JPH11294120A - 可変動弁機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 遅角側油室への圧油供給によりロック動作し
かつ進角側油室への圧油供給によりロック解除動作する
カム位相可変装置において、そのロック機構がロック状
態になるように装置を組み立てた後における振動印加な
どによる不本意なロック解除を確実に防止する。 【解決手段】 ロックピン（７０）の基端部（７０ｂ）
側の外周面に形成した環状溝（７１）内に配された弾性
リング（７２）は、ロックピン先端部（７０ａ）がロッ
ク穴（２２ｂ）から離脱しようとすると、ベーン（４
４）との間に摩擦力を発生させてロックピンの離脱を防
止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関のクラン
ク軸と同期回転可能な回転伝達部材に対するカムシャフ
トの回転位相を油圧により可変調整する可変動弁機構に
関する。

【０００２】

【関連する背景技術】油圧ベーン式カム位相可変装置
は、クランク軸と同期回転する回転伝達部材と一体回転
可能な収容部材と、この収容部材内に収容されたベーン
を有しカムシャフトと一体回転可能なベーン部材とを含
み、ベーンと収容部材との間に形成された油室に対して
圧油を給排することによりカム位相を変化させて吸気弁
と排気弁とのバルブオーバラップ期間を可変調整するも
ので、エンジン始動性やエンジン出力の向上に寄与す
る。油圧ベーン式カム位相可変装置には、比較的廉価に
製造可能であるという利点がある一方で、エンジン始動
時にカム位相が変動するという欠点がある。

【０００３】すなわち、エンジンの運転停止に伴ってカ
ム位相可変装置の油室への圧油供給が停止すると、エン
ジン上部に位置する油室内の圧油がシリンダヘッド内へ
抜け、圧油を介するベーンと収容部材との結合が解除さ
れ、ベーンは収容部材内で自由に回転可能になる。この
様な状態でのエンジン始動中、吸気弁または排気弁の開
弁から最大リフトまでの期間ではカム回転を抑制する負
の駆動トルクがカムを介してカムシャフトに加わり、最
大リフトから閉弁までの期間ではカム回転を促進する正
の駆動トルクがカムシャフトに加わる。この結果、圧油
による拘束のないベーンが収容部材内で移動してカム位
相が変動し、失火が発生し易くなる。

【０００４】駆動トルクによるカム位相ずれを防止する
ため、特開平９−６０５０８号公報に記載のバルブタイ
ミング調整装置は、この公報に記載の参照符号を付して
説明すれば、チェーンスプロケット１及びフロントプレ
ート４と共にハウジング部材を構成するシューハウジン
グ３と、このシューハウジングのシュー３ａ、３ｂによ
り形成された扇状空間部に収容されたベーン９ａ、９ｂ
を有するベーンロータ９と、ベーンロータを最遅角位置
にロックするロック機構とを有している。

【０００５】ロック機構は、一方のベーン９ａに形成し
た収容孔８に収容される大径部とフロントプレート４に
形成したストッパ穴２０に嵌合する小径部とからなるス
トッパピストン７と、収容孔内に配されピストン７をフ
ロントプレート側へ付勢するスプリング１８と、ピスト
ン小径部とベーン内壁との間に介在するガイドリング１
９とを有し、ベーンロータ及びフロントプレートにそれ
ぞれ形成され遅角油圧室及び進角油圧室にそれぞれ連通
する油圧室２３、２４への圧油供給がなくかつベーンが
最遅角位置にあるときにスプリング１８の付勢力により
ピストン７をストッパ穴２０に嵌合させ、いずれかの油
圧室に圧油が供給されるとピストンをストッパ穴から離
脱させるようになっている。

【０００６】上記のロック機構は、ロック用のスプリン
グに加えてロック解除用の２つの油圧室、両油圧室への
２系統の圧油供給系および両油圧室を区分するガイドリ
ングを設ける必要があるので、ベーン厚さが厚くなった
りベーンを鉄系材料などで構成して強度を増大する必要
が生じ、装置寸法やベーンロータ回転慣性が大きくな
る。また、装置組立時にはスプリングの付勢力に抗して
ストッパピストンを押し込めなければならず、組立作業
性が悪くなる。

【０００７】上記従来装置における問題点を解消するべ
く、本出願人は、特願平１０−１０５９４号において、
ロックピンやストッパピストンなどの可動体をロック方
向へ付勢するスプリングやロック解除用の複数系統の圧
油供給系を用いずに、ベーン部材のロック及びロック解
除を行い、機関運転停止中に油室からの油抜けが生じた
場合にもロック状態を維持して次回の機関始動時の失火
発生を防止する可変動弁機構を提案した。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記提案に係る可変動
弁機構を装備した内燃機関をその最終検査工程などにお
いて初めて運転する場合の機関始動を円滑に行うべく、
可変動弁機構は、可動体がロック穴に嵌入したロック状
態を確立するように組み立てられる。この可変動弁機構
は、内燃機関を一旦運転した後では機関運転が停止され
る度にロック状態を自動的に確立するものの、初回運転
前にあっては、内燃機関への取付けのため可変動弁機構
組立ラインから内燃機関組立ラインへ搬送され、また、
内燃機関への装着後の検査のため内燃機関組立ラインか
ら検査ラインへ搬送される間に、可変動弁機構に対して
振動が加えられたり種々の姿勢に配置されて、ロック状
態が不本意に解除されるおそれがある。そして、ロック
状態が解除された場合、このロック解除状態を放置した
ままで可変動弁機構を内燃機関に装着すると、内燃機関
の初回運転時にその始動性が損なわれることになる。こ
の様な不具合を解消するために、内燃機関への装着の前
後においてロック機構がロック状態にあるか否かを検査
したり一旦解除されたロック状態に復帰させるには、時
間と労力を要する。

【０００９】本発明の目的は、上記提案のタイプの可変
動弁機構をそのロック機構がロック状態になるように組
み立てた後における振動印加などによる不本意なロック
解除を確実に防止する可変動弁機構を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明の可変動弁機構
は、内燃機関のクランク軸から回転力が伝達される回転
伝達部材と一体回転可能な収容部材と、収容部材内に配
されたベーン部を有すると共にカムシャフトと一体回転
可能かつ収容部材に対して相対回転可能なベーン部材
と、遅角側油室への圧油供給によりベーン部材が所定遅
角位置まで回転したときに可動体をロック穴に嵌入させ
る一方、進角側油室への油圧供給により可動体をロック
穴から離脱させるロック機構と、可動体のロック穴から
の離脱を抑制する離脱抑制手段とを備えることを特徴と
する。

【００１１】本発明の可変動弁機構では、そのロック機
構がロック状態になるように組み立てると、離脱抑制手
段によってロック状態の解除が抑制されてロック状態が
良好に維持される。このため、可変動弁機構の組立後か
ら可変動弁機構を装着した内燃機関を初めて運転するま
での間に、可変動弁機構に振動が加えられたり、或い
は、種々の姿勢をとるように可変動弁機構が配置された
場合にも、ロック機構のロック状態が不本意に解除され
ることがない。このため、内燃機関への可変動弁機構の
装着前後においてロック機構がロック状態にあるか否か
を確認する作業が不要になるので可変動弁機構の検査が
簡略になり、また、内燃機関の初回運転における始動性
が良く、内燃機関の検査効率および生産効率が向上す
る。

【００１２】本発明において、離脱抑制手段は種々に構
成される。例えば、離脱抑制手段は、摩擦力を利用して
ロック穴からの可動体の離脱を抑制するもので良い。こ
の種の離脱抑制手段は、例えば、可動体の外周面あるい
は収容部材またはベーン部材の対向周面に形成された環
状溝と、この環状溝に配された環状部材とから構成され
る。環状部材は、Ｃ形あるいはＯ形の弾性リングで構成
するのが好ましく、この場合、環状部材は弾発力を備え
て環状溝への装着性が良く、また、環状溝から離脱しに
くくなる。環状部材は、ゴム材料や樹脂材料などにより
構成可能である。離脱抑制手段は、可変動弁機構の組立
後から内燃機関の初回運転時までの短い期間においてロ
ック状態解除を抑制する作用を奏するもので良い。例え
ば、離脱抑制手段を摩耗し易い材料で構成した場合、内
燃機関の運転回数が増えるにつれて離脱抑制手段が摩耗
してロック方向およびロック解除方向への可動体の移動
が円滑に行われるようになる。可動体あるいは収容部材
またはベーン部材に形成される環状溝は、可動体の移動
位置にかかわらず、収容部材またはベーン部材あるいは
可動体と対向するような長手方向位置領域に形成され
る。好ましくは、環状溝は、ロック穴と反対側の長手方
向位置領域に形成される。ロック穴に近接した側の可動
体部分は、環状溝が形成されず、従って、強度低下を来
さず、ロック状態が確立された状態での機関運転時に加
わる回転トルクに良く耐える。

【００１３】離脱抑制手段は、粘着力を利用してロック
穴からの可動体の離脱を抑制するものであっても良い。
この種の離脱抑制手段は、例えば、可動体の外周面ある
いは収容部材またはベーン部材の対向周面に形成された
環状溝と、この環状溝内に充填された粘着材とから構成
される。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
可変動弁機構としてのベーン式カム位相可変装置を説明
する。本実施形態のカム位相可変装置は、ＤＯＨＣエン
ジンの吸気側カムシャフトに付設されて排気弁に対する
吸気弁のオーバラップ量を可変制御するもので、以下の
説明では吸気弁側の構成を主に説明する。但し、本装置
は、エンジンの排気側または吸排気側の双方に配設可能
である。

【００１５】図１において、ＤＯＨＣエンジンのシリン
ダヘッドとその上方に配されたロッカーカバー２との接
合部位には、吸気側のカムシャフト１０を回転自在に支
持するカムジャーナル１５が設けられている。カムシャ
フト１０には、ロッカアームを介して吸気弁に当接する
カム４が形成され、カムシャフトの回転につれて吸気弁
が開閉するようになっている。

【００１６】エンジンのクランク軸は、図示しない回転
力伝達要素（例えば合成樹脂製の歯付きベルト）を介し
て吸気側の回転伝達部材（例えばカムプーリ２０）に連
結されている。カムプーリ２０は、円板状の主体部２２
と、歯付きベルトと噛み合う歯付きフランジ２４と、カ
ムシャフト１０の端部に外嵌されたボス部２６とを有し
ている。図２中、参照符号２０ａは、クランク軸に対す
るカムシャフト１０の位相差決めに供されるマークを示
し、２２ａは、軽量化のためにカムプーリ主体部２２の
外周側に形成される溝孔を表す。

【００１７】カムプーリ２０のボス部２６及びカムジャ
ーナル１５の対向周面間には、オイルシール１７が配さ
れている。カムシャフト１０回りの潤滑などに用いられ
た油は、カムジャーナル１５の油路１５ｃを介してエン
ジン内部に戻される。カム位相可変装置は、ボルト２３
（図４）によりカムプーリ主体部２２の外方端面に固定
されてカムプーリ２０と一体回転可能なベーンハウジン
グ（収容部材）３０と、ボルト１４によりカムシャフト
１０の端面に固定されてカムシャフト１０と一体に回転
可能なベーンロータ（ベーン部材）４０とを有してい
る。

【００１８】カムプーリ２０は、カムシャフト１０に対
して相対回転可能にされ、ベーンロータ４０は、ハウジ
ング３０の内部において所定角度範囲内で回動可能にな
っている。詳しくは、ベーンロータ４０は、円筒状の主
体部４２と、ロータ主体部４２の周面に等角度間隔で設
けられた例えば４つのベーン４４とを有している（図
２）。ベーン４４は、ベーンロータ主体部４２から半径
方向外方へ延び、縦断面でみて先細形状に形成されてい
る。ロータ主体部４２のピン穴４２ｂとこれに整合して
カムシャフト１０に形成したピン孔とに配されるピン８
により、カムシャフト１０に対してベーンロータ４０が
位置決めされている。

【００１９】ベーンハウジング３０は、ハウジング本体
３２とハウジング端壁３４とを有している。ハウジング
本体３２はベーン数と同数の周壁部３２ａを有し、各ハ
ウジング周壁部３２ａから一対の隔壁３２ｂ、３２ｃが
延びている。ベーンロータ周方向に相隣る隔壁３２ｃ同
士は隔壁結合部３２ｄを介して結合され、隔壁結合部３
２ｄの内周面はベーンロータ主体部４２の外周面に摺接
してベーンロータ４０を回転自在に支持している。隔壁
結合部３２ｄには、ボルト２３が挿通するボルト孔２３
ａが形成されている。

【００２０】ベーンハウジング３０の各対の隔壁３２
ｂ、３２ｃは、ハウジング端壁３４及びカムプーリ主体
部２２と協働してベーン４４を収容するベーン収容室を
画成している。換言すれば、カムプーリ主体部２２は、
ハウジング要素３２及び３４と共に収容部材を構成して
いる。ベーン４４とハウジング周壁部３２ａとの間に配
されたシール４９とベーン４４とにより、ベーン収容室
は、進角側油室４７と遅角側油室４８との２つに区分さ
れている。

【００２１】次に、油室４７、４８に対する圧油の給排
について説明する。図１に示すように、カムジャーナル
１５には、カムシャフト軸線に略直交して第１及び第２
油路１５ａ、１５ｂが形成されている。油路１５ａ、１
５ｂは、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）５０の第
１及び第２出口ポート５１、５２にそれぞれ連通してい
る。ＯＣＶ５０の第１入口ポート５３は、油タンク６０
からの油を加圧する油ポンプ６２に連通する油供給パイ
プ６３に接続され、第２入口ポート５４はリターンパイ
プ６４に接続されている。第１油路１５ａは遅角側油室
４７に連通しており、ＯＣＶ５０が図１に示す遅角位置
５０ａをとったとき、遅角側油室４８に圧油が供給され
るようになっている。一方、ＯＣＶ５０が進角位置５０
ｂをとったとき、進角側油室４７への圧油供給が行われ
る。また、ＯＣＶ５０が中立位置５０ｃをとると、回転
位相が維持される。即ち、ＯＣＶは、油ポンプ６２等と
共にベーンロータ４０を油圧により遅角側または進角側
へ回転させる油圧供給手段を構成している。

【００２２】第１及び第２油路１５ａ、１５ｂの内方端
は、カムシャフト１０の周面に形成された第１及び第２
環状溝１１ａ、１１ｂにそれぞれ開口している。カムシ
ャフト１０には、第１環状溝１１ａからカムシャフト軸
線の手前まで延びる第１半径方向孔１２ａと、第２環状
溝１１ｂからカムシャフト軸線まで延びる第２半径方向
孔１２ｂとが形成されている。孔１２ａはベーン数と同
数設けられている。カムシャフト１０の回転位置にかか
わらず、孔１２ａは第１環状溝１１ａに連通し、孔１２
ｂは第２環状溝１１ｂに連通する。また、カムシャフト
１０には、孔１２ａ、１２ｂの内方端からカムシャフト
端面まで延びる第１及び第２長手方向孔１３ａ、１３ｂ
が形成されている。孔１３ｂはカムシャフト軸線上に一
つ設けられ、孔１３ａはカムシャフト軸線から偏倚した
半径方向位置においてベーン数と同数設けられている。

【００２３】第２長手方向孔１３ｂは、孔１２ｂに連通
する小径部と、中空ボルト１４が螺着される大径部とを
有している。ボルト１４は、ベーンロータ主体部４２に
同軸に形成された段付き貫通孔４２ａ内に配されてい
る。ボルト中空部１４ａは、ベーンロータ主体部４２と
ハウジング端壁３４のネジ孔３５に螺着されたボルト３
６とボルト１４とにより画成される油路４１に連通して
いる（図１）。

【００２４】油室４７，４８への圧油給排経路に関連し
て、ロータ主体部４２には、カムシャフト１０の４つの
孔１３ａに整合した４つの短い第１長手方向孔４５ａ
と、これらの孔４５ａにそれぞれ対応する４つの第１半
径方向孔４６ａとが形成されている（図１）。孔４６ａ
の外方端は、ベーン４４の根元付近でロータ主体部４２
の外周面に開口して遅角側油室４８に連通している。

【００２５】また、第１半径方向孔４６ａに関して反カ
ムシャフト側に偏倚したベーンロータ厚さ方向位置にお
いて、ベーンロータ主体部４２には第２半径方向孔４６
ｂが形成されている。孔４６ｂの内方端は、ボルト１４
に関して反カムシャフト側のカムシャフト軸線方向位置
において、段付き貫通孔４２ａの大径部に開口し、孔４
６ｂの外方端はベーン４４の根元付近においてロータ主
体部４２の外周面に開口して進角側油室４７に連通して
いる。

【００２６】上記の環状溝、半径方向孔および長手方向
孔は、油路１５ａまたは１５ｂと油室４８または４７と
を連通させる遅角側油路または進角側油路を構成してい
る。カム位相可変装置は、ベーン４４を最遅角側回転位
置にロックするためのロック機構を有している。図２及
び図３に示すように、本実施形態の装置は、ベーン数と
同数のロック機構を有している。各ロック機構のロック
ピン（可動体）７０は、ベーン厚さ方向にベーン４４を
貫通して形成されたロックピン孔４４ａ内に移動自在に
配されている。

【００２７】ロックピン７０は、図５に示すように、進
角側油室４７への圧油供給によりカムプーリ主体部２２
側（ロック解除方向）へ移動する一方、遅角側油室４８
への圧油供給によりハウジング端壁３４側（ロック方
向）へ移動するようにされている。そして、ロックピン
７０が最遅角側回転位置付近まで移動したとき、ロック
ピン７０のカムプーリ主体部側の先端部７０ａが、カム
プーリ主体部２２の対向端面に形成されたロック穴２２
ｂに嵌入してロックピン７０がロックされるようになっ
ている。

【００２８】進角側油室４７からロックピン７０への圧
油印加のため、各ベーン４４のカムプーリ主体部２２側
の端面には、第１油通路４４ｃが形成されている。進角
側油室４７からのロック解除用の圧油は、第１油通路４
４ｃを介してロックピン７０のカムプーリ主体部２２側
の先端部７０ａの受圧面に加えられ、ロックピン７０を
ロック解除方向へ移動させるように作用する。

【００２９】遅角室側油室４８からロックピン７０への
圧油印加のため、各ベーン４４のハウジング端壁３４側
の端面には第２油通路４４ｄが形成されている。遅角側
油室４８からのロック用の圧油は、第２油通路４４ｄを
介してロックピン７０のハウジング端壁３４側の基端部
７０ｂの受圧面に加えられ、ロックピン７０をロック方
向へ移動させるように作用する。

【００３０】カム位相可変装置は、ロック穴からのロッ
クピン７０の離脱を抑制する離脱抑制手段を備えてい
る。本実施形態の離脱抑制手段は、図８および図９に示
すように、ロックピン７０の外周面に形成された環状溝
７１と、この環状溝７１に配され平面視Ｃ形あるいはＯ
形の弾性リング７２とから構成されている（図３および
図６では要素７１，７２の図示は省略されている）。こ
の弾性リング７２は、たとえばゴム材料や樹脂材料から
なる。弾性リング７２は、弾発力を備えて環状溝７１へ
の装着性が良く、また、一旦装着されると環状溝７１か
ら離脱しにくい。環状溝７１は、ロックピン７０の移動
位置にかかわらず、ベーン４４に形成されたロックピン
孔４４ａの周面に常に対向するような長手方向位置領域
にされる。本実施形態では、環状溝７１は、ロック穴２
２ｂと反対側の長手方向位置領域（基端部７０ｂ側領
域）に形成されている。

【００３１】弾性リング７２を環状溝７１内に備えたカ
ム位相可変装置は、そのロック機構がロック状態になる
ように組み立てると（図９）、弾性リング７２によって
ロック状態の解除が抑制されてロック状態が良好に維持
される。すなわち、ベーン４４に形成されたロック穴２
２ｂにロックピン７０の先端部７０ａが嵌入した状態に
カム位相可変装置を組み立てたときからエンジンの初回
運転までの間に同装置への振動印加などによってロック
ピン先端部７０ａがロック穴２２ｂから離脱しようとし
たとき、弾性リング７２は、ロックピン７０の外周面と
ベーン４４のロックピン孔形成面との間にロックピン７
０の離脱を防止するに足る摩擦力を発生させる。その一
方で、油通路４４ｃまたは４４ｄへの圧油供給に伴うロ
ックピン７０のロック解除方向移動またはロック方向移
動は、弾性リング７２の摩擦力により阻害されず、ロッ
クピン７０は円滑に移動する（図８および図９）。

【００３２】環状溝７１はロックピン７０の基端部７０
ｂ側に形成され、換言すれば、ロックピン７０の、ロッ
ク穴２２ｂに近接した側の部分７０ａは、環状溝７１が
形成されていないので強度低下を来さない。このため、
ロックピン７０、特に、ロックピン先端部７０ａは、ロ
ック状態が確立された状態でエンジンが回転したとき
（エンジン始動時）に回転トルクを担うが、このときの
せん断荷重や曲げ荷重に良く耐える。

【００３３】好ましくは、弾性リング７２は摩耗し易い
材料で構成され、カム位相可変装置の組立後から初回エ
ンジン運転時までにおけるロック穴２２ｂからのロック
ピン７０の離脱を抑制し、その後はエンジン運転の度に
徐々に摩耗してロックピン７０のロック方向およびロッ
ク解除方向への移動が円滑になる。以下、上記構成のカ
ム位相可変装置の作用を説明する。

【００３４】エンジン運転中、エンジン回転数が略一定
であって現在のカム位相が適正であれば、オイルコント
ロールバルブ５０は中立位置５０ｃに保持され、カム位
相が維持された状態で、クランク軸の回転に同期してカ
ムプーリ２０、ベーンハウジング３０、ベーンロータ４
０及びカムシャフト１０が回転し、カム４により吸気弁
が開閉される。

【００３５】エンジン回転が上昇すると、オイルコント
ロールバルブ５０は進角位置５０ｂに切り換えられ、油
ポンプ６２からの圧油は、カムジャーナル１５の油路１
５ｂ等を介してボルト１４の中空部１４ａへ流入し、更
に、油路４１等を介して進角側油室４７に供給される。
油室４７への圧油供給により、ベーン４４は遅角側油室
４８内の油を排出しつつベーンハウジング３０のベーン
収容室内で進角方向へ移動し、カム位相が進角される。

【００３６】進角方向へのベーン４４の移動中、遅角側
油室４８内の油は、ベーンロータ主体部４２の孔４６
ａ、４５ａ等やオイルコントロールバルブ５０を介して
シリンダヘッド内へ排出され、油タンク６０へ戻る。ま
た、上記のように進角側油室４７へ圧油が供給される
と、ベーン４４の油通路４４ｃを介して油室４７からロ
ックピン先端部７０ａの受圧面に圧油が供給され、ロッ
クピン７０をロック解除方向へ付勢する。このとき、ロ
ックピン７０は既にロック解除状態にあるので、このロ
ック解除状態が維持される（図２）。

【００３７】エンジン回転が低下すると、オイルコント
ロールバルブ５０は、図１に示す遅角位置５０ａに切り
換えられ、油ポンプ６２からの圧油は遅角側油室４８に
供給される。油室４８への圧油供給により、ベーン４４
は進角側油室４７内の油を排出しつつベーンハウジング
３０のベーン収容室内で遅角方向へ移動し、カム位相が
遅角される。

【００３８】また、遅角側油室４８への圧油供給時、ベ
ーン４４の油通路４４ｄを介して油室４８からロックピ
ン基端部７０ｂの受圧面に圧油が供給され、ロックピン
７０をロック方向へ付勢するが、通常はロックピン７０
はロック穴２２ｂと整合しておらず、ロックピン７０は
ロック解除状態に維持される（図２）。エンジンを運転
停止させる直前でのアイドル運転中、図１に示す遅角位
置にあるオイルコントロールバルブ５０を介して油ポン
プ６２から遅角側油室４８へ圧油が供給され、ロックピ
ン７０はロック穴２２ｂに略整合する。このとき、油室
４８からロックピン基端部７０ｂの受圧面に圧油が供給
されているので、ロックピン７０がロック方向へ付勢さ
れており、ロックピン７０はロック穴２２ｂに嵌入し、
ベーン４４が最遅角位置にロックされる（図６および図
７）。

【００３９】エンジンが運転停止状態にある間、ロック
ピン７０はロック穴２２ｂに嵌入したままであり（図６
および図７）、ベーン４４は最遅角位置にロックされて
いる。次のエンジン始動時、ベーン４４はエンジン始動
に適した最遅角位置にロックされており、エンジンは失
火発生を伴うことなく円滑に始動する。本発明の装置
は、実施形態に限定されず、種々に変形可能である。

【００４０】例えば、上記実施形態では、各ベーンにロ
ック機構を設けた４枚ベーン式のカム位相可変装置につ
いて説明したが、ベーン数は４枚に限らない。また、ロ
ック機構は少なくとも一つのベーンに設ければ良い。ま
た、上記実施形態では、ロックピン７０の外周面に形成
した環状溝７１内に弾性リング７２を配して、弾性リン
グ７２の摩擦力を利用してロック穴２２ｂからのロック
ピン７０の離脱を抑制する場合について説明したが、図
１０に示すように、ベーン４４のロックピン孔形成面側
に環状溝７１を形成し、これに弾性リング７２を配置し
ても良い。また、摩擦力を利用した離脱抑制手段に代え
て、粘着力を利用したものを用いても良い。この種の離
脱抑制手段は、例えば、ロックピンの外周面やベーンの
ロックピン孔形成面に形成された環状溝と、この環状溝
内に充填された粘着材とから構成される。

【００４１】

【発明の効果】本発明の可変動弁機構は、そのロック機
構がロック状態になるように組み立てられると離脱抑制
手段によってロック状態を良好に維持するようにしたの
で、可変動弁機構の組立後から可変動弁機構を装着した
内燃機関の初回運転までの間に可変動弁機構に振動が加
えられたり、種々の姿勢をとるように可変動弁機構が配
置された場合にも、ロック状態が不本意に解除されるこ
とがなく、内燃機関への可変動弁機構の装着前後におい
てロック機構がロック状態にあるか否かを確認する作業
が不要になり、従って、可変動弁機構の検査が簡略にな
り、また、内燃機関の初回運転における始動性が良く、
内燃機関の検査効率および生産効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態によるカム位相可変装置
を図２のＩ−Ｉ線に沿って示す断面図である。

【図２】図３のＩＩ−ＩＩ線に沿うカム位相可変装置の
横断面図である。

【図３】ロック解除状態のカム位相可変装置を示す、図
４のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

【図４】カム位相可変装置の端面図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

【図６】カム位相可変装置の断面図である。

【図７】ロック状態のカム位相可変装置を示す、図６の
ＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。

【図８】弾性リングを収容する環状溝が形成されたロッ
クピンをロック解除状態で示す一部断面部分正面図であ
る。

【図９】弾性リングを収容する環状溝が形成されたロッ
クピンをロック状態で示す一部断面部分正面図である。

【図１０】弾性リングを収容する環状溝をベーンに形成
した変形例を示す一部断面部分正面図である。

【符号の説明】

４ カム １０ カムシャフト ２０ カムプーリ ３０ ベーンハウジング ４０ ベーンロータ ４４ ベーン ４７ 進角側油室 ４８ 遅角側油室 ５０ オイルコントロールバルブ ６２ 油ポンプ ７０ ロックピン ７１ 環状溝 ７２ 弾性リング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランク軸から回転力が伝達
   される回転伝達部材と一体回転可能な収容部材と、 上記収容部材内に配されて上記収容部材との間に遅角側
   油室及び進角側油室を画成するベーン部を有し、上記内
   燃機関の吸気弁または排気弁の一方を開閉するカム部が
   形成されたカムシャフトと一体回転可能でかつ上記収容
   部材に対して相対回転可能なベーン部材と、 上記遅角側油室または上記進角側油室に油圧を供給して
   上記ベーン部材を上記回転伝達部材に対して遅角側また
   は進角側へ相対回転させる油圧供給手段と、 上記遅角側油室への圧油供給により上記ベーン部材が所
   定遅角位置まで相対回転したとき上記ベーン部材または
   上記収容部材に形成した孔に配された可動体を上記収容
   部材または上記ベーン部材に形成したロック穴に嵌入さ
   せ、上記進角側油室への油圧供給により上記可動体を上
   記ロック穴から離脱させるロック機構と、 上記可動体の上記ロック穴からの離脱を抑制する離脱抑
   制手段とを備えることを特徴とする可変動弁機構。