JPH11286272A - 車両内に含まれているブレ―キ装置の検査方法および装置 - Google Patents
車両内に含まれているブレ―キ装置の検査方法および装置Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ブレーキ装置内に存在する車輪回転速度センサ
から出発してたとえば圧力センサのような追加のセンサ
装置を必要としないようにブレーキ装置の検査ないしモ
ニタリングのための既存の方法ないし装置を改善する。 【解決手段】ブレーキ装置は少なくとも１つのブレーキ
回路を含む。ブレーキ回路は出口側に第１の弁装置を含
み，第１の弁装置にブレーキ回路に付属の車輪ブレーキ
シリンダが接続されている。さらにブレーキ装置は少な
くとも１つのポンプを有し，このポンプによりブレーキ
媒体を少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダに供給す
ることができる。所定の車両状態において，少なくとも
１つのポンプが操作されかつ第１の弁装置が所定の操作
信号により操作される。ポンプおよび第１の弁装置の操
作の間に車両の少なくとも１つの車輪に対して対応車輪
の車輪特性とくに車輪回転特性を表わす車輪特性値が決
定される。
から出発してたとえば圧力センサのような追加のセンサ
装置を必要としないようにブレーキ装置の検査ないしモ
ニタリングのための既存の方法ないし装置を改善する。 【解決手段】ブレーキ装置は少なくとも１つのブレーキ
回路を含む。ブレーキ回路は出口側に第１の弁装置を含
み，第１の弁装置にブレーキ回路に付属の車輪ブレーキ
シリンダが接続されている。さらにブレーキ装置は少な
くとも１つのポンプを有し，このポンプによりブレーキ
媒体を少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダに供給す
ることができる。所定の車両状態において，少なくとも
１つのポンプが操作されかつ第１の弁装置が所定の操作
信号により操作される。ポンプおよび第１の弁装置の操
作の間に車両の少なくとも１つの車輪に対して対応車輪
の車輪特性とくに車輪回転特性を表わす車輪特性値が決
定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両内に含まれてい
るブレーキ装置の検査方法および装置に関するものであ
る。
るブレーキ装置の検査方法および装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来技術から既知のブレーキ装置として
国際特許出願第９７／２１５７０号に記載のブレーキ装
置を参照するものとする。このブレーキ装置は主ブレー
キシリンダを有し，主ブレーキシリンダに，ブレーキ圧
力上昇弁およびブレーキ圧力低下弁を備えた車輪ブレー
キ圧力調節弁装置を介して車輪ブレーキシリンダが接続
されている。戻しポンプを用いて，車輪ブレーキシリン
ダからブレーキ圧力低下弁を通過して放出されたブレー
キ流体を主ブレーキシリンダの方向に戻したり，または
新たに圧力を上昇させるために再び車輪ブレーキシリン
ダの方向に供給したりすることができる。主ブレーキシ
リンダが操作されていないときにブレーキ流体を貯蔵容
器から戻しポンプに供給するために予圧ポンプが使用さ
れる。戻しポンプを用いるのみでなく予圧ポンプを用い
てもまた既知の車両ブレーキ装置の弁の対応切換により
車両ブレーキ装置内にブレーキ圧力を形成することがで
きる。滑り制御のために既知の車両ブレーキ装置はさら
に車輪回転速度センサならびに電子式制御装置を有し，
電子式制御装置は車輪回転速度センサの信号を評価しか
つ車両ブレーキ装置のポンプおよび弁を制御する。既知
の車両ブレーキ装置はブレーキ滑り制御装置，駆動滑り
制御装置および走行動特性制御装置を有している。
国際特許出願第９７／２１５７０号に記載のブレーキ装
置を参照するものとする。このブレーキ装置は主ブレー
キシリンダを有し，主ブレーキシリンダに，ブレーキ圧
力上昇弁およびブレーキ圧力低下弁を備えた車輪ブレー
キ圧力調節弁装置を介して車輪ブレーキシリンダが接続
されている。戻しポンプを用いて，車輪ブレーキシリン
ダからブレーキ圧力低下弁を通過して放出されたブレー
キ流体を主ブレーキシリンダの方向に戻したり，または
新たに圧力を上昇させるために再び車輪ブレーキシリン
ダの方向に供給したりすることができる。主ブレーキシ
リンダが操作されていないときにブレーキ流体を貯蔵容
器から戻しポンプに供給するために予圧ポンプが使用さ
れる。戻しポンプを用いるのみでなく予圧ポンプを用い
てもまた既知の車両ブレーキ装置の弁の対応切換により
車両ブレーキ装置内にブレーキ圧力を形成することがで
きる。滑り制御のために既知の車両ブレーキ装置はさら
に車輪回転速度センサならびに電子式制御装置を有し，
電子式制御装置は車輪回転速度センサの信号を評価しか
つ車両ブレーキ装置のポンプおよび弁を制御する。既知
の車両ブレーキ装置はブレーキ滑り制御装置，駆動滑り
制御装置および走行動特性制御装置を有している。
【０００３】自動車内に含まれているブレーキ装置の検
査方法および装置は従来技術から種々の修正態様におい
て既知である。たとえば，ドイツ特許公開第３８２８９
３１号はブレーキ装置の機能のモニタ方法を示してい
る。このために，主シリンダのピストンのストローク，
速度および加速度がセンサにより測定される。このよう
にして求められたブレーキ操作データは電子式制御装置
に伝送される。車輪センサにより車輪データすなわち車
輪の周速が測定されかつ制御装置に伝送される。電子式
制御装置は，車輪データがブレーキ操作データと正常な
ブレーキ作動に対応する相関を示すか否かを検査する。
相関を示していない場合，スイッチを閉じることにより
ポンプが駆動され，ポンプは故障のためにあらかじめ作
動媒体を供給できなかった車輪ブレーキシリンダ内に圧
力媒体を供給する。しかしながら，この方法においては
その考え方に基づき，ブレーキ装置がドライバにより操
作されたときにおいてのみブレーキ装置のモニタリング
が可能である。ドライバとは独立のすなわち任意の時点
に実行されるブレーキ装置のモニタリングは可能ではな
い。
査方法および装置は従来技術から種々の修正態様におい
て既知である。たとえば，ドイツ特許公開第３８２８９
３１号はブレーキ装置の機能のモニタ方法を示してい
る。このために，主シリンダのピストンのストローク，
速度および加速度がセンサにより測定される。このよう
にして求められたブレーキ操作データは電子式制御装置
に伝送される。車輪センサにより車輪データすなわち車
輪の周速が測定されかつ制御装置に伝送される。電子式
制御装置は，車輪データがブレーキ操作データと正常な
ブレーキ作動に対応する相関を示すか否かを検査する。
相関を示していない場合，スイッチを閉じることにより
ポンプが駆動され，ポンプは故障のためにあらかじめ作
動媒体を供給できなかった車輪ブレーキシリンダ内に圧
力媒体を供給する。しかしながら，この方法においては
その考え方に基づき，ブレーキ装置がドライバにより操
作されたときにおいてのみブレーキ装置のモニタリング
が可能である。ドライバとは独立のすなわち任意の時点
に実行されるブレーキ装置のモニタリングは可能ではな
い。
【０００４】ドイツ特許公開第４１１８５９７号は蓄圧
器の流体の漏れの決定および除去装置を示す。この装置
が組み込まれている油圧装置は蓄圧器，蓄圧器から供給
される流体により操作される調節駆動装置および蓄圧器
と調節駆動装置との間の流体結合ないし流体遮断をする
ための開放位置ないし閉鎖位置を有する制御弁を含む。
さらにこの装置は漏れセンサを含み，漏れセンサは蓄圧
器から閉鎖位置にある制御弁を通過する流体の漏れ流れ
を示す出力信号を発生する。この出力信号が存在したと
きにこの出力信号がそれにより制御弁の弁要素が前後に
移動される装置に供給される。弁要素の前後移動により
弁要素は弁座に正確に位置決めされ，これにより制御弁
の完全な閉鎖が保証される。流体の漏れは弁座と弁要素
との間に存在する異物に基づくものである。上記の装置
は，漏れを検出するためにポンプ特性の評価のほかにさ
らに圧力スイッチが必要であるという欠点を有してい
る。
器の流体の漏れの決定および除去装置を示す。この装置
が組み込まれている油圧装置は蓄圧器，蓄圧器から供給
される流体により操作される調節駆動装置および蓄圧器
と調節駆動装置との間の流体結合ないし流体遮断をする
ための開放位置ないし閉鎖位置を有する制御弁を含む。
さらにこの装置は漏れセンサを含み，漏れセンサは蓄圧
器から閉鎖位置にある制御弁を通過する流体の漏れ流れ
を示す出力信号を発生する。この出力信号が存在したと
きにこの出力信号がそれにより制御弁の弁要素が前後に
移動される装置に供給される。弁要素の前後移動により
弁要素は弁座に正確に位置決めされ，これにより制御弁
の完全な閉鎖が保証される。流体の漏れは弁座と弁要素
との間に存在する異物に基づくものである。上記の装置
は，漏れを検出するためにポンプ特性の評価のほかにさ
らに圧力スイッチが必要であるという欠点を有してい
る。
【０００５】ドイツ特許公開第３９２２９４７号は高す
ぎるブレーキ圧力による車両車輪のロックがそれにより
回避されるブレーキ圧力調節装置を含む油圧式ブレーキ
装置を記載している。ブレーキ圧力調節装置はブレーキ
配管遮断弁とピストンを備えたシリンダとを含み，ピス
トンが移動したときブレーキ圧力を低下するように圧力
媒体が車輪ブレーキから逃がされる。ピストンの移動は
弁装置を介して制御され，弁装置はサーボ圧力源に接続
されている。サーボ圧力源の故障は弁装置の気密性が僅
かに不足しているだけでもブレーキ過程の間に少なくと
も部分的にブレーキ力不足を発生することがある。場合
により存在する気密性の不足を検出しかつ指示するため
に弁装置に作用する制御装置が設けられ，制御装置は弁
装置を種々の切換位置に制御し，この場合，圧力センサ
を介して論理的に割り当てられた圧力が許容範囲を超え
て変化したか否かを観察する。この従来技術もまた，検
査を行うために圧力センサが必要であるという欠点を有
している。ブレーキ装置の検査をドライバとは独立に行
うことは確かに可能ではあるが，このために必要なブレ
ーキ媒体は蓄圧器から供給される。これによりブレーキ
媒体の一定圧力が必ずしも保証されず，これが場合によ
り実行される検査に不利な影響を与えることがある。
ぎるブレーキ圧力による車両車輪のロックがそれにより
回避されるブレーキ圧力調節装置を含む油圧式ブレーキ
装置を記載している。ブレーキ圧力調節装置はブレーキ
配管遮断弁とピストンを備えたシリンダとを含み，ピス
トンが移動したときブレーキ圧力を低下するように圧力
媒体が車輪ブレーキから逃がされる。ピストンの移動は
弁装置を介して制御され，弁装置はサーボ圧力源に接続
されている。サーボ圧力源の故障は弁装置の気密性が僅
かに不足しているだけでもブレーキ過程の間に少なくと
も部分的にブレーキ力不足を発生することがある。場合
により存在する気密性の不足を検出しかつ指示するため
に弁装置に作用する制御装置が設けられ，制御装置は弁
装置を種々の切換位置に制御し，この場合，圧力センサ
を介して論理的に割り当てられた圧力が許容範囲を超え
て変化したか否かを観察する。この従来技術もまた，検
査を行うために圧力センサが必要であるという欠点を有
している。ブレーキ装置の検査をドライバとは独立に行
うことは確かに可能ではあるが，このために必要なブレ
ーキ媒体は蓄圧器から供給される。これによりブレーキ
媒体の一定圧力が必ずしも保証されず，これが場合によ
り実行される検査に不利な影響を与えることがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術の背景
から，一方で滑り制御装置を備えたブレーキ装置内に存
在するセンサ装置（少なくとも車輪回転速度センサ）か
ら出発してたとえば圧力センサのような追加のセンサ装
置を必要としないようにブレーキ装置の検査ないしモニ
タリングのための既存の方法ないし装置を改善すること
が本発明の課題である。他方で，ドライバによるブレー
キ装置の操作が存在するか否かにかかわらずブレーキ装
置のモニタリングが実行可能でなければならない。同時
に，この場合，一定の条件とくに一定の圧力特性が存在
しなければならない。
から，一方で滑り制御装置を備えたブレーキ装置内に存
在するセンサ装置（少なくとも車輪回転速度センサ）か
ら出発してたとえば圧力センサのような追加のセンサ装
置を必要としないようにブレーキ装置の検査ないしモニ
タリングのための既存の方法ないし装置を改善すること
が本発明の課題である。他方で，ドライバによるブレー
キ装置の操作が存在するか否かにかかわらずブレーキ装
置のモニタリングが実行可能でなければならない。同時
に，この場合，一定の条件とくに一定の圧力特性が存在
しなければならない。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記のの課題は請求項１
の特徴ないし請求項１０の特徴により解決される。本発
明の基礎となっているブレーキ装置は少なくとも１つの
ブレーキ回路を含む。このブレーキ回路は出口側に第１
の弁装置を含み，第１の弁装置はそれぞれ第１の弁とく
に入口弁および第２の弁とくに出口弁から構成されてい
る。第１の弁装置にブレーキ回路に付属の車輪ブレーキ
シリンダが接続されている。さらにブレーキ装置はブレ
ーキ媒体を受け入れるための貯蔵容器とおよび入口側に
第１の弁とくに切換弁および第２の弁とくに吸込弁とを
含み，この場合，貯蔵容器はこれらの両方の弁と結合し
ている。さらにブレーキ装置は少なくとも１つのポンプ
を有し，このポンプによりブレーキ媒体を少なくとも２
つの車輪ブレーキシリンダに供給することができる。本
発明の基礎となっているブレーキ装置は，吸込側で貯蔵
容器と直結しかつそれによりブレーキ媒体を車輪ブレー
キシリンダの方向に供給可能な第１のポンプとくに予圧
ポンプと，およびブレーキ回路内の第１の弁装置と直結
しかつそれによりブレーキ媒体を車輪ブレーキシリンダ
内にまたは車輪ブレーキシリンダから供給可能なそれぞ
れのブレーキ回路ごとの第２のポンプとくに戻しポンプ
とを有している。
の特徴ないし請求項１０の特徴により解決される。本発
明の基礎となっているブレーキ装置は少なくとも１つの
ブレーキ回路を含む。このブレーキ回路は出口側に第１
の弁装置を含み，第１の弁装置はそれぞれ第１の弁とく
に入口弁および第２の弁とくに出口弁から構成されてい
る。第１の弁装置にブレーキ回路に付属の車輪ブレーキ
シリンダが接続されている。さらにブレーキ装置はブレ
ーキ媒体を受け入れるための貯蔵容器とおよび入口側に
第１の弁とくに切換弁および第２の弁とくに吸込弁とを
含み，この場合，貯蔵容器はこれらの両方の弁と結合し
ている。さらにブレーキ装置は少なくとも１つのポンプ
を有し，このポンプによりブレーキ媒体を少なくとも２
つの車輪ブレーキシリンダに供給することができる。本
発明の基礎となっているブレーキ装置は，吸込側で貯蔵
容器と直結しかつそれによりブレーキ媒体を車輪ブレー
キシリンダの方向に供給可能な第１のポンプとくに予圧
ポンプと，およびブレーキ回路内の第１の弁装置と直結
しかつそれによりブレーキ媒体を車輪ブレーキシリンダ
内にまたは車輪ブレーキシリンダから供給可能なそれぞ
れのブレーキ回路ごとの第２のポンプとくに戻しポンプ
とを有している。
【０００８】本発明による方法においては，所定の車両
状態において，少なくとも１つのポンプが操作されかつ
第１の弁装置が所定の操作信号により操作される。ポン
プおよび第１の弁装置を操作している間に車両の少なく
とも１つの車輪に対して対応車輪の車輪特性とくに車輪
回転特性を表わす車輪特性値が決定される。この車輪特
性値の関数としてブレーキ装置が第１および／または第
２のエラーに関して検査される。
状態において，少なくとも１つのポンプが操作されかつ
第１の弁装置が所定の操作信号により操作される。ポン
プおよび第１の弁装置を操作している間に車両の少なく
とも１つの車輪に対して対応車輪の車輪特性とくに車輪
回転特性を表わす車輪特性値が決定される。この車輪特
性値の関数としてブレーキ装置が第１および／または第
２のエラーに関して検査される。
【０００９】車輪特性値として車輪滑りおよび／または
車輪回転速度および／または車輪速度が使用されること
が有利である。上記の値の使用は，これらの値が滑り制
御装置を備えたブレーキ装置に既に存在する車輪回転速
度センサを使用することにより決定することができると
いう利点を有している。したがって，たとえば圧力セン
サのような追加のセンサは必要ではない。さらに，本発
明による方法を実行するためにブレーキ装置の油圧部品
に関する修正は必要ではなく，すなわち追加のポンプま
たは弁あるいはその他の油圧補助手段は必要ではない。
言い換えると，車両内に既に含まれているアクチュエー
タ装置ないしセンサ装置がそのまま使用可能である。
車輪回転速度および／または車輪速度が使用されること
が有利である。上記の値の使用は，これらの値が滑り制
御装置を備えたブレーキ装置に既に存在する車輪回転速
度センサを使用することにより決定することができると
いう利点を有している。したがって，たとえば圧力セン
サのような追加のセンサは必要ではない。さらに，本発
明による方法を実行するためにブレーキ装置の油圧部品
に関する修正は必要ではなく，すなわち追加のポンプま
たは弁あるいはその他の油圧補助手段は必要ではない。
言い換えると，車両内に既に含まれているアクチュエー
タ装置ないしセンサ装置がそのまま使用可能である。
【００１０】本発明による方法の他の利点は，この方法
によりブレーキ装置の第１および／または第２のエラー
が特定可能であること，すなわち目的どおりに種々の個
別エラーまたは種々の個別エラーの組合せが決定可能で
あることにある。
によりブレーキ装置の第１および／または第２のエラー
が特定可能であること，すなわち目的どおりに種々の個
別エラーまたは種々の個別エラーの組合せが決定可能で
あることにある。
【００１１】ブレーキ装置の検査は車輪特性値の関数と
して行われるので，本発明による方法は所定の車両状態
において行われることが有利である。これにより，車両
特性値が，したがって車両特性値によるブレーキ装置の
モニタリングないし検査もまた車両特性により不利な影
響を受けることがない。たとえばカーブ走行においてま
たは加速度過程あるいはブレーキ過程においてはそれが
車輪特性値に不利な影響を与えることがある。これを回
避するために，所定の車両状態は次のように定義される
ことが有利である。所定の車両状態は，近似的に車両の
直線走行が存在しかつ車両速度を表わす値がほぼ一定で
あるとき，すなわち車両がブレーキ作動されずまたは加
速されずかつ主ブレーキシリンダが操作されていないと
きに存在する。主ブレーキシリンダの操作はたとえばス
トップランプスイッチにより特定することができる。こ
のような車両状態は意識的に形成してもよく，または車
両の運転中にすなわち正常な車両状態において与えても
よい。意識的に形成された車両状態としては，車両がド
ライバにより所定のプログラムに従って運転されるかま
たは車両が回転試験台上に存在する車両メーカーにおけ
るラインコンベヤの最終検査または工場に保管した後の
テスト走行が挙げられる。
して行われるので，本発明による方法は所定の車両状態
において行われることが有利である。これにより，車両
特性値が，したがって車両特性値によるブレーキ装置の
モニタリングないし検査もまた車両特性により不利な影
響を受けることがない。たとえばカーブ走行においてま
たは加速度過程あるいはブレーキ過程においてはそれが
車輪特性値に不利な影響を与えることがある。これを回
避するために，所定の車両状態は次のように定義される
ことが有利である。所定の車両状態は，近似的に車両の
直線走行が存在しかつ車両速度を表わす値がほぼ一定で
あるとき，すなわち車両がブレーキ作動されずまたは加
速されずかつ主ブレーキシリンダが操作されていないと
きに存在する。主ブレーキシリンダの操作はたとえばス
トップランプスイッチにより特定することができる。こ
のような車両状態は意識的に形成してもよく，または車
両の運転中にすなわち正常な車両状態において与えても
よい。意識的に形成された車両状態としては，車両がド
ライバにより所定のプログラムに従って運転されるかま
たは車両が回転試験台上に存在する車両メーカーにおけ
るラインコンベヤの最終検査または工場に保管した後の
テスト走行が挙げられる。
【００１２】ブレーキ装置の第１のエラーに関する検査
においては，ブレーキ装置内に含まれている入口弁にエ
ラーがあるか否かが検査される。この検査により，少な
くとも１つの入口弁が故障して開いたままであるか否
か，すなわち入口弁がその操作により閉鎖位置にあるに
もかかわらず入口弁を通過してブレーキ媒体が流れてい
るか否かが特定されることになる。この検査において
は，車輪特性値として対応車輪に存在する車輪滑りを表
わす車輪滑り値が使用される。
においては，ブレーキ装置内に含まれている入口弁にエ
ラーがあるか否かが検査される。この検査により，少な
くとも１つの入口弁が故障して開いたままであるか否
か，すなわち入口弁がその操作により閉鎖位置にあるに
もかかわらず入口弁を通過してブレーキ媒体が流れてい
るか否かが特定されることになる。この検査において
は，車輪特性値として対応車輪に存在する車輪滑りを表
わす車輪滑り値が使用される。
【００１３】この検査においては，すべての入口弁が所
定の操作信号により閉鎖位置に切り換えられることが有
利である。入口弁のこの操作の間にポンプを操作するこ
とによりブレーキ媒体が入口弁に抗して供給される。入
口弁の状態に異常がない場合，すなわち入口弁が閉鎖位
置においてそれぞれに付属の車輪ブレーキシリンダを完
全に遮断している場合，それぞれに付属の車輪ブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧力が上昇することはない。これ
に対し入口弁が完全に遮断していない場合，それぞれに
付属の車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が上昇さ
れ，これにより付属の車輪特性値が変化することにな
る。エラーのある入口弁に基づくブレーキ圧力の上昇を
さらに特定しやすくするために，第１の弁装置のすべて
の第２の弁すなわちすべての出口弁が所定の操作信号に
より閉鎖位置に切り換えられることが有利である。これ
により，車輪ブレーキシリンダ内に流入したブレーキ媒
体は直ちに再び車輪ブレーキシリンダから流出すること
はない。
定の操作信号により閉鎖位置に切り換えられることが有
利である。入口弁のこの操作の間にポンプを操作するこ
とによりブレーキ媒体が入口弁に抗して供給される。入
口弁の状態に異常がない場合，すなわち入口弁が閉鎖位
置においてそれぞれに付属の車輪ブレーキシリンダを完
全に遮断している場合，それぞれに付属の車輪ブレーキ
シリンダ内のブレーキ圧力が上昇することはない。これ
に対し入口弁が完全に遮断していない場合，それぞれに
付属の車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が上昇さ
れ，これにより付属の車輪特性値が変化することにな
る。エラーのある入口弁に基づくブレーキ圧力の上昇を
さらに特定しやすくするために，第１の弁装置のすべて
の第２の弁すなわちすべての出口弁が所定の操作信号に
より閉鎖位置に切り換えられることが有利である。これ
により，車輪ブレーキシリンダ内に流入したブレーキ媒
体は直ちに再び車輪ブレーキシリンダから流出すること
はない。
【００１４】第１のエラーに関する検査は次のように行
われることが有利である。第１の弁装置の第１および第
２の弁の対応操作の間に各車輪に対して車輪特性値が決
定される。これらの車輪特性値はしきい値と比較され
る。すべての車輪特性値がしきい値より小さい場合，こ
れは同時に車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が上
昇されずしたがって入口弁が気密であることを意味して
いるので，第１のエラーは存在しない。少なくとも１つ
の車輪特性値がしきい値より大きい場合，これは第１の
エラーが存在する疑いがあることを示しているので，ポ
ンプならびに第１および第２の弁の操作は遮断される。
所定の時間後にポンプ，第１および第２の弁が再度所定
の操作信号により操作される。この再度の操作において
改めて少なくとも１つの車輪特性値がしきい値より大き
いときに第１のエラーが存在する。したがって，第１の
エラーに関する検査のために，ポンプ，第１および第２
の弁は時間をずらして２回操作され，これによりこの検
査をより確実にすなわちより高い信頼度で行うことがで
きる。時間をずらしてしきい値が２回とも超えられたと
きにはじめて第１のエラーが存在することになる。しか
しながらここで，上記の要素を２回操作することをやめ
て１回の操作のみにより第１のエラーに関する検査を行
ってもよいことを付記しておく。しかしながら，この方
法においてはエラーに関する検査は必ずしも信頼できる
とはいえない。
われることが有利である。第１の弁装置の第１および第
２の弁の対応操作の間に各車輪に対して車輪特性値が決
定される。これらの車輪特性値はしきい値と比較され
る。すべての車輪特性値がしきい値より小さい場合，こ
れは同時に車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力が上
昇されずしたがって入口弁が気密であることを意味して
いるので，第１のエラーは存在しない。少なくとも１つ
の車輪特性値がしきい値より大きい場合，これは第１の
エラーが存在する疑いがあることを示しているので，ポ
ンプならびに第１および第２の弁の操作は遮断される。
所定の時間後にポンプ，第１および第２の弁が再度所定
の操作信号により操作される。この再度の操作において
改めて少なくとも１つの車輪特性値がしきい値より大き
いときに第１のエラーが存在する。したがって，第１の
エラーに関する検査のために，ポンプ，第１および第２
の弁は時間をずらして２回操作され，これによりこの検
査をより確実にすなわちより高い信頼度で行うことがで
きる。時間をずらしてしきい値が２回とも超えられたと
きにはじめて第１のエラーが存在することになる。しか
しながらここで，上記の要素を２回操作することをやめ
て１回の操作のみにより第１のエラーに関する検査を行
ってもよいことを付記しておく。しかしながら，この方
法においてはエラーに関する検査は必ずしも信頼できる
とはいえない。
【００１５】第１のエラーに関する検査は車両の運転中
にときどきたとえば点火サイクルごとに１回または運転
時間の１時間ごとに１回自動的に行われることが有利で
ある。その理由は，入口弁におけるこのようなエラーは
車両の運転中の汚れ粒子の堆積により発生するからであ
る。
にときどきたとえば点火サイクルごとに１回または運転
時間の１時間ごとに１回自動的に行われることが有利で
ある。その理由は，入口弁におけるこのようなエラーは
車両の運転中の汚れ粒子の堆積により発生するからであ
る。
【００１６】ブレーキ装置の第２のエラーに関する検査
においては，車輪ブレーキシリンダのブレーキ装置との
油圧接続，正確には油圧装置１２との油圧接続における
エラーとくに車輪ブレーキシリンダとの接続エラーが存
在するか否か，または車輪回転速度センサの制御装置と
の電気接続におけるエラーすなわち車輪回転速度センサ
との接続エラーまたは断線が存在するか否かが検査され
る。この検査はテストサイクルとして実行されることが
有利である。たとえば，この検査はメーカーにおける車
両の製造後にラインコンベヤの末端において，または工
場における保管後に行われる。その理由は，いずれの場
合においても上記のエラーが発生することがあるからで
ある。この検査においては，車輪特性値として車輪回転
速度または対応車輪の速度を表わす車輪速度値が使用さ
れる。
においては，車輪ブレーキシリンダのブレーキ装置との
油圧接続，正確には油圧装置１２との油圧接続における
エラーとくに車輪ブレーキシリンダとの接続エラーが存
在するか否か，または車輪回転速度センサの制御装置と
の電気接続におけるエラーすなわち車輪回転速度センサ
との接続エラーまたは断線が存在するか否かが検査され
る。この検査はテストサイクルとして実行されることが
有利である。たとえば，この検査はメーカーにおける車
両の製造後にラインコンベヤの末端において，または工
場における保管後に行われる。その理由は，いずれの場
合においても上記のエラーが発生することがあるからで
ある。この検査においては，車輪特性値として車輪回転
速度または対応車輪の速度を表わす車輪速度値が使用さ
れる。
【００１７】この検査においては車輪ブレーキシリンダ
が油圧装置ないしブレーキ装置に正しく接続されている
か否かまたは車輪回転速度センサが制御装置に正しく接
続されているか否かが特定されることになるので，この
ために所定の操作信号により１つの第１の弁装置に対し
て第１の弁が開放位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位
置に切り換えられおよび残りの第１の弁装置に対して第
１の弁が閉鎖位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位置ま
たは開放位置に切り換えられることが有利である。第１
および第２の弁の上記の操作の間にポンプを操作するこ
とによりブレーキ媒体が車輪ブレーキシリンダの方向に
供給される。上記の操作により１つの車輪ブレーキシリ
ンダがポンプにより形成されたブレーキ圧力で加圧さ
れ，これに対し残りの車輪ブレーキシリンダはブレーキ
圧力で加圧されない。これらの車輪ブレーキシリンダが
ブレーキ圧力で確実に加圧されないようにするために，
これらの残りの車輪ブレーキシリンダの出口弁は開かれ
ることが好ましい。車輪ブレーキシリンダの加圧は対応
車両車輪の車輪特性値の顕著な変化を形成するのに十分
なブレーキ圧力で行われ，すなわちこの車両車輪の車輪
回転速度または速度は顕著に低下する。残りの車輪ブレ
ーキシリンダにおいてはブレーキ圧力上昇が行われずし
たがって車輪特性値の変化は発生しない。
が油圧装置ないしブレーキ装置に正しく接続されている
か否かまたは車輪回転速度センサが制御装置に正しく接
続されているか否かが特定されることになるので，この
ために所定の操作信号により１つの第１の弁装置に対し
て第１の弁が開放位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位
置に切り換えられおよび残りの第１の弁装置に対して第
１の弁が閉鎖位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位置ま
たは開放位置に切り換えられることが有利である。第１
および第２の弁の上記の操作の間にポンプを操作するこ
とによりブレーキ媒体が車輪ブレーキシリンダの方向に
供給される。上記の操作により１つの車輪ブレーキシリ
ンダがポンプにより形成されたブレーキ圧力で加圧さ
れ，これに対し残りの車輪ブレーキシリンダはブレーキ
圧力で加圧されない。これらの車輪ブレーキシリンダが
ブレーキ圧力で確実に加圧されないようにするために，
これらの残りの車輪ブレーキシリンダの出口弁は開かれ
ることが好ましい。車輪ブレーキシリンダの加圧は対応
車両車輪の車輪特性値の顕著な変化を形成するのに十分
なブレーキ圧力で行われ，すなわちこの車両車輪の車輪
回転速度または速度は顕著に低下する。残りの車輪ブレ
ーキシリンダにおいてはブレーキ圧力上昇が行われずし
たがって車輪特性値の変化は発生しない。
【００１８】第２のエラーに関する検査は次のように行
われることが有利である。各第１および第２の弁の対応
操作の間に各車輪に対して車輪特性値が決定される。車
輪の第１の弁が開放位置に切り換えられているその車輪
の車輪特性値が車輪の第１の弁が閉鎖位置に切り換えら
れている少なくとも１つの車輪の車輪特性値と比較され
る。すなわち，ブレーキ作動されている車輪の車輪特性
値がブレーキ作動されていない車輪と比較される。ブレ
ーキ作動されている車輪の車輪特性値が少なくとも１つ
の車輪の車輪特性値から所定の値以上に異なっていない
ときに第２のエラーが存在する。このことは，車輪の入
口弁が本来開放位置にあるべきその車輪がブレーキ媒体
で加圧されてなくしたがって油圧装置に正しく接続され
ていないことを推定させる。代替態様または補足態様と
して，第２のエラーに関する検査が次のように行われて
もよい。車輪の第１の弁が開放位置に切り換えられてい
るその車輪に対して単位時間当たりの車輪特性値の変化
が決定されかつ所定のしきい値と比較される。この変化
が所定のしきい値より小さいときに第２のエラーが存在
する。
われることが有利である。各第１および第２の弁の対応
操作の間に各車輪に対して車輪特性値が決定される。車
輪の第１の弁が開放位置に切り換えられているその車輪
の車輪特性値が車輪の第１の弁が閉鎖位置に切り換えら
れている少なくとも１つの車輪の車輪特性値と比較され
る。すなわち，ブレーキ作動されている車輪の車輪特性
値がブレーキ作動されていない車輪と比較される。ブレ
ーキ作動されている車輪の車輪特性値が少なくとも１つ
の車輪の車輪特性値から所定の値以上に異なっていない
ときに第２のエラーが存在する。このことは，車輪の入
口弁が本来開放位置にあるべきその車輪がブレーキ媒体
で加圧されてなくしたがって油圧装置に正しく接続され
ていないことを推定させる。代替態様または補足態様と
して，第２のエラーに関する検査が次のように行われて
もよい。車輪の第１の弁が開放位置に切り換えられてい
るその車輪に対して単位時間当たりの車輪特性値の変化
が決定されかつ所定のしきい値と比較される。この変化
が所定のしきい値より小さいときに第２のエラーが存在
する。
【００１９】ここで，車輪特性値の変化の評価は，ブレ
ーキ作動されている車輪の車輪特性値のブレーキ作動さ
れていない車輪の車輪特性値との比較とは異なりこの評
価が他の車輪とは無関係に行われるので，これにより他
の車輪のエラー源が排除できるという利点を有してい
る。
ーキ作動されている車輪の車輪特性値のブレーキ作動さ
れていない車輪の車輪特性値との比較とは異なりこの評
価が他の車輪とは無関係に行われるので，これにより他
の車輪のエラー源が排除できるという利点を有してい
る。
【００２０】第２のエラーに関する検査は，車両の他の
車輪に対してそれぞれ順次に付属の第１の弁が対応して
開放位置に切り換えられるように行われることが有利で
ある。言い換えると，第２のエラーに関する検査は，第
１の弁装置を周期的に操作することにより車両の各車輪
が１検査サイクルの間に１回はブレーキ媒体で加圧可能
なように行われる。この場合，加圧されたそれぞれの車
輪のブレーキ圧力が再び解放可能なように周期的な操作
の後にそれぞれ十分な時間が与えられている。
車輪に対してそれぞれ順次に付属の第１の弁が対応して
開放位置に切り換えられるように行われることが有利で
ある。言い換えると，第２のエラーに関する検査は，第
１の弁装置を周期的に操作することにより車両の各車輪
が１検査サイクルの間に１回はブレーキ媒体で加圧可能
なように行われる。この場合，加圧されたそれぞれの車
輪のブレーキ圧力が再び解放可能なように周期的な操作
の後にそれぞれ十分な時間が与えられている。
【００２１】２つ以上の複数のブレーキシリンダの油圧
接続が誤っているときまたは２つ以上の車輪ブレーキシ
リンダの電気接続が誤っているとき，本発明の方法によ
り本来ブレーキ作動されるべきではない車両車輪のブレ
ーキ作動が決定され，これにより接続エラーを特定する
ことが可能である。
接続が誤っているときまたは２つ以上の車輪ブレーキシ
リンダの電気接続が誤っているとき，本発明の方法によ
り本来ブレーキ作動されるべきではない車両車輪のブレ
ーキ作動が決定され，これにより接続エラーを特定する
ことが可能である。
【００２２】ポンプおよび第１の弁装置を操作している
間に第１の入口側の弁が閉鎖位置に，および第２の入口
側の弁が開放位置に切り換えられることは有利である。
これにより，ブレーキ媒体が車輪ブレーキシリンダに確
実に供給される。
間に第１の入口側の弁が閉鎖位置に，および第２の入口
側の弁が開放位置に切り換えられることは有利である。
これにより，ブレーキ媒体が車輪ブレーキシリンダに確
実に供給される。
【００２３】本発明による方法は１系統ブレーキ装置の
みでなく多系統ブレーキ装置にも行うことができる。本
発明による方法は油圧ブレーキ装置のみでなく空圧ブレ
ーキ装置に対しても同様に適している。ブレーキ圧力が
主ブレーキシリンダではなくポンプまたは圧縮機で上昇
されかつブレーキペダルにより形成されるブレーキ力信
号とは無関係に制御される電気油圧式または電気空圧式
ブレーキ装置に対してもまた本発明による方法を行うこ
とができる。各ブレーキ回路に対して予圧ポンプを備え
た多系統ブレーキ装置においてもまた本発明による方法
を行うことができる。
みでなく多系統ブレーキ装置にも行うことができる。本
発明による方法は油圧ブレーキ装置のみでなく空圧ブレ
ーキ装置に対しても同様に適している。ブレーキ圧力が
主ブレーキシリンダではなくポンプまたは圧縮機で上昇
されかつブレーキペダルにより形成されるブレーキ力信
号とは無関係に制御される電気油圧式または電気空圧式
ブレーキ装置に対してもまた本発明による方法を行うこ
とができる。各ブレーキ回路に対して予圧ポンプを備え
た多系統ブレーキ装置においてもまた本発明による方法
を行うことができる。
【００２４】第１のエラーに関する検査と第２のエラー
に関する検査とを組み合わせて行うことが有利な場合が
ある。したがって，たとえば第１のエラーに関する検査
を第２のエラーに関する検査の範囲内に含ませてもよ
い。これにより，車輪ブレーキシリンダと油圧装置との
誤った接続または車輪回転速度センサと制御装置との誤
った接続を，入口弁が本来故障している場合においても
検出することができる。ブレーキ装置の上記の検査を他
の検査工程内に組み込むこともまた有利である。
に関する検査とを組み合わせて行うことが有利な場合が
ある。したがって，たとえば第１のエラーに関する検査
を第２のエラーに関する検査の範囲内に含ませてもよ
い。これにより，車輪ブレーキシリンダと油圧装置との
誤った接続または車輪回転速度センサと制御装置との誤
った接続を，入口弁が本来故障している場合においても
検出することができる。ブレーキ装置の上記の検査を他
の検査工程内に組み込むこともまた有利である。
【００２５】ここで，第１のエラーに関する検査におい
て車輪特性値として第２のエラーに関する検査において
使用される車輪特性値が使用されてもよいことを付記し
ておく。同様に，その逆の場合もあり得る。
て車輪特性値として第２のエラーに関する検査において
使用される車輪特性値が使用されてもよいことを付記し
ておく。同様に，その逆の場合もあり得る。
【００２６】その他の利点ならびに有利な実施態様が従
属請求項，図面および実施態様の説明から明らかであ
る。
属請求項，図面および実施態様の説明から明らかであ
る。
【００２７】
【発明の実施の形態】図１に示した本発明による油圧式
ブレーキ装置１０は２系統ブレーキ装置として形成され
かつ滑り制御装置を有している。電磁弁，ポンプ，油圧
貯蔵室および緩衝室のような滑り制御装置の油圧式構成
要素は油圧装置１２内に含まれている。油圧装置１２は
２系統主ブレーキシリンダ１４に接続され，車輪ブレー
キシリンダ１６，１８は油圧装置１２に接続されてい
る。滑り制御のために車両ブレーキ装置１０は制御装置
２０を有し，制御装置２０は車輪回転速度センサ２２，
２４から信号を受け取り，車輪回転速度センサ２２，２
４は車輪ブレーキシリンダ１６，１８によりブレーキ作
動可能な車両車輪に付属されている。既知のように機能
しかつここでは詳細には説明されない滑り制御装置は車
輪滑り制御（ＡＢＳ）および／または駆動滑り制御（Ａ
ＳＲ）および／または走行動特性制御（ＦＤＲ）を可能
にする。ロック危険のない通常のブレーキ作動における
車両ブレーキ装置１０の機能すなわちアンチロック制
御，駆動滑り制御および走行動特性制御の機能に関して
は冒頭記載の国際特許出願第９７／２１５７０号または
ドイツ特許出願第１９６３９５６０号あるいは自動車技
術誌（ＡＴＺ）９６，１９９４年，１１月号，頁６７４
−６８９に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特
性制御」を参照されたい。走行動特性制御のために車両
ブレーキ装置１０は他のセンサを有し，これらの他のセ
ンサは電子式制御装置２０に結合されかつ符号２６で示
されている。これらのセンサ２６はたとえば車両のかじ
取角，ヨー速度および横方向加速度ならびに油圧ブレー
キシリンダ圧力を測定する。車両ブレーキ装置によりブ
レーキ滑り制御および／または駆動滑り制御のみが行わ
れる場合，このためにセンサとして車輪回転速度センサ
のみが必要である。
ブレーキ装置１０は２系統ブレーキ装置として形成され
かつ滑り制御装置を有している。電磁弁，ポンプ，油圧
貯蔵室および緩衝室のような滑り制御装置の油圧式構成
要素は油圧装置１２内に含まれている。油圧装置１２は
２系統主ブレーキシリンダ１４に接続され，車輪ブレー
キシリンダ１６，１８は油圧装置１２に接続されてい
る。滑り制御のために車両ブレーキ装置１０は制御装置
２０を有し，制御装置２０は車輪回転速度センサ２２，
２４から信号を受け取り，車輪回転速度センサ２２，２
４は車輪ブレーキシリンダ１６，１８によりブレーキ作
動可能な車両車輪に付属されている。既知のように機能
しかつここでは詳細には説明されない滑り制御装置は車
輪滑り制御（ＡＢＳ）および／または駆動滑り制御（Ａ
ＳＲ）および／または走行動特性制御（ＦＤＲ）を可能
にする。ロック危険のない通常のブレーキ作動における
車両ブレーキ装置１０の機能すなわちアンチロック制
御，駆動滑り制御および走行動特性制御の機能に関して
は冒頭記載の国際特許出願第９７／２１５７０号または
ドイツ特許出願第１９６３９５６０号あるいは自動車技
術誌（ＡＴＺ）９６，１９９４年，１１月号，頁６７４
−６８９に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特
性制御」を参照されたい。走行動特性制御のために車両
ブレーキ装置１０は他のセンサを有し，これらの他のセ
ンサは電子式制御装置２０に結合されかつ符号２６で示
されている。これらのセンサ２６はたとえば車両のかじ
取角，ヨー速度および横方向加速度ならびに油圧ブレー
キシリンダ圧力を測定する。車両ブレーキ装置によりブ
レーキ滑り制御および／または駆動滑り制御のみが行わ
れる場合，このためにセンサとして車輪回転速度センサ
のみが必要である。
【００２８】主ブレーキシリンダ１４はブレーキ液のた
めの貯蔵容器２８を有し，主ブレーキシリンダ１４はブ
レーキペダル３０によりブレーキ力増幅装置３２を介し
て操作される。主ブレーキシリンダ１４の操作を表示す
るために車両ブレーキ装置１０はストップランプスイッ
チ３４を有し，ストップランプスイッチ３４は電子式制
御装置２０と結合されている。
めの貯蔵容器２８を有し，主ブレーキシリンダ１４はブ
レーキペダル３０によりブレーキ力増幅装置３２を介し
て操作される。主ブレーキシリンダ１４の操作を表示す
るために車両ブレーキ装置１０はストップランプスイッ
チ３４を有し，ストップランプスイッチ３４は電子式制
御装置２０と結合されている。
【００２９】主ブレーキシリンダ１４はそれ自身既知の
ように２系統主ブレーキシリンダとして形成されてい
る。主ブレーキシリンダ１４は第１のいわゆる棒ピスト
ン３６を有し，棒ピストン３６はブレーキ力増幅装置３
２を介してブレーキペダル３０により直接移動される。
棒ピストン３６は主ブレーキシリンダ１４内へのその移
動において主ブレーキシリンダ１４の第１の圧力室３８
内にブレーキ圧力上昇を形成する。さらに主ブレーキシ
リンダ１４は第２のいわゆる浮動ピストン４０を有し，
浮動ピストン４０は第１の圧力室３８内の圧力を受け，
これにより主ブレーキシリンダ１４内に移動されかつ主
ブレーキシリンダ１４内へのその移動において主ブレー
キシリンダ１４の第２の圧力室４２内にブレーキ圧力を
形成する。両方のピストン３６，４０は図においては破
線で示されている。棒ピストン３６が主ブレーキシリン
ダ１４内へ移動するときに故障のために第１の圧力室３
８内にブレーキ圧力が形成されない場合，棒ピストン３
６はアイドルストロークを行った後に既知のように浮動
ピストン４０を機械的に移動させ，したがってブレーキ
ペダル３０を踏むことにより第２の圧力室４２内にブレ
ーキ圧力が形成される。
ように２系統主ブレーキシリンダとして形成されてい
る。主ブレーキシリンダ１４は第１のいわゆる棒ピスト
ン３６を有し，棒ピストン３６はブレーキ力増幅装置３
２を介してブレーキペダル３０により直接移動される。
棒ピストン３６は主ブレーキシリンダ１４内へのその移
動において主ブレーキシリンダ１４の第１の圧力室３８
内にブレーキ圧力上昇を形成する。さらに主ブレーキシ
リンダ１４は第２のいわゆる浮動ピストン４０を有し，
浮動ピストン４０は第１の圧力室３８内の圧力を受け，
これにより主ブレーキシリンダ１４内に移動されかつ主
ブレーキシリンダ１４内へのその移動において主ブレー
キシリンダ１４の第２の圧力室４２内にブレーキ圧力を
形成する。両方のピストン３６，４０は図においては破
線で示されている。棒ピストン３６が主ブレーキシリン
ダ１４内へ移動するときに故障のために第１の圧力室３
８内にブレーキ圧力が形成されない場合，棒ピストン３
６はアイドルストロークを行った後に既知のように浮動
ピストン４０を機械的に移動させ，したがってブレーキ
ペダル３０を踏むことにより第２の圧力室４２内にブレ
ーキ圧力が形成される。
【００３０】主ブレーキシリンダ１４に相互に独立の２
つのブレーキ回路Ｉ，IIが接続され，ブレーキ回路Ｉ，
IIは図示の実施態様においてはそれぞれ２つの車輪ブレ
ーキシリンダ１６，１８を有している。以下に車両ブレ
ーキ装置１０を図面の右側に示すブレーキ回路Ｉにより
説明する。左側に示したブレーキ回路IIは同じ形に構成
されかつ同じように機能する。
つのブレーキ回路Ｉ，IIが接続され，ブレーキ回路Ｉ，
IIは図示の実施態様においてはそれぞれ２つの車輪ブレ
ーキシリンダ１６，１８を有している。以下に車両ブレ
ーキ装置１０を図面の右側に示すブレーキ回路Ｉにより
説明する。左側に示したブレーキ回路IIは同じ形に構成
されかつ同じように機能する。
【００３１】ブレーキ回路Ｉは主ブレーキ配管４４を介
して主ブレーキシリンダ１４の圧力室３８に接続されて
いる。主ブレーキ配管４４は２つの車輪ブレーキ配管４
６に分岐し，車輪ブレーキ配管４６は車輪ブレーキシリ
ンダ１６，１８に通じている。主ブレーキ配管４４内に
その基本位置（開放位置）において開いている切換弁４
８が配置され，切換弁４８内に主ブレーキシリンダ１４
の方向に開く差圧弁が圧力制限弁５０として組み込ま
れ，圧力制限弁５０は切換弁４８の閉じた切換位置（閉
鎖位置）において作用する。切換弁４８は入口側の第１
の弁を示している。切換弁４８に，主ブレーキシリンダ
１４から車輪ブレーキシリンダ１６，１８の方向に流動
可能な逆止弁５２が並列に設けられている。
して主ブレーキシリンダ１４の圧力室３８に接続されて
いる。主ブレーキ配管４４は２つの車輪ブレーキ配管４
６に分岐し，車輪ブレーキ配管４６は車輪ブレーキシリ
ンダ１６，１８に通じている。主ブレーキ配管４４内に
その基本位置（開放位置）において開いている切換弁４
８が配置され，切換弁４８内に主ブレーキシリンダ１４
の方向に開く差圧弁が圧力制限弁５０として組み込ま
れ，圧力制限弁５０は切換弁４８の閉じた切換位置（閉
鎖位置）において作用する。切換弁４８は入口側の第１
の弁を示している。切換弁４８に，主ブレーキシリンダ
１４から車輪ブレーキシリンダ１６，１８の方向に流動
可能な逆止弁５２が並列に設けられている。
【００３２】車輪ブレーキ配管４６内にその基本位置
（開放位置）において開いている第１の弁５４，５６い
わゆる入口弁が配置され，入口弁に，車輪ブレーキシリ
ンダ１６，１８から主ブレーキシリンダ１４の方向に流
動可能な逆止弁５８が並列に配置されている。
（開放位置）において開いている第１の弁５４，５６い
わゆる入口弁が配置され，入口弁に，車輪ブレーキシリ
ンダ１６，１８から主ブレーキシリンダ１４の方向に流
動可能な逆止弁５８が並列に配置されている。
【００３３】車輪ブレーキシリンダ１６，１８から共通
の戻り配管６０が主ブレーキ配管４４に通じている。戻
り配管６０は、切換弁４８と主ブレーキ配管４４から車
輪ブレーキ配管４６への分岐点との間，また切換弁４８
と入口弁５４，５６との間で主ブレーキ配管４４に接続
されている。各車輪ブレーキシリンダ１６，１８は第２
の弁６２，６４いわゆる出口弁を介して戻り配管６０に
接続されている。戻り配管６０内に第２のポンプ６６い
わゆる戻しポンプが配置され，戻しポンプ６６により出
口弁６２，６４を介して車輪ブレーキシリンダ１６，１
８から流出するブレーキ液を主ブレーキ配管４４内にま
た主ブレーキシリンダ１４の方向に，ないし逆に車輪ブ
レーキシリンダ１６，１８の方向に供給可能である。戻
しポンプ６６の駆動は電動機６８により行われ，電動機
６８はブレーキ回路Ｉ，IIの両方の戻しポンプ６６を共
に駆動する。入口弁５４，５６および出口弁６２，６４
は各車輪ブレーキシリンダ１６，１８に付属の第１の弁
装置７０，７２を形成する。
の戻り配管６０が主ブレーキ配管４４に通じている。戻
り配管６０は、切換弁４８と主ブレーキ配管４４から車
輪ブレーキ配管４６への分岐点との間，また切換弁４８
と入口弁５４，５６との間で主ブレーキ配管４４に接続
されている。各車輪ブレーキシリンダ１６，１８は第２
の弁６２，６４いわゆる出口弁を介して戻り配管６０に
接続されている。戻り配管６０内に第２のポンプ６６い
わゆる戻しポンプが配置され，戻しポンプ６６により出
口弁６２，６４を介して車輪ブレーキシリンダ１６，１
８から流出するブレーキ液を主ブレーキ配管４４内にま
た主ブレーキシリンダ１４の方向に，ないし逆に車輪ブ
レーキシリンダ１６，１８の方向に供給可能である。戻
しポンプ６６の駆動は電動機６８により行われ，電動機
６８はブレーキ回路Ｉ，IIの両方の戻しポンプ６６を共
に駆動する。入口弁５４，５６および出口弁６２，６４
は各車輪ブレーキシリンダ１６，１８に付属の第１の弁
装置７０，７２を形成する。
【００３４】戻しポンプ６６の吸込側において油圧貯蔵
室７４が戻り配管６０に接続され，戻り配管６０内で油
圧貯蔵室７４と戻しポンプ６６の吸込側との間に戻しポ
ンプ６６の方向に流動可能な逆止弁７６が配置されてい
る。戻しポンプ６６の圧力側と主ブレーキ配管４４との
間の戻り配管６０内に緩衝室７８が配置されている。主
ブレーキ配管４４を介して直接かつ切換弁４８をバイパ
スして吸込配管８０が主ブレーキシリンダ１４に接続さ
れ，この吸込配管８０内にその基本位置（閉鎖位置）に
おいて閉じている吸込弁８２が配置されている。吸込弁
は入口側で第２の弁を示している。吸込配管８０は戻し
ポンプ６６の吸込側に通じている。吸込配管８０は主ブ
レーキシリンダ１４が操作されていないときに戻しポン
プ６６にブレーキ液を加圧供給する働きをし，これによ
りブレーキ液が冷えていて粘性のある場合においても急
速なブレーキ圧力上昇を達成することができる。圧力上
昇は固有の電動機８６で駆動可能な第１のポンプいわゆ
る予圧ポンプ８４により行われ，予圧ポンプ８４は主ブ
レーキシリンダ１４のブレーキ液貯蔵容器２８に接続さ
れかつ逆止弁８８を介してブレーキ液を主ブレーキシリ
ンダ１４の第１の圧力室３８に接続されているブレーキ
回路Ｉの主ブレーキ配管４４に供給する。予圧ポンプ８
４は第１の圧力室３８を加圧する。第１の圧力室３８は
主ブレーキシリンダ１４が操作されていないときに図示
されていない絞りを介して貯蔵容器２８と連絡してい
る。絞りは通常の主ブレーキシリンダ１４においては棒
ピストン３６内の中央弁によりまたは第１の圧力室３８
を貯蔵容器２８に接続する図示されていない逃げ内孔に
より形成される。予圧ポンプ８４はまた主ブレーキシリ
ンダ１４が作動されていないときに回路内でブレーキ液
を貯蔵容器２８から第１の圧力室３８に供給しかつ絞り
を介して貯蔵容器２８に戻す。絞りがあるために第１の
圧力室３８したがって主ブレーキ配管４４内の圧力上昇
が行われる。第１の圧力室３８の加圧により主ブレーキ
シリンダ１４の浮動ピストン４０を介して第２の圧力室
４２もまた加圧され，したがって第２のブレーキ回路内
にもまた圧力上昇が行われる。予圧ポンプ８４による加
圧により，切換弁４８が閉じかつ吸込弁８２が開いてい
る（開放位置）ときに予圧ポンプ８４により供給された
ブレーキ液の一部が戻しポンプ６６の吸込側に流入し，
これにより戻しポンプ６６により急速なブレーキ圧力上
昇を行うことができる。
室７４が戻り配管６０に接続され，戻り配管６０内で油
圧貯蔵室７４と戻しポンプ６６の吸込側との間に戻しポ
ンプ６６の方向に流動可能な逆止弁７６が配置されてい
る。戻しポンプ６６の圧力側と主ブレーキ配管４４との
間の戻り配管６０内に緩衝室７８が配置されている。主
ブレーキ配管４４を介して直接かつ切換弁４８をバイパ
スして吸込配管８０が主ブレーキシリンダ１４に接続さ
れ，この吸込配管８０内にその基本位置（閉鎖位置）に
おいて閉じている吸込弁８２が配置されている。吸込弁
は入口側で第２の弁を示している。吸込配管８０は戻し
ポンプ６６の吸込側に通じている。吸込配管８０は主ブ
レーキシリンダ１４が操作されていないときに戻しポン
プ６６にブレーキ液を加圧供給する働きをし，これによ
りブレーキ液が冷えていて粘性のある場合においても急
速なブレーキ圧力上昇を達成することができる。圧力上
昇は固有の電動機８６で駆動可能な第１のポンプいわゆ
る予圧ポンプ８４により行われ，予圧ポンプ８４は主ブ
レーキシリンダ１４のブレーキ液貯蔵容器２８に接続さ
れかつ逆止弁８８を介してブレーキ液を主ブレーキシリ
ンダ１４の第１の圧力室３８に接続されているブレーキ
回路Ｉの主ブレーキ配管４４に供給する。予圧ポンプ８
４は第１の圧力室３８を加圧する。第１の圧力室３８は
主ブレーキシリンダ１４が操作されていないときに図示
されていない絞りを介して貯蔵容器２８と連絡してい
る。絞りは通常の主ブレーキシリンダ１４においては棒
ピストン３６内の中央弁によりまたは第１の圧力室３８
を貯蔵容器２８に接続する図示されていない逃げ内孔に
より形成される。予圧ポンプ８４はまた主ブレーキシリ
ンダ１４が作動されていないときに回路内でブレーキ液
を貯蔵容器２８から第１の圧力室３８に供給しかつ絞り
を介して貯蔵容器２８に戻す。絞りがあるために第１の
圧力室３８したがって主ブレーキ配管４４内の圧力上昇
が行われる。第１の圧力室３８の加圧により主ブレーキ
シリンダ１４の浮動ピストン４０を介して第２の圧力室
４２もまた加圧され，したがって第２のブレーキ回路内
にもまた圧力上昇が行われる。予圧ポンプ８４による加
圧により，切換弁４８が閉じかつ吸込弁８２が開いてい
る（開放位置）ときに予圧ポンプ８４により供給された
ブレーキ液の一部が戻しポンプ６６の吸込側に流入し，
これにより戻しポンプ６６により急速なブレーキ圧力上
昇を行うことができる。
【００３５】切換弁４８および吸込弁８２はブレーキ装
置内の入口側に配置された第２の弁装置を示している。
車両ブレーキ装置１０の切換弁４８，入口弁５４，５
６，出口弁６２，６４および吸込弁８２は２／２方電磁
弁として形成されている。これらの２／２方電磁弁は戻
しポンプ６６および予圧ポンプ８４の電動機６８，８６
と同様に制御装置２０により制御される。
置内の入口側に配置された第２の弁装置を示している。
車両ブレーキ装置１０の切換弁４８，入口弁５４，５
６，出口弁６２，６４および吸込弁８２は２／２方電磁
弁として形成されている。これらの２／２方電磁弁は戻
しポンプ６６および予圧ポンプ８４の電動機６８，８６
と同様に制御装置２０により制御される。
【００３６】以下に制御装置２０の構成を示す図２を説
明する。制御装置はブロック２０２，２０３および２０
４を含み，これらのブロックを以下に詳細に説明する。
車輪回転速度センサ２２，２４により発生された対応車
輪の車輪回転速度を示す車輪回転速度値ｎｉｊはブロッ
ク２０２のみならずブロック２０３にもまた供給され
る。ここで，図２には車両内に含まれるすべての車輪回
転速度センサが示されていないことを付記しておく。符
号ｎｉｊは次のように定義される。指数ｉは車輪が後車
軸（ｈ）または前車軸（ｖ）のいずれに存在するかを示
している。指数ｊは車両の右側（ｒ）ないし左側（ｌ）
のいずれに付属しているかを示している。両方の指数ｉ
ないしｊによる符号の表わし方はこれらの指数がそれに
対応して使用されるすべての変数ないし要素に対して適
用される。
明する。制御装置はブロック２０２，２０３および２０
４を含み，これらのブロックを以下に詳細に説明する。
車輪回転速度センサ２２，２４により発生された対応車
輪の車輪回転速度を示す車輪回転速度値ｎｉｊはブロッ
ク２０２のみならずブロック２０３にもまた供給され
る。ここで，図２には車両内に含まれるすべての車輪回
転速度センサが示されていないことを付記しておく。符
号ｎｉｊは次のように定義される。指数ｉは車輪が後車
軸（ｈ）または前車軸（ｖ）のいずれに存在するかを示
している。指数ｊは車両の右側（ｒ）ないし左側（ｌ）
のいずれに付属しているかを示している。両方の指数ｉ
ないしｊによる符号の表わし方はこれらの指数がそれに
対応して使用されるすべての変数ないし要素に対して適
用される。
【００３７】ブロック２０２において，車両が所定の車
両状態にあるか否かが決定される。車両がこのような状
態にある場合，ブロック２０２から出力信号Ａｉｊ＊お
よびＰｉ＊が出力され，これらの出力信号は個々の構成
要素を操作するためにブレーキ装置１０に供給される。
操作信号Ｐｉ＊はそれによりブレーキ装置内に含まれて
いるポンプすなわち予圧ポンプおよび戻しポンプが操作
される所定の操作信号を示す。操作信号Ａｉｊ＊はそれ
により第１の弁装置の弁ならびに切換弁および吸込弁が
操作される所定の操作信号を示す。ブレーキ装置の検査
が第１のエラーまたは第２のエラーのいずれに関して行
われるかに応じて，所定の操作信号Ａｉｊ＊は少なくと
も第１の弁装置の弁に対しては異なってくる。
両状態にあるか否かが決定される。車両がこのような状
態にある場合，ブロック２０２から出力信号Ａｉｊ＊お
よびＰｉ＊が出力され，これらの出力信号は個々の構成
要素を操作するためにブレーキ装置１０に供給される。
操作信号Ｐｉ＊はそれによりブレーキ装置内に含まれて
いるポンプすなわち予圧ポンプおよび戻しポンプが操作
される所定の操作信号を示す。操作信号Ａｉｊ＊はそれ
により第１の弁装置の弁ならびに切換弁および吸込弁が
操作される所定の操作信号を示す。ブレーキ装置の検査
が第１のエラーまたは第２のエラーのいずれに関して行
われるかに応じて，所定の操作信号Ａｉｊ＊は少なくと
も第１の弁装置の弁に対しては異なってくる。
【００３８】車両が所定の運転状態にあるか否かを決定
するために，ブロック２０２において既知のように車輪
回転速度値ｎｉｊの関数として車両速度を表わす値ｖｆ
が決定される。値ｖｆにより，車両速度がほぼ一定であ
るか否かが決定される。このために，たとえば値ｖｆの
時間変化が決定されかつ対応しきい値と比較される。同
時にブロック２０２において，車両がほぼ直線上を走行
しているか否かが決定される。この直線走行の決定を行
うために，制御装置コアを示すブロック２０４により行
われる滑り制御に応じて種々の方法が存在する。たとえ
ば，同じ車軸の車輪とくに前車輪の車輪回転速度値の差
が決定される。車両が直線上を走行しているか否かを特
定するために，この差が対応しきい値と比較される。し
かしながらこの場合，車輪回転速度センサにエラーがあ
った場合にそのエラーを検出し，ないし排除するために
車輪回転速度センサのモニタリングのための追加論理が
必要である。この直線走行決定はとくに，制御装置コア
内でブレーキ滑り制御および／または駆動滑り制御が行
われるときに提供される。代替態様として，とくに制御
装置コアにより走行動特性制御が行われるとき，したが
って対応センサ装置２６が使用可能なとき，直線走行決
定のためにかじ取角信号ｄｅｌｔａおよび／または横方
向加速度信号ａｑおよび／またはヨー速度信号ｏｍｅｇ
ａが出力されてもよい。これが図２においてブロック２
０２に対する破線で示したブロック２６の表示ないし接
続により示されている。所定の車両状態は，車両速度が
ほぼ一定のときおよび車両がほぼ直線上を走行している
ときに存在する。主ブレーキシリンダが操作されていな
いことが呼び出されてもよい。
するために，ブロック２０２において既知のように車輪
回転速度値ｎｉｊの関数として車両速度を表わす値ｖｆ
が決定される。値ｖｆにより，車両速度がほぼ一定であ
るか否かが決定される。このために，たとえば値ｖｆの
時間変化が決定されかつ対応しきい値と比較される。同
時にブロック２０２において，車両がほぼ直線上を走行
しているか否かが決定される。この直線走行の決定を行
うために，制御装置コアを示すブロック２０４により行
われる滑り制御に応じて種々の方法が存在する。たとえ
ば，同じ車軸の車輪とくに前車輪の車輪回転速度値の差
が決定される。車両が直線上を走行しているか否かを特
定するために，この差が対応しきい値と比較される。し
かしながらこの場合，車輪回転速度センサにエラーがあ
った場合にそのエラーを検出し，ないし排除するために
車輪回転速度センサのモニタリングのための追加論理が
必要である。この直線走行決定はとくに，制御装置コア
内でブレーキ滑り制御および／または駆動滑り制御が行
われるときに提供される。代替態様として，とくに制御
装置コアにより走行動特性制御が行われるとき，したが
って対応センサ装置２６が使用可能なとき，直線走行決
定のためにかじ取角信号ｄｅｌｔａおよび／または横方
向加速度信号ａｑおよび／またはヨー速度信号ｏｍｅｇ
ａが出力されてもよい。これが図２においてブロック２
０２に対する破線で示したブロック２６の表示ないし接
続により示されている。所定の車両状態は，車両速度が
ほぼ一定のときおよび車両がほぼ直線上を走行している
ときに存在する。主ブレーキシリンダが操作されていな
いことが呼び出されてもよい。
【００３９】ブロック２０３においてブレーキ装置の第
１および／または第２のエラーに関する本来の検査が行
われる。このためにブロック２０３に車輪回転速度値ｎ
ｉｊが供給され，ならびにブロック２０２から値ｖｆの
ほかに値Ｍｉが供給される。値Ｍｉにより，ブレーキ装
置が第１または第２のエラーのいずれに関して検査され
るべきかが伝送される。検査における具体的な方法に関
しては図３ないし４において詳細に説明する。値Ｆｉに
よりブロック２０３は第１または第２のエラーのいずれ
が存在するかを出力する。値Ｆｉはブロック２０４のみ
ならずブロック２０５にもまた供給される。
１および／または第２のエラーに関する本来の検査が行
われる。このためにブロック２０３に車輪回転速度値ｎ
ｉｊが供給され，ならびにブロック２０２から値ｖｆの
ほかに値Ｍｉが供給される。値Ｍｉにより，ブレーキ装
置が第１または第２のエラーのいずれに関して検査され
るべきかが伝送される。検査における具体的な方法に関
しては図３ないし４において詳細に説明する。値Ｆｉに
よりブロック２０３は第１または第２のエラーのいずれ
が存在するかを出力する。値Ｆｉはブロック２０４のみ
ならずブロック２０５にもまた供給される。
【００４０】ブロック２０４は制御装置内で実行される
本来の滑り制御がそれにより行われる制御装置コアを示
している。これに関しては再度国際特許出願第９７／２
１５７０号またはドイツ特許公開第１９６３９５６０号
あるいは前記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性
制御」を参照されたい。滑り制御を行うとき，たとえば
ブレーキ滑り制御および／または駆動滑り制御または走
行動特性制御が行われることになる。滑り制御を行うた
めに制御装置コア２０４に種々の値が供給され，これら
の値は途中で切れた供給矢印により示されている。滑り
制御を行うためにブレーキ装置１０内に含まれている弁
およびポンプの対応操作が必要である。このために，ブ
レーキ装置１０に制御装置コア２０４から信号Ａｉｊな
いしＰｉが供給される。制御装置コア内にエラーが存在
したとき，制御装置コアに供給された信号Ｆｉの関数と
して非常運転を開始してもまたは滑り制御を遮断しても
よい。
本来の滑り制御がそれにより行われる制御装置コアを示
している。これに関しては再度国際特許出願第９７／２
１５７０号またはドイツ特許公開第１９６３９５６０号
あるいは前記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性
制御」を参照されたい。滑り制御を行うとき，たとえば
ブレーキ滑り制御および／または駆動滑り制御または走
行動特性制御が行われることになる。滑り制御を行うた
めに制御装置コア２０４に種々の値が供給され，これら
の値は途中で切れた供給矢印により示されている。滑り
制御を行うためにブレーキ装置１０内に含まれている弁
およびポンプの対応操作が必要である。このために，ブ
レーキ装置１０に制御装置コア２０４から信号Ａｉｊな
いしＰｉが供給される。制御装置コア内にエラーが存在
したとき，制御装置コアに供給された信号Ｆｉの関数と
して非常運転を開始してもまたは滑り制御を遮断しても
よい。
【００４１】ブロック２０５は指示ユニットを示し，こ
の指示ユニットにより信号Ｆｉから第１および／または
第２のエラーのいずれが存在するかが指示される。指示
ユニットは車両内に固定装着してもよい。代替態様とし
て外部指示ユニットが用いられてもよく，外部指示ユニ
ットはたとえばラインコンベヤ末端におけるまたは工場
保管の間におけるブレーキ装置の検査において適切な方
法で制御装置と結合される。
の指示ユニットにより信号Ｆｉから第１および／または
第２のエラーのいずれが存在するかが指示される。指示
ユニットは車両内に固定装着してもよい。代替態様とし
て外部指示ユニットが用いられてもよく，外部指示ユニ
ットはたとえばラインコンベヤ末端におけるまたは工場
保管の間におけるブレーキ装置の検査において適切な方
法で制御装置と結合される。
【００４２】以下に図３を説明する。図３はブレーキ装
置の第１のエラーに関する検査のための本発明による方
法を流れ図の形で示している。この検査はステップ３０
１から開始され，ステップ３０１にステップ３０２が続
く。ステップ３０２においてポンプ６６および／または
ポンプ８４が操作される。同時に弁５４，５６，６２，
６４および４８が閉鎖位置におよび弁８２が開放位置に
切り換えられる。正常な場合，これらの操作は第１のブ
レーキ回路のみならず第２のブレーキ回路に対してもま
た同時に行われる。しかしながら，この操作を１つのブ
レーキ回路のみに対して行うこともまた考えられる。上
記の操作において，車両が所定の状態にあることが前提
となる。さらに，この操作がたとえばドライバのブレー
キ希望のために中断されるかまたはステップ３０９によ
り検査が終了されるまで継続されることが前提となる。
置の第１のエラーに関する検査のための本発明による方
法を流れ図の形で示している。この検査はステップ３０
１から開始され，ステップ３０１にステップ３０２が続
く。ステップ３０２においてポンプ６６および／または
ポンプ８４が操作される。同時に弁５４，５６，６２，
６４および４８が閉鎖位置におよび弁８２が開放位置に
切り換えられる。正常な場合，これらの操作は第１のブ
レーキ回路のみならず第２のブレーキ回路に対してもま
た同時に行われる。しかしながら，この操作を１つのブ
レーキ回路のみに対して行うこともまた考えられる。上
記の操作において，車両が所定の状態にあることが前提
となる。さらに，この操作がたとえばドライバのブレー
キ希望のために中断されるかまたはステップ３０９によ
り検査が終了されるまで継続されることが前提となる。
【００４３】ステップ３０２に続いてステップ３０３が
実行される。このステップにおいて車両車輪に対して既
知のように車輪回転速度値ｎｉｊおよび値ｖｆから車輪
滑り値ｌａｍｂｄａｉｊが決定される。ステップ３０３
に続いてステップ３０４が実行され，ステップ３０４に
おいて車輪滑り値ｌａｍｂｄａｉｊがしきい値Ｓと比較
される。ステップ３０４において車輪滑り値ｌａｍｂｄ
ａｉｊがしきい値Ｓより大きいことが特定された場合，
これは同時に入口弁が故障して開いたままであることを
意味し，したがってステップ３０４に続いてステップ３
０５が実行される。これに対しステップ３０４において
車輪滑り値がしきい値より大きくないことが特定された
場合，これは同時にすべての入口弁に異常がないことを
意味し，したがってステップ３０４に続いてステップ３
０８が実行される。したがって，ステップ３０８におい
て値Ｆｌに値ＦＡＬＳＥ（偽）が割り当てられる。ステ
ップ３０８に続いてステップ３０９が実行され，ステッ
プ３０９により第１のエラーに関する検査が終了され
る。
実行される。このステップにおいて車両車輪に対して既
知のように車輪回転速度値ｎｉｊおよび値ｖｆから車輪
滑り値ｌａｍｂｄａｉｊが決定される。ステップ３０３
に続いてステップ３０４が実行され，ステップ３０４に
おいて車輪滑り値ｌａｍｂｄａｉｊがしきい値Ｓと比較
される。ステップ３０４において車輪滑り値ｌａｍｂｄ
ａｉｊがしきい値Ｓより大きいことが特定された場合，
これは同時に入口弁が故障して開いたままであることを
意味し，したがってステップ３０４に続いてステップ３
０５が実行される。これに対しステップ３０４において
車輪滑り値がしきい値より大きくないことが特定された
場合，これは同時にすべての入口弁に異常がないことを
意味し，したがってステップ３０４に続いてステップ３
０８が実行される。したがって，ステップ３０８におい
て値Ｆｌに値ＦＡＬＳＥ（偽）が割り当てられる。ステ
ップ３０８に続いてステップ３０９が実行され，ステッ
プ３０９により第１のエラーに関する検査が終了され
る。
【００４４】次にステップ３０５においてステップ３０
２に開始された操作が中断される。所定の時間後に改め
てポンプ６６および／またはポンプ８４ならびに弁４
８，５４，５６，６２，６４および８２がステップ３０
２に対応して操作される。さらに改めて車輪滑り値ｌａ
ｍｂｄａｉｊが決定される。ステップ３０５に続いてス
テップ３０６が実行される。このステップにおいて，既
にステップ３０４において行われたように車輪滑り値ｌ
ａｍｂｄａｉｊが対応しきい値と比較される。ステップ
３０６において車輪滑り値ｌａｍｂｄａｉｊの１つがし
きい値Ｓより大きいことが特定された場合，ステップ３
０６に続いてステップ３０７が実行される。少なくとも
１つの入口弁が故障しているので，このステップにおい
て値Ｆｌに値ＴＲＵＥ（真）が割り当てられる。ステッ
プ３０７に続いてステップ３０９が実行される。これに
対しステップ３０６において車輪滑り値がしきい値より
大きくないことが特定された場合，ステップ３０６に続
いてステップ３０８が実行される。
２に開始された操作が中断される。所定の時間後に改め
てポンプ６６および／またはポンプ８４ならびに弁４
８，５４，５６，６２，６４および８２がステップ３０
２に対応して操作される。さらに改めて車輪滑り値ｌａ
ｍｂｄａｉｊが決定される。ステップ３０５に続いてス
テップ３０６が実行される。このステップにおいて，既
にステップ３０４において行われたように車輪滑り値ｌ
ａｍｂｄａｉｊが対応しきい値と比較される。ステップ
３０６において車輪滑り値ｌａｍｂｄａｉｊの１つがし
きい値Ｓより大きいことが特定された場合，ステップ３
０６に続いてステップ３０７が実行される。少なくとも
１つの入口弁が故障しているので，このステップにおい
て値Ｆｌに値ＴＲＵＥ（真）が割り当てられる。ステッ
プ３０７に続いてステップ３０９が実行される。これに
対しステップ３０６において車輪滑り値がしきい値より
大きくないことが特定された場合，ステップ３０６に続
いてステップ３０８が実行される。
【００４５】［課題を解決するための手段］において既
に説明したように，ステップ３０２ないし３０５におい
て信頼度ないし確実性を高めるために対応構成要素は時
間をずらして２回操作される。第１のエラーに関する検
査のためには一般に１回の操作で十分であり，すなわち
２回の操作は行わなくてもよいであろう。このために，
図３により示した方法は対応する変更が必要となるであ
ろう。
に説明したように，ステップ３０２ないし３０５におい
て信頼度ないし確実性を高めるために対応構成要素は時
間をずらして２回操作される。第１のエラーに関する検
査のためには一般に１回の操作で十分であり，すなわち
２回の操作は行わなくてもよいであろう。このために，
図３により示した方法は対応する変更が必要となるであ
ろう。
【００４６】以下に図４を説明する。図４に本発明によ
るブレーキ装置の第２のエラーに関する検査方法が流れ
図の形で示されている。ここで，次のことに注意された
い。図４に示した図は，１つの車輪に対して，すなわち
付属の入口弁が開かれているその入口弁が付属している
ブレーキ回路Ｉの車輪に対して限定される。車両の残り
の車輪に対する対応操作は図４には示されていない。こ
れは本発明による方法の制限を示すものではない。上記
のように，第２のエラーに関する検査は周期的に行わ
れ，すなわちそれぞれの車輪に対して順次に入口弁が開
放位置に切り換えられ，一方残りの車輪の入口弁はその
閉鎖位置に切り換えられる。したがって，図４に示した
方法は，各車輪に対して対応する方法が１回ずつ行われ
るので合計４回行われる。
るブレーキ装置の第２のエラーに関する検査方法が流れ
図の形で示されている。ここで，次のことに注意された
い。図４に示した図は，１つの車輪に対して，すなわち
付属の入口弁が開かれているその入口弁が付属している
ブレーキ回路Ｉの車輪に対して限定される。車両の残り
の車輪に対する対応操作は図４には示されていない。こ
れは本発明による方法の制限を示すものではない。上記
のように，第２のエラーに関する検査は周期的に行わ
れ，すなわちそれぞれの車輪に対して順次に入口弁が開
放位置に切り換えられ，一方残りの車輪の入口弁はその
閉鎖位置に切り換えられる。したがって，図４に示した
方法は，各車輪に対して対応する方法が１回ずつ行われ
るので合計４回行われる。
【００４７】検査はステップ４０１から開始され，ステ
ップ４０１にステップ４０２が続く。ステップ４０２の
実行においては，車両が所定の状態にあることが前提と
なる。ステップ４０２においてポンプ６６および／また
はポンプ８４が操作される。ブレーキ回路Ｉにおいて弁
５４が開放位置におよび弁６２が閉鎖位置に切り換えら
れる。同時に弁５６が閉鎖位置におよび弁６４が閉鎖位
置または開放位置に切り換えられる。ブレーキ回路IIに
おいては弁５４および５６が閉鎖位置におよび弁６２お
よび６４が閉鎖位置または開放位置に切り換えられる。
両方のブレーキ回路において，弁４８は閉鎖位置にかつ
弁８２は開放位置に切り換えられる。ステップ４０２に
続いてステップ４０３が実行される。このステップにお
いて車輪速度値ｎｉｊまたはｖｉｊが形成される。値ｎ
ｉｊは車輪回転速度センサにより測定される車輪回転速
度に対応している。値ｖｉｊは車輪の速度とくに車輪の
周速に対応し，既知のように車輪回転速度から決定され
る。ステップ４０３に続いてステップ４０４が実行され
る。
ップ４０１にステップ４０２が続く。ステップ４０２の
実行においては，車両が所定の状態にあることが前提と
なる。ステップ４０２においてポンプ６６および／また
はポンプ８４が操作される。ブレーキ回路Ｉにおいて弁
５４が開放位置におよび弁６２が閉鎖位置に切り換えら
れる。同時に弁５６が閉鎖位置におよび弁６４が閉鎖位
置または開放位置に切り換えられる。ブレーキ回路IIに
おいては弁５４および５６が閉鎖位置におよび弁６２お
よび６４が閉鎖位置または開放位置に切り換えられる。
両方のブレーキ回路において，弁４８は閉鎖位置にかつ
弁８２は開放位置に切り換えられる。ステップ４０２に
続いてステップ４０３が実行される。このステップにお
いて車輪速度値ｎｉｊまたはｖｉｊが形成される。値ｎ
ｉｊは車輪回転速度センサにより測定される車輪回転速
度に対応している。値ｖｉｊは車輪の速度とくに車輪の
周速に対応し，既知のように車輪回転速度から決定され
る。ステップ４０３に続いてステップ４０４が実行され
る。
【００４８】ステップ４０４においてブレーキ作動され
ている車両車輪のブレーキ作動されていない車両車輪に
対する顕著な回転速度差ないし速度差が与えられている
か否か，および／またはブレーキ作動されている車両車
輪の単位時間当たりの回転速度ないし速度の変化が著し
く高いか否かが検査される。第１の場合，ブレーキ作動
されている車輪の車輪回転速度ｎ１のブレーキ作動され
ていない車輪の車輪回転速度ｎｉｊ＊からの偏差が決定
されかつこの偏差が所定のしきい値Ｓ１と比較される
か，またはブレーキ作動されている車輪の速度ｖ１のブ
レーキ作動されていない車輪の速度ｖｉｊ＊からの偏差
が決定されかつこの偏差が対応しきい値Ｓ２と比較され
る。この関係において，符号ｎｉｊ＊ないしｖｉｊ＊は
それがブレーキ作動されていない車輪の車輪特性値であ
ることを示している。第２の場合，ブレーキ作動されて
いる車輪の車輪回転速度ｎ１の時間変化ｄ／ｄｔ（ｎ
１）が決定されかつこの時間変化が所定のしきい値Ｓ３
と比較されるか，またはブレーキ作動されている車輪の
速度の時間変化ｄ／ｄｔ（ｖ１）が決定されかつこの時
間変化が所定のしきい値Ｓ４と比較される。代替態様と
して，ブレーキ作動されている車輪の車輪特性値の時間
変化がブレーキ作動されていない車輪の車輪特性値の時
間変化より著しく大きいか否かを検査してもよい。ステ
ップ４０４において行われる問い合わせが満たされてい
る場合，これは同時に車輪ブレーキシリンダが油圧装置
に誤って接続されているかまたは車輪回転速度センサが
制御装置に誤って接続されていることを意味するので，
続いてステップ４０５が実行され，したがってステップ
４０５において値Ｆ２に値ＴＲＵＥ（真）が割り当てら
れる。これに対しステップ４０４において問い合わせが
満たされていない場合，ステップ４０４に続いてステッ
プ４０６が実行され，ステップ４０６において値Ｆ２に
値ＦＡＬＳＥ（偽）が割り当てられる。ステップ４０５
に続いてみのでなくステップ４０６に続いてもまたステ
ップ４０７が実行され，ステップ４０７により検査が終
了される。
ている車両車輪のブレーキ作動されていない車両車輪に
対する顕著な回転速度差ないし速度差が与えられている
か否か，および／またはブレーキ作動されている車両車
輪の単位時間当たりの回転速度ないし速度の変化が著し
く高いか否かが検査される。第１の場合，ブレーキ作動
されている車輪の車輪回転速度ｎ１のブレーキ作動され
ていない車輪の車輪回転速度ｎｉｊ＊からの偏差が決定
されかつこの偏差が所定のしきい値Ｓ１と比較される
か，またはブレーキ作動されている車輪の速度ｖ１のブ
レーキ作動されていない車輪の速度ｖｉｊ＊からの偏差
が決定されかつこの偏差が対応しきい値Ｓ２と比較され
る。この関係において，符号ｎｉｊ＊ないしｖｉｊ＊は
それがブレーキ作動されていない車輪の車輪特性値であ
ることを示している。第２の場合，ブレーキ作動されて
いる車輪の車輪回転速度ｎ１の時間変化ｄ／ｄｔ（ｎ
１）が決定されかつこの時間変化が所定のしきい値Ｓ３
と比較されるか，またはブレーキ作動されている車輪の
速度の時間変化ｄ／ｄｔ（ｖ１）が決定されかつこの時
間変化が所定のしきい値Ｓ４と比較される。代替態様と
して，ブレーキ作動されている車輪の車輪特性値の時間
変化がブレーキ作動されていない車輪の車輪特性値の時
間変化より著しく大きいか否かを検査してもよい。ステ
ップ４０４において行われる問い合わせが満たされてい
る場合，これは同時に車輪ブレーキシリンダが油圧装置
に誤って接続されているかまたは車輪回転速度センサが
制御装置に誤って接続されていることを意味するので，
続いてステップ４０５が実行され，したがってステップ
４０５において値Ｆ２に値ＴＲＵＥ（真）が割り当てら
れる。これに対しステップ４０４において問い合わせが
満たされていない場合，ステップ４０４に続いてステッ
プ４０６が実行され，ステップ４０６において値Ｆ２に
値ＦＡＬＳＥ（偽）が割り当てられる。ステップ４０５
に続いてみのでなくステップ４０６に続いてもまたステ
ップ４０７が実行され，ステップ４０７により検査が終
了される。
【００４９】確実性ないし信頼度の理由から，本発明に
よる方法は自動的に中断されかつ検査サイクルの間にブ
レーキペダル３０が操作されたときに改めてスタートさ
れる。
よる方法は自動的に中断されかつ検査サイクルの間にブ
レーキペダル３０が操作されたときに改めてスタートさ
れる。
【００５０】最後に，上記の説明において選択された形
の実施態様ならびに図面内に選択された図は本発明によ
る考え方に制限作用を示すものではないことに注意すべ
きである。
の実施態様ならびに図面内に選択された図は本発明によ
る考え方に制限作用を示すものではないことに注意すべ
きである。
【図１】ブレーキ装置の油圧回路およびブレーキ装置に
付属の制御装置を示した，本発明の方法によりモニタリ
ングされ，ないし検査される車両ブレーキ装置の全体系
統回路図である。
付属の制御装置を示した，本発明の方法によりモニタリ
ングされ，ないし検査される車両ブレーキ装置の全体系
統回路図である。
【図２】本発明による方法を行うための本発明による装
置の全体ブロック回路図である。
置の全体ブロック回路図である。
【図３】ブレーキ装置が第１のエラーに関して検査され
る本発明による方法を行うための実施態様の流れ図であ
る。
る本発明による方法を行うための実施態様の流れ図であ
る。
【図４】ブレーキ装置が第２のエラーに関して検査され
る本発明による方法を行うための実施態様の流れ図であ
る。
る本発明による方法を行うための実施態様の流れ図であ
る。
１０ 車両ブレーキ装置 １２ 油圧装置 １４ 主ブレーキシリンダ １６，１８ 車輪ブレーキシリンダ ２０ 制御装置 ２２，２４ 車輪回転速度センサ ２６ 走行動特性センサ ２８ 貯蔵容器 ３０ ブレーキペダル ３２ ブレーキ力増幅装置 ３４ ストップランプスイッチ ３６ 棒ピストン ３８ 第１の圧力室 ４０ 浮動ピストン ４２ 第２の圧力室 ４４ 主ブレーキ配管 ４６ 車輪ブレーキ配管 ４８ 切換弁（第１の入口側の弁） ５０ 圧力制御弁 ５２，５８，７６，８８ 逆止弁 ５４，５６ 入口弁（第１の弁） ６０ 戻り配管 ６２，６４ 出口弁（第２の弁） ６６ 戻しポンプ（第２のポンプ） ６８，８６ 電動機 ７０，７２ 第１の弁装置 ７４ 油圧貯蔵室 ７８ 緩衝室 ８０ 吸込配管 ８２ 吸込弁（第２の入口側の弁） ８４ 予圧ポンプ（第１のポンプ） ２０２ ブロック（ポンプおよび弁装置の操作手段） ２０３ ブロック（エラー検査手段） ２０４ ブロック（制御装置コア） ２０５ ブロック（指示ユニット） Ａｉｊ，Ａｉｊ＊ 操作信号（第１の弁装置，切換弁，
吸込弁） ａｑ 横方向加速度信号 ｄｅｌｔａ かじ取角信号 Ｆｉ 第１および／または第２のエラーの存在の出力値 Ｆ１ 第１のエラーの存在の出力値 Ｆ２ 第２のエラーの存在の出力値 ｌａｍｂｄａｉｊ 車輪滑り値 Ｍｉ 第１または第２のエラーの検査の命令値 ｎｉｊ 車輪回転速度値 ｏｍｅｇａ ヨー速度信号 Ｐｉ，Ｐｉｊ＊ 操作信号（予圧ポンプ，戻しポンプ） Ｓ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ しきい値 ｖｆ 車両速度値
吸込弁） ａｑ 横方向加速度信号 ｄｅｌｔａ かじ取角信号 Ｆｉ 第１および／または第２のエラーの存在の出力値 Ｆ１ 第１のエラーの存在の出力値 Ｆ２ 第２のエラーの存在の出力値 ｌａｍｂｄａｉｊ 車輪滑り値 Ｍｉ 第１または第２のエラーの検査の命令値 ｎｉｊ 車輪回転速度値 ｏｍｅｇａ ヨー速度信号 Ｐｉ，Ｐｉｊ＊ 操作信号（予圧ポンプ，戻しポンプ） Ｓ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ しきい値 ｖｆ 車両速度値
Claims (10)
- 【請求項１】 ブレーキ装置が少なくとも１つのブレー
キ回路（Ｉ，II）を含み，ブレーキ回路が出口側に第１
の弁装置（７０，７２）を含み，第１の弁装置にブレー
キ回路の付属の車輪ブレーキシリンダ（１６，１８）が
接続され，およびブレーキ装置がそれによりブレーキ媒
体を少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダに供給可能
な少なくとも１つのポンプ（６６，８４）を有する車両
内に含まれているブレーキ装置（１０）の検査方法にお
いて，所定の車両状態において，少なくとも１つのポン
プが操作されかつ第１の弁装置が所定の操作信号（Ａｉ
ｊ＊）により操作されることと，ポンプおよび第１の弁
装置を操作している間に車両の少なくとも１つの車輪に
対して対応車輪の車輪特性とくに車輪回転特性を表わす
車輪特性値（ｎｉｊ，ｖｉｊ，ｌａｍｂｄａｉｊ）が決
定されることと，およびこの車輪特性値の関数としてブ
レーキ装置が第１および／または第２のエラー（Ｆｉ）
に関して検査されることと，を特徴とする車両内に含ま
れているブレーキ装置の検査方法。 - 【請求項２】 第１のエラー（Ｆ１）に関する検査にお
いては，車輪特性値として対応車輪に存在する車輪滑り
を表わす車輪滑り値（ｌａｍｂｄａｉｊ）が使用される
ことと，および／または第２のエラー（Ｆ２）に関する
検査においては，車輪特性値として対応車輪の車輪回転
速度（ｎｉｊ）または速度（ｖｉｊ）を表わす車輪速度
値（ｎｉｊ，ｖｉｊ）が使用されることと，を特徴とす
る請求項１の方法。 - 【請求項３】 第１および／または第２のエラーに関す
る検査においては，少なくとも近似的に車両の直線走行
が存在しかつ車両速度を表わす値（ｖｆ）がほぼ一定で
あることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項４】 第１の弁装置がそれぞれ第１の弁（５
４，５６）とくに入口弁および第２の弁（６２，６４）
とくに出口弁から構成され，この場合，第１および／ま
たは第２の弁が所定の操作信号（Ａｉｊ＊）により操作
されることと，および第１のエラーに関する検査におい
ては，所定の操作信号により第１の弁装置のすべての第
１の弁のみならずすべての第２の弁もまた閉鎖位置に切
り換えられることと，を特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項５】 第１の弁装置がそれぞれ第１の弁（５
４，５６）とくに入口弁および第２の弁（６２，６４）
とくに出口弁から構成され，この場合，第１および／ま
たは第２の弁が所定の操作信号（Ａｉｊ＊）により操作
されることと，および第２のエラーに関する検査におい
ては，所定の操作信号により１つの第１の弁装置に対し
て第１の弁が開放位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位
置に切り換えられおよび残りの第１の弁装置に対して第
１の弁が閉鎖位置におよび付属の第２の弁が閉鎖位置ま
たは開放位置に切り換えられ，とくに第２のエラーに関
する検査が車両の他の車輪に対してそれぞれ順次に付属
の第１の弁がそれに応じて開放位置に切り換えられるよ
うに行われることと，を特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項６】 第１および第２の弁の対応操作の間に各
車輪に対して車輪特性値が決定されることと，および車
輪特性値（ｌａｍｂｄａｉｊ）がしきい値（Ｓ）と比較
されることと，および少なくとも１つの車輪特性値がし
きい値より大きい場合，ポンプ，第１および第２の弁の
操作が遮断されることと，および所定の時間後にポン
プ，第１および第２の弁が再度所定の操作信号により操
作されることと，およびこの再度の操作において改めて
少なくとも１つの車輪特性値がしきい値より大きいとき
に第１のエラーが存在することと，を特徴とする請求項
４の方法。 - 【請求項７】 第１および第２の弁の対応操作の間に各
車輪に対して車輪特性値が決定されることと，および車
輪の第１の弁が開放位置に切り換えられているその車輪
の車輪特性値（ｎ１，ｖ１）が車輪の第１の弁が閉鎖位
置に切り換えられている少なくとも１つの車輪の車輪特
性値（ｎｉｊ＊，ｖｉｊ＊）と比較されることと，およ
び車輪の第１の弁が開放位置に切り換えられているその
車輪の車輪特性値が少なくとも１つの車輪の車輪特性値
から所定の値（Ｓ１，Ｓ２）以上に異なっていないとき
に第２のエラーが存在することと，および／または各車
輪に対する第１および第２の弁の対応操作の間に車輪特
性値が決定されることと，および車輪の第１の弁が開放
位置に切り換えられているその車輪の単位時間当たりの
車輪特性値の変化（ｄ／ｄｔ（ｎ１），ｄ／ｄｔ（ｖ
１））が決定されかつこの変化が所定のしきい値（Ｓ
３，Ｓ４）と比較されることと，およびこの変化が所定
のしきい値より小さいときに第２のエラーが存在するこ
とと，を特徴とする請求項５の方法。 - 【請求項８】 ブレーキ装置がブレーキ媒体を受け入れ
るための貯蔵容器（２８）とおよび入口側に第１の弁
（４８）とくに切換弁および第２の弁（８２）とくに吸
込弁とを有し，この場合，貯蔵容器がこの第１の弁との
みでなく第２の弁とも結合していることと，およびポン
プおよび第１の弁装置を操作している間に第１の入口側
の弁が閉鎖位置（５０）におよび第２の入口側の弁が開
放位置に切り換えられることと，を特徴とする請求項１
の方法。 - 【請求項９】 ポンプとして第１のポンプ（８４）とく
に予圧ポンプが使用され，第１のポンプ（８４）は吸込
側で貯蔵容器と直結しかつ第１のポンプ（８４）により
ブレーキ媒体を車輪ブレーキシリンダの方向に供給可能
であることと，および／またはポンプとして第２のポン
プ（６６）とくに戻しポンプが使用され，第２のポンプ
（６６）は第１の弁装置と直結しかつ第２のポンプ（６
６）によりブレーキ媒体を車輪ブレーキシリンダ内にま
たは車輪ブレーキシリンダから供給可能であることと，
を特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項１０】 ブレーキ装置が少なくとも１つのブ
レーキ回路（Ｉ，II）を含み，ブレーキ回路が出口側に
第１の弁装置（７０，７２）を含み，第１の弁装置にブ
レーキ回路の付属の車輪ブレーキシリンダ（１６，１
８）が接続され，およびブレーキ装置がそれによりブレ
ーキ媒体を少なくとも２つの車輪ブレーキシリンダに供
給可能な少なくとも１つのポンプ（６６，８４）を有す
る車両内に含まれているブレーキ装置（１０）の検査装
置において，所定の車両状態において，それにより少な
くとも１つのポンプが操作されかつ第１の弁装置が所定
の操作信号（Ａｉｊ＊）により操作される手段（２０
２）が設けられていることと，ポンプおよび第１の弁装
置を操作している間にそれにより車両の少なくとも１つ
の車輪に対して対応車輪の車輪特性とくに車輪回転特性
を表わす車輪特性値（ｎｉｊ，ｖｉｊ，ｌａｍｂｄａｉ
ｊ）が決定され，およびそれによりこの車輪特性値の関
数としてブレーキ装置が第１および／または第２のエラ
ーに関して検査される手段（２０３）が設けられている
ことと，を特徴とする車両内に含まれているブレーキ装
置の検査装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19803365 | 1998-01-29 | ||
| DE19803365.6 | 1998-01-29 | ||
| DE19827943A DE19827943A1 (de) | 1998-01-29 | 1998-06-25 | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer in einem Fahrzeug enthaltenen Bremsanlage |
| DE19827943.4 | 1998-06-25 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11286272A true JPH11286272A (ja) | 1999-10-19 |
Family
ID=26043420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6398318B1 (ja) |
| EP (1) | EP0933275B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11286272A (ja) |
| DE (1) | DE59813533D1 (ja) |
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