JPH11294228A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置

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JPH11294228A
JPH11294228A JP10099522A JP9952298A JPH11294228A JP H11294228 A JPH11294228 A JP H11294228A JP 10099522 A JP10099522 A JP 10099522A JP 9952298 A JP9952298 A JP 9952298A JP H11294228 A JPH11294228 A JP H11294228A
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JP
Japan
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temperature
engine
outside air
injection timing
air temperature
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JP10099522A
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Takahiro Ueda
隆広 植田
Ro Cho
瓏 張
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Isuzu Motors Ltd
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Isuzu Motors Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/3827—Common rail control systems for diesel engines
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン暖機中において筒内温度を考慮した
最適なパイロット噴射タイミングを得る。 【解決手段】 本発明に係るディーゼルエンジン１の燃
料噴射制御装置は、エンジン温度を検出するためのエン
ジン温度検出手段８と、外気温度を検出するための外気
温度検出手段１１と、これらエンジン温度及び外気温度
の差温に基づき、メイン噴射タイミングに対するパイロ
ット噴射タイミングの進角量を制御するパイロット噴射
タイミング制御手段７とを備えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料のメイン噴射
前に少量のパイロット噴射を行うディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ディーゼルエンジンでは、燃料
のメイン噴射に先行して少量のパイロット噴射を行い、
燃焼騒音やNOx の発生を抑制することが知られている。
【０００３】一方、ディーゼルエンジンでは低温始動時
等の冷間時に圧縮端温度が低く、未燃燃料を主成分とし
た白煙が生じ易い。このため、特開平1-155053号公報に
開示された装置では、水温（エンジン温度に相当）が低
温のとき、メイン噴射タイミングを固定したままパイロ
ット噴射タイミングを進角させ、パイロット噴射燃料の
着火遅れの増大分を補填し、騒音、NOx 、白煙（不完全
燃焼ガス）の発生を抑制するようにしている。
【０００４】ここで、パイロット噴射タイミングを進角
させると白煙発生が抑制されるのは以下の理由によるも
のと考えられる。即ち、進角を行うことで、燃焼による
熱発生率のピークがほぼ上死点(TDC) 近傍に一致し、筒
内温度がその状態で達し得る最高温度まで上昇するこ
と、及び、エンジンが最高効率で運転されるので使用す
る燃料の総量が最少で済み、その分未燃燃料も減少する
こと、によるものと考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来装置
も以下の理由で問題がある。
【０００６】即ち、この装置では、パイロット噴射タイ
ミングの進角量をエンジン冷却水温のみに基づいて決定
し、特に水温が低温ほど進角量を大きくする制御を行っ
ている。
【０００７】しかし、発明者らがPHS スモークメータを
用いて排ガス中の白煙濃度を計測したところ、水温０
℃、外気温０℃のときと、水温０℃、外気温−１０℃
のときとでは、のときの方が白煙濃度が少ないという
結果が得られた。
【０００８】即ち、のときは、エンジン始動直後で水
温と外気温とが一致しており、のときは、エンジン暖
機途中で水温が外気温より高くなっている。これによ
り、同じ水温でも、エンジン始動直後と暖機途中とでは
後者の方が白煙発生量が少ないという結論が得られる。
これは、水温が筒内温度の上昇に引き連れて上昇するた
め、同じ水温でも暖機途中の方が始動直後に比べ筒内温
度が高く、燃焼が容易な状況になっているからと考えら
れる。
【０００９】上記従来装置では、進角量が水温のみから
決定されるので、のときとのときとで同じ進角量と
なる。よって進角量がのときに適合するよう設定され
ている、即ちエンジン始動直後を前提として設定されて
いると、暖機途中では不適当な値となり、逆に進角量が
のときに適合するよう設定されている、即ちエンジン
暖機途中を前提として設定されている場合、始動直後で
は不適当な値となる。前者の場合、暖機途中では圧縮上
死点前にパイロット燃料が燃焼しきってしまい、圧縮時
のポンピングロスにより燃費が悪化する。また後者の場
合、始動直後では着火が遅れ白煙の抑制効果が低くな
る。このように上記従来装置では、始動直後と暖機途中
との分別がつけられず、筒内温度の違いも考慮できない
ため、必ずしも十分な制御が行えるとは言い難かった。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明に係るディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン温度を検出す
るためのエンジン温度検出手段と、外気温度を検出する
ための外気温度検出手段と、これらエンジン温度及び外
気温度の差温に基づき、メイン噴射タイミングに対する
パイロット噴射タイミングの進角量を制御するパイロッ
ト噴射タイミング制御手段とを備えたものである。
【００１１】これによれば、エンジン温度及び外気温度
に基づき進角量を制御するので、エンジンの暖機状態ひ
いては筒内温度の違いを考慮でき、最適な進角量を得る
ことができる。
【００１２】ここで、上記パイロット噴射タイミング制
御手段が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温
を算出すると共に、この差温が小ほど上記進角量を大と
するのが好ましい。
【００１３】また、上記パイロット噴射タイミング制御
手段が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温を
算出すると共に、この差温が所定値を越えたとき、上記
差温に基づく進角量の制御を中止するものであり、上記
所定値が、上記外気温度が低いほど大きな値に設定され
るのが好ましい。
【００１４】また、上記パイロット噴射タイミング制御
手段が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温を
算出すると共に、エンジン運転時間が所定時間に達した
とき、上記差温に基づく進角量の制御を中止するもので
あり、上記所定時間が、上記外気温度が低いほど長期の
値に設定されるのが好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】図１は本実施形態に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置を示す。ここでのディーゼルエン
ジン１はターボチャージャ２を備え、排気エネルギによ
り吸気を過給してシリンダ３内に送り込むようになって
いる。ここでの燃料噴射制御装置はコモンレール式が採
用され、高圧ポンプ４で高圧とされた燃料をコモンレー
ル５に貯留し、ユニットインジェクタ６から噴射するよ
うになっている。ユニットインジェクタ６は電子制御ユ
ニット（以下ＥＣＵという）７から送られてくる制御信
号に基づき動作される。即ち、ＥＣＵ７は、現在のエン
ジン運転状態に応じた最適な噴射タイミング、噴射量を
決定し、これら噴射タイミング、噴射量に合わせてユニ
ットインジェクタ６を開弁制御する。
【００１７】本装置は、エンジン温度を検出するための
エンジン温度検出手段、具体的にはエンジン冷却水温を
検出するための水温センサ８を備える。即ちここでは水
温の値をもってエンジン温度を代表させている。もっと
もオイルパンあるいはオイルギャラリに温度センサを取
り付け、油温の値をもってエンジン温度を検出すること
も可能である。水温センサ８はその検出部がシリンダブ
ロック９内部のウォータジャケット１０内に突出されて
いる。
【００１８】また本装置は、外気温度を検出するための
外気温度検出手段、具体的には吸気温度を検出するため
の吸気温センサ１１を備える。即ちここでは吸気温度の
値をもって外気温度としている。もっとも温度センサを
エンジン外部に取り付け、外気温度を直接検出すること
も可能である。吸気温センサ１１はその検出部が吸気管
１２内に突出されている。
【００１９】この他、本装置は、エンジン回転速度を検
出するためのエンジン回転速度センサ１３、吸気圧を検
出するための吸気圧センサ１４、アクセルペダル１５の
踏込量即ちアクセル開度を検出するためのアクセルセン
サ１６、コモンレール圧を検出するためのコモンレール
圧センサ１７等を備える。これら各センサ８…の出力は
全てＥＣＵ７に送られる。
【００２０】ＥＣＵ７は、現在のエンジン運転状態、主
にはエンジン回転速度とアクセル開度とに基づき、燃料
の目標噴射量と目標噴射タイミングとを決定し、これに
応じてユニットインジェクタ６を開弁制御する。この際
水温等の別の情報に基づき、目標噴射量等の補正を行っ
ている。
【００２１】またＥＣＵ７は、燃料のメイン噴射に先行
して少量のパイロット噴射を行うようになっている。即
ちＥＣＵ７は、エンジン運転状態に基づき、パイロット
噴射とメイン噴射との両方の目標噴射量、目標噴射タイ
ミングを決定し、これらに合わせてユニットインジェク
タ６を２段階で開弁制御するようになっている。この内
容は後に明らかとなる。
【００２２】特にＥＣＵ７は、エンジン始動の際からエ
ンジンが暖機されるまでの間は、以下の暖機制御を実行
するようになっている。
【００２３】図２はかかる制御内容を示すフローチャー
ト、特にメインルーチンのフローチャートである。ま
ず、最初のステップ２１でイグニッションキーがONされ
ると、ＥＣＵ７がイニシャライズされ、次のステップ２
２でＥＣＵ７に吸気温センサ１１の出力値即ち外気温度
THA が読み込まれる。そして以降のステップでＥＣＵ７
は以下の演算処理を行う。
【００２４】まず、ステップ２３で、現在の外気温度TH
A を予め記憶してある設定温度THAC （例えば20℃程
度）と比較する。THA ≦THA C のときはステップ２４
に、THA＞THA C のときはステップ２７に進む。ステッ
プ２４では、予め記憶してある図６のテーブルに従い、
現在の外気温度THA に対応した所定値ΔTH Cを検索す
る。ここで所定値ΔTH Cは、後述する水温と外気温度と
の差温に対するしきい値で、以下これを差温しきい値と
呼ぶ。差温しきい値ΔTH Cは、図示するように、外気温
度THA が低いほど大きな（高温の）値に設定されてい
る。
【００２５】次に、ステップ２５で、予め記憶してある
図７のテーブルに従い、現在の外気温度THA に対応した
所定値CNT C を検索する。ここで所定値CNT C は、後述
のエンジン運転時間に対応するしきい値で、以下時間し
きい値と呼ぶ。時間しきい値CNT C も前記同様、外気温
度THA が低いほど大きな（長期の）値に設定されてい
る。
【００２６】次に、ステップ２６に進んで外気温低温判
定フラグFlag 1を１とし、当該フラグをセットする。ス
テップ２７ではTHA ＞THA C の場合なので当該フラグを
０とし、当該フラグをクリアする。以上の演算処理はイ
グニッションキーONとほぼ同時に行われるので、この後
スタータが作動され、エンジンの始動が開始されること
になる。
【００２７】以降のステップ２８〜４１は、所定の時間
周期（例えば30msec周期）毎に繰り返されるループ処理
である。まずＥＣＵ７は、最初のステップ２８で、エン
ジン回転速度センサ１３、アクセルセンサ１６、吸気温
センサ１１及び水温センサ８の出力から、それぞれエン
ジン回転速度NE、アクセル開度ACL 、外気温度THA 及び
水温THW を読み込む。次にステップ２９で、例えばエン
ジン回転速度NEの値から、エンジンが自力運転中(RUN)
ないし完爆後であるか否かを判定する。自力運転中と判
定したときはステップ３０に進む。なおこの判定で最初
に自力運転中と判定されたときから内蔵タイマのカウン
トを開始する。カウント値CNT の初期値は０である。一
方、自力運転中でないと判定したときは、エンジンが停
止又はスタータで回転されている場合なので、自力運転
となるまで待機すべくステップ２８に戻る。
【００２８】ステップ３０では、例えばエンジン回転速
度NEやアクセル開度ACL の値から、エンジンがアイドル
運転中(IDLE)であるか否かを判定する。アイドル運転中
と判定したときはステップ３１に進む。一方、アイドル
運転中でないと判定したときはステップ４０に進む。
【００２９】ステップ３１では、外気温低温判定フラグ
Flag 1が１か否かを判定する。１ならばステップ３２
に、０ならばステップ３９に進む。
【００３０】ステップ３２では、水温と外気温度との差
温を算出する。即ち、水温THW から外気温度THA を減じ
てこれを差温ΔTH(=THW-THA)とする。
【００３１】続くステップ３３では、算出された差温Δ
THを前述の差温しきい値ΔTH Cと比較する。ΔTH≦ΔTH
Cならステップ３４に、ΔTH＞ΔTH Cならステップ３９
に進む。
【００３２】ステップ３４では、前述のカウント値CNT
を時間しきい値CNT C と比較し、CNT ＜ΔCNT C ならス
テップ３５に、CNT ≧ΔCNT C ならステップ３９に進
む。
【００３３】ステップ３５では、前記と別のフラグ、即
ち差温制御判定フラグFlag 2を１とし、当該フラグをセ
ットする。また、ステップ３９では当該フラグを０と
し、当該フラグをクリアする。一方、ステップ３０でア
イドル運転中でない（非アイドル運転中）と判定したと
きも、ステップ４０で当該フラグをクリアする。ステッ
プ４０の次はステップ４１に進み、燃料の目標噴射量を
計算する。この計算は後述のサブルーチンにて行う。
【００３４】さて、ステップ３５，３９の後はステップ
３６に進む。ステップ３６ではアイドル暖機運転に適し
た目標燃料噴射量、即ちアイドル噴射量の計算を行う。
そして次のステップ３７で目標噴射タイミングを計算す
る。これらの計算は後述のサブルーチンにて行う。
【００３５】こうして燃料の噴射量、噴射タイミングを
決定したならば、ステップ３８でカウント値CNT のカウ
ントアップを行う。この後、ステップ２８に戻って前述
の演算処理を繰り返す。
【００３６】図３は、ステップ３６で行う演算処理のフ
ローチャートである。ＥＣＵ７は、最初のステップ４５
で、エンジン回転速度NE及び記憶値である目標アイドル
回転速度NIDLの偏差(NIDL-NE) 、並びに水温THW から、
パイロット噴射量とメイン噴射量の合計値である総噴射
量Qtを計算する。そして次のステップ４６で、差温制御
判定フラグFlag 2が１か否かを判定する。１ならばステ
ップ４７に、０ならばステップ４９に進む。ステップ４
７では、パイロット噴射量Qpを予め記憶してある固定値
Qp Cにセットする。一方ステップ４９では、エンジン回
転速度NEと総噴射量Qtとから、予め記憶してあるマップ
（図示せず）に基づき、パイロット噴射量Qpを計算す
る。前記固定値Qp Cはステップ４９で算出されるパイロ
ット噴射量Qpより若干大きい値が設定される。こうして
パイロット噴射量Qpが算出された後は、ステップ４８で
総噴射量Qtからパイロット噴射量Qpを減じ、メイン噴射
量Qmを算出する。
【００３７】図４は、ステップ４１で行う演算処理のフ
ローチャートである。ＥＣＵ７は、最初のステップ５１
で、エンジン回転速度NEとアクセル開度ACL とから、予
め記憶してあるマップ（図示せず）に基づき、基本噴射
量を計算し、これを水温THW等に応じて補正して、総噴
射量Qtを計算する。そして次のステップ５２で、エンジ
ン回転速度NEと総噴射量Qtとから、予め記憶してあるマ
ップ（図示せず）に基づき、パイロット噴射量Qpを計算
する。こうしてパイロット噴射量Qpが算出された後は、
ステップ５３で総噴射量Qtからパイロット噴射量Qpを減
じ、メイン噴射量Qmを算出する。
【００３８】図５は、ステップ３７で行う演算処理のフ
ローチャートである。ここではメイン噴射とパイロット
噴射とのタイミングを算出しており、計算は上死点(TD
C) を基準(0) として上死点後(ATDC)を正、上死点前(BT
DC)を負として行っている。ＥＣＵ７は、最初のステッ
プ６１で、エンジン回転速度NEと総噴射量Qtとから、予
め記憶してあるマップ（図示せず）に基づき、基本メイ
ン噴射タイミングを計算し、これを水温THW 等に応じて
補正して、メイン噴射タイミングΘm を計算する。そし
て次のステップ６２で、差温制御判定フラグFlag 2が１
か否かを判定する。１ならばステップ６３に、０ならば
ステップ６５に進む。
【００３９】ステップ６３では、上記差温ΔTHから、図
８に示すテーブルに基づき、メイン噴射タイミングΘm
に対するパイロット噴射タイミングの進角量、即ちパイ
ロットインターバルΘint を計算する。ここでパイロッ
トインターバルΘint は、差温ΔTHが小ほど大きな値が
設定されている。一方、ステップ６５では、エンジン回
転速度NEと総噴射量Qtとから、予め記憶してあるマップ
（図示せず）に基づき、パイロットインターバルΘint
を計算する。こうしてパイロットインターバルΘint が
算出された後は、ステップ６４でメイン噴射タイミング
Θm からパイロットインターバルΘint を減じ、パイロ
ット噴射タイミングΘp を算出する。
【００４０】ここで、ステップ６３で算出されるパイロ
ットインターバルΘint は、ステップ６５で算出される
パイロットインターバルΘint より大きな値が設定され
ている。これにより差温制御判定フラグFlag 2がセット
されたときは、セットされてないときに比べ、パイロッ
ト噴射タイミングΘp が早められることになる。
【００４１】こうしてパイロット噴射とメイン噴射との
噴射量、噴射タイミングが決定された後は、各々に合わ
せてユニットインジェクタ６を開弁制御し、パイロッ
ト、メインの２段の燃料噴射を実行する。
【００４２】このように、本装置では、エンジン温度
（水温THW ）と外気温度THA との差温ΔTHに基づき、メ
イン噴射タイミングΘm に対するパイロット噴射タイミ
ングΘp の進角量Θint を制御している（ステップ３
２，６３参照、以下これを差温制御という）。これによ
り、エンジンの暖機状態ひいては筒内温度の違いを考慮
できると共に、筒内温度をより正確に代表でき、最適な
進角量を得ることができる。つまり、始動直後と暖機途
中とでは、同じ水温でも後者の方が筒内温度が高く燃焼
が容易である。よって差温制御を行うことでこのような
事実を考慮に入れられ、最適なパイロット噴射タイミン
グを得ることができる。そして過進角や進角不足を防止
し、燃費悪化や白煙発生を未然に防止することができ
る。なお、ここでは水温から外気温度を減じて差温を求
めているが、これは逆でも構わない。
【００４３】なお、本装置ではＥＣＵ７が本発明のパイ
ロット噴射タイミング制御手段を形成することとなる。
【００４４】また、本装置では、差温ΔTHが小ほど進角
量Θint を大としているので（図８参照）、暖機が開始
側で燃焼し難い状態ほど、パイロット噴射タイミングを
進角させられ、これによってパイロット噴射本来の利点
を最大に生かせるようになる。
【００４５】また、本装置では、差温ΔTHが差温しきい
値ΔTH Cを越えたとき、即ちエンジン温度が十分に高ま
ったとき、差温制御を中止している（ステップ３３参
照）。ここで差温しきい値ΔTH Cは、外気温度THA が低
いほど大きな値とされている（図６参照）。
【００４６】つまり、白煙が発生しない程度までエンジ
ンが暖機された後は、差温制御を中止し、通常のパイロ
ット噴射制御に移行する必要がある。一方、同一のエン
ジン温度でも、外気温度が低いほど圧縮端温度が低くな
り、エンジン温度（筒内温度）をより高めなければ白煙
発生がなくならない。よって、外気温度THA の関数とし
て設定された差温しきい値ΔTH Cに基づき、差温制御の
中止を判断することで、最適な状況下で通常制御への移
行が可能となる。また差温しきい値ΔTH Cを上述のよう
に定めたので、外気温度THA が低いほど、差温制御を行
うエンジン温度の上限値を高められ、これにより確実に
白煙の発生を防止することができる。なお、上限値は一
定とし、外気温度の低下分のみを補填するように、差温
しきい値を定めてもよい。
【００４７】これと同様の考え方で、本装置では、エン
ジン運転時間が所定時間に達したとき、即ちエンジン自
力運転時間を示すカウント値CNT が時間しきい値CNT C
に達したとき（ステップ３４参照）、差温制御を中止し
ており、且つ、その所定時間（時間しきい値CNT C ）
を、外気温度THA が低いほど長期の値としている（図７
参照）。こうすると、外気温度THA が低いほど長時間差
温制御を行え、これにより差温制御を行うエンジン温度
の上限値を高め、白煙の発生を確実に防止できる。な
お、時間しきい値も、外気温度の低下分のみを補填する
ように定めることが可能である。
【００４８】これら中止判定は一方のみで行うこともで
きるが、両者を併用（OR条件）するとより確実に白煙発
生が防止できる。
【００４９】ここで、差温制御を行うとき、即ち差温制
御判定フラグFlag 2がセットされているときは（ステッ
プ３５参照）、パイロット燃料噴射量を固定値Qp Cとし
ているが（ステップ４７参照）、これを差温制御を行わ
ないとき（ステップ４９）と同様、エンジン回転速度NE
と総噴射量Qtとからマップに基づき計算しても構わな
い。ただしこの場合も、差温制御を行わないときのパイ
ロット噴射量Qpより若干大きい値とするのが好ましい。
【００５０】上述のように差温制御判定フラグFlag 2は
差温制御を行うか否かを判定するためのものである。つ
まりこのフラグがセットされれば、通常時より大きな進
角量、噴射量でパイロット噴射が行われ、特に進角量が
差温に応じて最適制御される。一方、このフラグがクリ
アされていれば、通常通り、エンジン回転速度NEと総噴
射量Qtとに基づくパイロット噴射がなされる（ステップ
４９，５１〜５３，６５参照）。
【００５１】このような制御の他、本装置では、コモン
レール５の目標圧力の計算等、別の演算制御が実行され
る。また、エンジンが非自力運転の場合（ステップ２９
参照）、エンジン始動のための別の制御が実行される。
つまりかかる燃料噴射制御装置は、上述以外の通常の制
御をも実行し得るものである。
【００５２】以上、本発明の実施の形態を説明したが、
本発明は他の実施の形態も採り得る。
【００５３】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
【００５４】（１） エンジン暖機中において、外気温
度、筒内温度を考慮した最適なパイロット噴射タイミン
グが得られる。
【００５５】（２） エンジン暖機中の燃費悪化、白煙
発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置の構
成図である。
【図２】暖機制御の制御内容を示すフローチャート、特
にメインルーチンのフローチャートである。
【図３】アイドル時の目標噴射量の計算に用いるサブル
ーチンのフローチャートである。
【図４】非アイドル時の目標噴射量の計算に用いるサブ
ルーチンのフローチャートである。
【図５】目標噴射タイミングの計算に用いるサブルーチ
ンのフローチャートである。
【図６】外気温度と差温しきい値との関係を示すテーブ
ルである。
【図７】外気温度と時間しきい値との関係を示すテーブ
ルである。
【図８】差温とパイロットインターバルとの関係を示す
テーブルである。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン ７ ＥＣＵ ８ 水温センサ １１ 吸気温センサ CNT カウント値 CNT C 時間しきい値 THA 外気温度 THW 水温 ΔTH 差温 ΔTH C 差温しきい値 Θint パイロットインターバル Θm メイン噴射タイミング Θp パイロット噴射タイミング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｆ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン温度を検出するためのエンジン
    温度検出手段と、外気温度を検出するための外気温度検
    出手段と、これらエンジン温度及び外気温度の差温に基
    づき、メイン噴射タイミングに対するパイロット噴射タ
    イミングの進角量を制御するパイロット噴射タイミング
    制御手段とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジ
    ンの燃料噴射制御装置。
  2. 【請求項２】 上記パイロット噴射タイミング制御手段
    が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温を算出
    すると共に、該差温が小ほど上記進角量を大とする請求
    項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
  3. 【請求項３】 上記パイロット噴射タイミング制御手段
    が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温を算出
    すると共に、該差温が所定値を越えたとき、上記差温に
    基づく進角量の制御を中止するものであり、上記所定値
    が、上記外気温度が低いほど大きな値に設定される請求
    項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
  4. 【請求項４】 上記パイロット噴射タイミング制御手段
    が、エンジン温度から外気温度を減じて上記差温を算出
    すると共に、エンジン運転時間が所定時間に達したと
    き、上記差温に基づく進角量の制御を中止するものであ
    り、上記所定時間が、上記外気温度が低いほど長期の値
    に設定される請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料
    噴射制御装置。
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