JPH11280423A

JPH11280423A - バルブタイミング可変装置

Info

Publication number: JPH11280423A
Application number: JP7960298A
Authority: JP
Inventors: Tsunehisa Okuda; 恒久奥田; Yasuaki Hasegawa; 泰明長谷川; Toshihide Yamamoto; 寿英山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-03-26
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 1999-10-12

Abstract

(57)【要約】【課題】組立性およびメンテナンス性を向上させる。【解決手段】カムプーリ２とカムシャフト１との間に
遊星歯車機構１０を介設し、電動モータ３０の駆動によ
り軸体４２に沿って移動するスライド部材４４に遊星歯
車機構１０のサンギヤ１１を設け、スライド部材４４の
軸方向移動をサンギヤ１１を介して回転に変換しつつ遊
星歯車機構１０に伝動するようにした。そして、クラン
クシャフトの回転を遊星歯車機構１０を介してカムシャ
フト１に伝動させつつ、電動モータ３０によりスライド
部材４４を移動させることによりカムシャフト１の回転
位相を変化させるようにした。電動モータ３０、軸体４
２およびスライド部材４４は、これらをケーシング３５
に一体に取付けた。そして、該ケーシング３５をエンジ
ン本体に対して脱着することにより、電動モータ３０等
をケーシング３５と一体にエンジン本体に脱着し得るよ
うにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動弁機
構に組み込まれ、バルブタイミングの制御に用いられる
バルブタイミング可変装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のバルブタイミング可変装置の一
例として、従来、特開平４−２３２３１２号公報に開示
されるような装置が知られている。

【０００３】この装置では、カムシャフトとカムプーリ
との間に、サンギヤとプラネタリキャリアに支持された
プラネタリギヤとリングギヤとからなる遊星歯車機構が
設けられ、そのリングギヤにカムプーリが連設され、プ
ラネタリキャリアがカムシャフトに連結されるととも
に、サンギヤに連設されたスリーブの後端に駆動力導入
用ギヤが設けられ、一方、エンジン本体にモータが設置
され、このモータ軸に、上記駆動力導入用ギヤに噛合す
るウォームが設けられている。そして、サンギヤが停止
されているときに、カムプーリに対してカムシャフトが
一定の減速比で回転し、上記モータの駆動によりウォー
ム等を介してサンギヤが駆動されると、カムシャフトの
位相が変化するようになっている。

【０００４】また、上記のようなバルブタイミング可変
装置の改良として、モータを上記遊星歯車機構と同軸上
に配置し、該モータのステータ側をエンジンに連結固定
する一方、ロータ側を減速機構を介して上記サンギヤに
接続するようにしたバルブタイミング可変装置も開発さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のバルブタイミング可変装置は、構成が比較的複
雑であり、そのため、例えばエンジンへの組付けや、モ
ータの交換、あるいはカムプーリ又はカムスプロケット
に装着されているベルト又はチェーンの交換等のメンテ
ナンス作業時には、多数の部品を決められた順序で一つ
ずつ取付けたり、あるいは取外さなければならず、組付
性やメンテナンス性が必ずしも良くないという欠点があ
った。

【０００６】そのため、バルブタイミング装置において
は、特に組付性やメンテナンス性を向上させることが要
求されている。なお、組付性やメンテナンス性の向上を
図る場合、装置の細部にわたって合理的な構成を採用
し、これにより組付性等をより向上させ得るようにする
のが望ましい。

【０００７】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、組立性およびメンテナンス性を向上さ
せることができるバルブタイミング可変装置を提供する
ことを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、カムシャフトと同軸上に配設されて一端
側が該カムシャフトに支持される軸体と、該軸体に移動
可能に装着される中間部材と、軸体と同軸上に配置さ
れ、相対回転可能な二部材を有してこれらの相対回転に
伴い中間部材を軸体に沿って少なくとも軸方向に移動さ
せる駆動手段とを備え、カムシャフトと同軸上でその端
側に配置されてクランクシャフトに駆動連結されるカム
シャフト側駆動輪を介してカムシャフトを回転させつつ
中間部材の移動に伴いカムシャフトを回転方向ないし軸
方向の少なくとも一方に変位させることにより駆動輪に
対するカムシャフトの回転位相ないし軸方向変位の少な
くとも一方を行わせてバルブタイミングを変化させるよ
うに構成されるとともに、エンジン本体に対して脱着可
能なケース部材が設けられ、軸体、中間部材および駆動
手段がこのケース部材に一体に搭載されるとともにこの
ケース部材を介してエンジン本体に対して一体に脱着可
能に構成されているものである（請求項１）。

【０００９】この装置によれば、軸体、中間部材および
駆動手段がケース部材に対して一体に搭載され、これら
を一体にエンジン本体に対して脱着することができるた
め、エンジンに対するバルブタイミング可変装置の組付
性、あるいはメンテナンス性が向上する。

【００１０】上記軸体および中間部材は、相対回転可能
な二部材のうち、内周側の部材であるロータに貫通する
ように配置し、ロータと中間部材との対応箇所にロータ
の回転を中間部材の軸方向の移動に変換する送りねじを
形成するとともに、上記ロータの回転軸方向一端側をケ
ース部材に対してセンタリングした状態で支持するのが
好ましい（請求項２）。このようにすれば、ロータの回
転に伴い中間部材を軸方向に移動させることができる。
また、軸方向に可動な中間部材をロータを介して良好に
センタリングすることが可能となる。この場合には、ロ
ータの上記回転軸方向一端側を軸受部材、特に、ボール
ベアリングを介して上記ケース部材で支持するようにす
れば（請求項３，４）、センタリングされる部分の摩耗
を低減することができる。

【００１１】また、請求項１乃至４のいずれかに記載の
装置においては、カムシャフトの端部に第１中間ギヤを
連結し、該第１中間ギヤの回転に伴いカムシャフトを上
記駆動輪に対して相対回転するように構成し、上記駆動
手段における二部材のうち、内周側の部材であるロータ
に軸体および中間部材を貫通するように配置し、上記ロ
ータと中間部材との対応箇所にロータの回転を中間部材
の軸方向の移動に変換する送りねじを形成するととも
に、中間部材に上記第１中間ギヤと噛合可能な第２中間
ギヤを形成し、該第２中間ギヤを、上記中間部材の軸方
向の移動を回転に変換するヘリカルギヤとするととも
に、このヘリカルギヤのリード角を上記送りねじのリー
ド角よりも大きく設定すればよい（請求項５）。これに
よれば、中間部材の移動に伴いカムシャフトの回転位相
が変化させられる。この際、第２中間ギヤのリード角が
送りねじのリード角よりも大きいことにより、ロータの
回転が減速されて伝えられる。そのため、駆動手段の駆
動トルクの軽減および位相制御の精度向上に有利とな
る。また、駆動手段の駆動が停止されているときには、
カムシャフト側からの反力に対し、上記送りねじの摩擦
力によりロータを停止状態に保持する作用が得られる。

【００１２】上記請求項５の構成の場合、駆動輪とカム
シャフトの間に、上記第２中間ギヤとしてのサンギヤと
上記第１中間ギヤとしてのプラネタリギヤを支持するプ
ラネタリキャリアとリングギヤとから構成される遊星歯
車機構を介設し、上記リングギヤおよびプラネタリキャ
リアの二部材を相対回転可能な状態で内外に配設し、こ
れら二部材のうち外周側の部材に上記駆動輪を一体に設
ける一方、内周側の部材を上記カムシャフトに固定する
構成を採用するようにすれば（請求項６）、駆動手段、
遊星歯車機構、駆動輪およびカムシャフト等が同軸上に
配置されることによりコンパクトな構成となり、また、
組付けが容易になる。

【００１３】なお、中間部材と軸体とはスプライン結合
させ（請求項７）、軸体には、中間部材との間および軸
体の支持部との間の少なくとも一方に対して潤滑オイル
を供給可能とするオイル通路を形成するのが望ましい
（請求項８）。

【００１４】また、軸体は、組付けの際に回転位相の初
期セットを行ったり、あるいはメンテナンス後の回転位
相の調整を行い得るように、ケース部材に対して回転が
許容される回転許容状態と回転が阻止される回転阻止状
態とに変更可能に支持するのが好ましい（請求項９）。
この場合、軸体の一端部につば部を形成し、該つば部と
ケース部材との間に摩擦板を介設するとともに、装着状
態において上記つば部、摩擦板およびケース部材を互い
に圧接させる軸固定用部材をケース部材に対して脱着可
能に設けるようにすればよい（請求項１０）。これによ
れば軸固定用部材を装着状態では摩擦板による摩擦力に
よりケース部材に対する軸体の回転が阻止され、取外し
た状態では該摩擦力が軽減され回転が許容される。その
ため、簡単な構成で軸体を回転許容状態と回転阻止状態
とに変更することができる。

【００１５】上記各装置において、駆動手段は、例えば
相対回転可能な二部材として界磁用のコイルが配列され
たステータと永久磁石が配列されたロータとを有する電
動モータからなり、ステータ側がケース部材に連結固定
されている（請求項１１）。

【００１６】このようにすると、上記電動モータが電気
的にコントロールされることで回転位相が制御される。

【００１７】上記のように電動モータが採用される場
合、ロータは、その回転軸方向一端側がケース部材に回
転可能に支持されるとともに、ケース部材に対する被支
持部が非磁性体により構成される（請求項１２）。この
ようにすれば、ロータを適切に支持することが可能とな
り、また、ケース部材側への磁束の洩れを有効に防止す
ることが可能となる。

【００１８】また、上記駆動輪とカムシャフトの間に、
上記サンギヤとプラネタリギヤを支持するプラネタリキ
ャリアとリングギヤとから構成される遊星歯車機構が介
設され、上記リングギヤおよびプラネタリキャリアの二
部材が相対回転可能な状態で内外に配設されるととも
に、これら二部材のうち外周側の部材に上記駆動輪が一
体に設けられる場合には、ロータは、回転軸方向におけ
るカムシャフト側の端部が遊星歯車機構のリングギヤお
よびプラネタリキャリアのうち少なくとも一方に対して
回転可能に支持され、リングギヤおよびプラネタリキャ
リアに対する被支持部のうち少なくとも一方が非磁性体
により構成される（請求項１３）。このような構成によ
れば、ロータの一端側が遊星歯車機構により支持される
ためコンパクト化が図れ、また遊星歯車機構側への磁束
の洩れも効果的に防止される。

【００１９】請求項１１乃至１３に記載の装置におい
て、ロータは、その回転軸方向両端がスラストベアリン
グを介して支持される（請求項１４）。こうするこで、
ロータを回転可能に支持しながらもカムシャフト側から
の反力等、ロータに作用する軸方向の力を適切に受ける
ことができる。この場合、ロータの少なくともスラスト
ベアリングへの当接部分を非磁性体により構成するよう
にすれば（請求項１５）、磁束の洩れを効果的に防止す
ることができる。

【００２０】一方、請求項１１乃至１３に記載の装置に
おいては、ロータの回転軸方向両端のうち少なくとも一
方をボールベアリングを介して支持することもできる
（請求項１６）。このようにすれば、磁石の作用による
ロータの径方向への変位が規制されるため、ロータのセ
ンタリング状態が適切に保たれる。そのため、スライド
部材の送りねじ部とのフリクションロスの増大が抑えら
れ、ロータ回転時の消費電力を低減することができる。
また、カムシャフト側からの反力等、ロータに作用する
軸方向の力を適切に受けることができる。この場合に
も、ロータの少なくともボールベアリングへの当接部分
を非磁性体により構成するようにすれば（請求項１
７）、磁束の洩れを効果的に防止することができる。

【００２１】ケース部材には、ステータおよびロータに
対する位置決め部がそれぞれ設けられる（請求項１
８）。これによれば、ステータおよびロータのエアギャ
ップを適切に、しかも容易に確保することが可能となり
組付け性が向上する。

【００２２】また、ケース部材には、外部からのロータ
の回転を可能にする開口部が形成される（請求項１
９）。これによれば、ケース外部からロータを回転させ
ることが可能となり、回転位相の初期設定やメンテナン
スの際の利便性が向上する。

【００２３】また、電動モータが採用される場合には、
ステータコイルの間にロータの永久磁石の磁極を検出す
る磁極検出センサを設けるのが好ましい（請求項２
０）。このようにすれば、回転に伴う永久磁石の磁極の
検出に基づいてカム角を検知することが可能となる。こ
の場合には、エンコーダ等の位置検出装置と異なり、複
数回転においてもロータとステータの相対位置を検出す
ることができるため、ロータが複数回転するものである
場合に特に有用である（請求項２１）。

【００２４】なお、上記各バルブタイミング可変装置が
ツインカム型のエンジンに適用される場合には、吸気弁
側と排気弁側との間で送りねじのねじり方向が同一で、
かつ上記サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの
各ギヤのねじり方向が逆向きに設定され、さらに、吸気
側の中間部材が最遅角時にエンジン前側の当りに当接す
る一方、排気側の中間部材が最進角時にエンジン前側の
当りに当接するように初期設定される（請求項２２）。

【００２５】このような構成によると、上記吸気側およ
び排気側の各中間部材がエンジン前側の当りに当接する
状態を初期設定状態として、この状態で吸排気のオーバ
ーラップを最小にすることができ、エンジン始動時等に
上記初期設定状態とすることにより燃焼安定性を確保し
得る。また、中間部材をエンジン後側の当り（カムシャ
フト等）に当接させる場合に比べ、中間部材や当り部分
の摩耗を抑えることが可能となる。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について図面
を用いて説明する。

【００２７】図１は、本発明に係るバルブタイミング可
変装置の一例を示す断面図である。この図において、１
はエンジン本体（図示せず）に回転自在に支持されたカ
ムシャフト１であって、回転に伴ってバルブを開閉作動
するようになっている。カムシャフト１の端部周囲に
は、タイミングプーリ（歯付プーリ）からなるカムプー
リ（駆動輪）２が位置し、このカムプーリ２が図外のク
ランクシャフトに装着されたクランクプーリにタイミン
グベルト３を介して接続されている。

【００２８】上記カムシャフト１の端部には、遊星歯車
機構１０と駆動手段としての電動モータ３０とが設けら
れ、これらがカムシャフト１およびカムプーリ２と同軸
上に配置されている。

【００２９】上記遊星歯車機構１０は、サンギヤ１１
と、複数箇のプラネタリギヤ１３を支持するプラネタリ
キャリア１２（以下、キャリア１２と略す）と、リング
ギヤ１４との３要素からなり、サンギヤ１１、キャリア
１２およびリングギヤ１４が同軸上に互いに回転可能に
配設されている。そして、リングギヤ１４にカムプーリ
２が、キャリア１２にカムシャフト１がそれぞれ連結さ
れている。

【００３０】電動モータ３０は、相対回転可能なロータ
３３とステータ３１を内外に備えており、ステータ３１
がケーシング３５およびブラケット４を介してエンジン
本体に連結固定されている。また、電動モータ３０のロ
ータ３３と遊星歯車機構１０のサンギヤ１１とが減速機
構を介して接続されている。なお、上記減速機構は、軸
方向に移動可能なスライド部材（中間部材）４４を有
し、このスライド部材４４に上記サンギヤ１１が連設さ
れている。そして、後に詳述するように、ロータ３３の
回転がスライド部材４４の軸方向移動に変換されるとと
もに、サンギヤ１１等がヘリカルギヤとされることによ
り、スライド部材４４の軸方向移動が回転に変換されて
遊星歯車機構１０に伝えられるようになっている。

【００３１】以下、このバルブタイミング可変装置の具
体的な構成について詳述する。

【００３２】上記遊星歯車機構１０のキャリア１２は、
図２に示すように、前後（同図では左右）に小径部１６
ａおよび大径部１６ｂを具備した前後方向の貫通孔１６
を有しており、上記大径部１６ｂに上記カムシャフト端
部を嵌入した状態でカムシャフト１に取着されている。
そして、上記小径部１６ａの周囲に形成されたボルト孔
１７を介してボルト１８が前方側から挿入され、カムシ
ャフト１のねじ孔１９に螺合挿入されることにより、カ
ムシャフト１に対してキャリア１２が連結固定されてい
る。このように上記キャリア１２にカムシャフト１を嵌
入した状態で両者を連結することにより、カムシャフト
１に対してキャリア１２がセンタリングされている。

【００３３】上記ボルト孔１７は、図３に示すように、
小径部１６ａの周囲において各プラネタリギヤ１３の間
に介設されており、このように各プラネタリギヤ１３の
間のスペースを利用してキャリア１２とカムシャフト１
とを締結することで、貫通孔２０の近傍に締結位置を集
結させたコンパクトな締結構造が達成されている。

【００３４】上記キャリア１２の外周側には、上記カム
プーリ２が配設され、これが前後２つのベアリング２０
ａ，２０ｂを介してキャリア１２の外周側に回転自在に
支持されている。そして、カムプーリ２の前端部にリン
グギヤ１４が一体に締結固定され、このリングギヤ１４
がプラネタリギヤ１３に噛合している。

【００３５】カムプーリ２とリングギヤ１４とは、同図
に示すように、カムプーリ２の前端部にリングギヤ１４
の後端部が嵌入され、リングギヤ１４の周囲に連設され
たフランジ２１を介して互いに締結されている。具体的
には、フランジ２１に形成されたボルト孔２２に前方側
からボルト２３が挿通され、これがカムプーリ２に形成
されたねじ孔２４に螺合挿入されることによりリングギ
ヤ１４とカムプーリ２とが一体に締結固定されている。
このようにリングギヤ１４がカムプーリ２に嵌入された
状態で固定されることにより、カムプーリ２及びベアリ
ング２０ａ，２０ｂを介してリングギヤ１４がキャリア
１２に対してセンタリングされ、リングギヤ１４とプラ
ネタリギヤ１３とが適切に噛合し得るようになってい
る。

【００３６】上記カムプーリ２の内周面およびキャリア
１２の外周面には、それぞれつば部２６，２７が形成さ
れており、これらつば部２６，２７と、リングギヤ１４
の端部１４ａと、キャリア１２の前方側に上記ボルト１
８により共締めされるワッシャ２８とによって上記ベア
リング２０ａ、２０ｂの前後方向の変位が阻止されてい
る。具体的には、キャリア１２の後方側端部につば部２
６が、カムプーリ２の前後方向略中央につば部２７がそ
れぞれ突設されており、後方側のベアリング２０ｂがこ
れらつば部２６，２７の間に介設されることにより該ベ
アリング２０ｂの前後方向の移動が阻止されるようにな
っている。また、リングギヤ１４の端部１４ａおよびワ
ッシャ２８とつば部２７との間に前方側のベアリング２
０ａが介設されることにより、該ベアリング２０ａの前
後方向の移動が阻止されるようになっている。

【００３７】なお、上記リングギヤ１４の前端部１４ｂ
には、その内周側にシール部材５７が嵌装されており、
後述する電動モータ３０のロータ後端部がこのシール部
材５７の内側に嵌入されている。

【００３８】一方、上記電動モータ３０は、磁界用のス
テータコイル３２を巻装したステータ３１と、永久磁石
３４を配設したロータ３３とからなっている。これらに
より相対回転可能な二部材が構成されている。

【００３９】ステータ３１はリング状に形成されてお
り、ブラケット４を介してエンジン本体に連結されたケ
ーシング（ケース部材）３５に対してボルト等により締
結固定されている。ケーシング３５には、ステータ３１
の外周部分に対する当りが形成され、これによってステ
ータ３１が位置決めされた状態でケーシング３５に固定
されている。

【００４０】ステータ３１には、図４に示すように、ス
テータ３１の相隣接する３つのステータコイル３２の間
に磁極検出センサであるホール素子５５ａ〜５５ｃが配
設され、ロータ３３の回転に伴い、これらホール素子５
５ａ〜５５ｃにより永久磁石３４の磁極を検出し得るよ
うになっている。つまり、永久磁石３４の磁極を連続す
る３つのホール素子５５ａ〜５５ｃで検知することによ
り、ロータ３３の回転角を検出し得るようになってい
る。

【００４１】上記ロータ３３は、ステータ３１の内周側
に配設されている。そして、ロータ３３の前後両側が、
上記ケーシング３５およびキャリア１２にそれぞれスラ
ストベアリング３７ａ，３７ｂを介して連結されること
により、ロータ３３がステータ３１の内周側において回
転自在に支持されている。

【００４２】ロータ３３には、図２に示すように、ベア
リング３７ａ，３７ｂの保持部３３ａ、３３ｂが一体に
設けられ、この保持部３３ａ、３３ｂにベアリング３７
ａ，３７ｂの外周側に対する当り３８が形成されてい
る。一方、上記キャリア１２およびケーシング３５には
ベアリング３７ａ，３７ｂの保持部としてワッシャ３６
およびリング部材３９が装着され、これらワッシャ３６
およびリング部材３９にベアリング３７ａ，３７ｂの内
周側の当り３６ａ，３９ａがそれぞれ形成されている。
つまり、各ベアリング３７ａ，３７ｂを上記各当り３３
ａおよび３６ａ，３９ａの間に嵌装した状態で保持する
ことにより、ベアリング３７ａ，３７ｂを介して該ロー
タ３３のセンタリングが達成されている。

【００４３】上記リング部材３９は、図示を省略するが
ノックピン等によりケーシング３５に対して精密に取着
され、また、ワッシャ３６もプラネタリギヤ１３の支持
軸に圧着される等して、キャリア１２に対して精密に取
着されている。このようにケーシング３５に対してステ
ータ３１およびロータ３３が位置決めされた状態で組付
けられることにより、上記ステータ３１と永久磁石３４
との隙間（エアギャップ）が適切に確保されるようにな
っている。なお、磁束の洩れを防止するために、ロータ
３３の上記保持部３３ａ、３３ｂ、ワッシャ３６および
リング部材３９等はアルミニウム等の非磁性体から構成
されている。

【００４４】上記ロータ３３の内方には、カムシャフト
１と同軸上において前後方向に延びる軸体４２が挿通さ
れている。この軸体４２は、前端部がケーシング３５に
支持される一方、後端部が上記貫通孔１６を介してキャ
リア１２を貫通してカムシャフト１に支持されている。
この軸体４２の支持構造について具体的に説明すると、
ケーシング３５には、同図に示すように、大径部５１ａ
と小径部５１ｂとを前後に有した貫通孔５１が形成され
ており、この貫通孔５１に軸体４２が挿通されている。
軸体４２の前部にはつば部４３が形成されており、この
つば部４３が貫通孔５１の大径部５１ａに介装されると
ともに、このつば部４３の前後に摩擦板５２が配設され
ている。そして、ケーシング３５の前端部に蓋体（軸固
定用部材）５３が固定されることにより、上記つば部４
３が摩擦板５２を介して蓋体５３およびケーシング３５
に挾持され、これにより軸体４２の前端部がケーシング
３５に対して回転を阻止された状態で支持されている。
一方、軸体４２の後端部は、上記カムシャフト１の前端
部に形成された凹部１ａ内に突入しており、ブッシュ５
４を介してカムシャフト１に対して回転可能な状態で支
持されている。

【００４５】なお、上記軸体４２の前端部は、同図に示
すように蓋体５３の開口部５３ａを介して外部に突出し
ており、この部分がオイル導入部となっている。つま
り、詳しく図示していないが、軸体４２の内部には、軸
体４２とスライド部材４４との間、あるいは軸体４２と
上記ブッシュ５４との間に潤滑オイルを供給するための
通路４２ａが形成されており、上記オイル導入部を介し
て通路４２ａに潤滑オイルを導入し得るようになってい
る。

【００４６】上記軸体４２の外周側には、円筒状のスラ
イド部材４４が配設されている。そして、上記軸体４２
の外周とスライド部材４４の内周には、相対応する軸方
向のスプライン４５もしくはセレーションが形成され、
そのスプライン４５等が係合することにより、スライド
部材４４の回転が阻止された状態で軸方向、つまり前後
方向の移動が可能となっている。

【００４７】スライド部材４４の前部には、その外周に
ヘリカルスプライン状の送りねじ４６が形成され、これ
に噛合するねじ４７がロータ３３の内周面に形成されて
いる。一方、スライド部材４４の後部は、上記遊星歯車
機構１０の中心部に位置し、このスライド部材４４の後
部外周にサンギヤ１１が一体に設けられている。そし
て、このサンギヤ１１と、これに噛合する各プラネタリ
ギヤ１３と、各プラネタリギヤ１３に噛合するリングギ
ヤ１４とがいずれもヘリカルギヤとなっている。

【００４８】上記スライド部材４４は、図５に示すよう
に、スライド部材４４の軸線に直交する軸線に対する送
りねじ４６のヘリカル溝の傾きα（リード角）が、サン
ギヤ１１を構成するヘリカルギヤのヘリカル溝の同傾き
βよりも小さく設定されている。これによりロータ３３
の回転が減速されて遊星歯車機構１０に伝えられるとと
もに、電動モータ３０の駆動が停止されているときにカ
ムシャフト側からスライド部材４４に作用するスラスト
力に対してロータ３３の停止状態が保持され得るように
なっている。

【００４９】なお、上記電動モータ３０は、図示を省略
しているが、エンジンを統括的に制御するコントローラ
により制御されるようになっており、予め運転状態に応
じた最適なバルブタイミングが得られるようにカムシャ
フト１の回転位相が設定され、運転状態の変化に応じて
上記回転位相が変更されるように電動モータ３０のステ
ータコイル３２への通電が制御される。なお、この制御
中には、上記電動モータ３０のホール素子５５ａ〜５５
ｃによる磁極の検知に基づいてロータ３３の回転角が求
められ、これにより現在のカム角が検出されつつ回転位
相が調整されるようになっている。

【００５０】以上のようなバルブタイミング可変装置に
よると、位相変更時以外は上記電動モータ３０の駆動が
停止されて、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１が固定さ
れることにより、カムプーリ２とこれに連結されたリン
グギヤ１４とキャリア１２に連結されたカムシャフト１
とが、リングギヤ１４とプラネタリギヤ１３との歯数の
比によって決まる速度比で回転する。そして、予めこの
速度比を考慮してクランクプーリとカムプーリ２のプー
リ比が設定されることにより、カムシャフト１がクラン
クシャフトに対して所定の速度比で回転する。

【００５１】そして、位相変更時には、上記電動モータ
３０が駆動されてそのロータ３３が回転することによ
り、その回転が送りねじ４６，４７で変換されて、スラ
イド部材４４およびこれと一体のサンギヤ１１が軸方向
に移動し、その軸方向移動がサンギヤ１１等を構成する
ヘリカルギヤで回転方向に変換され、サンギヤ１１から
プラネタリギヤ１３に回転力が付加される。これによ
り、サンギヤ１１が固定されている場合と比べて、リン
グギヤ１４とキャリア１２との速度比が変化し、これに
よりカムシャフト１の回転位相が変化してバルブタイミ
ングが換えられることとなる。

【００５２】ところで、上記のバルブタイミング可変装
置は、全体が２つのユニットから構成されている。具体
的には、上記カムプーリ２、キャリア１２およびリング
ギヤ１４から構成されて上記カムシャフト１に連結固定
される第１のユニットと、上記ケーシング３５とこれに
取着される電動モータ３０、軸体４２およびスライド部
材４４等から構成されてブラケット４を介してエンジン
本体に締結固定される第２のユニットとから構成されて
いる。そのため、エンジン本体への組付時等には、例え
ば、各ユニットがサブアッセンブリされ、これら各ユニ
ットがエンジン本体に組付けられるようになっている。

【００５３】上記第１のユニットの組立ては、例えば、
まず、プラネタリギヤ取着前のキャリア１２に対して、
ベアリング２０ｂ、カムプーリ２、ベアリング２０ａお
よびワッシャ３６をこの順番で装着した後、リングギヤ
１４をカムプーリ２に嵌入させて締結固定し、最後に、
プラネタリギヤ１３およびワッシャ３６、さらにベアリ
ング３７ｂをこの順番で装着することにより組立てられ
る。これによりキャリア１２の外周外にカムプーリ２及
びリングギヤ１４を回転自在に支持し、その中心部に、
上記貫通孔１６からなるサンギヤ１１の受入れ部分を有
した全体としてリング状の第１のユニットが完成する。

【００５４】一方、第２のユニットの組立ては、まず、
ケーシング３５にリング部材３９、ベアリング３７ａお
よび電動モータ３０をこの順番で装着した後、貫通孔５
１を介して軸体４２をケーシング３５に挿通するととも
に摩擦板５２および蓋体５３を取着する。この際、蓋体
５３は仮止めしておく。そして、最後に、軸体４２に対
してスライド部材４４を挿通しつつスライド部材４４の
送りねじ４６をロータ３３のねじ４７に噛合させる。こ
れにより第２のユニットが完成する。

【００５５】一方、バルブタイミング可変装置をエンジ
ン本体に組付けるには、まず、上記第１のユニットをカ
ムシャフト１に装着する。第１のユニットの取付けは、
カムシャフト１の先端部をキャリア１２の貫通孔１６に
嵌入しつつ第１のユニットをカムシャフト１の端部に装
着し、その後、ボルト１８によりキャリア１２をカムシ
ャフト１に締結固定することにより行う。

【００５６】そして第１のユニットの取付けが完了した
ら、次いで、カムシャフト１および第２のユニットに対
して第２のユニットを取り付ける。具体的には、軸体４
２の先端（図１では右端）をキャリア１２の貫通孔１６
を介してカムシャフト１の凹部１ａに挿入させるととも
に、スライド部材４４のサンギヤ１１をプラネタリギヤ
１３に噛合させつつ第２のユニットを第１のユニットに
合体させる。この際、上記リングギヤ１４の前方端にシ
ール部材５７を予め装着しておき、合体の際に、ロータ
３３を上記ベアリング３７ｂおよびシール部材５７に対
して嵌め合わせる。第２のユニットを第１のユニットに
合体させたら、ブラケット４に対してケーシング３５を
締結固定するようにする。

【００５７】こうして各ユニットをエンジン本体に取着
したら、次いで、ロータ３３、カムプーリ２および軸体
４２を適宜回転させて回転位相の初期設定を行う。この
際、蓋体５３をケーシング３５から取外して摩擦板５２
によるつば部４３の挾持状態を解除しておくことによ
り、軸体４２およびスライド部材４４がケーシング３５
に対して一体回転可能となり、これにより回転位相の初
期設定が可能となる。なお、当実施形態では、ケーシン
グ３５において貫通孔５１の周囲に周方向に細長のサー
ビスホール５６が複数個形成されており、ロータ３３を
回転させる際には、このサービスホール５６を介して軸
状の治具等を用いてロータ３３を回転させることができ
るようになっている。

【００５８】こうして回転位相の初期設定が完了した
ら、蓋体５３をケーシング３５に締結固定する。これに
よりケーシング３５に対する軸体４２およびスライド部
材４４の回転が阻止された状態となり初期設定が完了す
るとともに、エンジン本体に対するバルブタイミング装
置の組付けが完了する。

【００５９】以上のように構成されたバルブタイミング
可変装置によれば、上述のように遊星歯車機構１０を用
いた構成であるため、装置の省スペースが有効に達成さ
れる。

【００６０】しかも、全体が、上記カムプーリ２、キャ
リア１２およびリングギヤ１４等からなる第１のユニッ
トと、上記電動モータ３０、軸体４２およびスライド部
材４４等からなる第２のユニットとにより構成され、エ
ンジンへの組付時には、各ユニットを合体させつつ組付
けることにより容易にエンジン本体に組付けることがで
きるため極めて組付性がよい。従って、この装置によれ
ば、装置のコンパクト化および組付性の向上を良好に達
成することができる。

【００６１】また、各ユニット単位で装置を取り外すこ
とが可能なためメンテナンス性がよいという特徴もあ
る。例えば、タイミングベルト３を脱着する場合、電動
モータ３０が大型のもので、ベルトの脱着に邪魔になる
ような場合であっても、第２ユニットを取外すだけで容
易にカムプーリ２に対してベルトを脱着することができ
る。従って、多数の部品を決められた順序で取り外しな
がらベルトの交換を行う必要があった従来のこの種の装
置に比べるとメンテナンス性が極めてよいという特徴が
ある。

【００６２】ところで、上記の構成は、本発明に係るバ
ルブタイミング可変装置の一例であって、その具体的な
構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能
である。

【００６３】例えば、上記実施の形態では、電動モータ
３０のステータ３１にホール素子５５ａ〜５５ｃを設
け、これらの磁極の検知に基づいてロータ３３の回転角
を求めてカム角を検出するようになっているが、勿論、
カムシャフトに装着した検出板をセンサにより検出する
従来タイプのカム角センサを用いてカム角を検出するよ
うにしてもよい。なお、ロータ３３の回転角を求めてカ
ム角を求める方法としては、電動モータ３０にエンコー
ダを付設することも考えられるが、この場合には、ロー
タ３３が複数回転する場合には、ロータ３３の回転角を
求めることができない。そのため、上記実施形態の構成
は、回転位相の制御において、ロータ３３が複数回転す
る場合に特に有用である。

【００６４】また、上記実施形態の第１のユニットで
は、キャリア１２の外周側にカムプーリ２を回転自在に
支持し、このカムプーリ２の前端部にリングギヤ１４を
取付けるようにしているが、例えば、リングギヤ１４と
キャリア１２とを内外で入れ替えた構成を採用すること
もできる。図６はその一例を概略的に示しており、以
下、この例について説明する。なお、同図において図１
の装置と同一の部分については同一の符号を付し、図１
の装置との相違点についてのみ説明することにする。

【００６５】この図の装置では、リングギヤ１４にカム
シャフト受入用の貫通孔６０が一体に形成されており、
この貫通孔６０の後方側にカムシャフト１の前端部が嵌
入され、この状態でリングギヤ１４がカムシャフト１に
締結固定されている。リングギヤ１４において、貫通孔
６０の外周側には、カムプーリ２が配設され、このカム
プーリ２がベアリング２０ａ，２０ｂを介してリングギ
ヤ１４に回転自在に支持されている。そして、カムプー
リ２の前端部にキャリア１２が連結固定され、これに支
持されたプラネタリギヤ１３が上記リングギヤ１４およ
びサンギヤ１１に噛合してる。この図のような構成によ
れば、位相変更時以外は遊星歯車機構１０のサンギヤ１
１が固定されることにより、カムプーリ２とこれに連結
されたキャリア１２のプラネタリギヤ１３とリングギヤ
１４とが回転し、これによりカムシャフト１がクランク
シャフトに対して所定の速度比で回転する。

【００６６】そして、位相変更時には、電動モータ３０
が駆動されてそのロータ３３が回転することにより、ス
ライド部材４４およびこれと一体のサンギヤ１１が軸方
向に移動し、サンギヤ１１からプラネタリギヤ１３に回
転力が付加される。これにより、サンギヤ１１が固定さ
れている場合と比べて、リングギヤ１４とキャリア１２
との速度比が変化し、これによりカムシャフト１の回転
位相が変化してバルブタイミングが換えられることとな
る。

【００６７】図６に示したような装置は、機能的には図
１に示した装置と異なるところがないため、いずれの装
置を採用しても大きな差はない。但し、スペース的な面
では、図１に示した装置の方が若干有利といえる。すな
わち、図６の装置では、リングギヤ１４の外周側にベア
リング２０ａ，２０ｂ及びキャリア１２が配設されるた
め、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１３およびリングギ
ヤ１４のギヤ構成が同一であれば、リングギヤ１４の外
周側にカムプーリ２のみが配設されるだけの図１の装置
の方が径方向にコンパクトになる。そのため、スペース
効率を考慮すれば、図１の装置の方が有用である。

【００６８】なお、吸気弁と排気弁をそれぞれ別々のカ
ムシャフトで作動させるツインカム（ＤＯＨＣ）エンジ
ンの場合には、吸気側および排気側の各カムシャフトに
対してそれぞれバルブタイミング可変装置を設けること
が考えられるが、この場合、例えば、吸気側および排気
側の各バルブタイミング可変装置を以下のように構成す
るようにしてもよい。

【００６９】すなわち、吸気側の装置については、図１
に示す構成において、最遅角時にスライド部材４４の前
端側がケーシング３５のストッパ３５ａに当たるように
初期設定を行うようにする（図５参照）。一方、排気側
の装置については、図１の構成を基本とし、図７に示す
ように吸気側と逆のヘリカル構造を有するサンギヤ１
１′およびプラネタリギヤ１３′を用いるとともに、最
進角時にスライド部材４４′の前端側がケーシング３５
のストッパ３５ａに当たるように初期設定を行うように
しておく。このように吸気側および排気側の各装置を構
成すれば、初期設定状態において、吸排のオーバーラッ
プを最小にすることができ、エンジン始動時等に燃焼安
定性を確保することができる。しかも、吸気側および排
気側の各スライド部材４４，４４′を固定的に設けられ
たストッパ３５ａに当接させることができるためスライ
ド部材４４，４４′の摩耗を有効に防止できるという利
点がある。すなわち、初期設定状態において、スライド
部材４４，４４′をカムシャフト等（エンジン後側の当
り）に当接させることも考えられるが、この場合には、
カムシャフト１が回転するため、スライド部材４４，４
４′およびカムシャフト１の摩擦が懸念される。しか
し、上記の構成によればそのような摩耗を回避すること
ができる。

【００７０】なお、上記のバルブタイミング可変装置で
は、駆動源として電動モータ３０を用いるようにしてい
るが、このように電動モータ３０を駆動源とする構成
は、上述のような初期設定（図５、図７）を行う装置に
おいて特に有用である。

【００７１】すなわち、エンジンの始動時やアイドリン
グ時には一般に吸排気のオーバーラップを最小にするこ
とが行われるため、上記各バルブタイミング可変装置に
おいては、始動時やアイドリング時に初期設定状態を維
持することが必要となる。しかし、初期設定状態で最進
角とされる排気側のバルブタイミング可変装置において
はエンジン駆動時にバルブ側からの反力でスライド部材
４４′が遅角方向にズレ易く、これを阻止する必要があ
り、この点、電動モータ３０を駆動源とする上記バルブ
タイミング可変装置によれば、エンジン始動直後であっ
ても該モータ３０の駆動によりスライド部材４４′のズ
レを確実に阻止することができる。つまり、駆動源とし
て油圧モータを用いることも考えられるが、この場合に
は、始動後、油圧が十分に高まるまで時間がかかりスラ
イド部材４４′のズレを十分に阻止できない場合もあ
る。従って、上記のような初期設定を行う装置において
は電動モータ３０を駆動源とする構成が有用である。

【００７２】なお、上記実施形態は、プーリに対してカ
ムシャフトを相対的に回転させることによりバルブタイ
ミングを変化させるタイプのエンジンに本発明の装置を
適用した例であるが、本発明の装置は、例えば、カムシ
ャフトを該軸方向に移動させることによりバルブタイミ
ングを変化させるタイプのエンジンにも適用可能であ
る。図９は、そのようなエンジンの要部を示している。

【００７３】すなわち、このエンジンには、カムシャフ
ト７１に駆動カム７２が設けられるとともに、この駆動
カム７２とバルブ７０との間に揺動カム７３が介設され
ている。駆動カム７２は軸方向に所定長さを有し、その
外周面にはテーパー状カム面７４が形成されている。一
方、揺動カム７３は、揺動カム軸７５に軸支されてお
り、上面側に上記駆動カム７２のテーパー状カム面７４
に摺接するカムフォロア部７６が形成されているととも
に、下面側にバルブ７０の上端に摺接するカム部７７が
形成されている。そして、上記駆動カム７２の回転に伴
い揺動カム７３が揺動してバルブ７０を開閉するととも
に、カムシャフト７１の軸方向の移動により駆動カム７
２のテーパー状カム面７４と揺動カム７３のカムフォロ
ア部７６との摺接位置が軸方向に変化し、これによりバ
ルブ２のリフト量および開弁時期が変化するようになっ
ている。

【００７４】このようなエンジンの場合にも、例えば、
図１におけるスライド部材４４のように、駆動手段によ
り軸方向に移動する部材（中間部材）が設けられ、該部
材の移動にカムシャフトを連動させるような構成が採用
されることが多い。そのため、このような構成の場合に
は、中間部材や駆動手段等を一体にケーシング等に取着
してエンジン本体に脱着できるようにすることで、組付
け性を向上させることが可能となる。

【００７５】また、上記実施の形態において、ロータ３
３の前側に、スラストベアリング３７ａを配設している
が、図１０に示すように、ボールベアリング６２を配設
するようにしてもよい。このような構成によると、ボー
ルベアリング６２によりロータ３３の径方向変位が規制
されるので、永久磁石３４の磁力によってロータ３３が
径方向へと引き寄せられてロータ３３のセンタリング状
態が阻害されるという事態を有効に防止することができ
る。また、ボールベアリング６２によれば軸方向のスラ
スト規制も行え、しかも、カムシャフト１側からの反力
等、ロータ３３に作用する軸方向の力を適切に受けるこ
ともできる。さらに、ボールベアリング６２の内輪６３
と外輪６４がそれぞれケーシング３５とロータ３３に当
接しており、これらによってロータ３３がケーシング３
５にセンタリングされる。そのため、センタリング精度
が向上し支持部の摩耗を低減できる。また、ねじ４６，
４７間でフリクションロスの増大を抑制でき、その結
果、ロータ回転時等の消費電力を低減することができ
る。

【００７６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、カムシ
ャフトと同軸上に配設されて一端側を該カムシャフトに
支持される軸体と、該軸体に移動可能に装着される中間
部材と、軸体と同軸上に配置され、相対回転可能な二部
材を有してこれらの相対回転に伴い中間部材を軸体に沿
って移動させる駆動手段とを備え、クランクシャフトに
連結された駆動輪を介してカムシャフトを回転させつつ
中間部材の移動に伴いカムシャフトを回転変位又は軸方
向変位させることにより駆動輪に対するカムシャフトの
回転位相を変化させるように構成されるとともに、エン
ジン本体に対して脱着可能なケース部材が設けられ、軸
体、中間部材および駆動手段がこのケース部材に一体に
搭載されるとともに、このケース部材を介してエンジン
本体に対して一体に脱着可能に構成されているので、従
来のこの種の装置と比較するとエンジンに対するバルブ
タイミング可変装置の組付性、あるいはメンテナンス性
が著しく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のバルブタイミング可変装置の一例を示
す断面図である。

【図２】バルブタイミング可変装置の要部断面拡大図で
ある。

【図３】プラネタリキャリアの締結構造を示す正面略図
である。

【図４】電動モータを示す正面略図である。

【図５】スライド部材の送りねじおよびサンギヤの構造
を示す説明図である。

【図６】本発明のバルブタイミング可変装置の別の例を
示す断面図である。

【図７】本発明のバルブタイミング可変装置をツインカ
ム（ＤＯＨＣ）エンジンの排気側のバルブタイミング可
変装置として適用した場合のスライド部材の送りねじお
よびサンギヤの構造を示す説明図である。

【図８】本発明のバルブタイミング可変装置をツインカ
ム（ＤＯＨＣ）エンジンに適用した場合の吸排気のタイ
ミングの一例を示す説明図である。

【図９】本発明が適用されるエンジン構成の一例を示す
斜視概略図である。

【図１０】本発明のバルブタイミング可変装置の別の例
を示す図２に対応する図である。

【符号の説明】１カムシャフト２カムプーリ３タイミングベルト４ブラケット１０遊星歯車機構１１サンギヤ１２キャリア１３プラネタリギヤ１４リングギヤ３０電動モータ３１ステータ３３ロータ３５ケーシング４２軸体４４スライド部材４６，４７送りねじ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カムシャフトと同軸上に配設されて一端
側が該カムシャフトに支持される軸体と、該軸体に移動
可能に装着される中間部材と、上記軸体と同軸上に配置
され、相対回転可能な二部材を有してこれらの相対回転
に伴い上記中間部材を軸体に沿って少なくとも軸方向に
移動させる駆動手段とを備え、カムシャフトと同軸上で
その端側に配置されてクランクシャフトに駆動連結され
るカムシャフト側駆動輪を介してカムシャフトを回転さ
せつつ上記中間部材の移動に伴い上記カムシャフトを回
転方向ないし軸方向の少なくとも一方に変位させること
により上記駆動輪に対するカムシャフトの回転位相ない
し軸方向変位の少なくとも一方を行わせてバルブタイミ
ングを変化させるように構成されるとともに、エンジン
本体に対して脱着可能なケース部材が設けられ、上記軸
体、中間部材および駆動手段がこのケース部材に一体に
搭載されるとともにこのケース部材を介してエンジン本
体に対して一体に脱着可能に構成されていることを特徴
とするバルブタイミング可変装置。
【請求項２】上記相対回転可能な二部材のうち、内周
側の部材であるロータに上記軸体および中間部材が貫通
するように配置され、上記ロータと中間部材との対応箇
所にロータの回転を中間部材の軸方向の移動に変換する
送りねじが形成されるとともに、上記ロータの回転軸方
向一端側が上記ケース部材に対してセンタリングされた
状態で支持されていることを特徴とする請求項１記載の
バルブタイミング可変装置。
【請求項３】ロータの上記回転軸方向一端側は軸受部
材を介して上記ケース部材に支持されていることを特徴
とする請求項２記載のバルブタイミング可変装置。
【請求項４】上記軸受部材はボールベアリングである
ことを特徴とする請求項３記載のバルブタイミング可変
装置。
【請求項５】上記カムシャフトの端部に第１中間ギヤ
が連結され、該第１中間ギヤの回転に伴いカムシャフト
が上記駆動輪に対して相対回転するように構成され、上
記駆動手段における二部材のうち、内周側の部材である
ロータに上記軸体および中間部材が貫通するように配置
され、上記ロータと中間部材との対応箇所にロータの回
転を中間部材の軸方向の移動に変換する送りねじが形成
されるとともに、上記中間部材に上記第１中間ギヤと噛
合可能な第２中間ギヤが形成され、該第２中間ギヤが上
記中間部材の軸方向の移動を回転に変換するヘリカルギ
ヤとされるとともに、このヘリカルギヤのリード角が上
記送りねじのリード角よりも大きく設定されていること
を特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のバルブ
タイミング可変装置。
【請求項６】上記駆動輪とカムシャフトの間に、上記
第２中間ギヤとしてのサンギヤと上記第１中間ギヤとし
てのプラネタリギヤを支持するプラネタリキャリアとリ
ングギヤとから構成される遊星歯車機構が介設され、上
記リングギヤおよびプラネタリキャリアの二部材が相対
回転可能な状態で内外に配設され、これら二部材のうち
外周側の部材に上記駆動輪が一体に設けられている一
方、内周側の部材が上記カムシャフトに固定されている
ことを特徴とする請求項５記載のバルブタイミング可変
装置。
【請求項７】上記中間部材と軸体とはスプライン結合
されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか
に記載のバルブタイミング可変装置。
【請求項８】上記軸体には、上記中間部材との間およ
び軸体の支持部との間の少なくとも一方に対して潤滑オ
イルを供給可能とするオイル通路が形成されていること
を特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のバルブ
タイミング可変装置。
【請求項９】上記軸体は、上記ケース部材に対して回
転が許容される回転許容状態と回転が阻止される回転阻
止状態とに変更可能に支持されていることを特徴とする
請求項１乃至８のいずれかに記載のバルブタイミング可
変装置。
【請求項１０】上記軸体の一端部につば部が形成さ
れ、該つば部とケース部材との間に摩擦板が介設される
とともに、上記ケース部材に対して脱着可能とされ、装
着状態において上記つば部、摩擦板およびケース部材を
互いに圧接させる軸固定用部材が設けられていることを
特徴とする請求項９記載のバルブタイミング可変装置。
【請求項１１】上記駆動手段は、相対回転可能な二部
材として界磁用のコイルが配列されたステータと永久磁
石が配列されたロータとを有する電動モータからなり、
ステータ側が上記ケース部材に連結固定されていること
を特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のバル
ブタイミング可変装置。
【請求項１２】上記ロータは、その回転軸方向一端側
が上記ケース部材に回転可能に支持されるとともに、ケ
ース部材に対する被支持部が非磁性体により構成されて
いることを特徴とする請求項１１記載のバルブタイミン
グ可変装置。
【請求項１３】上記駆動輪とカムシャフトの間に、上
記サンギヤとプラネタリギヤを支持するプラネタリキャ
リアとリングギヤとから構成される遊星歯車機構が介設
され、上記リングギヤおよびプラネタリキャリアの二部
材が相対回転可能な状態で内外に配設されるとともに、
これら二部材のうち外周側の部材に上記駆動輪が一体に
設けられるものであって、上記ロータは、回転軸方向に
おけるカムシャフト側の端部が遊星歯車機構のリングギ
ヤおよびプラネタリキャリアのうち少なくとも一方に対
して回転可能に支持され、リングギヤおよびプラネタリ
キャリアに対する被支持部のうち少なくとも一方が非磁
性体により構成されていることを特徴とする請求項１１
又は１２記載のバルブタイミング可変装置。
【請求項１４】上記ロータは、回転軸方向両端がスラ
ストベアリングを介して支持されていることを特徴とす
る請求項１１乃至１３のいずれかに記載のバルブタイミ
ング可変装置。
【請求項１５】上記ロータは、少なくとも上記スラス
トベアリングへの当接部分が非磁性体により構成されて
いることを特徴とする請求項１４記載のバルブタイミン
グ可変装置。
【請求項１６】上記ロータは、回転軸方向両端のうち
少なくとも一方側の端部がボールベアリングを介して支
持されていることを特徴とする請求項１１乃至１３のい
ずれかに記載のバルブタイミング可変装置。
【請求項１７】上記ロータは、少なくとも上記ボール
ベアリングへの当接部分が非磁性体により構成されてい
ることを特徴とする請求項１６記載のバルブタイミング
可変装置。
【請求項１８】上記ケース部材に、上記ステータおよ
びロータに対する位置決め部がそれぞれ設けられている
ことを特徴とする請求項１１乃至１７のいずれかに記載
のバルブタイミング可変装置。
【請求項１９】上記ケース部材に、外部からのロータ
の回転を可能にする開口部が形成されていることを特徴
とする請求項１１乃至１８のいずれかに記載のバルブタ
イミング可変装置。
【請求項２０】上記ステータには、隣設されるステー
タコイルの間にロータの永久磁石の磁極を検出する磁極
検出センサが設けられていることを特徴とする請求項１
１乃至１９のいずれかに記載のバルブタイミング可変装
置。
【請求項２１】上記ロータは、上記ステータに対して
複数回転するものであることを特徴とする請求項２０記
載のバルブタイミング可変装置。
【請求項２２】ツインカム型のエンジンに適用される
装置であって、吸気弁側と排気弁側とのあいだで上記送
りねじのねじり方向が同一で、かつ上記サンギヤ、プラ
ネタリギヤおよびリングギヤの各ギヤのねじり方向が逆
向きに設定されるとともに、吸気側が最遅角時にエンジ
ン前側の当りに当接する一方、排気側が最進角時にエン
ジン前側の当りに当接するように初期設定されることを
特徴とする請求項２乃至１２のいずれかに記載のバルブ
タイミング可変装置。