JPH1128925A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調風の温度の影響に係わらず、内気温セン
サの検出値を的確に補正できる車両用空調装置を提供す
る。 【解決手段】ＫＴr は、ステップＳ３（ｂ）で示すよう
にＴＡＯが高くなる程、大きく算出されるようになって
いる。ＴＡＯが変動値ＴＡＯ１＋α・Ｔset より低いと
きは０と算出され、ＴＡＯが変動値ＴＡＯ１＋α・Ｔse
t から変動値ＴＡＯ２＋α・Ｔset までは、ＴＡＯが高
くなる程、大きく算出される。そして、ＴＡＯが変動値
ＴＡＯ２＋α・Ｔset より高いときは１と算出される。
つまり、ステップＳ３（ｂ）では、温度信号であるＴＡ
Ｏが高くなる程、内気温センサ３６は実際の室温より高
い温度を検出するので、フット吹出口９からの空調風の
影響が大きいとして、減算値ΔＴr ×ＫＴr が大きくな
るため、検出値Ｔr は低く補正されることになる。この
ため、本例では空調風の温度の影響に係わらず、内気温
センサ３６の検出値Ｔr を的確に補正できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おいて、車室内の温度を検出する内気温センサの検出値
の補正に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内気温センサの検出値を補正する
ものとして、特公平５−１５５７０号公報に記載されて
いるものがある。そして、この従来装置では、吹出口モ
ードに応じて、内気温センサの検出値を補正するように
している。例えば、吹出口モードがフットモードである
場合は、足元から温かい空調風が上方に立ち上がり、こ
の空調風のよって内気温センサが実際の室温より高い値
を検出するため、内気温センサの検出値が低くなるよう
に補正している。

【０００３】また、吹出口モードがフェイスモードであ
る場合は、冷たい空調風が下方に流れ落ちることによっ
て、内気温センサが実際の室温より低い値を検出するた
め、内気温センサの検出値が高くなるように補正してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、吹出口モードに応じて内気温センサの検出
値を補正しているが、吹出口モードが同じであっても、
空調風の温度が変化すると、この空調風の影響を受けて
内気温センサの検出値が、実際の室温と異なってくる。

【０００５】そこで、本発明の目的は、空調風の温度の
影響に係わらず、内気温センサの検出値を的確に補正で
きる車両用空調装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし４記載の発明では、空調風の温度に
関連する温度信号（ＴＡＯ）を発生する温度信号発生手
段（Ｓ４）を有し、補正手段（Ｓ３）は、温度信号発生
手段（Ｓ４）にて発生される温度信号（ＴＡＯ）が高く
なる程、補正内気温（Ｔr ′）を低く算出することを特
徴としている。

【０００７】これにより、温度信号が高くなる程、内気
温度検出手段は実際の室温より高い温度を検出するの
で、空調風の温度の影響が大きいとして、補正手段にて
補正内気温が低く算出される。このため、空調風の温度
の影響に係わらず、内気温度検出手段の検出値を的確に
補正できる。また、請求項１記載の発明では、以下の別
の作用効果がある。上記従来装置では、吹出口モードが
切り換わると、内気温度検出手段の検出値を補正するよ
うにしているため、吹出口モードの切り換わり時に、補
正内気温が急激に変化する。このため、空調風の温度が
急激に変わったりして好ましく無い。

【０００８】そこで、請求項１記載の発明よれば、上記
温度信号に応じて上記検出値を補正しており、この温度
信号は、設定温度を大幅に変更しない限り、急激に変化
することが無いため、空調風の温度を急激に変化するこ
とが防止できる。また、請求項２記載の発明では、少な
くとも検出値（Ｔr ）および設定温度（Ｔset ）に基づ
いて、空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出
手段（Ｓ４）と、少なくともこの算出手段（Ｓ４）にて
算出された目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、空調風
の温度を調整して、車室内の温度が設定温度（Ｔset ）
となるように制御する温度制御手段（６、３１、Ｓ８、
Ｓ１０）とを有し、温度信号は、算出手段（ＴＡＯ）に
て算出される目標吹出温度（ＴＡＯ）であることを特徴
としている。

【０００９】これにより、請求項１記載の発明と同様の
効果がある。また、請求項３記載の発明では、補正手段
（Ｓ３）は、設定温度（Ｔset ）が高くなる程、補正内
気温（Ｔr ′）を高く算出することを特徴としている。
ここで、設定温度が高く例えば２８℃の場合と、設定温
度が低く例えば２０℃の場合とでは、実際の室温は前者
の方が高くなる。このため、両者とも同じ温度信号であ
ったとすると、設定温度が２８℃の場合でも、設定温度
が２０℃と同様な補正量が算出されてしまう。

【００１０】このようにすると、設定温度が２８℃の場
合では、設定温度２０℃の場合よりも、上記検出値は実
際の室温に近いにも係わらず、実際の室温が２８℃であ
っても補正内気温が２８℃より低く算出されることがあ
る。これにより、車両用空調装置は、さらに空調風の温
度を高めて車室内を暖房することで、実際の室温が設定
温度２８℃より高くなり、このままでは精度良くフィー
ドバック制御を行うことができないという問題がある。

【００１１】そこで、請求項３記載の発明では、補正手
段にて設定温度が高くなる程、補正内気温を高く算出す
るため、各設定温度に応じて、精度良くフィードバック
制御を行うことができ、実際の室温を設定温度に近づけ
ることができる。また、請求項４記載の発明では、補正
手段（Ｓ３）は、内気温度検出手段（３６）にて検出さ
れた検出値（Ｔr ）が高くなる程、補正内気温（Ｔr
′）を低く算出することを特徴としている。

【００１２】これにより、検出値が高くなる程、空調風
の影響が大きいとして、補正内気温Ｔr ′は、低く算出
される。これにより、空調風が、内気温度検出手段に与
える影響度合いに応じて、上記検出値を補正できる。こ
の結果、実際の車室内の温度により近い補正内気温に
て、空調制御を行うことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態を図１な
いし図５に基づいて説明する。先ず本実施形態の全体構
成について図１を用いて説明する。車両用空調装置１
は、車室内に空調空気が導入される空調ケース２と、こ
のケース２内に空気を導入し車室内へ送風する送風機３
と、冷房手段を構成する冷凍サイクル４と、暖房手段を
構成する温水回路５と、エアコン制御装置６とを備えて
いる。

【００１４】空調ケース２の空気下流側部位には分岐ケ
ース２ａ〜２ｃが接続されている。このうち分岐ケース
２ａの先端は、車両の窓ガラス１０の内面に向けて空気
を吹き出すためのデフロスタ吹出口７に接続され、分岐
ケース２ｂの先端は、乗員の上半身に向けて空気を吹き
出すためのフェイス吹出口８に接続され、分岐ケース２
ｃの先端は、乗員の足元に向けて空気を吹き出すための
フット吹出口９に接続されている。

【００１５】各吹出口７〜９は、分岐ケース２ａ〜２ｃ
の上流開口部に設けられた吹出口切換ドア１１，１２に
よって開閉される。この吹出口切換ドア１１，１２は、
図示しないリンク機構を介して、サーボモータのような
駆動手段１３（図２参照）によって駆動される。送風機
３は、ブロワケース３ａ、遠心式ファン３ｂ、およびそ
の駆動手段としてのブロワモータ３ｃよりなり、ブロワ
モータ３ｃへの印加電圧（ブロワ電圧）に応じて送風量
が決定される。

【００１６】ブロワケース３ａの空気入口部には、空調
ケース２内に車室内空気（以下、内気）を導入するため
の内気導入口１４と、空調ケース２内に車室外空気（以
下、外気）を導入するための外気導入口１５とが形成さ
れた内外気切換箱５０が接続されている。また、この外
気導入口１５には、実際には車両のアッパーカウルに開
口した図示しない外気取入口と図示しない外気導入ダク
トにて接続されている。

【００１７】上記内外切換箱５０には、例えばサーボモ
ータのような駆動手段１７（図２参照）によって駆動さ
れる内外気切換ドア１６が設けられており、この内外気
切換ドア１６によって内気導入口１４から空調ケース２
内へ導入される内気導入風量、および外気導入口１５か
ら空調ケース２内に導入される外気導入風量とが制御さ
れる。

【００１８】冷凍サイクル４は、車室内（空気）を冷却
する冷却用熱交換器を構成するとともに、車両窓ガラス
１０の曇りを除去する除湿手段を構成する周知のもので
あり、具体的には冷媒圧縮機１８、冷媒凝縮器１９、レ
シーバ２０、減圧装置２１、および冷媒蒸発器２２（以
下、エバポレータ２２）により構成され、冷媒配管２４
によって接続されている。

【００１９】このうち冷媒圧縮機１８は、電磁クラッチ
２５を介して車両の走行用エンジン２６によって駆動さ
れ、エバポレータ２２側からのガス冷媒を圧縮して高温
高圧冷媒とし、この高温高圧冷媒を冷媒凝縮器１９側に
吐出する。冷媒凝縮器１９は、クーリングファン２７の
送風を受けて、冷媒圧縮機１８が吐出した高温高圧冷媒
を凝縮液化する。レシーバ２０は、冷媒凝縮器１９から
の冷媒を気液分離するとともに、冷凍サイクル４中の余
分な冷媒を蓄える。

【００２０】減圧装置２１は、レシーバ２０からの液冷
媒を減圧膨張して低温低圧冷媒とするもので、具体的に
は、エバポレータ２２の出口配管を流れる冷媒の過熱度
が一定となるように、自身を通過する冷媒流量を調節す
る温度作動式膨張弁で構成されている。エバポレータ２
２は、空調ケース２内に配置されており、送風機３から
の空気との熱交換によって前記低温低圧冷媒を蒸発させ
る。

【００２１】温水回路５は、空調ケース２内のうちエバ
ポレータ２２の空気下流側に配設され、熱源であるエン
ジン冷却水が循環することで、空調ケース２内の空気を
加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア２８と、こ
のヒータコア２８に接続された温水配管２９とからな
る。このうちヒータコア２８は、エバポレータ２２から
の冷風がヒータコア２８をバイパスするバイパス通路３
０を形成するように、ケース２内に配設されている。そ
して、前記冷風のうち、ヒータコア２８を通過する空気
量とバイパス通路３０を通過する空気量との割合は、ヒ
ータコア２８の空気上流側に設けられ、温度調整部材で
あるエアミックスドア３１の位置によって調節される。
このエアミックスドア３１は、図示しないリンク機構を
介して、サーボモータのような駆動手段３２（図２参
照）によって駆動される。

【００２２】エアコン制御装置６は、空調制御に係わる
制御プログラムや各種演算式等が記憶されたマイクロコ
ンピュータの他に、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、Ａ
／Ｄ変換器等（いずれも図示しない）を内蔵する周知の
もので、図２に示すように、エアコン操作パネル３３か
ら出力される操作信号と、後述する各種センサからの検
出信号とに基づいて、上記各サーボモータ１３、１７、
３２と、ブロワモータ３ｃを駆動するためのモータ駆動
回路３４と、電磁クラッチ２５を駆動するためのクラッ
チ駆動回路３５とへ制御信号を出力する。

【００２３】上記各種センサとしては、車室内の温度を
検出する手段である内気の温度を検出する内気温センサ
３６（内気温度検出手段）、車室外の温度を検出する外
気温センサ３７、車室内に照射される日射量を検出する
日射センサ３８、エバポレータ２２を通過した直後の空
気温度を検出する蒸発器後センサ３９、ヒータコア２８
の外表面に直接取り付けられ、およびエンジン冷却水温
を検出する水温センサ４０が用いられる。なお、本例で
は、上記内気温センサ３６は、図３に示すように車両幅
方向の中央部で、車室内の下方寄りに設置されている。

【００２４】エアコン操作パネル３３は、車室内のイン
ストルメントパネル（図示しない）に設けられ、図２に
示すように車室内の設定温度を設定する温度設定器３３
ａや、乗員の操作により周知の吹出モードを切り換える
吹出モード設定スイッチ（図示しない）が設けられてい
る。次に本実施形態の作動を図４のフローチャートに基
づいて説明する。

【００２５】車両のイグニッションスイッチがオンされ
て、エアコン制御装置６に電源が供給されると、先ずス
テップＳ１にて、各種カウンタやフラグ等の初期化を行
う。次にステップＳ２にて、情報読込として、温度設定
器３３ａの設定温度信号（Ｔset ）、各センサ３６〜４
１の検出値をＡ／Ｄ変換した値（Ｔr ，Ｔam，Ｔs，Ｔe
，Ｔw ）、およびエアコン操作パネル３３の各種スイ
ッチ類の状態を読み込む。

【００２６】続いて、ステップＳ３では、上記ステップ
Ｓ２にて読み込まれた内気温センサ３６の検出値Ｔr を
補正して、補正内気温Ｔr ′を算出する。なお、このス
テップＳ３での制御内容は、後で詳しく説明する。次に
ステップＳ４にて、下記数式１に基づいて車室内へ吹き
出す空調風の目標温度（必要熱量データ）である目標吹
出温度（以下ＴＡＯという）を算出する。なお、このス
テップＳ４にて温度信号発生手段および算出手段を構成
している。

【００２７】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr ′−Ｋam
×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ ここでＫset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであ
り、Ｃは補正用定数である。次にステップＳ５にて、上
記ＴＡＯに基づいて吸込口モードを決定する。例えば、
このステップＳ５では、上記ステップＳ４にて算出され
たＴＡＯが所定値より低いと、内気導入口１４を開口
し、外気導入口１５を閉塞することで、空調ケース２内
に内気を導入する内気循環モードに決定される。一方、
ステップＳ５では、上記ステップＳ４にて算出されたＴ
ＡＯが所定値より高いと、内気導入口１４を閉塞し、外
気導入口１５を開口することで、空調ケース２内に外気
を導入する外気導入モードに決定される。

【００２８】次にステップＳ６にて、図５の特性図を用
いて、上記ステップＳ４にて算出されたＴＡＯに基づい
て吹出口モードを決定する。例えば、ＴＡＯが高くなる
につれて、以下のフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレ
ベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）順に
吹出モードを決定する。なお、ＦＡＣＥ（フェイス）モ
ードとは、フェイス吹出口８から空調風を吹き出すモー
ドであり、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードとは、フェイス
吹出口８とフット吹出口９の両方から空調風を吹き出す
モードであり、ＦＯＯＴ（フット）モードとは、フット
吹出口９から空調風を吹き出すモードである。

【００２９】次にステップＳ７にてブロアモータ３ｃに
印加するブロア電圧を決定し、さらにステップＳ８に
て、車室内へ吹き出す空気の温度が上記ＴＡＯとなるよ
うに、エアミックスドア３１の目標開度ＳＷを下記数式
２に基づいて決定する。

【００３０】

【数２】 ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（ＴW −Ｔe ）｝×１００ （％） 次にステップＳ９にて、冷媒圧縮機１８の作動判定を行
う。この作動判定は、上記蒸発器後センサ３９が検出す
る温度が３度以下であれば、蒸発器２２にフロストが生
じないように冷媒圧縮機１８を停止し、４度より高けれ
ば冷媒圧縮機１８を作動させる。

【００３１】次に、ステップＳ１０にて、上記各制御目
標値が得られるように、各サーボモータ１３、１７、３
２、モータ駆動回路３４、およびクラッチ駆動回路３５
へ制御信号を出力する。その後、ステップＳ１１にて、
所定の制御周期τが経過したか否かを判定し、経過した
らステップＳ２に戻り、経過していなければ上記τが経
過するまでステップＳ１１の制御を繰り返す。

【００３２】次に、本発明の要部である上記ステップＳ
３の内容を図６のフローチャートにて説明する。なお、
本例では、上述のように内気温センサ３６は、本例では
車室内の下方寄りに設置されているため、フェイス吹出
口８からの空調風の影響を受けにくく、フット吹出口９
から吹き出される空調風（図３中矢印Ａで示す）によ
り、実際の車室内の温度より高い値を検出し易いように
なっている。また、フット吹出口９からの空調風の温度
が高い程、内気温センサ３６の検出値Ｔr は、実際の室
温より高くなる。

【００３３】上記補正内気温Ｔr ′は、ステップＳ３
（ｃ）にて示すように以下の数式３にて算出される。

【００３４】

【数３】Ｔr ′＝Ｔr −ΔＴr ×ＫＴr つまり、Ｔr はステップＳ２にて読み込まれた内気温セ
ンサ３６の検出値であるため、Ｔr ′は、ΔＴr とＫＴ
r とを乗じたものをＴr から減算したものとなる。

【００３５】ΔＴr は、ステップＳ３（ａ）に示すよう
に検出値Ｔr が高くなる程、大きく算出されるようにな
っている。具体的には、検出値Ｔr が所定値Ｔr1（本例
では３０℃）より低いときは０と算出され、検出値Ｔr
が所定値Ｔr1から所定値Ｔr2（本例では４８℃）まで
は、検出値Ｔr が高くなる程、大きく算出される。そし
て、検出値Ｔr が所定値Ｔr2（本例では、３０℃に相
当）より高いときは１０と算出される。

【００３６】つまり、本例では、上述したように検出値
Ｔr はフット吹出口９からの空調風の影響を受けやすい
ので、検出値Ｔr が３０℃より高いときに検出値Ｔr 上
記空調風の影響を受けて、実際の室温より高い値となっ
ているとして、ΔＴr を０以上としている。これによ
り、本例では、検出値Ｔr が３０℃より高いときのみに
検出値Ｔr が補正され、検出値Ｔr が３０℃より低いと
きにはΔＴr は０となり、補正内気温Ｔr ′は検出値Ｔ
r となる。

【００３７】そして、実際の室温が３０℃より高いこと
は、夏場を除いてあまり考えられない。つまり、春秋冬
においては実際の室温が３０℃以上であると、通常乗員
は不快と感じるため、空調使用時においては現実的にあ
まり無いと考えられる。従って、検出値Ｔr が３０℃よ
り高くなるということは、フット吹出口９からの空調風
により、検出値Ｔr が実際の室温より高くなっているこ
とを意味する。

【００３８】そして、本例では、検出値Ｔｒが３０℃よ
り高くなる程、フット吹出口９からの空調風の影響が大
きいとして、減算値ΔＴr ×ＫＴr が大きく算出される
ため、補正内気温Ｔr ′は、低く算出される。これによ
り、フット吹出口９からの空調風が、内気温センサ３６
に与える影響度合いに応じて、上記検出値Ｔr を補正で
きるこの結果、実際の室温により近い補正内気温Ｔr ′
にて、空調制御を行うことができ、乗員の空調フィーリ
ングに合致する。

【００３９】また、ＫＴr は、ステップＳ３（ｂ）で示
すようにＴＡＯが高くなる程、大きく算出されるように
なっている。具体的には、ＴＡＯが変動値ＴＡＯ１＋α
・Ｔset より低いときは０と算出され、ＴＡＯが変動値
ＴＡＯ１＋α・Ｔset から変動値ＴＡＯ２＋α・Ｔset
までは、ＴＡＯが高くなる程、大きく算出される。そし
て、ＴＡＯが変動値ＴＡＯ２＋α・Ｔset より高いとき
は１と算出される。

【００４０】つまり、ステップＳ３（ｂ）では、温度信
号であるＴＡＯが高くなる程、内気温センサ３６は実際
の室温より高い温度を検出するので、フット吹出口９か
らの空調風の影響が大きいとして、減算値ΔＴr ×ＫＴ
r が大きくなるため、検出値Ｔr は低く補正されること
になる。このため、本例では空調風の温度の影響に係わ
らず、内気温センサ３６の検出値Ｔr を的確に補正でき
る。

【００４１】なお、上述したように夏場においては、実
際の室温が３０℃以上になるが、通常上記ＴＡＯはかな
り低い値で、ＴＡＯは変動値ＴＡＯ１＋α・Ｔset より
必ず、低い値となるため、ＫＴr は０となる。従って、
夏場においては、実際の室温が３０℃より高いときに
は、補正内気温Ｔr ′は、検出値Ｔr となるので、実際
の室温にて空調制御を行うことができる。

【００４２】次に、上述の変動値ＴＡＯ１＋α・Ｔset
および変動値ＴＡＯ２＋α・Ｔsetについて説明する。
この（α・Ｔset ）のうちαは定数であり、Ｔset は上
記設定温度である。そして、ステップＳ３（ｂ）の特性
図は、設定温度が低い場合では実線の特性となり、設
定温度が高い場合は一点鎖線の特性となる。つまり、
設定温度が高くなると、図６中Ｘであった変動値ＴＡＯ
１＋α・Ｔset が、図中Ｘ１に変動し、図６中Ｙであっ
た変動値ＴＡＯ２＋α・Ｔset が、図中Ｙ１に変動す
る。この結果、の特性線からの特性線にずれる。従
って、同じＴＡＯであっても、設定温度が高い程、ＫＴ
r は小さくなり、減算値ΔＴr ×ＫＴr も小さくなる。

【００４３】このようにしたのは、以下の理由がある。
例えば、変動値ＴＡＯ１＋α・Ｔset および変動値ＴＡ
Ｏ２＋α・Ｔset を固定する、つまり単なるＴＡＯ１、
ＴＡＯ２とする。そして、設定温度が高く例えば２８℃
の場合と、設定温度が低く例えば２０℃の場合とでは、
実際の室温は前者の方が高くなる。

【００４４】このため、例えば、ステップＳ３（ｂ）で
の特性線が実線だけで、両者とも同じＴＡＯであった
とすると、設定温度が２８℃の場合でも、設定温度が２
０℃と同様に減算値ΔＴr ×ＫＴr （補正量）、および
補正内気温Ｔr ′が算出されてしまう。このようにする
と、設定温度が２８℃の場合では、設定温度２０℃の場
合よりも、上記検出値Ｔr は実際の室温に近いにも係わ
らず、実際の室温が２８℃であっても補正内気温Ｔr ′
が２８℃より低く算出されることがある。これにより、
エアコン制御装置６は、さらに空調風の温度を高めて車
室内を暖房することで、実際の室温が設定温度２８℃よ
り高くなり、このままでは精度良くフィードバック制御
を行うことができないという問題がある。

【００４５】そこで、本例では、上述のように設定温度
が高い程、減算値ΔＴr ×ＫＴr を小さくして、補正内
気温Ｔr ′を高くするため、各設定温度に応じて、精度
良くフィードバック制御を行うことができ、実際の室温
を設定温度に近づけることができる。また、本例では、
上記ＴＡＯに応じて検出値Ｔr を補正することで、以下
の効果がある。つまり、従来装置では、吹出口モードが
切り換わると、検出値Ｔr を補正するようにしたいるた
め、吹出口モードの切り換わり時に、本例でいう補正内
気温Ｔr ′が急激に変化する。このため、空調風の温度
が急激に変わったりして好ましく無い。

【００４６】そこで、本例では、上記ＴＡＯに応じて検
出値Ｔr を補正しており、このＴＡＯは、設定温度を大
幅に変更しない限り、急激に変化することが無いため、
空調風の温度を急激に変化することが防止できる。 （変形例）上記各実施形態では、温度信号としてＴＡＯ
を用いたが、空調風の温度を検出する温度センサを設け
て、この温度センサの検出値に応じて、検出値Ｔr を補
正するようにしても良い。

【００４７】また、上記実施形態では、内気温センサ３
６は、フット吹出口９からの空調風の影響を受けやすい
位置に設けられていたが、フェイス吹出口８からの空調
風の影響を受けやすい位置に設けても良いし、設置位置
は限定されるものでは無い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における車両用空調装置の制御系
を表すブロック図である。

【図３】上記実施形態における内気温センサの取付位置
を示す図である。

【図４】上記実施形態におけ空調制御内容を表すフロー
チャートである。

【図５】上記実施形態におけるＴＡＯと吹出口モードと
の関係を示す図である。

【図６】上記実施形態における内気温センサの検出値Ｔ
r の補正内容を表すフローチャートである。

【符号の説明】

６…エアコン制御装置、３６…内気温センサ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の温度を検出する内気温度検出手
   段（３６）と、この内気温度検出手段（３６）にて検出
   された検出値（Ｔr ）を補正して補正内気温（Ｔr ′）
   を算出する補正手段（Ｓ３）とを有し、 少なくとも前記補正手段（Ｓ３）にて算出された補正内
   気温（Ｔr ′）に基づいて、空調風の温度を制御するこ
   とで、車室内の温度が設定温度（Ｔset ）となるように
   自動的に制御する車両用空調装置であって、 前記空調風の温度に関連する温度信号（ＴＡＯ）を発生
   する温度信号発生手段（Ｓ４）を有し、 前記補正手段（Ｓ３）は、前記温度信号発生手段（Ｓ
   ４）にて発生される温度信号（ＴＡＯ）が高くなる程、
   前記補正内気温（Ｔr ′）を低く算出することを特徴と
   する車両用空調装置。
2. 【請求項２】 少なくとも前記検出値（Ｔr ）および前
   記設定温度（Ｔset）に基づいて、空調風の目標吹出温
   度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ４）と、 少なくともこの算出手段（Ｓ４）にて算出された目標吹
   出温度（ＴＡＯ）に基づいて、空調風の温度を調整し
   て、車室内の温度が前記設定温度（Ｔset ）となるよう
   に制御する温度制御手段（６、３１、Ｓ８、Ｓ１０）と
   を有し、 前記温度信号は、前記算出手段（ＴＡＯ）にて算出され
   る目標吹出温度（ＴＡＯ）であることを特徴とする請求
   項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記補正手段（Ｓ３）は、前記設定温度
   （Ｔset ）が高くなる程、前記補正内気温（Ｔr ′）を
   高く算出することを特徴とする請求項１または２記載の
   車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段（Ｓ３）は、前記内気温度
   検出手段（３６）にて検出された検出値（Ｔr ）が高く
   なる程、前記補正内気温（Ｔr ′）を低く算出すること
   を特徴とする請求項１ないし３いずれか１つに記載の車
   両用空調装置。