JPH1128907A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH1128907A JPH1128907A JP9186918A JP18691897A JPH1128907A JP H1128907 A JPH1128907 A JP H1128907A JP 9186918 A JP9186918 A JP 9186918A JP 18691897 A JP18691897 A JP 18691897A JP H1128907 A JPH1128907 A JP H1128907A
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- carcass
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- cords
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 プライステアを低減する。
【解決手段】 カーカス６は、１本又は引き揃えた複数
本のコード１１をゴム引きした１乃至複数本の帯状体１
０を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピ
ッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ
４、Ｎ５…の回りで順次この中心線Ｎを換えつつその回
りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビ
ードコア５の内面５ａが囲むコア空所７を帯状体１０が
交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプラ
イ６Ａから形成される。
本のコード１１をゴム引きした１乃至複数本の帯状体１
０を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピ
ッチＰでずれる半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ
４、Ｎ５…の回りで順次この中心線Ｎを換えつつその回
りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビ
ードコア５の内面５ａが囲むコア空所７を帯状体１０が
交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重ねプラ
イ６Ａから形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プライステアを減
じうる空気入りタイヤに関する。
じうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】バイア
スタイヤ（クロスプライタイヤ）においては、タイヤの
骨格をなすカーカスが、バイアスカットされたカーカス
プライの複数枚を、該カーカスコードがタイヤ赤道位置
においてタイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度をな
しかつカーカスコードが互いに交差するように重ね合わ
せて形成される。このようなバイアスタイヤは、カーカ
スコードがパンタグラフの如く容易に伸縮するため、周
方向剛性の高い強靱なベルト層を有するラジアルタイヤ
に比べると、路面上の突起を包み込む能力、いわゆるエ
ンベロープ特性が大きく乗り心地が良いなどの利点を有
している。
スタイヤ（クロスプライタイヤ）においては、タイヤの
骨格をなすカーカスが、バイアスカットされたカーカス
プライの複数枚を、該カーカスコードがタイヤ赤道位置
においてタイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度をな
しかつカーカスコードが互いに交差するように重ね合わ
せて形成される。このようなバイアスタイヤは、カーカ
スコードがパンタグラフの如く容易に伸縮するため、周
方向剛性の高い強靱なベルト層を有するラジアルタイヤ
に比べると、路面上の突起を包み込む能力、いわゆるエ
ンベロープ特性が大きく乗り心地が良いなどの利点を有
している。
【０００３】ところが、バイアスタイヤのカーカス構造
は、タイヤ赤道を中心としてカーカスプライのカーカス
コードの傾斜が左右非対称となるため、このプライ構造
に起因して、車両直進走行時にハンドルから手を離すと
車両が横流れするいわゆるプライステアが生じやすいと
いう問題がある。
は、タイヤ赤道を中心としてカーカスプライのカーカス
コードの傾斜が左右非対称となるため、このプライ構造
に起因して、車両直進走行時にハンドルから手を離すと
車両が横流れするいわゆるプライステアが生じやすいと
いう問題がある。
【０００４】本発明は、前記のようなバイアスタイヤの
利点を活かしつつプライステアを防止しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。
利点を活かしつつプライステアを防止しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるカーカスを具えた空気
入りタイヤであって、前記カーカスは、１本又は引き揃
えた複数本のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状
体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピ
ッチでずれる半径方向の中心線回りで順次この中心線を
換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際
して左右の各ビードコアの内面が囲むコア空所を前記帯
状体が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重
ねプライからなることを特徴とする。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるカーカスを具えた空気
入りタイヤであって、前記カーカスは、１本又は引き揃
えた複数本のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状
体を、タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピ
ッチでずれる半径方向の中心線回りで順次この中心線を
換えつつその回りを連続的に周回させ、しかも周回に際
して左右の各ビードコアの内面が囲むコア空所を前記帯
状体が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環状重
ねプライからなることを特徴とする。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記カーカス
は、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ
赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤
道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θ
が漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において
実質的に０°となることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤである。
は、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ
赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤
道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θ
が漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において
実質的に０°となることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤである。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記カーカス
は、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコード
のタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は
６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち
込み数が１〜１２０本であることを特徴とする請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。
は、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコード
のタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度は
６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打ち
込み数が１〜１２０本であることを特徴とする請求項１
又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて図面に基づき説明する。空気入りタイヤは、トレッ
ド部２の両側からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５で折り返されて係止されるカーカス６を
具え、本実施形態においては、トレッド端２ｅ、２ｅ間
のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大
巾をなし、かつタイヤ子午断面においてトレッド面２ａ
が外に凸で湾曲する自動二輪車用タイヤを例示してい
る。
いて図面に基づき説明する。空気入りタイヤは、トレッ
ド部２の両側からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５で折り返されて係止されるカーカス６を
具え、本実施形態においては、トレッド端２ｅ、２ｅ間
のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大
巾をなし、かつタイヤ子午断面においてトレッド面２ａ
が外に凸で湾曲する自動二輪車用タイヤを例示してい
る。
【０００９】そして本発明では、前記カーカス６は、図
２、図３に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコ
ード１１をゴム引きした１乃至複数本の帯状体１０を、
タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチＰ
でずれる半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…の回り
で順次この中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…を換えつつその
回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各
ビードコア５、５の内面５ａが囲むコア空所７を前記帯
状体１０が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環
状重ねプライ６ａからなることを特徴としており、本実
施形態ではコードが実質的にタイヤ赤道Ｃに対して左右
対称構造をなすものを示している。なお、図２、図３
は、環状重ねプライ６ａの構造を理解し易くするため、
小角度ピッチＰを大きく表示した説明用の概念図であ
る。
２、図３に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコ
ード１１をゴム引きした１乃至複数本の帯状体１０を、
タイヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチＰ
でずれる半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…の回り
で順次この中心線Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、…を換えつつその
回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各
ビードコア５、５の内面５ａが囲むコア空所７を前記帯
状体１０が交互に通過するズラシ巻きにより形成した環
状重ねプライ６ａからなることを特徴としており、本実
施形態ではコードが実質的にタイヤ赤道Ｃに対して左右
対称構造をなすものを示している。なお、図２、図３
は、環状重ねプライ６ａの構造を理解し易くするため、
小角度ピッチＰを大きく表示した説明用の概念図であ
る。
【００１０】このような環状重ねプライ６ａは、コード
１１が、前記タイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半
径方向の中心線Ｎの回りに配されることにより、タイヤ
赤道Ｃに対して左右対称構造に配列しうる結果、従来の
バイアスタイヤのようなカーカスプライの非対象構造に
比べプライステアを大幅に減じることができる。
１１が、前記タイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる半
径方向の中心線Ｎの回りに配されることにより、タイヤ
赤道Ｃに対して左右対称構造に配列しうる結果、従来の
バイアスタイヤのようなカーカスプライの非対象構造に
比べプライステアを大幅に減じることができる。
【００１１】前記帯状体１０は、例えば図４（Ａ）、
（Ｂ）に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコー
ド１１をトッピングゴム１２にてゴム引きしたものを例
示し、本例の環状重ねプライ６ａは、１本の帯状体１０
を用い連続して順次中心線を換えつつタイヤ周上を１周
することにより連続的に前記ズラシ巻きすることにより
形成されるものを示す。
（Ｂ）に示すように、１本又は引き揃えた複数本のコー
ド１１をトッピングゴム１２にてゴム引きしたものを例
示し、本例の環状重ねプライ６ａは、１本の帯状体１０
を用い連続して順次中心線を換えつつタイヤ周上を１周
することにより連続的に前記ズラシ巻きすることにより
形成されるものを示す。
【００１２】これにより、カーカス６は、コード１１が
連続することにより、図１に示したように、見かけ上、
トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５のタイヤ軸方向内側に至る内層部６Ａ
と、この内層部６Ａの外側に配されかつトレッド部２か
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
のタイヤ軸方向外側から内側に向けて巻き込まれて前記
内層部６Ａと無端状に一体となる外層部６Ｂとから構成
されることとなり、コード端部が従来のように頻繁に現
れないため、該コード端部のゴムとの接着力不足などに
よるプライルースを好適に防止でき耐久性が増す。
連続することにより、図１に示したように、見かけ上、
トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４
のビードコア５のタイヤ軸方向内側に至る内層部６Ａ
と、この内層部６Ａの外側に配されかつトレッド部２か
らサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５
のタイヤ軸方向外側から内側に向けて巻き込まれて前記
内層部６Ａと無端状に一体となる外層部６Ｂとから構成
されることとなり、コード端部が従来のように頻繁に現
れないため、該コード端部のゴムとの接着力不足などに
よるプライルースを好適に防止でき耐久性が増す。
【００１３】前記帯状体１０は、コード１１の複数本を
引き揃える場合としては、２本以上かつ１０本以下とす
るのが好ましい。本実施形態では、図４（Ａ）に示すご
とくナイロンからなる１本のコード１１をゴム引きする
ことにより、断面が略円状をなすものを示すが、例えば
図４（Ｂ）に示すように、引き揃えた３本のコードをゴ
ム引きすることにより、小巾かつ断面が長方形をなすも
のも採用することができ、そのとき帯状体の巾Ｗｏは、
好ましくは５〜１５mmとするのがプライ成形性の観点か
ら望ましい。
引き揃える場合としては、２本以上かつ１０本以下とす
るのが好ましい。本実施形態では、図４（Ａ）に示すご
とくナイロンからなる１本のコード１１をゴム引きする
ことにより、断面が略円状をなすものを示すが、例えば
図４（Ｂ）に示すように、引き揃えた３本のコードをゴ
ム引きすることにより、小巾かつ断面が長方形をなすも
のも採用することができ、そのとき帯状体の巾Ｗｏは、
好ましくは５〜１５mmとするのがプライ成形性の観点か
ら望ましい。
【００１４】このように複数本のコード１１を平行に配
列した帯状体１０を用いたときには、１本のコードを用
いたものに比べ、前記ズラシ巻きの成形作業を能率化で
きタイヤの生産性を向上しうる利点がある。なお、コー
ド１１には、ナイロン以外にもレーヨン、ポリエステ
ル、アラミド等の有機繊維コード、又は必要に応じてス
チールコード、さらにはこれらの複合コードなどをも適
宜採用することができる。
列した帯状体１０を用いたときには、１本のコードを用
いたものに比べ、前記ズラシ巻きの成形作業を能率化で
きタイヤの生産性を向上しうる利点がある。なお、コー
ド１１には、ナイロン以外にもレーヨン、ポリエステ
ル、アラミド等の有機繊維コード、又は必要に応じてス
チールコード、さらにはこれらの複合コードなどをも適
宜採用することができる。
【００１５】また、前記半径方向の中心線Ｎ１、Ｎ２、
…の周方向の小角度ピッチＰが大きすぎると環状重ねプ
ライ６ａにおいて、周方向に隣り合う中心線回りを周回
するコード１１同士が大きく離間し、カーカスの周方向
コード打ち込み本数が疎となり効果的なコード補強をな
しえない。
…の周方向の小角度ピッチＰが大きすぎると環状重ねプ
ライ６ａにおいて、周方向に隣り合う中心線回りを周回
するコード１１同士が大きく離間し、カーカスの周方向
コード打ち込み本数が疎となり効果的なコード補強をな
しえない。
【００１６】したがって、この小角度ピッチＰは、例え
ば、０．１〜５°、好ましくは０．１〜２°、より好ま
しくは０．１〜０．５°、さらに好ましくは０．１〜
０．３°とするのが望ましい。これにより、コード１１
は、タイヤ赤道Ｃの位置において例えばタイヤ周方向に
隣り合うコード間隔が１〜５mmとなるものが好ましい。
ば、０．１〜５°、好ましくは０．１〜２°、より好ま
しくは０．１〜０．５°、さらに好ましくは０．１〜
０．３°とするのが望ましい。これにより、コード１１
は、タイヤ赤道Ｃの位置において例えばタイヤ周方向に
隣り合うコード間隔が１〜５mmとなるものが好ましい。
【００１７】また帯状体１０の側縁がトレッド部２にお
いて周方向に離間したものを示しているが、帯状体１０
の側縁をトレッド部において接し或いは重なり部を設け
てズラシ巻きしても良い。また本例では小角度ピッチＰ
は、タイヤ周方向において均一となる様にズラシ巻きし
た好ましいものを例示している。
いて周方向に離間したものを示しているが、帯状体１０
の側縁をトレッド部において接し或いは重なり部を設け
てズラシ巻きしても良い。また本例では小角度ピッチＰ
は、タイヤ周方向において均一となる様にズラシ巻きし
た好ましいものを例示している。
【００１８】さらに、帯状体１０は、中心線の回りに周
回するに際して、例えばタイヤ設計仕様などに応じた距
離を隔てて配置された左右の各ビードコア５、５の内面
５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互に通過することが重
要である。本実施形態では、図２に示すように前記帯状
体１０は、始点Ｓから中心線Ｎ１の回りを周回するに際
して、図において先ず右のビードコア５ａのタイヤ軸方
向内側から外側に向けてコア空所７を通過した後、左の
ビードコア５のタイヤ軸方向外側から内側に向けてコア
空所７を通過し、順次周回Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ
５…と繰り返してずらし巻きが行われる。
回するに際して、例えばタイヤ設計仕様などに応じた距
離を隔てて配置された左右の各ビードコア５、５の内面
５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互に通過することが重
要である。本実施形態では、図２に示すように前記帯状
体１０は、始点Ｓから中心線Ｎ１の回りを周回するに際
して、図において先ず右のビードコア５ａのタイヤ軸方
向内側から外側に向けてコア空所７を通過した後、左の
ビードコア５のタイヤ軸方向外側から内側に向けてコア
空所７を通過し、順次周回Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ
５…と繰り返してずらし巻きが行われる。
【００１９】このように、帯状体１０が、左右の各ビー
ドコア５、５の内面５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互
に通過しつつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる中
心線回りを中心線を換えつつ周回するズラシ巻きを行う
ことによって、帯状体１０、ひいてはコード１１がビー
ドコア５に係止されつつ環状重ねプライ６ａを形成す
る。なお図示していないが、ビードコア５の外面には、
環状に形成された先細状のビードエーペックス８を予め
配置しておくことが好ましい。
ドコア５、５の内面５ａ、５ａが囲むコア空所７を交互
に通過しつつタイヤ周方向に小角度ピッチＰでずれる中
心線回りを中心線を換えつつ周回するズラシ巻きを行う
ことによって、帯状体１０、ひいてはコード１１がビー
ドコア５に係止されつつ環状重ねプライ６ａを形成す
る。なお図示していないが、ビードコア５の外面には、
環状に形成された先細状のビードエーペックス８を予め
配置しておくことが好ましい。
【００２０】このような本実施形態の環状重ねプライ６
ａは、図２、図３、図５、図６に示すように、ズラシ巻
きされたコード１１はタイヤ赤道Ｃに対して実質的に対
称となり、しかもトレッド部２、サイドウォール部３に
おいてコード１１が互いに交差する如く配置される結
果、従来のバイアスタイヤ同様、コード交差部分をパン
タグラフ状に伸縮させて路面の突起を好適に包み込むこ
とができ、エンベロープ特性に優れるとともに、プライ
ステアを減じることができる。またサイドウォール部３
においては、従来のバイアスタイヤとほぼ同様にコード
１１を交差させることが可能となるため、タイヤサイド
部の横剛性を向上することができる。
ａは、図２、図３、図５、図６に示すように、ズラシ巻
きされたコード１１はタイヤ赤道Ｃに対して実質的に対
称となり、しかもトレッド部２、サイドウォール部３に
おいてコード１１が互いに交差する如く配置される結
果、従来のバイアスタイヤ同様、コード交差部分をパン
タグラフ状に伸縮させて路面の突起を好適に包み込むこ
とができ、エンベロープ特性に優れるとともに、プライ
ステアを減じることができる。またサイドウォール部３
においては、従来のバイアスタイヤとほぼ同様にコード
１１を交差させることが可能となるため、タイヤサイド
部の横剛性を向上することができる。
【００２１】このような環状重ねプライ６ａは、帯状体
１０を小角度ピッチＰでタイヤ周方向を移動する中心線
回りに周回しつつ連続してタイヤ周上を１周した場合、
コード１１がタイヤ半径方向で重なり合い、図１に示し
たようにタイヤ子午断面において、トロイダル状をなし
かつ無端状の２層のコード層を形成することが可能とな
る。従って、カーカス６は、カーカスのコード１１に途
切れ部が実質的に無いため、著しく耐久性が増すものと
なる。
１０を小角度ピッチＰでタイヤ周方向を移動する中心線
回りに周回しつつ連続してタイヤ周上を１周した場合、
コード１１がタイヤ半径方向で重なり合い、図１に示し
たようにタイヤ子午断面において、トロイダル状をなし
かつ無端状の２層のコード層を形成することが可能とな
る。従って、カーカス６は、カーカスのコード１１に途
切れ部が実質的に無いため、著しく耐久性が増すものと
なる。
【００２２】また環状重ねプライ６ａのコード１１は、
図５に示すように、タイヤ赤道Ｃの位置において、該タ
イヤ赤道Ｃに対して略９０度で交差し、タイヤ軸方向両
外側に近づくにつれてタイヤ周方向線とのなす角が徐々
に漸減し、ビードコア５の軸方向外側位置でコード１１
はタイヤ周方向に対して実質的に０度となる。
図５に示すように、タイヤ赤道Ｃの位置において、該タ
イヤ赤道Ｃに対して略９０度で交差し、タイヤ軸方向両
外側に近づくにつれてタイヤ周方向線とのなす角が徐々
に漸減し、ビードコア５の軸方向外側位置でコード１１
はタイヤ周方向に対して実質的に０度となる。
【００２３】このようなカーカス６は、図６に示すよう
に、タイヤ軸を含む１つの子午断面を通る全てのコード
１１の、このコード１１のタイヤ赤道面への投影線が前
記子午断面となす角度θ（小さい方で測定する）は６０
〜９０°が好ましい。またカーカス６のタイヤ周方向５
cm当たりのコード打ち込み数は、１〜１２０本とするの
が好ましい。前記角度θが６０度未満であると、タイヤ
の周方向剛性が相対的に低下する傾向がある。
に、タイヤ軸を含む１つの子午断面を通る全てのコード
１１の、このコード１１のタイヤ赤道面への投影線が前
記子午断面となす角度θ（小さい方で測定する）は６０
〜９０°が好ましい。またカーカス６のタイヤ周方向５
cm当たりのコード打ち込み数は、１〜１２０本とするの
が好ましい。前記角度θが６０度未満であると、タイヤ
の周方向剛性が相対的に低下する傾向がある。
【００２４】また、前記コード打ち込み数が１本未満で
あると、カーカス６の剛性が低下する傾向があり、逆に
１２０本を超えるとコード密度が過度に増し、トレッド
部２、サイドウォール部３の剛性が著しく高められると
ともにタイヤ生産性が低下する傾向がある。このような
観点より、前記コード打ち込み数は、好ましくは２０〜
８０本、より好ましくは３０〜５０本とするのが望まし
い。
あると、カーカス６の剛性が低下する傾向があり、逆に
１２０本を超えるとコード密度が過度に増し、トレッド
部２、サイドウォール部３の剛性が著しく高められると
ともにタイヤ生産性が低下する傾向がある。このような
観点より、前記コード打ち込み数は、好ましくは２０〜
８０本、より好ましくは３０〜５０本とするのが望まし
い。
【００２５】このような環状重ねプライ６ａは、例えば
内部に流体を充填することにより所定のトロイダル状に
膨張し、かつ流体を除去することにより縮径しうるカー
カス成型用のブラダーに、このブラダーの軸方向の両外
側位置に左右のビードコアを間隙を設けて位置決め固定
し、帯状体を順次ブラダーの上にズラシ巻きすることに
より容易に成形できる。
内部に流体を充填することにより所定のトロイダル状に
膨張し、かつ流体を除去することにより縮径しうるカー
カス成型用のブラダーに、このブラダーの軸方向の両外
側位置に左右のビードコアを間隙を設けて位置決め固定
し、帯状体を順次ブラダーの上にズラシ巻きすることに
より容易に成形できる。
【００２６】また、ズラシ巻きが完了すると、トレッド
ゴム、サイドウォールゴムなどを環状重ねプライの上に
適宜貼り付け、ブラダーから流体を抜き去ることによ
り、タイヤ生カバー成型かつ取り出しでき、これを加硫
金型に投入することにより、空気入りタイヤを製造でき
る。
ゴム、サイドウォールゴムなどを環状重ねプライの上に
適宜貼り付け、ブラダーから流体を抜き去ることによ
り、タイヤ生カバー成型かつ取り出しでき、これを加硫
金型に投入することにより、空気入りタイヤを製造でき
る。
【００２７】なお上記実施形態では、環状重ねプライ６
ａは、１本の帯状体１０がタイヤ周上を連続して１周す
るズラシ巻きを例示したが、図７に示すように、タイヤ
周上を複数個、例えばＡ乃至Ｄの４個に区分し、各区分
毎を連続する帯状体１０を用いて環状重ねプライを製造
することでも良い。また、ズラシ巻きは、帯状体を２本
用いて同時に行うこともできる。さらに、ズラシ巻きは
タイヤ周上を複数回周回しても良く、このとき小角度ピ
ッチを比較的大とするのが好ましい。
ａは、１本の帯状体１０がタイヤ周上を連続して１周す
るズラシ巻きを例示したが、図７に示すように、タイヤ
周上を複数個、例えばＡ乃至Ｄの４個に区分し、各区分
毎を連続する帯状体１０を用いて環状重ねプライを製造
することでも良い。また、ズラシ巻きは、帯状体を２本
用いて同時に行うこともできる。さらに、ズラシ巻きは
タイヤ周上を複数回周回しても良く、このとき小角度ピ
ッチを比較的大とするのが好ましい。
【００２８】以上、本発明の実施形態についてトレッド
面が外向きに凸となる自動二輪車用タイヤを用いて説明
したが、本発明は自動二輪車のみならず、乗用車用タイ
ヤ、重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリの空気入りタ
イヤに採用することができる。
面が外向きに凸となる自動二輪車用タイヤを用いて説明
したが、本発明は自動二輪車のみならず、乗用車用タイ
ヤ、重荷重用タイヤなど、種々のカテゴリの空気入りタ
イヤに採用することができる。
【００２９】
【実施例】タイヤサイズが１１０／８０−１８であり、
かつ図１に示した本発明の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤを試作し（実施例）、片流れについてテストした。ま
た、従来の２枚のカットエンドのカーカスプライを有す
る自動二輪車用バイアスタイヤ（従来品）についても同
様にテストし、性能を比較した。なお片流れテストにつ
いては、各タイヤをリム組みし（リムサイズＭＴ３．０
０×１８、内圧２００Ｋｐａ）、荷重１００kgf 、スリ
ップ角０°でタイヤを１回転させたときに働く横力のず
れ量の変動量であるラテラルフォースバリエーション
（ＬＦＶのオーバーオールと１次成分と）を測定（ｎ＝
１０の平均値）し、従来品を１００とする指数で表示し
た。数値が小さいほどラテラルフォースバリエーション
が小さく、したがって片流れも少なく良好である。テス
トの結果を表１に示す。
かつ図１に示した本発明の自動二輪車用の空気入りタイ
ヤを試作し（実施例）、片流れについてテストした。ま
た、従来の２枚のカットエンドのカーカスプライを有す
る自動二輪車用バイアスタイヤ（従来品）についても同
様にテストし、性能を比較した。なお片流れテストにつ
いては、各タイヤをリム組みし（リムサイズＭＴ３．０
０×１８、内圧２００Ｋｐａ）、荷重１００kgf 、スリ
ップ角０°でタイヤを１回転させたときに働く横力のず
れ量の変動量であるラテラルフォースバリエーション
（ＬＦＶのオーバーオールと１次成分と）を測定（ｎ＝
１０の平均値）し、従来品を１００とする指数で表示し
た。数値が小さいほどラテラルフォースバリエーション
が小さく、したがって片流れも少なく良好である。テス
トの結果を表１に示す。
【００３０】
【表１】
【００３１】テストの結果、実施例品は従来品に比べ大
幅にラテラルフォースバリエーションを減じており、片
流れが非常に少ないタイヤであることが確認できた。な
お各タイヤを排気量１５００ｃｃの自動二輪車（４サイ
クル）の後輪に装着し（リムサイズ：ＭＴ３．００×１
８、内圧２００Ｋｐａ）、ドライバーによりテストコー
スを実際に走行したところ、両タイヤの操縦安定性、乗
り心地の差は感じられなかったことが確認されている。
幅にラテラルフォースバリエーションを減じており、片
流れが非常に少ないタイヤであることが確認できた。な
お各タイヤを排気量１５００ｃｃの自動二輪車（４サイ
クル）の後輪に装着し（リムサイズ：ＭＴ３．００×１
８、内圧２００Ｋｐａ）、ドライバーによりテストコー
スを実際に走行したところ、両タイヤの操縦安定性、乗
り心地の差は感じられなかったことが確認されている。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１記載の発明では、カーカスが、コードをゴム引きし
た１乃至複数本の帯状体を、１本又は引き揃えた複数本
のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイ
ヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれ
る半径方向の中心線回りで順次この中心線を換えつつそ
の回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の
各ビードコア内面が囲むコア空所を帯状体が交互に通過
するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライとしたこ
とにより、カーカスプライを左右対称構造になしうる結
果、プライステアを低減することができる。
項１記載の発明では、カーカスが、コードをゴム引きし
た１乃至複数本の帯状体を、１本又は引き揃えた複数本
のコードをゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイ
ヤ赤道面を通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれ
る半径方向の中心線回りで順次この中心線を換えつつそ
の回りを連続的に周回させ、しかも周回に際して左右の
各ビードコア内面が囲むコア空所を帯状体が交互に通過
するズラシ巻きにより形成した環状重ねプライとしたこ
とにより、カーカスプライを左右対称構造になしうる結
果、プライステアを低減することができる。
【００３３】またズラシ巻きするに際して１本又は引き
揃えた複数本のコードをゴム引きした帯状体を用いるこ
とにより、タイヤの生産性を高めるのに役立ちうる。さ
らにズラシ巻きにより、カーカスのコードが連続するた
め、コードの切断端が補強層の端縁に現れるカットエン
ドプライに比べ耐久性が大巾に向上する。
揃えた複数本のコードをゴム引きした帯状体を用いるこ
とにより、タイヤの生産性を高めるのに役立ちうる。さ
らにズラシ巻きにより、カーカスのコードが連続するた
め、コードの切断端が補強層の端縁に現れるカットエン
ドプライに比べ耐久性が大巾に向上する。
【００３４】さらに小角度ピッチでズラシ巻きしたこと
により、環状重ねプライは、コードがトレッド部、サイ
ドウォール部において互いに交差する如く配置可能であ
るため、従来のバイアスタイヤの利点、すなわちコード
交差部分をパンタグラフ状に伸縮させて路面の突起を好
適に包み込むエンベロープ特性を活かしつつプライステ
アを低減することができる。
により、環状重ねプライは、コードがトレッド部、サイ
ドウォール部において互いに交差する如く配置可能であ
るため、従来のバイアスタイヤの利点、すなわちコード
交差部分をパンタグラフ状に伸縮させて路面の突起を好
適に包み込むエンベロープ特性を活かしつつプライステ
アを低減することができる。
【００３５】また請求項２記載の発明では、カーカス
は、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ
赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤
道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θ
が漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において
実質的に０°となるため、コードがタイヤ赤道に対して
左右対称となりプライステアをさらに低減する。
は、コードがタイヤ周方向線と交わる角度θが、タイヤ
赤道位置において実質的に９０°であり、かつタイヤ赤
道からタイヤ軸方向両外側に向かうにつれてこの角度θ
が漸減するとともに前記ビードコア軸方向外側において
実質的に０°となるため、コードがタイヤ赤道に対して
左右対称となりプライステアをさらに低減する。
【００３６】また請求項３記載の発明では、前記カーカ
スは、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコー
ドのタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度
は６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打
ち込み数が１〜１２０本であることにより、プライステ
アを減じつつカーカスの生産性、剛性などを最適化でき
操縦安定性なども効率よく高めうる。
スは、１つの子午断面を通る全てのコードの、このコー
ドのタイヤ赤道面への投影線が前記子午断面となす角度
は６０〜９０°かつタイヤ周方向５cm当たりのコード打
ち込み数が１〜１２０本であることにより、プライステ
アを減じつつカーカスの生産性、剛性などを最適化でき
操縦安定性なども効率よく高めうる。
【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。
る。
【図２】ズラシ巻きによるカーカスを説明するために概
念的に表した斜視図である。
念的に表した斜視図である。
【図３】ズラシ巻きの一例を概念的に示す斜視図であ
る。
る。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、帯状体を説明する斜視図で
ある。
ある。
【図５】環状重ねプライの平面図である。
【図６】環状重ねプライの側面図である。
【図７】タイヤ側面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ 補強層 ６ａ 環状重ねプライ １０ 帯状体 １１ コード
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるカーカスを具えた空気
入りタイヤであって、 前記カーカスは、１本又は引き揃えた複数本のコードを
ゴム引きした１乃至複数本の帯状体を、タイヤ赤道面を
通りかつタイヤ周方向に小角度ピッチでずれる半径方向
の中心線回りで順次この中心線を換えつつその回りを連
続的に周回させ、しかも周回に際して左右の各ビードコ
アの内面が囲むコア空所を前記帯状体が交互に通過する
ズラシ巻きにより形成した環状重ねプライからなること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスは、コードがタイヤ周方向線
と交わる角度θが、タイヤ赤道位置において実質的に９
０°であり、かつタイヤ赤道からタイヤ軸方向両外側に
向かうにつれてこの角度θが漸減するとともに前記ビー
ドコア軸方向外側において実質的に０°となることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカスは、１つの子午断面を通る全
てのコードの、このコードのタイヤ赤道面への投影線が
前記子午断面となす角度は６０〜９０°かつタイヤ周方
向５cm当たりのコード打ち込み数が１〜１２０本である
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691897A JP3754182B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
| EP98305478A EP0890453B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tyre |
| US09/112,314 US6260598B1 (en) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Pneumatic tire with looped tread-sidewall reinforcement |
| DE69826572T DE69826572T2 (de) | 1997-07-11 | 1998-07-09 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18691897A JP3754182B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128907A true JPH1128907A (ja) | 1999-02-02 |
| JP3754182B2 JP3754182B2 (ja) | 2006-03-08 |
Family
ID=16196983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18691897A Expired - Fee Related JP3754182B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3754182B2 (ja) |
-
1997
- 1997-07-11 JP JP18691897A patent/JP3754182B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3754182B2 (ja) | 2006-03-08 |
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