JPH11291715A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPH11291715A JPH11291715A JP10094615A JP9461598A JPH11291715A JP H11291715 A JPH11291715 A JP H11291715A JP 10094615 A JP10094615 A JP 10094615A JP 9461598 A JP9461598 A JP 9461598A JP H11291715 A JPH11291715 A JP H11291715A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 傾斜溝を外力に近い向きで形成しているた
め、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発揮し
ながらヒール＆トゥ摩耗を抑制しうる。 【解決手段】 タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１に向
かって連続してのびる傾斜溝１０を有する。半トレッド
面２Ｓ１を、内領域Ｙｉ、中領域Ｙｍ、外領域Ｙｏに３
等分する。そのとき内領域Ｙｉに位置する傾斜溝１０の
内溝部分１２の主要部１２Ｍが反回転向き周方向線Ｌ０
となす角度α１は、０〜＋３５度。中領域Ｙｍに位置す
る中溝部分１３の主要部１３Ｍがなす角度α２は、＋３
０〜＋１００度。外領域Ｙｏに位置する外溝部分１４の
主要部１４Ｍがなす角度α３は、＋９０〜＋１３０度で
ある。
め、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発揮し
ながらヒール＆トゥ摩耗を抑制しうる。 【解決手段】 タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１に向
かって連続してのびる傾斜溝１０を有する。半トレッド
面２Ｓ１を、内領域Ｙｉ、中領域Ｙｍ、外領域Ｙｏに３
等分する。そのとき内領域Ｙｉに位置する傾斜溝１０の
内溝部分１２の主要部１２Ｍが反回転向き周方向線Ｌ０
となす角度α１は、０〜＋３５度。中領域Ｙｍに位置す
る中溝部分１３の主要部１３Ｍがなす角度α２は、＋３
０〜＋１００度。外領域Ｙｏに位置する外溝部分１４の
主要部１４Ｍがなす角度α３は、＋９０〜＋１３０度で
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の前輪
用タイヤとして好適に使用でき、優れたウエット走行性
およびドライ走行性を発揮しながらトレッドシヨルダ部
分における偏摩耗を抑制しうる自動二輪車用タイヤに関
する。
用タイヤとして好適に使用でき、優れたウエット走行性
およびドライ走行性を発揮しながらトレッドシヨルダ部
分における偏摩耗を抑制しうる自動二輪車用タイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両の高出力化、高性能化に伴い、自動
二輪車用タイヤにおいても高速度で安全走行しうる高性
能タイヤが強く要求されており、そのためにトレッドパ
ターンの改良も図られている。
二輪車用タイヤにおいても高速度で安全走行しうる高性
能タイヤが強く要求されており、そのためにトレッドパ
ターンの改良も図られている。
【０００３】このトレッドパターンの役割は、ウエット
走行においてタイヤと路面との間の水を排出して路面と
の接地面積を確保することであり、そのために、自動二
輪車の前輪には、図５に示すように、タイヤ赤道Ｃ側か
らトレッド縁Ｅ１側に向かって、タイヤの反回転方向Ｒ
に傾斜角度θを０〜９０度の範囲で増加しながらのびる
ハ字状の傾斜溝ａを配したトレッドパターンが広く用い
られている。
走行においてタイヤと路面との間の水を排出して路面と
の接地面積を確保することであり、そのために、自動二
輪車の前輪には、図５に示すように、タイヤ赤道Ｃ側か
らトレッド縁Ｅ１側に向かって、タイヤの反回転方向Ｒ
に傾斜角度θを０〜９０度の範囲で増加しながらのびる
ハ字状の傾斜溝ａを配したトレッドパターンが広く用い
られている。
【０００４】このパターンでは、傾斜溝ａが、タイヤ回
転時にその内端ａ１から順次接地するため、溝内の水が
タイヤ赤道側から両外側（トレッド縁Ｅ１側）に向かっ
て流水線に沿って効率よく排出されるため、排水効果に
優れている。また直進あるいは大きな曲率半径の旋回に
際して接地するトレッド中央部分では、傾斜溝ａがタイ
ヤ周方向に対して浅い角度となるため周方向剛性が高
い。しかも旋回時のキャンバー角とともに増加する横力
に対応して傾斜溝ａがタイヤ軸方向側に向くため、小さ
な旋回に際して接地するトレッドショルダ部分では横剛
性が高くなる。その結果、ドライ走行においても優れた
直進安定性および旋回性を発揮できる。
転時にその内端ａ１から順次接地するため、溝内の水が
タイヤ赤道側から両外側（トレッド縁Ｅ１側）に向かっ
て流水線に沿って効率よく排出されるため、排水効果に
優れている。また直進あるいは大きな曲率半径の旋回に
際して接地するトレッド中央部分では、傾斜溝ａがタイ
ヤ周方向に対して浅い角度となるため周方向剛性が高
い。しかも旋回時のキャンバー角とともに増加する横力
に対応して傾斜溝ａがタイヤ軸方向側に向くため、小さ
な旋回に際して接地するトレッドショルダ部分では横剛
性が高くなる。その結果、ドライ走行においても優れた
直進安定性および旋回性を発揮できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前輪用
タイヤでは、後輪用タイヤと異なり駆動時、制動時の双
方において常にタイヤ回転方向Ｆの転がり抵抗Ｐ１を受
けるため、トレッドショルダ部分における傾斜溝ａに所
謂ヒール＆トゥ摩耗ｂを発生し、旋回性能を早期に低下
させるという問題がある。
タイヤでは、後輪用タイヤと異なり駆動時、制動時の双
方において常にタイヤ回転方向Ｆの転がり抵抗Ｐ１を受
けるため、トレッドショルダ部分における傾斜溝ａに所
謂ヒール＆トゥ摩耗ｂを発生し、旋回性能を早期に低下
させるという問題がある。
【０００６】なお、このヒール＆トゥ摩耗ｂを抑制する
ために、例えば傾斜溝ａの溝巾、溝深さを減じたり又溝
壁面を緩傾斜とするなどしてトレッドショルダ部分での
パターン剛性を高めるなどの手法がとられるが、溝容積
が減じ排水性能の低下を招くこととなる。
ために、例えば傾斜溝ａの溝巾、溝深さを減じたり又溝
壁面を緩傾斜とするなどしてトレッドショルダ部分での
パターン剛性を高めるなどの手法がとられるが、溝容積
が減じ排水性能の低下を招くこととなる。
【０００７】そこで本発明者が研究を重ねた結果、トレ
ッドショルダ部分において実際に作用する外力Ｐは、旋
回時の横力Ｐ２とタイヤ回転方向Ｆの前記転がり抵抗Ｐ
１との合力であり、この外力Ｐに出来るだけ近い向きの
傾斜溝ａを形成することにより、外力Ｐに対する実質的
な剛性が増し、ドライ走行における旋回性の向上とヒー
ル＆トゥ摩耗ｂの抑制とが達成されることを究明し得
た。しかもこのものは、外力の向きに発生するトレッド
のすべりが、溝内の水との相対的な動きを招くため、水
が溝内を流れやすくなり排水性も向上されることが判明
した。
ッドショルダ部分において実際に作用する外力Ｐは、旋
回時の横力Ｐ２とタイヤ回転方向Ｆの前記転がり抵抗Ｐ
１との合力であり、この外力Ｐに出来るだけ近い向きの
傾斜溝ａを形成することにより、外力Ｐに対する実質的
な剛性が増し、ドライ走行における旋回性の向上とヒー
ル＆トゥ摩耗ｂの抑制とが達成されることを究明し得
た。しかもこのものは、外力の向きに発生するトレッド
のすべりが、溝内の水との相対的な動きを招くため、水
が溝内を流れやすくなり排水性も向上されることが判明
した。
【０００８】すなわち本発明は、傾斜溝をトレッドショ
ルダ部分において外力に近い向きで形成することを基本
として、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発
揮しながらトレッドシヨルダ部分におけるヒール＆トゥ
摩耗を抑制しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的とし
ている。
ルダ部分において外力に近い向きで形成することを基本
として、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発
揮しながらトレッドシヨルダ部分におけるヒール＆トゥ
摩耗を抑制しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的とし
ている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、タイヤ子午断面におけるトレッド面がタ
イヤ赤道を中心としてトレッド縁に向かって凸円弧状を
なす自動二輪車用タイヤであって、タイヤ赤道側からト
レッド縁に向かって連続してのびかつタイヤ赤道両側で
周方向に隔置される複数の傾斜溝を設けるとともに、タ
イヤ赤道とトレッド縁との間の半トレッド面を、第１、
第２の周方向境界線によりタイヤ赤道側から内領域、中
領域、外領域に３等分した前記内領域に位置する前記傾
斜溝の内溝部分の主要部が反回転向き周方向線となす角
度α１を０〜＋３５度、中領域に位置する中溝部分の主
要部がなす角度α２を＋３０〜＋１００度、外領域に位
置する外溝部分の主要部がなす角度α３を＋９０〜＋１
３０度としたことを特徴としている。
に、本発明は、タイヤ子午断面におけるトレッド面がタ
イヤ赤道を中心としてトレッド縁に向かって凸円弧状を
なす自動二輪車用タイヤであって、タイヤ赤道側からト
レッド縁に向かって連続してのびかつタイヤ赤道両側で
周方向に隔置される複数の傾斜溝を設けるとともに、タ
イヤ赤道とトレッド縁との間の半トレッド面を、第１、
第２の周方向境界線によりタイヤ赤道側から内領域、中
領域、外領域に３等分した前記内領域に位置する前記傾
斜溝の内溝部分の主要部が反回転向き周方向線となす角
度α１を０〜＋３５度、中領域に位置する中溝部分の主
要部がなす角度α２を＋３０〜＋１００度、外領域に位
置する外溝部分の主要部がなす角度α３を＋９０〜＋１
３０度としたことを特徴としている。
【００１０】又前記内溝部分のタイヤ赤道側の始端点
と、内溝部分が中溝部分に連なる第１の継ぎ点との間の
線分が反回転向き周方向線となす角度β１を０〜＋３０
度、前記第１の継ぎ点と、中溝部分が外溝部分に連なる
第２の継ぎ点との間の線分がなす角度β２を＋２０〜＋
８０度、かつ前記第２の継ぎ点と、外溝部分の外端点と
の間の線分がなす角度β３を＋８０〜＋１５０度とする
ことが、ウエット走行性、ドライ走行性、および耐ヒー
ル＆トゥ摩耗性のためにより好ましい。
と、内溝部分が中溝部分に連なる第１の継ぎ点との間の
線分が反回転向き周方向線となす角度β１を０〜＋３０
度、前記第１の継ぎ点と、中溝部分が外溝部分に連なる
第２の継ぎ点との間の線分がなす角度β２を＋２０〜＋
８０度、かつ前記第２の継ぎ点と、外溝部分の外端点と
の間の線分がなす角度β３を＋８０〜＋１５０度とする
ことが、ウエット走行性、ドライ走行性、および耐ヒー
ル＆トゥ摩耗性のためにより好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、自動二輪車用タイヤ１
（以下タイヤ１という）が前輪用タイヤである場合の子
午断面を示す。
示例とともに説明する。図１は、自動二輪車用タイヤ１
（以下タイヤ１という）が前輪用タイヤである場合の子
午断面を示す。
【００１２】図においてタイヤ１は、トレッド部２と、
その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径
方向内方端に位置するビード部４とを有し、又前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配される
ベルト層７とによって、タイヤ強度及び剛性を高めてい
る。
その両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびるサイ
ドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径
方向内方端に位置するビード部４とを有し、又前記ビー
ド部４、４間に架け渡されるカーカス６と、このカーカ
ス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配される
ベルト層７とによって、タイヤ強度及び剛性を高めてい
る。
【００１３】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８を充
填している。このカーカス６は、タイヤ周方向に対して
７５〜９０度の角度でカーカスコードをラジアル配列さ
せた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから
なり、その巻上げ部をトレッド縁Ｅ１近傍まで立ち上げ
たハイターンアップ構成とすることによって、前記ビー
ドエーペックスゴム８とともにタイヤ横剛性を高めてい
る。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステル等の有機繊維コードが用いられる。
ドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る
プライ本体の両側に、このビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に巻上げる巻上げ部を有し、このプ
ライ本体と巻上げ部との間には、ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８を充
填している。このカーカス６は、タイヤ周方向に対して
７５〜９０度の角度でカーカスコードをラジアル配列さ
せた１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから
なり、その巻上げ部をトレッド縁Ｅ１近傍まで立ち上げ
たハイターンアップ構成とすることによって、前記ビー
ドエーペックスゴム８とともにタイヤ横剛性を高めてい
る。カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステル等の有機繊維コードが用いられる。
【００１４】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
周方向に対して３０度以下の小角度、本例では２０度の
角度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
ら形成され、ベルトコードがプライ間で交差する強固な
トラス構造となるようにベルトプライ７Ａ、７Ｂの向き
を互いに違えて配している。これによってトレッド部２
の略全域をタガ効果を有して補強する。ベルトコードと
してナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳香族ポ
リアミド繊維コード等が好適に使用される。なおベルト
層７としては、ベルトコードをタイヤ周方向に対して略
０度の角度で、例えば螺旋巻きしたパラレルコードプラ
イにより形成することもできる。
周方向に対して３０度以下の小角度、本例では２０度の
角度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂか
ら形成され、ベルトコードがプライ間で交差する強固な
トラス構造となるようにベルトプライ７Ａ、７Ｂの向き
を互いに違えて配している。これによってトレッド部２
の略全域をタガ効果を有して補強する。ベルトコードと
してナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コード、特に高モジュラスの芳香族ポ
リアミド繊維コード等が好適に使用される。なおベルト
層７としては、ベルトコードをタイヤ周方向に対して略
０度の角度で、例えば螺旋巻きしたパラレルコードプラ
イにより形成することもできる。
【００１５】又前記トレッド部２は、タイヤ子午断面に
おいて、トレッド面２Ｓが、タイヤ赤道Ｃを中心として
凸円弧状に湾曲してのび、かつトレッド縁Ｅ１、Ｅ１間
のタイヤ軸方向の距離がタイヤ最大巾になるよう形成さ
れる。
おいて、トレッド面２Ｓが、タイヤ赤道Ｃを中心として
凸円弧状に湾曲してのび、かつトレッド縁Ｅ１、Ｅ１間
のタイヤ軸方向の距離がタイヤ最大巾になるよう形成さ
れる。
【００１６】またトレッド部２には、図２に示すよう
に、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１に向かって連続
してのびかつタイヤ赤道Ｃの両側で周方向に隔置される
傾斜溝１０を具えるトレッド溝が形成される。本例で
は、このトレッド溝が、タイヤ赤道Ｃ上を略直線状にの
びかつ前記傾斜溝１０とは非接触の縦溝１１を有する場
合を例示している。
に、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１に向かって連続
してのびかつタイヤ赤道Ｃの両側で周方向に隔置される
傾斜溝１０を具えるトレッド溝が形成される。本例で
は、このトレッド溝が、タイヤ赤道Ｃ上を略直線状にの
びかつ前記傾斜溝１０とは非接触の縦溝１１を有する場
合を例示している。
【００１７】また前記傾斜溝１０は、本例では、主傾斜
溝１０Ａと副傾斜溝１０Ｂとから形成される。この主傾
斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁Ｅ１との間の
半トレッド面２Ｓ１を、内領域Ｙｉ、中領域Ｙｍ、外領
域Ｙｏに３等分した時、該内領域Ｙｉ内に始端点Ｋ１を
有して３つの前記領域Ｙｉ、Ｙｍ、Ｙｏに延在する溝と
して定義され、前記傾斜溝１０は、少なくともこの主傾
斜溝１０Ａを含むことが必要である。なお前記副傾斜溝
１０Ｂは、本例では、前記中領域Ｙｍ内に始端点Ｋ１を
有して２つの前記領域Ｙｍ、Ｙｏに延在している。
溝１０Ａと副傾斜溝１０Ｂとから形成される。この主傾
斜溝１０Ａは、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁Ｅ１との間の
半トレッド面２Ｓ１を、内領域Ｙｉ、中領域Ｙｍ、外領
域Ｙｏに３等分した時、該内領域Ｙｉ内に始端点Ｋ１を
有して３つの前記領域Ｙｉ、Ｙｍ、Ｙｏに延在する溝と
して定義され、前記傾斜溝１０は、少なくともこの主傾
斜溝１０Ａを含むことが必要である。なお前記副傾斜溝
１０Ｂは、本例では、前記中領域Ｙｍ内に始端点Ｋ１を
有して２つの前記領域Ｙｍ、Ｙｏに延在している。
【００１８】ここで前記内領域Ｙｉ、中領域Ｙｍ、外領
域Ｙｏは、詳しくは、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁Ｅ１と
の間のトレッド面２Ｓに沿うトレッド半巾ＴＷの１／３
の距離を、タイヤ赤道Ｃからトレッド面２Ｓに沿って隔
たる第１の周方向境界線Ｌ１と、２／３の距離をタイヤ
赤道Ｃからトレッド面２Ｓに沿って隔たる第２の周方向
境界線Ｌ２とによって、前記半トレッド面２Ｓ１を３等
分した領域である。この内領域Ｙｉは、直進走行の際に
主に接地する巾領域であり、中領域Ｙｍは、比較的大き
い曲率半径のコーナを旋回走行する際に主に接地する巾
領域を、また外領域Ｙｏは、小さな曲率半径のコーナを
大きなバンク角度で旋回走行する際に接地する領域を意
味する。従来は、この外領域Ｙｏに略相当するトレッド
ショルダ部分にヒール＆トゥ摩耗が発生していた。
域Ｙｏは、詳しくは、タイヤ赤道Ｃとトレッド縁Ｅ１と
の間のトレッド面２Ｓに沿うトレッド半巾ＴＷの１／３
の距離を、タイヤ赤道Ｃからトレッド面２Ｓに沿って隔
たる第１の周方向境界線Ｌ１と、２／３の距離をタイヤ
赤道Ｃからトレッド面２Ｓに沿って隔たる第２の周方向
境界線Ｌ２とによって、前記半トレッド面２Ｓ１を３等
分した領域である。この内領域Ｙｉは、直進走行の際に
主に接地する巾領域であり、中領域Ｙｍは、比較的大き
い曲率半径のコーナを旋回走行する際に主に接地する巾
領域を、また外領域Ｙｏは、小さな曲率半径のコーナを
大きなバンク角度で旋回走行する際に接地する領域を意
味する。従来は、この外領域Ｙｏに略相当するトレッド
ショルダ部分にヒール＆トゥ摩耗が発生していた。
【００１９】次に、タイヤ１は、図３に拡大して示すよ
うに、前記傾斜溝１０のうち、前記内領域Ｙｉに位置す
る内溝部分１２の主要部１２Ｍが反回転向き周方向線Ｌ
０（タイヤの反回転向方向Ｒにのびる周方向線を意味す
る）となす角度α１を０〜＋３５度、中領域Ｙｍに位置
する中溝部分１３の主要部１３Ｍがなす角度α２を＋３
０〜＋１００度、外領域Ｙｏに位置する外溝部分１４の
主要部１４Ｍがなす角度α３を＋９０〜＋１３０度、し
かも各角度がα３＞α２＞α１となるように規制してい
る。
うに、前記傾斜溝１０のうち、前記内領域Ｙｉに位置す
る内溝部分１２の主要部１２Ｍが反回転向き周方向線Ｌ
０（タイヤの反回転向方向Ｒにのびる周方向線を意味す
る）となす角度α１を０〜＋３５度、中領域Ｙｍに位置
する中溝部分１３の主要部１３Ｍがなす角度α２を＋３
０〜＋１００度、外領域Ｙｏに位置する外溝部分１４の
主要部１４Ｍがなす角度α３を＋９０〜＋１３０度、し
かも各角度がα３＞α２＞α１となるように規制してい
る。
【００２０】すなわち、内領域Ｙｉでは、前記内溝部分
１２の主要部１２Ｍが、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁
Ｅ１側に向かって反回転方向Ｒに傾斜したハ字状をな
す。従って、タイヤ回転時、始端点Ｋ１から順次接地
し、溝内の水をタイヤ赤道側から両外側に向かって流水
線に沿って効率よく排水でき、高速走行が要求される直
進時において優れたウエット走行性が発揮される。また
角度α１が浅い角度となるため周方向剛性が高くドライ
走行での直進安定性も高く維持される。
１２の主要部１２Ｍが、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁
Ｅ１側に向かって反回転方向Ｒに傾斜したハ字状をな
す。従って、タイヤ回転時、始端点Ｋ１から順次接地
し、溝内の水をタイヤ赤道側から両外側に向かって流水
線に沿って効率よく排水でき、高速走行が要求される直
進時において優れたウエット走行性が発揮される。また
角度α１が浅い角度となるため周方向剛性が高くドライ
走行での直進安定性も高く維持される。
【００２１】逆に、外領域Ｙｏでは、前記外溝部分１４
の主要部１４Ｍが、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１
側に向かって回転方向Ｆに傾斜する。この傾斜方向は、
前記外領域Ｙｏに作用する横力Ｐ２と転がり抵抗Ｐ１と
の合力（外力Ｐ）の向きに近似し、従って、この外力Ｐ
に対する剛性が増しその変形量を減じる結果、ドライ走
行における旋回性の向上とヒール＆トゥ摩耗の抑制とが
達成される。また外力の向きに発生するトレッドのすべ
りが、溝内の水との相対的な動きを招くため、水が溝内
を流れやすくなり排水性も向上される。
の主要部１４Ｍが、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ１
側に向かって回転方向Ｆに傾斜する。この傾斜方向は、
前記外領域Ｙｏに作用する横力Ｐ２と転がり抵抗Ｐ１と
の合力（外力Ｐ）の向きに近似し、従って、この外力Ｐ
に対する剛性が増しその変形量を減じる結果、ドライ走
行における旋回性の向上とヒール＆トゥ摩耗の抑制とが
達成される。また外力の向きに発生するトレッドのすべ
りが、溝内の水との相対的な動きを招くため、水が溝内
を流れやすくなり排水性も向上される。
【００２２】なお前記内溝部分１２の主要部１２Ｍで
は、前記内領域Ｙｉに作用する外力の向きには、あえて
近似させていないが、この内領域Ｙｉでは、前述の如
く、角度α１が０〜３５度と小であるため周方向剛性
は、十分に確保されることとなる。また、もし内溝部分
１２を外溝部分１４と同様、外力に近似させた場合に
は、剛性の向上効果がほとんど見込まれない反面、溝内
の水がタイヤ赤道Ｃに向かって両外側から集中的に流れ
込み、ウエット走行性を逆に損ねるなど、むしろ悪影響
が大となってしまうからである。
は、前記内領域Ｙｉに作用する外力の向きには、あえて
近似させていないが、この内領域Ｙｉでは、前述の如
く、角度α１が０〜３５度と小であるため周方向剛性
は、十分に確保されることとなる。また、もし内溝部分
１２を外溝部分１４と同様、外力に近似させた場合に
は、剛性の向上効果がほとんど見込まれない反面、溝内
の水がタイヤ赤道Ｃに向かって両外側から集中的に流れ
込み、ウエット走行性を逆に損ねるなど、むしろ悪影響
が大となってしまうからである。
【００２３】また中領域Ｙｍでは、前記中溝部分１３の
主要部１３Ｍが、前記内溝部分１２と外溝部分１４との
中間の角度α２でのびるため、直進から深いバンク角度
での旋回まで双方の利点を阻害することなく円滑に移行
でき、全体として高い走行性能を発揮できる。
主要部１３Ｍが、前記内溝部分１２と外溝部分１４との
中間の角度α２でのびるため、直進から深いバンク角度
での旋回まで双方の利点を阻害することなく円滑に移行
でき、全体として高い走行性能を発揮できる。
【００２４】ここで、前記主要部１２Ｍ、１３Ｍ、１４
Ｍとは、各溝部分１２、１３、１４のうちそれぞれの溝
中心線に沿った溝長さの７０％以上の範囲部分を意味す
る。また各溝部分１２、１３、１４は、例えば円弧を連
ねた曲線状、直線を連ねた屈曲線状、およびこれらを組
み合わせ種々の形状に形成することができ、本例では、
略直線を連ねた屈曲線状に形成した場合を例示してい
る。なお曲線の場合には、前記角度α１、α２、α３は
接線のなす角度として定義する。
Ｍとは、各溝部分１２、１３、１４のうちそれぞれの溝
中心線に沿った溝長さの７０％以上の範囲部分を意味す
る。また各溝部分１２、１３、１４は、例えば円弧を連
ねた曲線状、直線を連ねた屈曲線状、およびこれらを組
み合わせ種々の形状に形成することができ、本例では、
略直線を連ねた屈曲線状に形成した場合を例示してい
る。なお曲線の場合には、前記角度α１、α２、α３は
接線のなす角度として定義する。
【００２５】前記角度α１が＋３５度を越えると、周方
向剛性が不十分となりドライ走行での直進安定性を損ね
かつウエット走行性（排水性）を低下する。また、前記
角度α２が＋３０度より小の時および＋１００度より大
の時、周方向剛性あるいは横剛性の一方が過小となりド
ライ走行での直進安定性あるいは旋回性を減じる他、直
進から深いバンク角度での旋回まで円滑に移行できず操
縦性を阻害する。また、前記角度α３が＋９０度より小
の時および＋１３０度より大の時、ヒール＆トゥ摩耗を
抑制しえずまた旋回性能を低下するとともに、特に＋１
３０度より大の時にはウエット走行性（排水性）も低下
する。
向剛性が不十分となりドライ走行での直進安定性を損ね
かつウエット走行性（排水性）を低下する。また、前記
角度α２が＋３０度より小の時および＋１００度より大
の時、周方向剛性あるいは横剛性の一方が過小となりド
ライ走行での直進安定性あるいは旋回性を減じる他、直
進から深いバンク角度での旋回まで円滑に移行できず操
縦性を阻害する。また、前記角度α３が＋９０度より小
の時および＋１３０度より大の時、ヒール＆トゥ摩耗を
抑制しえずまた旋回性能を低下するとともに、特に＋１
３０度より大の時にはウエット走行性（排水性）も低下
する。
【００２６】なおウエット走行性、ドライ走行性、およ
び耐ヒール＆トゥ摩耗性のためには、図４に示すよう
に、前記内溝部分１２のタイヤ赤道側の始端点Ｋ１と、
内溝部分１２が中溝部分１３に連なる第１の継ぎ点Ｋ２
との間の線分が反回転向き周方向線Ｌ０となす角度β１
を０〜＋３０度、前記第１の継ぎ点Ｋ２と、中溝部分１
３が外溝部分１４に連なる第２の継ぎ点Ｋ３との間の線
分がなす角度β２を＋２０〜＋８０度、かつ前記第２の
継ぎ点Ｋ３と、外溝部分１４の外端点Ｋ４との間の線分
がなす角度β３を＋８０〜＋１５０度とすることが好ま
しい。
び耐ヒール＆トゥ摩耗性のためには、図４に示すよう
に、前記内溝部分１２のタイヤ赤道側の始端点Ｋ１と、
内溝部分１２が中溝部分１３に連なる第１の継ぎ点Ｋ２
との間の線分が反回転向き周方向線Ｌ０となす角度β１
を０〜＋３０度、前記第１の継ぎ点Ｋ２と、中溝部分１
３が外溝部分１４に連なる第２の継ぎ点Ｋ３との間の線
分がなす角度β２を＋２０〜＋８０度、かつ前記第２の
継ぎ点Ｋ３と、外溝部分１４の外端点Ｋ４との間の線分
がなす角度β３を＋８０〜＋１５０度とすることが好ま
しい。
【００２７】なお本例ではタイヤ赤道Ｃの一方側の傾斜
溝１０と他方側の傾斜溝１０とは、図２に示すように、
周方向ピッチＴを略１／２ずらした千鳥状配列とすると
ともに、主傾斜溝１０Ａと副傾斜溝１０Ｂとを交互に配
置することにより傾斜溝１０をトレッド全域に亘って均
一に分散させている。
溝１０と他方側の傾斜溝１０とは、図２に示すように、
周方向ピッチＴを略１／２ずらした千鳥状配列とすると
ともに、主傾斜溝１０Ａと副傾斜溝１０Ｂとを交互に配
置することにより傾斜溝１０をトレッド全域に亘って均
一に分散させている。
【００２８】前記傾斜溝１０としては他に、主傾斜溝１
０Ａの始端点Ｋ１をタイヤ赤道Ｃ上、あるいはタイヤ赤
道Ｃを越えてた他方の内領域Ｙｉに位置させて延長して
も良く、このとき延長部分がタイヤ赤道Ｃ付近の排水性
を付与するために、縦溝１１を削除しうる。
０Ａの始端点Ｋ１をタイヤ赤道Ｃ上、あるいはタイヤ赤
道Ｃを越えてた他方の内領域Ｙｉに位置させて延長して
も良く、このとき延長部分がタイヤ赤道Ｃ付近の排水性
を付与するために、縦溝１１を削除しうる。
【００２９】なお本願では、傾斜溝１０の溝巾、溝深
さ、溝断面形状等は特に規制されないが、従来タイヤの
ものが適宜採用できる。
さ、溝断面形状等は特に規制されないが、従来タイヤの
ものが適宜採用できる。
【００３０】またタイヤ１としては他に、前記カーカス
６を、カーカスコードが３０〜６０度の角度で配列する
２枚以上、例えば２枚のカーカスプライから形成したバ
イアス構造を採用することもでき、かかるバイアス構造
の場合には、ベルト層７に代え、前記有機繊維のブレー
カコードをカーカスプライと略同様の３０〜６０度程度
の角度で配列した２枚以上、例えば２枚のプライからな
るブレーカ層を設ける。
６を、カーカスコードが３０〜６０度の角度で配列する
２枚以上、例えば２枚のカーカスプライから形成したバ
イアス構造を採用することもでき、かかるバイアス構造
の場合には、ベルト層７に代え、前記有機繊維のブレー
カコードをカーカスプライと略同様の３０〜６０度程度
の角度で配列した２枚以上、例えば２枚のプライからな
るブレーカ層を設ける。
【００３１】
【実施例】第１図に示す構造をなすタイヤサイズが１１
０／７０−１７のタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤのウエット走行性（排水性）、
ドライ走行性および耐ヒール＆トゥ摩耗性をそれぞれテ
ストし、その結果を表１に記載した。各タイヤとも、表
１以外の仕様、構造は全て同一である。
０／７０−１７のタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤのウエット走行性（排水性）、
ドライ走行性および耐ヒール＆トゥ摩耗性をそれぞれテ
ストし、その結果を表１に記載した。各タイヤとも、表
１以外の仕様、構造は全て同一である。
【００３２】・ドライ走行性は、試供タイヤをリム（Ｍ
Ｔ３．００×１７）、内圧（２２０ｋｐａ）の条件下で
自動二輪車（４００ｃｃ）の前輪に装着し、乾燥したサ
ーキットコースを略限界速度で実車走行し、ドライバー
による官能評価によって、直進安定性および旋回操縦性
等を総合評価し、○（優）、△（可）、×（不可）の３
段階で判定した。 ・耐ヒール＆トゥ摩耗性は、前記車両を用いて一周３．
２ｋｍの乾燥した周回コースを１５０周した後のヒール
＆トゥ摩耗の最大値を測定し、○（優）、△（可）、×
（不可）の３段階で判定した。 ・ウエット走行性（排水性）は、前記車両を用いて、路
面上に散水した一周２００ｍｍのトラックコースを走行
し、そのときの操縦性安定性等をドライバーによる官能
評価によって、○（優）、△（可）、×（不可）の３段
階で判定した。
Ｔ３．００×１７）、内圧（２２０ｋｐａ）の条件下で
自動二輪車（４００ｃｃ）の前輪に装着し、乾燥したサ
ーキットコースを略限界速度で実車走行し、ドライバー
による官能評価によって、直進安定性および旋回操縦性
等を総合評価し、○（優）、△（可）、×（不可）の３
段階で判定した。 ・耐ヒール＆トゥ摩耗性は、前記車両を用いて一周３．
２ｋｍの乾燥した周回コースを１５０周した後のヒール
＆トゥ摩耗の最大値を測定し、○（優）、△（可）、×
（不可）の３段階で判定した。 ・ウエット走行性（排水性）は、前記車両を用いて、路
面上に散水した一周２００ｍｍのトラックコースを走行
し、そのときの操縦性安定性等をドライバーによる官能
評価によって、○（優）、△（可）、×（不可）の３段
階で判定した。
【００３３】
【表１】
【００３４】表１に示すように、実施例のタイヤは、各
角度α１、α２、α３を所定範囲内に規制しているた
め、ウエット走行性（排水性）、ドライ走行性および耐
ヒール＆トゥ摩耗性をそれぞれ向上しうるのが確認でき
る。
角度α１、α２、α３を所定範囲内に規制しているた
め、ウエット走行性（排水性）、ドライ走行性および耐
ヒール＆トゥ摩耗性をそれぞれ向上しうるのが確認でき
る。
【００３５】
【発明の効果】本発明の自動二輪車用タイヤは、叙上の
如く構成し傾斜溝を外力に近い向きで形成しているた
め、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発揮し
ながらヒール＆トゥ摩耗を抑制しうる。
如く構成し傾斜溝を外力に近い向きで形成しているた
め、優れたウエット走行性およびドライ走行性を発揮し
ながらヒール＆トゥ摩耗を抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例の自動二輪車用タイヤを示す
断面図である。
断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】傾斜溝を説明する拡大図である。
【図４】傾斜溝の角度βを説明する拡大図である。
【図５】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展
開図である。
開図である。
２Ｓ トレッド面 ２Ｓ１ 半トレッド面 １０、１０Ａ、１０Ｂ 傾斜溝 １２ 内溝部分の主要部 １２Ｍ 内溝部分の主要部 １３ 中溝部分の主要部 １３Ｍ 中溝部分の主要部 １４ 外溝部分の主要部 １４Ｍ 外溝部分の主要部 １０、１０Ａ、１０Ｂ傾斜溝 Ｃ タイヤ赤道 Ｅ１ トレッド縁 Ｋ１ 始端点 Ｋ２ 第１の継ぎ点 Ｋ３ 第２の継ぎ点 Ｋ４ 外端点 Ｌ０ 反回転向き周方向線 Ｌ１、Ｌ２ 第１、第２の周方向境界線 Ｙｃ 内領域 Ｙｍ 中領域 Ｙｏ 外領域
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ子午断面におけるトレッド面がタイ
ヤ赤道を中心としてトレッド縁に向かって凸円弧状をな
す自動二輪車用タイヤであって、 タイヤ赤道側からトレッド縁に向かって連続してのびか
つタイヤ赤道両側で周方向に隔置される複数の傾斜溝を
設けるとともに、 タイヤ赤道とトレッド縁との間の半トレッド面を、第
１、第２の周方向境界線によりタイヤ赤道側から内領
域、中領域、外領域に３等分した前記内領域に位置する
前記傾斜溝の内溝部分の主要部が反回転向き周方向線と
なす角度α１を０〜＋３５度、中領域に位置する中溝部
分の主要部がなす角度α２を＋３０〜＋１００度、外領
域に位置する外溝部分の主要部がなす角度α３を＋９０
〜＋１３０度としたことを特徴とする自動二輪車用タイ
ヤ。 - 【請求項２】前記内溝部分のタイヤ赤道側の始端点と、
内溝部分が中溝部分に連なる第１の継ぎ点との間の線分
が反回転向き周方向線となす角度β１を０〜＋３０度、
前記第１の継ぎ点と、中溝部分が外溝部分に連なる第２
の継ぎ点との間の線分がなす角度β２を＋２０〜＋８０
度、かつ前記第２の継ぎ点と、外溝部分の外端点との間
の線分がなす角度β３を＋８０〜＋１５０度としたこと
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09461598A JP3495593B2 (ja) | 1998-04-07 | 1998-04-07 | 自動二輪車前輪用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09461598A JP3495593B2 (ja) | 1998-04-07 | 1998-04-07 | 自動二輪車前輪用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11291715A true JPH11291715A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3495593B2 JP3495593B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=14115164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09461598A Expired - Lifetime JP3495593B2 (ja) | 1998-04-07 | 1998-04-07 | 自動二輪車前輪用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3495593B2 (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003061994A1 (en) * | 2002-01-18 | 2003-07-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| WO2004014668A1 (ja) * | 2002-08-09 | 2004-02-19 | Bridgestone Corporation | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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| EP2492116A2 (en) | 2011-02-25 | 2012-08-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
| JP2012218495A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JP2013519562A (ja) * | 2010-02-12 | 2013-05-30 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 周方向連続溝を備えたトレッドを有する二輪車用タイヤ |
| CN103991338A (zh) * | 2014-05-20 | 2014-08-20 | 厦门正新橡胶工业有限公司 | 竞速用摩托车充气轮胎 |
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| CN108928190A (zh) * | 2017-05-29 | 2018-12-04 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| JP2023135401A (ja) * | 2022-03-15 | 2023-09-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1998
- 1998-04-07 JP JP09461598A patent/JP3495593B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (25)
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| US9010389B2 (en) | 2011-02-25 | 2015-04-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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| JP2014525363A (ja) * | 2011-08-09 | 2014-09-29 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自動二輪車用タイヤ |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3495593B2 (ja) | 2004-02-09 |
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