹部の外側に集中して発生し
ていることが判った。そこで、このビードフィラーにお
けるエネルギーロスが集中する部分にのみ低ｔａｎδの
ゴムを選択的に配置することにより、ビード部に集中す
るエネルギーロスを効果的に抑えて転動抵抗を低減可能
であることを見出した。従って、キャップトレッドにヒ
ステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必
要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ
性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができ
る。また、ビードフィラー本体を構成するベースフィラ
ーゴムに高硬度、高ｔａｎδのゴムを使用して操縦安定
性の向上を図っても、低ｔａｎδゴムを上述のように局
部的に配置するようにすれば転動抵抗は増加しないの
で、転動抵抗と操縦安定性とを高次元で両立することが
可能になる。
るエネルギーロスを効果的に抑えるという観点から鋭意
研究を行った結果、ビード部におけるエネルギーロスは
タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビ
ードフィラーの上部から中腹部の外側に集中して発生し
ていることが判った。そこで、このビードフィラーにお
けるエネルギーロスが集中する部分にのみ低ｔａｎδの
ゴムを選択的に配置することにより、ビード部に集中す
るエネルギーロスを効果的に抑えて転動抵抗を低減可能
であることを見出した。従って、キャップトレッドにヒ
ステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必
要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ
性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができ
る。また、ビードフィラー本体を構成するベースフィラ
ーゴムに高硬度、高ｔａｎδのゴムを使用して操縦安定
性の向上を図っても、低ｔａｎδゴムを上述のように局
部的に配置するようにすれば転動抵抗は増加しないの
で、転動抵抗と操縦安定性とを高次元で両立することが
可能になる。
【０００７】上記に加えて、前記カーカス層の巻き上げ
端を、前記タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲か
ら外れるように配置することが好ましい。このようにカ
ーカス層の巻き上げ端をエネルギーロスが集中的に発生
する範囲から外れるように配置することにより、耐久性
を向上することができる。本発明において、損失正接ｔ
ａｎδは粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を
使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±
２％、温度６０℃の条件で測定したものである。
端を、前記タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲か
ら外れるように配置することが好ましい。このようにカ
ーカス層の巻き上げ端をエネルギーロスが集中的に発生
する範囲から外れるように配置することにより、耐久性
を向上することができる。本発明において、損失正接ｔ
ａｎδは粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を
使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±
２％、温度６０℃の条件で測定したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図
において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補
強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装
架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレ
ッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互
いに連接されている。また、ビードコア３の外周側には
ビードフィラー６が配置されており、このビードフィラ
ー６がカーカス層２によって包み込まれている。トレッ
ド部４におけるカーカス層２の外周側には、それぞれ複
数本の補強コードをコートゴムで被覆した少なくとも２
層のベルト層７，７が設けられている。これらベルト層
７，７は、その補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置
されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図
において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補
強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装
架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部
がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ
巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレ
ッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互
いに連接されている。また、ビードコア３の外周側には
ビードフィラー６が配置されており、このビードフィラ
ー６がカーカス層２によって包み込まれている。トレッ
ド部４におけるカーカス層２の外周側には、それぞれ複
数本の補強コードをコートゴムで被覆した少なくとも２
層のベルト層７，７が設けられている。これらベルト層
７，７は、その補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜
し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置
されている。
【０００９】上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面
高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラ
ー６の少なくとも一部を低ｔａｎδゴムで構成する。こ
れは上記範囲以外の部分を低ｔａｎδ化しても転動抵抗
の低減効果が小さいからである。また、上記範囲におい
て、ビードフィラー６の少なくとも断面積３０％の領域
６ａを低ｔａｎδ化することが必要である。低ｔａｎδ
化する領域６ａが上記範囲におけるビードフィラー断面
積の３０％未満であると転動抵抗の低減効果が不十分で
ある。
高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラ
ー６の少なくとも一部を低ｔａｎδゴムで構成する。こ
れは上記範囲以外の部分を低ｔａｎδ化しても転動抵抗
の低減効果が小さいからである。また、上記範囲におい
て、ビードフィラー６の少なくとも断面積３０％の領域
６ａを低ｔａｎδ化することが必要である。低ｔａｎδ
化する領域６ａが上記範囲におけるビードフィラー断面
積の３０％未満であると転動抵抗の低減効果が不十分で
ある。
【００１０】上記範囲におけるビードフィラー断面積の
１００％を低ｔａｎδ化しない場合には、低ｔａｎδゴ
ムをビードフィラー６の外側、特にビードフィラー６の
中腹部でかつ外側に配置することが好ましい。これは低
ｔａｎδゴムをビードフィラー６の内側に配置しても転
動抵抗の低減効果が小さいからである。なお、低ｔａｎ
δ化による操縦安定性に対する影響を実質的に無いもの
とするためには、低ｔａｎδ化する領域６ａの断面積は
上記範囲におけるビードフィラー断面積の７０％以下に
することが好ましい。
１００％を低ｔａｎδ化しない場合には、低ｔａｎδゴ
ムをビードフィラー６の外側、特にビードフィラー６の
中腹部でかつ外側に配置することが好ましい。これは低
ｔａｎδゴムをビードフィラー６の内側に配置しても転
動抵抗の低減効果が小さいからである。なお、低ｔａｎ
δ化による操縦安定性に対する影響を実質的に無いもの
とするためには、低ｔａｎδ化する領域６ａの断面積は
上記範囲におけるビードフィラー断面積の７０％以下に
することが好ましい。
【００１１】上記領域６ａを構成する低ｔａｎδゴムは
ビードフィラー本体６ｂを構成するベースフィラーゴム
のｔａｎδの２５〜７５％にする。低ｔａｎδゴムがベ
ースフィラーゴムのｔａｎδの７５％を超えると転動抵
抗の低減効果が不十分になり、逆に低ｔａｎδゴムを実
用的なゴム配合とした上でベースフィラーゴムのｔａｎ
δの２５％未満にすることは技術的に困難である。ま
た、ベースフィラーゴムのｔａｎδはタイヤの要求特性
に応じて適宜設定することが可能であるが、転動抵抗の
低減効果に加えて優れた操縦安定性を発揮するためには
ベースフィラーゴムのｔａｎδを０．１５〜０．３の範
囲に設定することが好ましい。
ビードフィラー本体６ｂを構成するベースフィラーゴム
のｔａｎδの２５〜７５％にする。低ｔａｎδゴムがベ
ースフィラーゴムのｔａｎδの７５％を超えると転動抵
抗の低減効果が不十分になり、逆に低ｔａｎδゴムを実
用的なゴム配合とした上でベースフィラーゴムのｔａｎ
δの２５％未満にすることは技術的に困難である。ま
た、ベースフィラーゴムのｔａｎδはタイヤの要求特性
に応じて適宜設定することが可能であるが、転動抵抗の
低減効果に加えて優れた操縦安定性を発揮するためには
ベースフィラーゴムのｔａｎδを０．１５〜０．３の範
囲に設定することが好ましい。
【００１２】ベースフィラーゴムとしては、タイヤが使
用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保
ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ま
しい。よって、ベースフィラーゴムは天然ゴムを主体に
ＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬
さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹
脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特
に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜
配合することができる。
用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保
ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ま
しい。よって、ベースフィラーゴムは天然ゴムを主体に
ＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬
さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹
脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特
に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜
配合することができる。
【００１３】低ｔａｎδゴムとしては、低発熱性である
と共に、タイヤが使用される温度領域全般において適正
な硬さと強靱性を保ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着
性が高いことが望ましい。よって、低ｔａｎδゴムは天
然ゴムを主体にＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。
また、適正な硬さを得るために、カーボンブラック等の
補強剤以外に樹脂を多量に含むものが好ましい。その他
の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物性を
得るために適宜配合することができる。
と共に、タイヤが使用される温度領域全般において適正
な硬さと強靱性を保ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着
性が高いことが望ましい。よって、低ｔａｎδゴムは天
然ゴムを主体にＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。
また、適正な硬さを得るために、カーボンブラック等の
補強剤以外に樹脂を多量に含むものが好ましい。その他
の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物性を
得るために適宜配合することができる。
【００１４】上述のようにタイヤ断面高さＳＨの２０〜
３５％の範囲に位置するビードフィラー６の少なくとも
断面積３０％の領域６ａを、ベースフィラーゴムのｔａ
ｎδの２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したこ
とにより、ビード部１に集中的に発生するエネルギーロ
スを抑えることが可能になるので、転動抵抗を効果的に
低減することができ、更には転動抵抗と操縦安定性とを
高次元で両立することが可能になる。また、キャップト
レッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを
使用する必要はないので、ウェット性能や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことはない。
３５％の範囲に位置するビードフィラー６の少なくとも
断面積３０％の領域６ａを、ベースフィラーゴムのｔａ
ｎδの２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したこ
とにより、ビード部１に集中的に発生するエネルギーロ
スを抑えることが可能になるので、転動抵抗を効果的に
低減することができ、更には転動抵抗と操縦安定性とを
高次元で両立することが可能になる。また、キャップト
レッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを
使用する必要はないので、ウェット性能や耐摩耗性等の
タイヤ性能を損なうことはない。
【００１５】上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層
２の巻き上げ端２ａはタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５
％の範囲から外れるように配置することが好ましい。こ
のカーカス層２の巻き上げ端２ａが上記範囲に存在する
と耐久性が低下するおそれがある。本発明では、ビード
フィラー６の低ｔａｎδ化する領域６ａとビードフィラ
ー本体６ｂの断面形状は特に限定されることはなく、図
２のように低ｔａｎδ化する領域６ａをビードフィラー
６の中腹部外側に配置するほか、図３のように低ｔａｎ
δ化する領域６ａをビードフィラー６の上部外側に配置
したり、或いは図４のように低ｔａｎδ化する領域６ａ
をビードフィラー本体６ｂとは別体にしてカーカス層２
の外側に配置するようにしてもよい。
２の巻き上げ端２ａはタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５
％の範囲から外れるように配置することが好ましい。こ
のカーカス層２の巻き上げ端２ａが上記範囲に存在する
と耐久性が低下するおそれがある。本発明では、ビード
フィラー６の低ｔａｎδ化する領域６ａとビードフィラ
ー本体６ｂの断面形状は特に限定されることはなく、図
２のように低ｔａｎδ化する領域６ａをビードフィラー
６の中腹部外側に配置するほか、図３のように低ｔａｎ
δ化する領域６ａをビードフィラー６の上部外側に配置
したり、或いは図４のように低ｔａｎδ化する領域６ａ
をビードフィラー本体６ｂとは別体にしてカーカス層２
の外側に配置するようにしてもよい。
【００１６】
【実施例】タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図
１に示すタイヤ構造を有すると共に、ビードフィラーに
おける低ｔａｎδゴムの配置、低ｔａｎδ化する面積、
ベースフィラーゴムのｔａｎδ、低ｔａｎδゴムのｔａ
ｎδ、カーカス層の巻き上げ端の高さを種々異ならせた
従来例、比較例１〜３及び実施例１〜５の空気入りタイ
ヤを製作した。なお、低ｔａｎδ化する面積はタイヤ断
面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィ
ラーの断面積に対する比率（％）である。タイヤ断面高
さＳＨは１２１ｍｍ、ビードフィラー高さはタイヤ断面
高さＳＨの４３％、ビードフィラーの総断面積は１８０
ｍｍ2 、タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位
置するビードフィラーの断面積は８４ｍｍ2 である。ま
た、カーカス層の巻き上げ端の高さはタイヤ断面高さＳ
Ｈに対する比率である。
１に示すタイヤ構造を有すると共に、ビードフィラーに
おける低ｔａｎδゴムの配置、低ｔａｎδ化する面積、
ベースフィラーゴムのｔａｎδ、低ｔａｎδゴムのｔａ
ｎδ、カーカス層の巻き上げ端の高さを種々異ならせた
従来例、比較例１〜３及び実施例１〜５の空気入りタイ
ヤを製作した。なお、低ｔａｎδ化する面積はタイヤ断
面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィ
ラーの断面積に対する比率（％）である。タイヤ断面高
さＳＨは１２１ｍｍ、ビードフィラー高さはタイヤ断面
高さＳＨの４３％、ビードフィラーの総断面積は１８０
ｍｍ2 、タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位
置するビードフィラーの断面積は８４ｍｍ2 である。ま
た、カーカス層の巻き上げ端の高さはタイヤ断面高さＳ
Ｈに対する比率である。
【００１７】これら試験タイヤについて、下記試験方法
により転がり抵抗、操縦安定性、耐久性を評価し、その
結果を表１に示した。 転がり抵抗：各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／
２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして
ドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御す
ると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラ
ムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり
抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指
数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さ
いことを示す。
により転がり抵抗、操縦安定性、耐久性を評価し、その
結果を表１に示した。 転がり抵抗：各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／
２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして
ドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御す
ると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラ
ムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり
抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指
数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さ
いことを示す。
【００１８】操縦安定性：各試験タイヤをリムサイズ１
４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００
ｋＰａとして排気量１．６リットルのＦＦ乗用車に装着
し、訓練された５名のテストドライバーによりテストコ
ースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、
従来例との相対比較にて下記の判断基準に基づいて５点
法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で示
した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れてい
る。判断基準は、５：素晴らしい、４：優れる、３．
５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実
用下限）、２：劣る、１：大きく劣る、とした。
４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００
ｋＰａとして排気量１．６リットルのＦＦ乗用車に装着
し、訓練された５名のテストドライバーによりテストコ
ースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、
従来例との相対比較にて下記の判断基準に基づいて５点
法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で示
した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れてい
る。判断基準は、５：素晴らしい、４：優れる、３．
５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実
用下限）、２：劣る、１：大きく劣る、とした。
【００１９】耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１４×
５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２４０ｋＰ
ａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃
に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの
鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍで走行させた。この
とき、初期荷重を４．５７ｋＮとし、荷重７．２８ｋＮ
まで２時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、それ
以降は荷重１４．０ｋＮまで４時間毎に０．６８ｋＮず
つ荷重を増加させ、荷重１４．０ｋＮで４時間走行させ
た時点で試験を終了した。この試験終了後において故障
が生じていた場合を「×」で示し、生じていなかった場
合を「○」又は「◎」で示した。
５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２４０ｋＰ
ａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃
に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの
鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍで走行させた。この
とき、初期荷重を４．５７ｋＮとし、荷重７．２８ｋＮ
まで２時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、それ
以降は荷重１４．０ｋＮまで４時間毎に０．６８ｋＮず
つ荷重を増加させ、荷重１４．０ｋＮで４時間走行させ
た時点で試験を終了した。この試験終了後において故障
が生じていた場合を「×」で示し、生じていなかった場
合を「○」又は「◎」で示した。
【００２０】
【表１】
【００２１】上述した各試験において使用したビードフ
ィラー用ゴム組成物の配合例１〜４を表２に示す。
ィラー用ゴム組成物の配合例１〜４を表２に示す。
【表２】
【００２２】表２において、 ＮＲ： ＳＭＲ−２０ ＳＢＲ： Nippol 1502 ，日本ゼオン製 カーホ゛ンフ゛ラック＃１： ＧＰＦ級カーホ゛ンフ゛ラック，タ゛イヤフ゛ラック Ｇ，三菱化学製 カーホ゛ンフ゛ラック＃２： ＨＡＦ級カーホ゛ンフ゛ラックN339，シーストＫＨ，東海カーボン製 酸化亜鉛： 亜鉛華３号，正同化学製 ステアリン酸： ステアリン酸，日本油脂製 老化防止剤： N-1,3-シ゛メチルフ゛チル-N'-フェニル-p-フェニレンシ゛アミン アロマオイル： デソレックス３号，昭和シェル石油製 樹脂＃１： カシュウーオイル，フェノール ，ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，住友デコレズ製 樹脂＃２： フェノール・ホルムアルテ゛ヒト゛樹脂，ヒタノール1502Ｚ，日立化成製 硫黄： 20％油展不溶性硫黄 加硫促進剤＃１：N-tert-フ゛チル-2-ヘ゛ンソ゛チアソ゛リルスルフェンアミト゛ 加硫促進剤＃２：ヘキサメチレンテトラミン
【００２３】表１から明らかなように、比較例１は単一
ビードフィラーのままフィラーゴムを低ｔａｎδ化した
ため、転がり抵抗は低下しているものの、操縦安定性が
低下していた。比較例２は低ｔａｎδ化する面積が２５
％であるため、転がり抵抗の低減効果が不十分であっ
た。これに対して、実施例１及び実施例２はそれぞれ低
ｔａｎδ化する面積が３０％と７０％であるため、操縦
安定性を維持しつつ転がり抵抗が低下していた。なお、
比較例３は低ｔａｎδゴムのｔａｎδをベースフィラー
ゴムのｔａｎδの８０％にしたため、転がり抵抗の低減
効果が不十分であった。
ビードフィラーのままフィラーゴムを低ｔａｎδ化した
ため、転がり抵抗は低下しているものの、操縦安定性が
低下していた。比較例２は低ｔａｎδ化する面積が２５
％であるため、転がり抵抗の低減効果が不十分であっ
た。これに対して、実施例１及び実施例２はそれぞれ低
ｔａｎδ化する面積が３０％と７０％であるため、操縦
安定性を維持しつつ転がり抵抗が低下していた。なお、
比較例３は低ｔａｎδゴムのｔａｎδをベースフィラー
ゴムのｔａｎδの８０％にしたため、転がり抵抗の低減
効果が不十分であった。
【００２４】また、実施例３はベースフィラーゴムのｔ
ａｎδを高くしたため、転がり抵抗を維持しつつ操縦安
定性が向上していた。実施例４及び実施例５はそれぞれ
カーカス層の巻き上げ端の高さをタイヤ断面高さＳＨの
１５％と４５％としたため、転がり抵抗が低下しつつ耐
久性が向上していた。
ａｎδを高くしたため、転がり抵抗を維持しつつ操縦安
定性が向上していた。実施例４及び実施例５はそれぞれ
カーカス層の巻き上げ端の高さをタイヤ断面高さＳＨの
１５％と４５％としたため、転がり抵抗が低下しつつ耐
久性が向上していた。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、タ
イヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビー
ドフィラーの少なくとも断面積３０％の領域を、ビード
フィラー本体を構成するベースフィラーゴムのｔａｎδ
の２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したことに
より、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低
燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェッ
ト性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転
動抵抗を低減することができる。
イヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビー
ドフィラーの少なくとも断面積３０％の領域を、ビード
フィラー本体を構成するベースフィラーゴムのｔａｎδ
の２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムで構成したことに
より、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低
燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェッ
ト性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転
動抵抗を低減することができる。
【００２６】しかも、本発明では、ビードフィラー本体
を構成するベースフィラーゴムに高硬度、高ｔａｎδの
ゴムを使用して操縦安定性の向上を図っても、低ｔａｎ
δゴムを上述のように局部的に配置するようにすれば転
動抵抗は増加しないので、転動抵抗と操縦安定性とを高
次元で両立することができる。
を構成するベースフィラーゴムに高硬度、高ｔａｎδの
ゴムを使用して操縦安定性の向上を図っても、低ｔａｎ
δゴムを上述のように局部的に配置するようにすれば転
動抵抗は増加しないので、転動抵抗と操縦安定性とを高
次元で両立することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示
す子午線半断面図である。
す子午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤにおけるビード部を示
す断面図である。
す断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変
形例を示す断面図である。
形例を示す断面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤにおけるビード部の変
形例を示す断面図である。
形例を示す断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ２ａ カーカス層の巻き上げ端 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ サイドウォール部 ６ ビードフィラー ６ａ 低ｔａｎδ化する領域 ６ｂ ビードフィラー本体 ７ ベルト層 ８ 層間ゴム
Claims (4)
- 【請求項１】 左右一対のビード部間にカーカス層を装
架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビ
ードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げると共
に、該ビードコアの外周側にビードフィラーを配置した
空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さＳＨの２０〜
３５％の範囲に位置する前記ビードフィラーの少なくと
も断面積３０％の領域を、ビードフィラー本体を構成す
るベースフィラーゴムのｔａｎδの２５〜７５％となる
低ｔａｎδゴムで構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記低ｔａｎδゴムを前記ビードフィラ
ーの外側に配置した請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記低ｔａｎδゴムを前記ビードフィラ
ーの中腹部で、かつ外側に配置した請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記カーカス層の巻き上げ端を、前記タ
イヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲から外れるよう
に配置した請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP757499A JP4461501B2 (ja) | 1998-01-29 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-16303 | 1998-01-29 | ||
| JP1630398 | 1998-01-29 | ||
| JP757499A JP4461501B2 (ja) | 1998-01-29 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11278018A true JPH11278018A (ja) | 1999-10-12 |
| JP4461501B2 JP4461501B2 (ja) | 2010-05-12 |
Family
ID=26341901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP757499A Expired - Fee Related JP4461501B2 (ja) | 1998-01-29 | 1999-01-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4461501B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8973637B2 (en) | 2010-12-22 | 2015-03-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with optimized apex |
-
1999
- 1999-01-14 JP JP757499A patent/JP4461501B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8973637B2 (en) | 2010-12-22 | 2015-03-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with optimized apex |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4461501B2 (ja) | 2010-05-12 |
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