JPH11280623A - パワーユニットおよび車輪の組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 自動２輪車等のパワーユニット及び車輪の組
立体において、パワーユニットをバランスよく取付け、
ケーシングの強度と、キックスタータ主軸軸受部構造の
簡単化と耐久性の向上を図り、パワーユニットを小型化
する。 【解決手段】 パワーユニット１のケーシング13に、車
輪14の車軸15が回転自在に支持された組立体において、
ケーシングは、その内部を車両幅方向左右に仕切り、か
つ、内燃機関２の出力軸４が貫通する隔壁16を備え、該
隔壁は、車両幅方向に見て、車輪のタイヤ18の幅を定め
る２平面の中のパワーユニット側の平面Ｆの近傍に位置
させ、回転軸群が、車両幅方向に指向して相互に平行に
して、車両前後方向に並べて配設し、回転軸群の相互間
の動力伝達が、隔壁の近傍で、歯車係合により行なわれ
るようにしている。キックスタータ８の主軸61を、車輪
の車軸と同軸に配列している。歯車変速装置３はメイン
シャフト５、ドライブシャフト３６を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本願の発明は、自動２輪車等
の小型車両に用いられるパワーユニットおよび車輪の組
立体に関し、さらに詳しくは、内燃機関、歯車変速装
置、クラッチ、キックスタータ等を備えたパワーユニッ
トのケーシングに、車輪の車軸が回転自在に支持されて
なるパワーユニットおよび車輪の組立体において、パワ
ーユニットをウエイトバランスよく取り付けて、ケーシ
ングの強度を向上させるとともに、キックスタータの主
軸の軸受部の構造を簡単化し、その耐久性を向上させ、
併せてパワーユニットの小型化を図ったパワーユニット
および車輪の組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術、発明が解決しようとする課題】自動２輪
車等の小型車両に用いられるパワーユニットおよび車輪
の組立体であって、内燃機関、歯車変速装置、クラッ
チ、キックスタータ等を備えたパワーユニットのケーシ
ングに、車輪の車軸が回転自在に支持されてなるパワー
ユニットおよび車輪の組立体は、従来公知であり、例え
ば、特開平９−４９４７５号公報に記載されている。

【０００３】このものにおいては、パワーユニットが略
車輪の側方投影面内に収まるように配置されて、パワー
ユニットの小型化が図られている。しかしながら、この
ものにおいては、静油圧式無段変速機の軸が車輪の側方
へ長く延び、パワーユニットの車輪の側方からのはみ出
し量が大きく、パワーユニットがウエイトバランスよく
取り付けられているとはいえないので、ケーシングの重
量負担が大きく、その強度を十分に保ち得ない。また、
そのために、パワーユニットの小型化が未だ十分に図ら
れているとはいえない。

【０００４】さらに、キックスタータの主軸は、ケーシ
ングに両持ち支持されているので、これを車輪の車軸や
内燃機関の出力軸（クランクシャフト）に対し最小の軸
間となるように近接して配置するのに限度があり、この
ため、キックスタータの小型化、ひいては、パワーユニ
ットの小型化が十分に行なえなかった。

【０００５】キックスタータの主軸を車輪の車軸と同軸
に配置したものも存するが（特公昭６２−４８０６１号
公報参照）、このものは、パワーユニットが略車輪の側
方投影面内に収まるように配置されたパワーユニットお
よび車輪の組立体に関するものではない上に、キックス
タータの主軸の一端と車輪の車軸の一端とが、それぞれ
ケーシングに片持ち支持され、それらの他端同志が、相
互に相対回転可能な嵌合により支持されているに過ぎな
いので、キックスタータの主軸に車輪の車軸の荷重がか
かり、キックスタータの主軸の軸受部の耐久性を向上さ
せることが困難である。

【０００６】本願の発明は、前記のような問題点を解決
して、パワーユニットの取付けをウエイトバランスよく
行ない、ケーシングの重量負担を軽減して強度を向上さ
せるとともに、キックスタータの主軸の軸受部の構造を
簡単化して、その耐久性を向上させ、同時に、キックス
タータの小型化、ひいてはパワーユニットの小型化を図
ることができるパワーユニットおよび車輪の組立体を提
供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段および作用効果】本願の発
明は、前記のような課題を解決したパワーユニットおよ
び車輪の組立体に係り、その請求項１に記載された発明
は、少なくとも内燃機関と、歯車変速装置と、クラッチ
とを備えたパワーユニットのケーシングに、車輪の車軸
が回転自在に支持されてなるパワーユニットおよび車輪
の組立体において、前記ケーシングは、該ケーシングの
内部を車両幅方向左右に仕切り、かつ、前記内燃機関の
出力軸が貫通する隔壁を備え、前記隔壁は、車両幅方向
に見て、前記車輪のタイヤの幅を定める２平面のうちの
前記パワーユニット側の平面の近傍に位置するようにさ
れ、前記内燃機関の出力軸、前記歯車変速装置の複数の
歯車軸、前記車輪の車軸等の回転軸群が、車両幅方向に
指向して相互に平行にされて、車両前後方向に並べて配
設され、前記回転軸群における回転軸相互間の動力伝達
が、前記隔壁の近傍で、歯車係合により行なわれるよう
にされたことを特徴とするパワーユニットおよび車輪の
組立体である。

【０００８】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、ケーシングの内部を左右に仕切
る隔壁が、車輪のタイヤの幅を定める２面のうちの一方
のパワーユニット側の面の近傍に位置するようにして形
成され、回転軸群における回転軸相互間の動力伝達が、
該隔壁の近傍で、歯車係合により行なわれるようにされ
る。

【０００９】この結果、パワーユニットの各構成要素を
車輪側に集約して配置することができるようになるの
で、パワーユニットが車輪の側方から大きく外方にはみ
出して取り付けられるようなことがなくなり、パワーユ
ニット全体をウエイトバランスよく取り付けることがで
きるようになって、ケーシングの重量負担が軽くなり、
その強度を十分に保つことができる。また、これによ
り、パワーユニットの小型化が可能になる。

【００１０】また、その請求項２に記載された発明は、
内燃機関と、歯車変速装置と、クラッチと、キックスタ
ータとを備えたパワーユニットのケーシングに、車輪の
車軸が回転自在に支持されてなるパワーユニットおよび
車輪の組立体において、前記ケーシングは、該ケーシン
グの内部を車両幅方向左右に仕切り、かつ、前記内燃機
関の出力軸が貫通する隔壁を備え、前記車輪の車軸は、
その一端に前記歯車変速装置の出力を入力する歯車部が
備えられ、該歯車部における軸部となる部位が前記隔壁
に、また、その他端が前記ケーシングの一方の側壁に、
それぞれ支持され、前記キックスタータの主軸は、前記
車輪の車軸と同軸に配設され、その一端が前記ケーシン
グの他方の側壁に、また、その他端が前記車輪の車軸の
一端に、それぞれ支持されるようにされたことを特徴と
するパワーユニットおよび車輪の組立体である。

【００１１】請求項２に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、キックスタータの主軸は、車輪
の車軸と同軸に配設される。これにより、キックスター
タを配設するスペースが節約され、その小型化、ひいて
はパワーユニットの小型化を図ることができる。

【００１２】また、車輪の車軸は、その一端側がケーシ
ングの隔壁に、また、その他端がケーシングの一方の側
壁に、それぞれ支持されるとともに、キックスタータの
主軸は、その一端がケーシングの他方の側壁に、また、
その他端が車輪の車軸の一端に、それぞれ支持される。
これにより、キックスタータの主軸の軸受部の構造が簡
単化されるともに、キックスタータの主軸にかかる車輪
の車軸の荷重が軽減され、キックスタータの主軸の軸受
部の耐久性を向上させることができる。

【００１３】さらに、車輪の車軸は、その一端に歯車変
速装置の出力を入力する歯車部が備えられ、該歯車部に
おける軸部となる部位にキックスタータの主軸の他端が
支持されるようにされているので、キックスタータの主
軸の他端側の軸受部のスペースを節約することができ
て、キックスタータの小型化およびパワーユニットの小
型化をさらに図ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図４に図示され
る本願の請求項１および請求項２に記載された発明の一
実施形態について説明する。図１は、本実施形態におけ
るパワーユニットおよび車輪の組立体が適用された自動
二輪車の後輪側の部分概略左側面図、図２は、図１のＩ
Ｉ−ＩＩ線で切断した縦断平面図、図３および図４は、
図２の異なる部分拡大図である。

【００１５】図１および図２において、本実施形態にお
けるパワーユニット１は、内燃機関２、歯車変速装置
３、該内燃機関２の出力軸であるクランクシャフト４と
該歯車変速装置３のメインシャフト（内燃機関２の出力
の入力軸）５との間に介在させられた遠心クラッチ６お
よびチェンジクラッチ７、キックスタータ８、歯車変速
装置３における歯車の噛合を変更して変速比を変える変
速機構70とを備えている。

【００１６】歯車変速装置３、該歯車変速装置３の変速
機構70、遠心クラッチ６、チェンジクラッチ７、キック
スタータ８の伝動機構60、内燃機関２における動弁機構
の駆動歯車部分11や冷却水ポンプ12等の補器類は、内燃
機関２と一体に形成されたケーシング13内に収容され、
該ケーシング13には、また、車輪14の車軸15が後述する
態様で回転自在に支持されている。

【００１７】ケーシング13は、図２において左方の側壁
部分13a と、右方の側壁部分13b と、後述する仕切壁
（隔壁）16を備えた中央の壁部分13c とからなってお
り、これらの各壁部分が割面Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙの位置にお
いて接合されて、一体として組み立てられていて、その
略全体が、車輪14のリム部材（スポーク）17の側方投影
面内に納められ、また、内燃機関２をも含めたパワーユ
ニット１の略全体が、車輪14の側方投影面内に納まるよ
うにされ、張出し部ができるだけ少なくなるようにされ
て、パワーユニット１のコンパクト化が図られている。
仕切壁16は、車両幅方向に見て、車輪14のタイヤ18の幅
を定める２平面のうちのパワーユニット１側の平面Ｆの
近傍に位置するようにされている。

【００１８】内燃機関２は、４サイクル内燃機関であっ
て、そのシリンダブロック19とシリンダヘッド20の部分
がケーシング13の車両前方端から車両前方に突出し、や
や上傾姿勢にされて、パワーユニット１に納められてい
る。そして、その前方端は、ピボット軸受部21に一体的
に連なっていて、該ピボット軸受部21において、図示さ
れないピボット軸に回動自在に支持されており、これに
より、パワーユニット１全体がリアフォークとして機能
し、該パワーユニット１がスイングユニットとして構成
されるようになっている。

【００１９】内燃機関２のクランクケース22は、ケーシ
ング13と一体に形成され、その図２において左側の壁部
22a は、ケーシング13の左側壁13a の一部をなしてお
り、また、クランクケース22の右側の壁部22b は、ケー
シング13内を内燃機関２や歯車変速装置３が収容される
室Ａと、遠心クラッチ６やチェンジクラッチ７が収容さ
れる室Ｂとに仕切る仕切壁16の一部をなしている。そし
て、このようにしてクランクケース22がケーシング13と
一体に形成されることにより、ケーシング13が、内燃機
関２と一体に形成されるようになっている。

【００２０】内燃機関２のクランクシャフト４は、クラ
ンクケース22を左右に貫通して、ボール軸受23、24によ
り回転自在に支持されており、その左方には、スタータ
や発電機等を含む電気系統10が連結され、その右方に
は、遠心クラッチ６のクラッチインナ６a が連結され、
その右方端は、ケーシング13の右側壁13b にボール軸受
25を介して回転自在に支持されている。なお、26は内燃
機関２のピストン、27は同コネクティングロッドであ
る。

【００２１】遠心クラッチ６のクラッチアウタ６b は、
クランクシャフト４と同心の一次減速軸（ドライブ側）
28に連なっており、これらクラッチインナ６a とクラッ
チアウタ６b との間には、ラチェット29が介在させられ
ていて、遠心クラッチ６は、ワンウェイクラッチとして
構成されている。

【００２２】一次減速軸（ドライブ側）28には、その端
部に一次減速歯車（ドライブ側）30が一体に形成されて
おり、該一次減速歯車（ドライブ側）30は、チェンジク
ラッチ７のクラッチアウタ７b と一体の一次減速歯車
（ドリブン側）31と噛み合っている。チェンジクラッチ
７のクラッチインナ７a は、歯車変速装置３のメインシ
ャフト５に一体に連結されている。

【００２３】歯車変速装置３は、内燃機関２のクランク
室32の図２において下方（図１において右上方または車
両の斜後上方）にあって、仕切壁16により仕切られるケ
ーシング13内の左方の室33内に収容されている。

【００２４】歯車変速装置３のメインシャフト５は、そ
の一端がケーシング13の左側壁13aにボール軸受34を介
して回転自在に支持され、その他端側が仕切壁16にボー
ル軸受35を介して回転自在に支持され、さらに、室Ｂ内
に延びて、その他端に、前記のとおり、チェンジクラッ
チ７のクラッチインナ７a が一体に連結されている。

【００２５】歯車変速装置３のドライブシャフト36は、
その一端がケーシング13の左側壁13a にボール軸受37を
介して回転自在に支持され、その他端が仕切壁16にボー
ル軸受38を介して回転自在に支持されている。

【００２６】そこで、いま、内燃機関２の回転数が増大
して、遠心クラッチ６が接続され、一次減速歯車（ドラ
イブ側）30と一次減速歯車（ドリブン側）31とが噛み合
い、さらに、ライダの操作によりクラッチアウタ７b と
クラッチインナ７a とが圧接されてチェンジクラッチ７
が接続されると、内燃機関２の出力が、メインシャフト
５を通じて歯車変速装置３に入力され、該歯車変速装置
３内において、メインシャフト５に嵌着された歯車群の
うちの所定の歯車と、ドライブシャフト36に嵌着された
歯車群のうちの所定の歯車との噛合により、所定の変速
比に変速されて、ドライブシャフト36の一端に形成され
た出力歯車39と、車輪14の車軸15の一端に嵌着された入
力歯車40との噛合により、車軸15に取り出されて、車輪
14の回転駆動がなされるようになっている。

【００２７】車輪14の車軸15は、室Ｂ内を横断して延び
ていて、その一端の入力歯車40が嵌着された歯車部にお
ける軸部となる部位（車輪14側）15a が、仕切壁16にボ
ール軸受41を介して回転自在に支持され、また、その他
端がケーシング13の右側壁13b にボール軸受42を介して
回転自在に支持されている。車軸15が右側壁13b を貫通
する部分には、さらに、シールパッキン43が介装されて
いる。

【００２８】車輪14の中心部には、車軸15を囲み、スポ
ーク17に支持されて、断面略Ｕ字環状のブレーキドラム
44が形成されており、該ブレーキドラム44の環状空間Ｃ
内には、ブレーキ装置45が収容されている。

【００２９】ブレーキドラム44のパワーユニット１側の
開口部を覆うブレーキパネル46は、ケーシング13の右側
壁13b と一体に形成され、その車軸15の他端軸受部を含
む過半の部分は、該右側壁13b の一部と兼用されてい
る。したがって、ブレーキドラム44は、ケーシング13の
右側壁13b と一体のブレーキパネル46によって相対回転
可能に覆われている。

【００３０】ブレーキ装置45は、公知の構造のものであ
って、図示されないケーブルが手動操作により引かれる
と、該ケーブルの末端に結合されたレバーが引かれ、該
レバーがカム軸47を回動させて、ブレーキ装置45のシュ
ー48をブレーキドラム44の内周面に圧接し、ブレーキが
作動するようになっている。

【００３１】ブレーキドラム44は、チェンジクラッチ７
のリリース調整機構50を車両側方から覆っていないの
で、チェンジクラッチ７のリリース調整に際して、その
調整ボルト51を外部から回動操作するのに、車輪14の複
数のスポーク17の間隙から工具を挿入して行なえばよ
く、車輪14を特に外して行なう必要がない。

【００３２】ここで、チェンジクラッチ７のリリース調
整機構50は、次のように構成されている。調整ボルト51
の先端のネジ部には、大径円板部52a と小径円筒部52b
とからなる調整部材52が相対回転不能に螺着されてお
り、該大径円板部52a の外周部の複数個所には、放射方
向に指向した軸を回転中心とするローラ53が取り付けら
れている。

【００３３】そして、小径円筒部52b には、皿板状カム
体54が被冠されていて、該皿板状カム体54の外周部の複
数個所には、前記ローラ53と係合し合うカム54a が形成
されている。また、皿板状カム体54の中央皿底状部分54
b は、ボール軸受55を介して、チェンジクラッチ７のク
ラッチインナ７a のプレッシャプレート56と相対回転自
在に係合している。

【００３４】したがって、いま、皿板状カム体54に連結
された図示されないケーブルもしくはリンクを引くと、
皿板状カム体54が回動して、そのカム54a がローラ53の
上に乗り上げるので、皿板状カム体54は、調整部材52の
小径円筒部52b の外周面にガイドされながら、該調整部
材52から離れる方向、すなわち、プレッシャプレート56
を押す方向に移動するので、クラッチインナ７a のクラ
ッチプレート７c がクラッチアウタ７b のフリクション
プレート７d に圧接されて、チェンジクラッチ７が接続
される。

【００３５】クラッチプレート７c 、フリクションプレ
ート７d が磨耗して、チェンジクラッチ７に滑りが生
じ、これを調整する必要が生じた場合には、調整ボルト
51のロックナット57を緩めて、車両側方より該調整ボル
ト51を適当量回動させる。これにより、調整ボルト51に
相対回転不能に螺着された調整部材52が軸方向に前進し
て、皿板状カム体54をプレッシャプレート56にボール軸
受55を介して強く圧接させるので、チェンジクラッチ７
の滑りは解消される。

【００３６】車輪14のリム部材17がカップ状パネルから
構成されている場合には、リリース調整機構50に対面す
る個所に開口部を適数個形成しておけば、前記と同様に
してチェンジクラッチ７のリリース調整を行なうことが
できる。

【００３７】なお、小径のチェンジクラッチ７が使用さ
れて、それが車輪14の車軸15に対し最小の軸間となるよ
うに近接して配置される場合でも、そのリリース調整機
構50をブレーキドラム44が覆わないような位置にチェン
ジクラッチ７を配設することによって、前記と同様にリ
リース調整を支障なく行なうことができる。

【００３８】キックスタータ８の伝動機構60は、次のよ
うに構成されている。図２および図４に図示されている
ように、キックスタータ８の主軸（スピンドル）61は、
車輪14の車軸15と同軸に配列されており、その一端は、
ケーシング13の左側壁13a を貫通して、そこに支持さ
れ、その他端は、車輪14の車軸15の一端に突き合わせら
れて、そこに相対回転自在に嵌合支持されている。な
お、主軸61が左側壁13a を貫通する部分には、シールパ
ッキン62が介装されている。

【００３９】主軸61には、キックスタータ歯車（ドライ
ブ側）63が相対回転自在に嵌合され、キックラチェット
64が軸方向移動自在にネジ結合されている。キックラチ
ェット64は、主軸61の回転に同伴して回転しないよう
に、バネ65により一方向に付勢されている。66は、主軸
61をキックスタータ８の初期位置に常時付勢するコイル
スプリングである。

【００４０】キックスタータ歯車（ドライブ側）63の図
４において右側面には、冠歯車状の嵌合歯63a が形成さ
れている。また、キックラチェット64の図４において左
側面にも、キックスタータ歯車（ドライブ側）63の嵌合
歯63a と噛み合う冠歯車状の嵌合歯64a が形成されてい
る。

【００４１】したがって、いま、キックスタータ８のキ
ックペダル67が踏まれて、主軸61がコイルスプリング66
の付勢力に抗して回転すると、該主軸61とネジ結合され
たキックラチェット64が図４において軸方向左方に移動
して、その嵌合歯64a がキックスタータ歯車（ドライブ
側）63の嵌合歯63a と噛み合う。これにより、キックス
タータ歯車（ドライブ側）63がキックラチェット64と一
体に回転する。

【００４２】他方、キックスタータ歯車（ドライブ側）
63は、歯車変速装置３のドライブシャフト36に相対回転
自在に嵌合され、始動時アイドル歯車として機能する歯
車68と噛み合い、該歯車68は、歯車変速装置３のメイン
シャフト５の図２において左端に該メインシャフト５と
一体に形成され、始動時キックスタータ歯車（ドリブン
側）として機能する歯車69と噛み合っているので、主軸
61の回転力は、これらの歯車の噛合およびメインシャフ
ト５を介して、該メインシャフト５の他端にそのクラッ
チインナ７a が結合されたチェンジクラッチ７に伝達さ
れる。

【００４３】チェンジクラッチ７に伝達された主軸61の
回転力は、そこからさらに一次減速歯車（ドリブン側）
31と一次減速歯車（ドライブ側）30との噛合、ワンウェ
イクラッチとして構成された遠心クラッチ６を介して、
内燃機関２のクランクシャフト４に伝達されて、内燃機
関２の始動が行なわれるようになっている。

【００４４】キックスタータ８の主軸61は、前記のとお
り、車輪14の車軸15と同軸に配列されているので、これ
と異なる位置に配列される場合と比べて、キックスター
タ８の配置スペースを節約することができて、キックス
タータ８の小型化、ひいてはパワーユニット１の小型化
を図ることができる。

【００４５】また、キックスタータ８の主軸61の他端
は、車輪14の車軸15の一端に嵌合支持されているが、車
軸15は、ケーシング13の仕切壁16と右側壁13b とに両持
ち支持されているので、主軸61の他端の前記嵌合支持は
強固であり、主軸61の両端軸受部の構造は簡単化され
る。また、主軸61にかかる車軸15の荷重が軽くなり、主
軸61の軸受部の耐久性を向上させることができる。

【００４６】以上の説明から明らかなとおり、内燃機関
２のクランクシャフト４、歯車変速装置３のメインシャ
フト５およびドライブシャフト36、車輪14の車軸15、キ
ックスタータ８の主軸61等の回転軸群は、車両幅方向に
指向して相互に平行にされて、車両前後方向に並べて配
設されている（但し、キックスタータ８の主軸61と車輪
14の車軸15とは同軸に配列されている。）。

【００４７】そして、これらの回転軸群における回転軸
相互間の動力伝達は、ケーシング13の仕切壁16の近傍
で、歯車係合により行なわれるようにされている。この
ような回転軸群の配設と動力伝達機構の構成により、パ
ワーユニット１の各構成要素を車輪14側に集約して配置
することができるようになる。

【００４８】歯車変速装置３の変速機構70は、概略次の
ように構成されている。運転者の手動操作により、変速
段スイッチが切り換えられると、図示されないモータが
回転して、図１における減速歯車群71を介してスピンド
ル72を回転させる。そうすると、該スピンドル72に一体
に連結されたレバー73が回動して、該レバー73にリンク
結合されたチェンジクラッチ７の皿板状カム体54が回動
し、チェンジクラッチ７を遮断するとともに、レバー7
4、レバー75が回動して、図示されないシフトドラムに
一体に連結された花びら形回転子76を１駒だけ回転させ
る。

【００４９】これにより、シフトドラムが花びら形回転
子76の１駒分だけ回転して、該シフトドラムに形成され
たカム溝に沿って図示されないシフトフォークが移動
し、歯車変速装置３内における歯車の噛合を隣接段に変
更する。このようにして、内燃機関２の出力の変速が行
なわれる。77はスピンドル72の回転量を規制する規制レ
バー、78は花びら形回転子76を１駒ずつ回転させるため
の規制爪である。

【００５０】本実施形態におけるパワーユニット１およ
び車輪14の組立体は、前記のように構成されているの
で、さらに、次のような効果を奏することができる。ケ
ーシング13の内部を左右に仕切る仕切壁16は、車輪14の
タイヤ18の幅を定める２平面のうちの一方の平面である
パワーユニット１側の平面Ｆの近傍に位置するようにさ
れている。そして、車両幅方向に指向して相互に平行に
され、車両前後方向に並べて配設された回転軸群４、
５、36、61、15における回転軸相互間の動力伝達は、該
仕切壁16の近傍で、歯車係合により行なわれるようにさ
れている。

【００５１】この結果、パワーユニット１の各構成要素
を車輪14側に集約して配置することができるようにな
り、パワーユニット１が車輪14の側方から大きく外方に
はみ出すようなことがなくなる。これにより、パワーユ
ニット１全体をウエイトバランスよく取り付けることが
できるようになって、ケーシング13の重量負担が軽くな
り、その強度を十分に保つことができるようになる。ま
た、これにより、パワーユニット１の小型化が可能にな
る。

【００５２】さらに、車輪14の車軸15は、その一端の入
力歯車40が嵌着された歯車部における軸部となる部位
（車輪14側）15a がケーシング13の仕切壁16に支持され
るようにされているので、その一端の軸受部を、車軸15
を外方に延長して設ける必要がなくなり、軸受部スペー
スを節約することができて、キックスタータ８の小型化
およびパワーユニット１の小型化をさらに図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願の請求項１および請求項２に記載された発
明の一実施形態におけるパワーユニットおよび車輪の組
立体が適用された自動二輪車の後輪側の部分概略左側面
図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線で切断した縦断平面図であ
る。

【図３】図２の部分拡大図である。

【図４】図２の他の部分拡大図である。

【符号の説明】

１…パワーユニット、２…内燃機関、３…歯車変速装
置、４…クランクシャフト、５…メインシャフト、６…
遠心クラッチ、６a …クラッチインナ、６b …クラッチ
アウタ、７…チェンジクラッチ、７a …クラッチイン
ナ、７b …クラッチアウタ、７c …クラッチプレート、
７d …フリクションプレート、８…キックスタータ、10
…電気系統、11…駆動歯車部分（動弁機構）、12…冷却
水ポンプ、13…ケーシング、13a …左側壁（左方の側壁
部分）、13b …右側壁（右方の側壁部分）、13c …中央
壁部分、14…車輪、15…車軸、15a …軸部、16…仕切壁
（隔壁）、17…リム部材（スポーク）、18…タイヤ、19
…シリンダブロック、20…シリンダヘッド、21…ピボッ
ト軸受部、22…クランクケース、22a …左壁部、22b …
右壁部、23〜25…ボール軸受、26…ピストン、27…コネ
クティングロッド、28…一次減速軸（ドライブ側）、29
…ラチェット、30…一次減速歯車（ドライブ側）、31…
一次減速歯車（ドリブン側）、32…クランク室、33…
室、34、35…ボール軸受、36…ドライブシャフト、37、
38…ボール軸受、39…出力歯車、40…入力歯車、41、42
…ボール軸受、43…シールパッキン、44…ブレーキドラ
ム、45…ブレーキ装置、46…ブレーキパネル、47…カム
軸、48…シュー、49…、50…リリース調整機構、51…調
整ボルト、52…調整部材、52a …大径円板部、52b …小
径円筒部、53…ローラ、54…皿板状カム体、54a …カ
ム、54b …中央皿底状部分、55…ボール軸受、56…プレ
ッシャプレート、57…ロックナット、60…始動用伝動機
構、61…主軸（スピンドル）、62…シールパッキン、63
…キックスタータ歯車（ドライブ側）、63a …嵌合歯、
64…キックラチェット、64a …嵌合歯、65…バネ、66…
コイルスプリング、67…キックペダル、68…歯車（アイ
ドル歯車）、69…歯車（キックスタータ歯車（ドリブン
側））、70…変速機構、71…減速歯車段、72…スピンド
ル、73〜75…レバー、76…花びら形回転子、77…規制レ
バー、78…規制爪、Ａ、Ｂ…室、Ｃ…環状空間、Ｆ…平
面。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも内燃機関と、歯車変速装置
   と、クラッチとを備えたパワーユニットのケーシング
   に、車輪の車軸が回転自在に支持されてなるパワーユニ
   ットおよび車輪の組立体において、 前記ケーシングは、該ケーシングの内部を車両幅方向左
   右に仕切り、かつ、前記内燃機関の出力軸が貫通する隔
   壁を備え、 前記隔壁は、車両幅方向に見て、前記車輪のタイヤの幅
   を定める２平面のうちの前記パワーユニット側の平面の
   近傍に位置するようにされ、 前記内燃機関の出力軸、前記歯車変速装置の複数の歯車
   軸、前記車輪の車軸等の回転軸群が、車両幅方向に指向
   して相互に平行にされて、車両前後方向に並べて配設さ
   れ、 前記回転軸群における回転軸相互間の動力伝達が、前記
   隔壁の近傍で、歯車係合により行なわれるようにされた
   ことを特徴とするパワーユニットおよび車輪の組立体。
2. 【請求項２】 内燃機関と、歯車変速装置と、クラッチ
   と、キックスタータとを備えたパワーユニットのケーシ
   ングに、車輪の車軸が回転自在に支持されてなるパワー
   ユニットおよび車輪の組立体において、 前記ケーシングは、該ケーシングの内部を車両幅方向左
   右に仕切り、かつ、前記内燃機関の出力軸が貫通する隔
   壁を備え、 前記車輪の車軸は、その一端に前記歯車変速装置の出力
   を入力する歯車部が備えられ、該歯車部における軸部と
   なる部位が前記隔壁に、また、その他端が前記ケーシン
   グの一方の側壁に、それぞれ支持され、 前記キックスタータの主軸は、前記車輪の車軸と同軸に
   配設され、その一端が前記ケーシングの他方の側壁に、
   また、その他端が前記車輪の車軸の一端に、それぞれ支
   持されるようにされたことを特徴とするパワーユニット
   および車輪の組立体。