JPH11278357A - パワーユニットおよび車輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動２輪車等の小型車両に用いられるパワー
ユニットおよび車輪の組立体において、パワーユニット
ケーシング内のウエット室とドライ室との仕切り構造を
簡略化し、組立性の向上、コストダウン、パワーユニッ
トの小型化を図る。 【解決手段】 内燃機関２と、乾式の無端状動力伝達装
置３と、該無端状動力伝達装置３の出力を車輪４の車軸
５に減速して伝達する歯車減速装置６とからなるパワー
ユニット１のケーシング９に、車輪４の車軸５が回転自
在に支持されてなるパワーユニット１および車輪４の組
立体において、ケーシング９は、内燃機関２と一体に形
成され、ケーシング９の側壁部９b の車輪４に面する側
に対向して、ブレーキ装置43が配設され、無端状動力伝
達装置３が、車輪４の車軸５方向に見て、歯車減速装置
６とブレーキ装置43との間に位置するようにして配設さ
れている。車輪４の車軸５は、無端状動力伝達装置３を
貫通してケーシング９に支持されている。内燃機関２
は、４サイクル内燃機関である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願の発明は、自動２輪車等
の小型車両に用いられるパワーユニットおよび車輪の組
立体に関し、さらに詳しくは、内燃機関と、乾式の無端
状動力伝達装置と、該無端状動力伝達装置の出力を車輪
の車軸に減速して伝達する歯車減速装置とからなるパワ
ーユニットのケーシングに、前記車輪の車軸が回転自在
に支持されてなるパワーユニットおよび車輪の組立体に
おいて、ケーシング内のウエット室とドライ室との仕切
り構造を簡略化して、組立性の向上とコストダウンを図
るとともに、パワーユニットの小型化を図ったパワーユ
ニットおよび車輪の組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術、発明が解決しようとする課題】自動２輪
車等の小型車両に用いられるパワーユニットおよび車輪
の組立体であって、内燃機関と、乾式の無端状動力伝達
装置と、該無端状動力伝達装置の出力を車輪の車軸に減
速して伝達する歯車減速装置とからなるパワーユニット
のケーシングに、前記車輪の車軸が回転自在に支持され
てなるパワーユニットおよび車輪の組立体は、従来公知
であり、例えば、特開平１−２４４９９５号公報に記載
されている。

【０００３】このものにおいては、パワーユニットが略
車輪の側方投影面内に収まるように配置されて、パワー
ユニットの小型化が図られている。しかしながら、この
ものにおいては、内燃機関と、無端状動力伝達装置であ
るＶベルト式無段変速機と、歯車減速装置と、ブレーキ
装置とが、車輪の車軸方向に、この順に車輪に近づくよ
うに並んて配設されているために、次のような不都合が
生じていた。

【０００４】すなわち、無端状動力伝達装置とブレーキ
装置とは、潤滑を要しないので、これらが収容される室
は、ドライな室である。これに対して、歯車減速装置
は、潤滑を要するので、これが収容される室は、ウエッ
トな室である。そこで、これらが、前記のような順序に
並べられて配設されるとき、ウエット室である歯車減速
装置の収容室内の潤滑油が、ドライ室である無端状動力
伝達装置の収容室およびブレーキ装置の収容室に漏れな
いように、歯車減速装置の収容室と無端状動力伝達装置
の収容室間および歯車減速装置の収容室とブレーキ装置
の収容室間が機密に仕切られる必要があった。

【０００５】前記のような順序の配列の場合、室間が機
密に仕切られる必要が生ずる個所は最低３個所必要とな
り、内燃機関が４サイクル内燃機関である場合には、そ
のクランク室内にオイルパンが収容されるなど、該内燃
機関は、その補器類を含めて、ウエットな空間が大型化
するので、該内燃機関をパワーユニットのケーシング内
に前記の配列で収容するに際しては、該内燃機関のウエ
ットな空間を、ケーシング内の隣接するドライ室（無端
状動力伝達装置の収容室）と連通状に開放的に構成する
ことができない。

【０００６】この結果、内燃機関と、無端状動力伝達装
置の収容室と、歯車減速装置の収容室と、ブレーキ装置
の収容室との間には、合計３つの機密仕切壁が存在する
ことになり、シール個所が多くなり、シール構造が複雑
になって、組立性が悪くなり、コストアップとなってい
た。のみならず、このようにシール構造が複雑になるこ
とにより、パワーユニットの小型化が妨げられていた。

【０００７】本願の発明は、前記のような問題点を解決
して、パワーユニットのケーシング内のウエット室とド
ライ室との仕切り構造を簡略化し、組立性の向上とコス
トダウンを図るとともに、パワーユニットの小型化を図
ることができるパワーユニットおよび車輪の組立体を提
供することを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段および作用効果】本願の発
明は、前記のような課題を解決したパワーユニットおよ
び車輪の組立体に係り、その請求項１に記載された発明
は、内燃機関と、乾式の無端状動力伝達装置と、該無端
状動力伝達装置の出力を車輪の車軸に減速して伝達する
歯車減速装置とからなるパワーユニットのケーシング
に、前記車輪の車軸が回転自在に支持されてなるパワー
ユニットおよび車輪の組立体において、前記ケーシング
は、前記内燃機関と一体に形成され、前記ケーシングの
側壁部の前記車輪に面する側に対向して、ブレーキ装置
が配設され、前記無端状動力伝達装置が、前記車輪の車
軸方向に見て、前記歯車減速装置と前記ブレーキ装置と
の間に位置するようにして配設されたことを特徴とする
パワーユニットおよび車輪の組立体である。

【０００９】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、無端状動力伝達装置とブレーキ
装置とは隣接して配置されており、無端状動力伝達装置
が収容されるドライな室と、ブレーキ装置が収容される
ドライな室とを隣接させて、一方向にまとめて配置する
ことができるようになる。この結果、これら両室の間に
は、密封手段が不要になり、従来のパワーユニットおよ
び車輪の組立体と比べると、機密仕切壁が少なくとも１
つ低減されて、その分、シール個所が少なくなり、シー
ル構造が簡単化されて、組立性が向上し、コストダウン
を図ることができる。

【００１０】また、機密性を解かれた仕切壁は、全体的
に薄く形成することができるので、それだけ無端状動力
伝達装置を車輪に近づけて配設することができることに
なり、パワーユニットの小型化が可能になる。

【００１１】また、請求項２記載のように請求項１記載
の発明を構成することにより、車輪の車軸は、無端状動
力伝達装置を貫通してケーシングに支持されるので、車
輪の車軸の軸受を、無端状動力伝達装置を挟んで車軸方
向の２個所に分割配置することができ、しかも、これら
２個所の軸受の間隔を、無端状動力伝達装置の収容空間
を利用して大きくとることができるので、車軸の軸受の
負担が軽減されて、軸受の耐久性を向上させることがで
きる。また、このような車輪の車軸の配置・支持構造に
より、歯車減速装置、無端状動力伝達装置およびブレー
キ装置が集約されて配設されることになるので、パワー
ユニットのさらなる小型化が可能になる。

【００１２】さらに、請求項３記載のように請求項１ま
たは請求項２記載の発明を構成することにより、無端状
動力伝達装置は、車輪のリム部材の側方投影面内であっ
て、略車輪のタイヤのセンタライン上に位置するように
して配設されるので、パワーユニットをコンパクトに構
成しつつ、無端状動力伝達装置の収容室を最大限に構成
することができ、該無端状動力伝達装置を覆うカバーケ
ーシングを広いスパンで取り付けることができるので、
ケーシングの剛性を向上させることができる。また、無
端帯を長くすることができるので、無端状動力伝達装置
の耐久性が向上する。

【００１３】また、請求項４記載のように請求項１ない
し請求項３のいずれかに記載の発明を構成することによ
り、内燃機関は、４サイクル内燃機関とされ、該４サイ
クル内燃機関のクランク室と歯車減速装置の収容室とが
連通させられて、密閉状に形成されるので、ウエットな
室である内燃機関のクランク室および該クランク室に連
通する補器類の収容室と、同じくウエットな室である歯
車減速装置の収容室とを一方向にまとめて配置すること
ができ、ドライな室である無端状動力伝達装置の収容室
と、同じくドライな室であるブレーキ装置の収容室とを
一方向にまとめて配置することができることとも相俟っ
て、パワーユニットのケーシングの割面構造が単純化さ
れる。さらに、ウエット室へのオイル注入の作業能率が
向上し、メンテナンス性が向上する。

【００１４】また、４サイクル内燃機関のクランク室お
よび該クランク室に連通する補器類の収容室と、歯車減
速装置の収容室との間には、密封手段が不要になり、従
来のパワーユニットおよび車輪の組立体と比べると、機
密仕切壁がさらに１つ低減されて、その分、シール個所
がさらに少なくなり、シール構造がさらに簡単化され
て、組立性がさらに向上し、さらなるコストダウンを図
ることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図４に図示され
る本願の請求項１ないし請求項４に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るパワーユニットおよび車輪の組立体が適用された自動
二輪車の後輪側の部分概略左側面図、図２は、図１のＩ
Ｉ−ＩＩ線で切断した縦断平面図である。

【００１６】図１において、本実施形態におけるパワー
ユニット１は、内燃機関２と、Ｖベルト自動変速機から
なる乾式の無端状動力伝達装置３と、該無端状動力伝達
装置３の出力を車輪４の車軸５に減速して伝達する歯車
減速装置６とからなり、Ｖベルト自動変速機３、歯車減
速装置６および内燃機関２の動弁機構の駆動歯車部分
７、キックスタータ用歯車機構８等は、内燃機関２と一
体に形成されたケーシング９内に収容され、該ケーシン
グ９には、また、車輪４の車軸５が後述する態様で回転
自在に支持されている。

【００１７】ケーシング９は、図２において左方の側壁
部分９a と、右方の側壁部分９b と、後述する仕切壁15
を含む中央の壁部分９c とからなっており、これらの各
壁部分が割面Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙの位置において接合され
て、一体として組み立てられていて、その略全体が、車
輪４のリム部材10の側方投影面内に納められ、また、内
燃機関２をも含めたパワーユニット１の略全体が、車輪
４の側方投影面内に納まるようにされ、張出し部ができ
るだけ少なくなるようにされて、パワーユニット１のコ
ンパクト化が図られている。

【００１８】内燃機関２は、４サイクル内燃機関であっ
て、そのシリンダブロック11とシリンダヘッド12の部分
がケーシング９の車両前方端から車両前方に突出し、や
や上傾姿勢にされて、パワーユニット１に納められてい
る。そして、その前方端は、ピボット軸受部13に一体的
に連なっていて、該ピボット軸受部13において、図示さ
れないピボット軸に回動自在に支持されており、これに
より、パワーユニット１全体がスイングユニットとして
構成されるようになっている。

【００１９】内燃機関２のクランクケース14は、ケーシ
ング９と一体に形成され、その図２において左側の壁面
14a は、ケーシング９の左側壁９a の一部をなしてお
り、また、クランクケース14の右側の壁面14b は、ケー
シング９内を後述するウエット室Ａとドライ室Ｂとに仕
切る仕切壁15の一部として機能している。そして、この
ようにしてクランクケース14がケーシング９と一体に形
成されることにより、ケーシング９が、内燃機関２と一
体に形成されるようになっている。

【００２０】内燃機関２のクランクシャフト16は、クラ
ンクケース14を左右に貫通して、ボール軸受39、40によ
り回転自在に支持されており、その左方には、スタータ
やＡＣジェネレータ等の電気系統17が連結され、その右
方には、Ｖベルト自動変速機３のドライブ側プーリ18が
連結されている。なお、クランクシャフト16がクランク
ケース14の右側の壁面14b を貫通する部分には、シール
パッキン38が設けられて、ウエット室Ａとドライ室Ｂと
の機密が図られている。20は内燃機関２のピストン、21
は同コネクティングロッドである。

【００２１】Ｖベルト自動変速機３は、公知の構造のも
のであって、内燃機関２の回転数が増大して、ドライブ
プーリ18が高速で回転するようになると、該ドライブプ
ーリ18側のＶベルト41の有効半径が増大し、逆にドリブ
ンプーリ19側のＶベルトの有効半径が減少して、内燃機
関２の回転速度（回転数）を徐々に増速して、ドリブン
プーリ19側に伝達するようになっている。

【００２２】内燃機関２のクランク室22の図２において
下方（図１において右方または車両の後方）にあって、
前記仕切壁15により仕切られるケーシング９内の左方の
室23内には、歯車減速装置６が収容されている。該歯車
減速装置６は、図２において最も下方に配置された入力
軸24に嵌着された入力軸歯車25と中間軸26に嵌着された
中間軸大歯車27とが噛み合い、同じく中間軸26に嵌着さ
れた中間軸小歯車28と出力軸５に嵌着された出力軸歯車
29とが噛み合うことにより、入力軸24から入力された回
転動を減速して出力軸５に出力するようになっている。
出力軸５は、車輪４の車軸５を兼ねている。

【００２３】そして、これらの入力軸24、中間軸26およ
び出力軸５の左方端は、ケーシング９の左側壁９a にボ
ール軸受31、32、33を介して回転自在に支持され、ま
た、入力軸24の中間部は、仕切壁15にボール軸受34を介
して回転自在に支持され、中間軸26の右方端は、仕切壁
15にニードル軸受35を介して回転自在に支持され、入力
軸24の中間部が仕切壁15を貫通する部分には、さらに、
シールパッキン36が設けられていて、ウエット室Ａとド
ライ室Ｂとの機密が図られている。

【００２４】出力軸５の中間部が仕切壁15を貫通する部
分には、軸受は特に設けられておらず、該出力軸５がケ
ーシング９の右側壁９b を貫通する部分にボール軸受44
が設けられていて、出力軸５の車輪４側端部が、ケーシ
ング９の右側壁９b に該ボール軸受44を介して回転自在
に支持されるようになっている。出力軸５の中間部が仕
切壁15を貫通する部分には、シールパッキン37が設けら
れていて、ウエット室Ａとドライ室Ｂとの機密が図られ
ている。

【００２５】出力軸５は、Ｖベルト自動変速機３のドラ
イブプーリ18が連結されるクランクシャフト16と、後述
するようにドリブンプーリ19が連結される入力軸24との
間の略中間部のＶベルト41の往復帯間を抜け、このよう
にしてＶベルト自動変速機３を貫通して、車輪４方向に
延びている。

【００２６】ここで、内燃機関２のクランク室22および
歯車減速装置６の収容室23には、潤滑油が供給されるの
で、これらの室22、23は、全体としてウエットな室Ａと
なる。なお、内燃機関２の動弁機構やキックオフ始動用
歯車機構８等の補器類の収容室も、潤滑油が供給され
て、クランク室22に開放されているので、同様にウエッ
トな室となる。これに対して、後述するＶベルト自動変
速機３の収容室56は、後述するクラッチ機構30の収容室
57を含めて、これらが潤滑されないので、ドライな室Ｂ
となる。

【００２７】入力軸24は、仕切壁15を貫通して右方に延
びて、Ｖベルト自動変速機３のドリブン側プーリ19とク
ラッチ機構30を介して連結されている。このクラッチ機
構30は、公知の構造のものであって、内燃機関２の回転
数が増大してドリブンプーリ19が高速で回転するように
なると、該クラッチ機構30が作動して、ドリブンプーリ
19の回転を入力軸24に伝え、歯車減速装置６が作動する
ようになっている。

【００２８】Ｖベルト自動変速機３は、そのＶベルト41
のセンターラインが略車輪４のタイヤ42のセンターライ
ン上に位置するようにして配設されており、また、Ｖベ
ルト自動変速機３のドリブン側プーリ19に隣接してクラ
ッチ機構30が配設されているので、これらＶベルト自動
変速機３やクラッチ機構30などの重量物は、車輪４のタ
イヤ42のセンターライン近くに配設されることになり、
車両の安定性が向上している。

【００２９】Ｖベルト自動変速機３の図２において右方
は、ケーシング９の右側壁９b によって覆われている。
したがって、Ｖベルト自動変速機３は、ケーシング９の
仕切壁15を含む中央の壁部分９c と右側壁９b とにより
形成される空間（室）56内に収容されており、これらの
壁部分９c 、９b は、車輪４のリム部材10の側方投影面
内に納まるように最大寸法に採られているので、Ｖベル
ト自動変速機３のドライブ側プーリ18が連結されるクラ
ンクシャフト16とドリブン側プーリ19が連結される入力
軸24との間は、最大可能な寸法に設定されている。

【００３０】ケーシング９の右側壁９b の車輪４に面す
る側に対向して、車輪４のリム部材10の内面側に車軸５
を中心として形成された環状空間Ｃ内には、ブレーキ装
置43が収容されている。該ブレーキ装置43は、Ｖベルト
自動変速機３の両軸（クランクシャフト16、入力軸24）
間に収まるような寸法に設定されているので、ブレーキ
装置43とＶベルト自動変速機３とを近接させて配置する
ことができ、パワーユニット１のコンパクト化が図られ
ている。

【００３１】ブレーキ装置43の収容室（環状空間）Ｃ
は、ブレーキ装置43が潤滑されないので、ドライな室と
なり、ケーシング９の右側壁９b の中央部分によって相
対回転可能に覆われている。そして、ブレーキ装置43の
収容室ＣとＶベルト自動変速機３およびクラッチ機構30
の収容室Ｂとの間は、車軸５の右方ボール軸受44を介し
て連通されており、シールパッキンは介装されていな
い。したがって、これら両室Ｂ、Ｃ間の仕切り構造は簡
単化される。

【００３２】ブレーキ装置43は、公知の構造のものであ
って、図示されないケーブルが手動操作により引かれる
と、該ケーブルの末端に結合されたレバーが引かれ、該
レバーがカム軸55を回動させて、ブレーキ装置43のシュ
ウ45をブレーキドラム46に圧接し、ブレーキが作動する
ようになっている。該ブレーキドラム46は、前記したブ
レーキ装置43の環状収容室Ｃの外周壁をなしている。

【００３３】ドリブンプーリ19の固定側（図２において
右側）プーリ半体19a は、また、Ｖベルト自動変速機３
の冷却用ファン47を構成しており、その車輪４側壁面に
は、ファン47の羽根48が円周方向に複数枚植設されてい
る。したがって、内燃機関２が始動して、Ｖベルト自動
変速機３が回転し始めると、ドリブンプーリ19が回転し
て、冷却用ファン47が作動を開始する。

【００３４】冷却用ファン47は、その中央軸心部に対応
させてケーシング９の右側壁９b に形成された外気吸入
用孔49より外気を吸い込み、Ｖベルト自動変速機３等の
収容室Ｂ内に放出する。放出された外気は、収容室Ｂ内
に充満して、Ｖベルト自動変速機３、クラッチ機構30を
冷却し、さらには、ケーシング９の仕切壁15および右側
壁９b を介して内燃機関２、歯車減速装置６およびブレ
ーキ装置43を冷却して、Ｖベルト自動変速機３のドライ
ブ側プーリ18の下方のケーシング９壁面に下向きに形成
された図示されない排出用孔より大気中に放出される。

【００３５】外気は、車両後方の車輪４のタイヤ42とケ
ーシング９の右側壁９b との間より取り入れられて、ケ
ーシング９の右側壁９b と車輪４のリム部材10とで挟ま
れる比較的狭い空間を流れ、外気吸入用孔49よりファン
47内に吸入されるので、泥水や埃等の収容室Ｂ内への進
入を比較的よく防止することができ、Ｖベルト自動変速
機３の耐久性を損ねるようなことはない。

【００３６】また、このような外気によるＶベルト自動
変速機３等の冷却は、使用頻度の多い車速トップ域で冷
却風量が増大するので、好都合である。さらに、外気吸
入用通路および孔49は、外部から見えないので、外観性
を損なわない。加えて、外気吸入用孔49は、車輪４のリ
ム部材10に面して開口されているので、Ｖベルト自動変
速機３等の収容室Ｂからの騒音の放出も低減される。

【００３７】なお、図３および図４に図示されるよう
に、ケーシング９の右側壁９b と車輪４のリム部材10と
で挟まれる空間に積極的に外気吸入路50を区画形成する
ようにしてもよく、このようにすると、さらに効果的に
外気をファン47内に吸入することができる。また、泥水
や埃等の収容室Ｂ内への進入も、さらに効果的に防ぐこ
とができ、外観性も損なわない。

【００３８】図３および図４に図示される実施形態にお
いては、外気吸入路50は、次のようにして形成されてい
る。すなわち、ケーシング９の右側壁９b のファン47を
覆う部分であって、丁度羽根48の内径位置に形成された
段部51（図２、図４参照）の段壁の一部を段の長さ方向
に長く、やや長孔状にくり抜いて、車両後方に開いた外
気吸入用孔52を形成する。

【００３９】そして、断面Ｕ字皿状の囲壁53を、段部51
を形成する一方の一段高い壁面（ファン47から遠い側の
壁面）から延設せしめて、これを段部51を形成する他方
の一段低い壁面（ファン47に近い側の壁面）上に接合し
て、外気吸入用孔52に通ずる通路54を区画形成する。こ
れらの通路54および外気吸入用孔52により、外気吸入路
50が形成される。なお、外気吸入路50の形成の仕方は、
これに限定されず、種々の変形例があり得る。

【００４０】本実施形態におけるパワーユニット１およ
び車輪４の組立体は、前記のように構成されているの
で、さらに、次のような効果を奏することができる。４
サイクル内燃機関２のクランク室22および該クランク室
22に連通する補器類の収容室と、歯車減速装置６の収容
室23とが連通させられて、密閉状に形成されているの
で、ウエットな室である内燃機関のクランク室22および
該クランク室22に連通する補器類の収容室と、同じくウ
エットな室である歯車減速装置６の収容室23とを一方向
にまとめて、１つのウエットな室Ａとして形成すること
ができる。また、Ｖベルト自動変速機３とブレーキ装置
43とが隣接して配置されているので、Ｖベルト自動変速
機３およびクラッチ機構30が収容されるドライな室Ｂ
と、ブレーキ装置43が収容される同じくドライな室Ｃと
を隣接させて、一方向にまとめて配置することができ
る。

【００４１】このような一方向にまとめられたウエット
室Ａの形成と、一方向にまとめられたドライ室Ｂ、Ｃの
隣接配置とにより、パワーユニット１のケーシング９の
割面構造が単純化される。すなわち、割面は、ケーシン
グ９の仕切壁15を挟んで、その左右２個所Ｘ−Ｘ、Ｙ−
Ｙの位置に形成されればよい。これにより、ケーシング
９を、左側壁部分９a 、右側壁部分９b および中央壁部
分９c の３つの部品により形成することができる。さら
に、ウエット室Ａへのオイル注入の作業能率が向上し、
メンテナンス性が向上する。

【００４２】また、室Ｂ、Ｃの間には、密封手段が不要
であり、密封手段が必要なのは、ウエット室Ａとドライ
室Ｂとの間の仕切壁15のみになり、従来のパワーユニッ
トおよび車輪の組立体と比べると、機密仕切壁が少なく
とも半減されて、その分、シール個所が少なくなり、シ
ール構造が簡単化されて、組立性が向上され、コストダ
ウンを図ることができる。

【００４３】また、機密性を解かれた仕切壁（ケーシン
グ９の右側壁９b ）は、全体的に薄く形成することがで
きるので、それだけＶベルト自動変速機３を車輪４に近
づけて配置することができることになり、パワーユニッ
ト１の小型化が可能になる。

【００４４】さらに、車輪４の車軸５は、Ｖベルト自動
変速機３を貫通してケーシング９に支持されているの
で、車輪４の車軸５の軸受33、44を、Ｖベルト自動変速
機３を挟んで車軸方向の２個所に分割配置することがで
き、しかも、これら２個所の軸受33、44の間隔を、Ｖベ
ルト自動変速機３等の収容空間Ｂを利用して大きくとる
ことができるので、車軸５の軸受33、44の負担が軽減さ
れて、それらの耐久性を向上させることができる。

【００４５】また、このような車輪４の車軸５の配置・
支持構造により、歯車減速装置６、Ｖベルト自動変速機
３およびブレーキ装置43が集約されて配設されることに
なるので、パワーユニット１のさらなる小型化が可能に
なる。

【００４６】また、Ｖベルト自動変速機３は、車輪４の
リム部材10の側方投影面内であって、略車輪４のタイヤ
42のセンタライン上に位置するようにして配設されてい
るので、パワーユニット１をコンパクトに構成しつつ、
Ｖベルト自動変速機３等の収容室Ｂを最大限に構成する
ことができ、該Ｖベルト自動変速機３を覆うカバーケー
シング（ケーシング９の中央壁９c と右側壁９b ）を広
いスパンで取り付けることができるので、ケーシング９
の剛性を向上させることができる。また、Ｖベルト41を
長くすることができるので、Ｖベルト自動変速機３の耐
久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の請求項１ないし請求項４に記載された発
明の一実施形態におけるパワーユニットおよび車輪の組
立体が適用された自動二輪車の後輪側の部分概略左側面
図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線で切断した縦断平面図であ
る。

【図３】冷却用ファンの外気吸入路の変形例を示す図で
ある。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線で切断した断面図である。

【符号の説明】

１…パワーユニット、２…内燃機関、３…無端状動力伝
達装置（Ｖベルト自動変速機）、４…車輪、５…車軸、
６…歯車減速装置、７…動弁機構駆動歯車、８…キック
スタータ用歯車機構、９…ケーシング、９a …左方側壁
部分、９b …右方側壁部分、９c …中央壁部分、10…リ
ム部材、11…シリンダブロック、12…シリンダヘッド、
13…ピボット軸受部、14…クランクケース、14a …左側
壁面、14b …右側壁面、15…仕切壁、16…クランクシャ
フト、17…電気系統、18…ドライブ側プーリ、19…ドリ
ブンプーリ、19a …固定側プーリ半体、20…ピストン、
21…コネクティングロッド、22…クランク室、23…室、
24…入力軸、25…入力軸歯車、26…中間軸、27…中間軸
大歯車、28…中間軸小歯車、29…出力軸歯車、30…クラ
ッチ機構、31〜35…ボール軸受、36〜38…シールパッキ
ン、39、40…ボール軸受、41…Ｖベルト、42…タイヤ、
43…ブレーキ装置、44…ボール軸受、45…シュウ、46…
ブレーキドラム、47…冷却用ファン、48…羽根、49…外
気吸入用孔、50…外気吸入路、51…段部、52…外気吸入
用孔、53…囲壁、54…通路、55…カム軸、56、57…室、
Ａ…ウエット室、Ｂ、Ｃ…ドライ室。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関と、乾式の無端状動力伝達装置
   と、該無端状動力伝達装置の出力を車輪の車軸に減速し
   て伝達する歯車減速装置とからなるパワーユニットのケ
   ーシングに、前記車輪の車軸が回転自在に支持されてな
   るパワーユニットおよび車輪の組立体において、 前記ケーシングは、前記内燃機関と一体に形成され、 前記ケーシングの側壁部の前記車輪に面する側に対向し
   て、ブレーキ装置が配設され、 前記無端状動力伝達装置が、前記車輪の車軸方向に見
   て、前記歯車減速装置と前記ブレーキ装置との間に位置
   するようにして配設されたことを特徴とするパワーユニ
   ットおよび車輪の組立体。
2. 【請求項２】 前記車輪の車軸は、前記無端状動力伝達
   装置を貫通して前記ケーシングに支持されたことを特徴
   とする請求項１記載のパワーユニットおよび車輪の組立
   体。
3. 【請求項３】 前記無端状動力伝達装置は、前記車輪の
   リム部材の側方投影面内であって、略前記車輪のタイヤ
   のセンタライン上に位置するようにして配設されたこと
   を特徴とする請求項１または請求項２記載のパワーユニ
   ットおよび車輪の組立体。
4. 【請求項４】 前記内燃機関は、４サイクル内燃機関で
   あり、 該４サイクル内燃機関のクランク室と前記歯車減速装置
   の収容室とが連通させられて、密閉状に形成されたこと
   を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
   のパワーユニットおよび車輪の組立体。