JPH11294485A - ハイブリッド車両の油圧供給装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の油圧供給装置Info
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- JPH11294485A JPH11294485A JP10120128A JP12012898A JPH11294485A JP H11294485 A JPH11294485 A JP H11294485A JP 10120128 A JP10120128 A JP 10120128A JP 12012898 A JP12012898 A JP 12012898A JP H11294485 A JPH11294485 A JP H11294485A
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 230000008676 import Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両の電源トラブルを含むモー
タジェネレータ系フェール時のリンプホームを可能とす
る。 【解決手段】 ハイブリッド車両は、エンジンとモータ
ジェネレータの間に油圧作動のクラッチＣを備え、油圧
供給装置のメインオイルポンプ１が、モータジェネレー
タで駆動されるパワートレインを備える。エンジンで駆
動され、メインオイルポンプ１の駆動不能時にも、作動
油圧をクラッチＣに供給可能なサブオイルポンプ２を設
け、クラッチＣの係合によりメインオイルポンプ１が駆
動されると、サブオイルポンプ２を駆動解除手段３によ
りエンジンから切り離す。
タジェネレータ系フェール時のリンプホームを可能とす
る。 【解決手段】 ハイブリッド車両は、エンジンとモータ
ジェネレータの間に油圧作動のクラッチＣを備え、油圧
供給装置のメインオイルポンプ１が、モータジェネレー
タで駆動されるパワートレインを備える。エンジンで駆
動され、メインオイルポンプ１の駆動不能時にも、作動
油圧をクラッチＣに供給可能なサブオイルポンプ２を設
け、クラッチＣの係合によりメインオイルポンプ１が駆
動されると、サブオイルポンプ２を駆動解除手段３によ
りエンジンから切り離す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の油圧供給装置に関し、特に、モータジェネレータ系の
フェール時にハイブリッド車両のリンプホームを可能と
する技術に関する。
の油圧供給装置に関し、特に、モータジェネレータ系の
フェール時にハイブリッド車両のリンプホームを可能と
する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃焼機関（本明細書を通じてエンジンと
いう）とモータジェネレータを動力とするハイブリッド
車両において、そのパワートレインが図４に示すような
構成を採るものがある。このパワートレインでは、スタ
ータＳで始動可能なエンジンＥとモータジェネレータＭ
との間に入力クラッチＣが配設され、モータジェネレー
タＭにより駆動されるオイルポンプＰによりトランスミ
ッションＴと入力クラッチＣを操作する油圧制御ユニッ
トＢの作動油圧を確保している。
いう）とモータジェネレータを動力とするハイブリッド
車両において、そのパワートレインが図４に示すような
構成を採るものがある。このパワートレインでは、スタ
ータＳで始動可能なエンジンＥとモータジェネレータＭ
との間に入力クラッチＣが配設され、モータジェネレー
タＭにより駆動されるオイルポンプＰによりトランスミ
ッションＴと入力クラッチＣを操作する油圧制御ユニッ
トＢの作動油圧を確保している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような構成を採
るハイブリッド車両のパワートレインでは、車両駆動に
必要なトランスミッションＴの油圧源をモータジェネレ
ータ駆動によるオイルポンプＰに依存している。また、
通常、モータジェネレータＭの電源は、スタータＳや補
記類を作動させるための１２Ｖの低圧バッテリとは別の
専用の高圧バッテリとされている。そして、常時エンジ
ン駆動のジェネレータにより充電される低圧バッテリと
は異なり、高圧バッテリは、車両の走行モードによって
は、充電が不十分となる可能性がある。こうした事情か
ら、バッテリの能力が極端に低下する極低温時等におい
て、モータジェネレータ駆動用のバッテリが出力不能と
なると、オイルポンプＰを駆動できなくなることが懸念
される。こうした場合は、エンジンＥを起動しても走行
ができない。こうした事態は、車両を長期間放置し、高
圧系バッテリが自己放電しきった場合にも生じる。ま
た、バッテリの上記のようなトラブルに限らず、モータ
ジェネレータ系のシステムがフェールした場合にも同様
の事態が生じる。
るハイブリッド車両のパワートレインでは、車両駆動に
必要なトランスミッションＴの油圧源をモータジェネレ
ータ駆動によるオイルポンプＰに依存している。また、
通常、モータジェネレータＭの電源は、スタータＳや補
記類を作動させるための１２Ｖの低圧バッテリとは別の
専用の高圧バッテリとされている。そして、常時エンジ
ン駆動のジェネレータにより充電される低圧バッテリと
は異なり、高圧バッテリは、車両の走行モードによって
は、充電が不十分となる可能性がある。こうした事情か
ら、バッテリの能力が極端に低下する極低温時等におい
て、モータジェネレータ駆動用のバッテリが出力不能と
なると、オイルポンプＰを駆動できなくなることが懸念
される。こうした場合は、エンジンＥを起動しても走行
ができない。こうした事態は、車両を長期間放置し、高
圧系バッテリが自己放電しきった場合にも生じる。ま
た、バッテリの上記のようなトラブルに限らず、モータ
ジェネレータ系のシステムがフェールした場合にも同様
の事態が生じる。
【０００４】このように、駆動源としてエンジンの動力
は確保されているにも拘わらず、油圧源が確保できない
だけで車両が全く走行不能となってしまうのでは不都合
であり、高圧バッテリの充電不足や過放電も含めたモー
タジェネレータ系のシステムフェール時でも、エンジン
がフェールしていない限り、最低限の走行すなわちリン
プホームは可能とされることが望ましい。
は確保されているにも拘わらず、油圧源が確保できない
だけで車両が全く走行不能となってしまうのでは不都合
であり、高圧バッテリの充電不足や過放電も含めたモー
タジェネレータ系のシステムフェール時でも、エンジン
がフェールしていない限り、最低限の走行すなわちリン
プホームは可能とされることが望ましい。
【０００５】そこで本発明は、電源のトラブルを含めた
モータジェネレータ系のシステムフェール時でも、車両
走行を可能とするハイブリッド車両の油圧供給装置を提
供することを目的とする。
モータジェネレータ系のシステムフェール時でも、車両
走行を可能とするハイブリッド車両の油圧供給装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、エンジンとモータジェネレータの間
に油圧作動のクラッチが配設され、油圧源としてモータ
ジェネレータで駆動されるメインオイルポンプを備える
ハイブリッド車両の油圧供給装置において、エンジンで
駆動されるサブオイルポンプと、該サブオイルポンプ
を、メインオイルポンプの駆動時に、エンジンから切り
離す駆動解除手段とが設けられたことを特徴とする。
るため、本発明は、エンジンとモータジェネレータの間
に油圧作動のクラッチが配設され、油圧源としてモータ
ジェネレータで駆動されるメインオイルポンプを備える
ハイブリッド車両の油圧供給装置において、エンジンで
駆動されるサブオイルポンプと、該サブオイルポンプ
を、メインオイルポンプの駆動時に、エンジンから切り
離す駆動解除手段とが設けられたことを特徴とする。
【０００７】上記の構成において、前記駆動解除手段
は、メインオイルポンプの吐出圧で作動するアクチュエ
ータを有する構成とすることができる。
は、メインオイルポンプの吐出圧で作動するアクチュエ
ータを有する構成とすることができる。
【０００８】また、前記駆動解除手段は、サブオイルポ
ンプとエンジンとの駆動連結及び切離しを行う係脱機構
を有する構成とすることもできる。
ンプとエンジンとの駆動連結及び切離しを行う係脱機構
を有する構成とすることもできる。
【０００９】更に、前記サブオイルポンプは、クラッチ
の油圧サーボに油路で接続された構成としてもよい。
の油圧サーボに油路で接続された構成としてもよい。
【００１０】更に、前記メインオイルポンプとサブオイ
ルポンプは、油路の切換手段を介してクラッチの油圧サ
ーボに接続された構成としてもよい。
ルポンプは、油路の切換手段を介してクラッチの油圧サ
ーボに接続された構成としてもよい。
【００１１】
【発明の作用及び効果】本発明の請求項１記載の構成に
よると、モータジェネレータの駆動不能によりメインオ
イルポンプの油圧を生じさせることができないときで
も、エンジンで駆動されるサブオイルポンプによりエン
ジン走行に最低限必要なクラッチの作動のための油圧が
確保されるため、モータジェネレータ系のフェール時で
も、エンジンが起動できる限り車両走行を可能とするこ
とができる。
よると、モータジェネレータの駆動不能によりメインオ
イルポンプの油圧を生じさせることができないときで
も、エンジンで駆動されるサブオイルポンプによりエン
ジン走行に最低限必要なクラッチの作動のための油圧が
確保されるため、モータジェネレータ系のフェール時で
も、エンジンが起動できる限り車両走行を可能とするこ
とができる。
【００１２】そして、請求項２に記載の構成によると、
サブオイルポンプの吐出圧によるクラッチの係合で、メ
インオイルポンプが作動するようになると、その吐出圧
でアクチュエータを作動させて、サブオイルポンプの駆
動を解除することができるので、サブオイルポンプの不
要な作動を自動的に解除することができる。
サブオイルポンプの吐出圧によるクラッチの係合で、メ
インオイルポンプが作動するようになると、その吐出圧
でアクチュエータを作動させて、サブオイルポンプの駆
動を解除することができるので、サブオイルポンプの不
要な作動を自動的に解除することができる。
【００１３】更に、請求項３に記載の構成によると、サ
ブオイルポンプの駆動を係脱機構により解除することが
できるため、モータジェネレータ系がフェールしていな
い通常のエンジン駆動時に、サブオイルポンプを駆動す
ることによるロスをなくすことができる。
ブオイルポンプの駆動を係脱機構により解除することが
できるため、モータジェネレータ系がフェールしていな
い通常のエンジン駆動時に、サブオイルポンプを駆動す
ることによるロスをなくすことができる。
【００１４】次に、請求項４に記載の構成によると、サ
ブオイルポンプの吐出圧を専らクラッチの作動に使用す
ることができるため、サブオイルポンプを必要最小限の
容量の小形のポンプとすることで、サブオイルポンプを
設けることによる装置の大形化を避けることができる。
ブオイルポンプの吐出圧を専らクラッチの作動に使用す
ることができるため、サブオイルポンプを必要最小限の
容量の小形のポンプとすることで、サブオイルポンプを
設けることによる装置の大形化を避けることができる。
【００１５】また、請求項５に記載の構成によると、メ
インオイルポンプの起動後は、容量の大きなメインオイ
ルポンプの吐出圧でクラッチの係合を確保できるため、
エンジン駆動による確実な車両走行が可能となる。
インオイルポンプの起動後は、容量の大きなメインオイ
ルポンプの吐出圧でクラッチの係合を確保できるため、
エンジン駆動による確実な車両走行が可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態について説明する。図１は第１実施形態に係る油圧
供給装置を示す。この装置は、図４を参照して前記した
ような、エンジンＥとモータジェネレータＭの間に油圧
作動のクラッチＣが配設され、油圧源としてモータジェ
ネレータＭで駆動されるオイルポンプＰを備えるハイブ
リッド車両に適用されている。したがって、以下、全体
構成との関連については図４を参照し、油圧供給装置の
部分構成については図１を参照しながら説明する。
形態について説明する。図１は第１実施形態に係る油圧
供給装置を示す。この装置は、図４を参照して前記した
ような、エンジンＥとモータジェネレータＭの間に油圧
作動のクラッチＣが配設され、油圧源としてモータジェ
ネレータＭで駆動されるオイルポンプＰを備えるハイブ
リッド車両に適用されている。したがって、以下、全体
構成との関連については図４を参照し、油圧供給装置の
部分構成については図１を参照しながら説明する。
【００１７】この装置は、上記オイルポンプＰをメイン
オイルポンプ１とし、エンジンＥで駆動されるサブオイ
ルポンプ２と、サブオイルポンプ２をメインオイルポン
プ１の駆動時にエンジンＥから切り離す駆動解除手段と
が設けられたものとされている。
オイルポンプ１とし、エンジンＥで駆動されるサブオイ
ルポンプ２と、サブオイルポンプ２をメインオイルポン
プ１の駆動時にエンジンＥから切り離す駆動解除手段と
が設けられたものとされている。
【００１８】サブオイルポンプ２は、この形態では、外
接する２つのギヤ２１，２２が噛合する外歯噛合式のギ
ヤポンプとされ、例えば、モータジェネレータＭを収容
するユニットケース１０内に配設されている。サブオイ
ルポンプ２の吸入ポートは、トランスミッションＴの油
圧制御ユニットＢの下部に通常オイルパンとして設けら
れた油溜まり９に吸い込み油路９１を介して接続され、
吐出ポートは、シャトルバルブの形態を採る切換手段６
を介してクラッチＣの油圧サーボ５に接続されている。
接する２つのギヤ２１，２２が噛合する外歯噛合式のギ
ヤポンプとされ、例えば、モータジェネレータＭを収容
するユニットケース１０内に配設されている。サブオイ
ルポンプ２の吸入ポートは、トランスミッションＴの油
圧制御ユニットＢの下部に通常オイルパンとして設けら
れた油溜まり９に吸い込み油路９１を介して接続され、
吐出ポートは、シャトルバルブの形態を採る切換手段６
を介してクラッチＣの油圧サーボ５に接続されている。
【００１９】サブオイルポンプ２の駆動解除手段は、メ
インオイルポンプ１の吐出圧で作動するアクチュエータ
３と係脱機構４を有する。アクチュエータ３は、例え
ば、モータジェネレータＭを収容するユニットケース１
０内に配設されている。アクチュエータ３は、ケース１
０内に形成されたシリンダ３０と、その内部で摺動可能
なピストン３１と、ピストン３１に一端を固定され、他
端をユニットケース１０からエンジン側に軸周シール３
５を漏れ止めして突出させたロッド３３とで構成されて
いる。ロッド３３は、サブオイルポンプ２の駆動軸を兼
ねており、その中間部分をポンプ歯車２１に、スプライ
ン係合又は２面幅（軸周の２面を並行に切り欠いたも
の）により駆動連結されている。
インオイルポンプ１の吐出圧で作動するアクチュエータ
３と係脱機構４を有する。アクチュエータ３は、例え
ば、モータジェネレータＭを収容するユニットケース１
０内に配設されている。アクチュエータ３は、ケース１
０内に形成されたシリンダ３０と、その内部で摺動可能
なピストン３１と、ピストン３１に一端を固定され、他
端をユニットケース１０からエンジン側に軸周シール３
５を漏れ止めして突出させたロッド３３とで構成されて
いる。ロッド３３は、サブオイルポンプ２の駆動軸を兼
ねており、その中間部分をポンプ歯車２１に、スプライ
ン係合又は２面幅（軸周の２面を並行に切り欠いたも
の）により駆動連結されている。
【００２０】サブオイルポンプ２をエンジンＥに連結す
る係脱機構４は、エンジンＥのクランクシャフトに固定
されたリングギヤ８に噛合可能なスパーギヤの形態を採
る駆動ギヤ３４とされている。駆動ギヤ３４は、アクチ
ュエータ３のロッド３３の一端に固定されている。
る係脱機構４は、エンジンＥのクランクシャフトに固定
されたリングギヤ８に噛合可能なスパーギヤの形態を採
る駆動ギヤ３４とされている。駆動ギヤ３４は、アクチ
ュエータ３のロッド３３の一端に固定されている。
【００２１】切換手段を構成するシャトルバルブ６は、
対向する２つのインポート６１，６２と、それらの間に
設けられた弁室に開口するアウトポート６３を備える構
成とれ、両インポート６１，６２を選択的に開閉するチ
ェックボール６０が、弁室内にスプリング６４によりイ
ンポート６１側に負荷して設けられている。
対向する２つのインポート６１，６２と、それらの間に
設けられた弁室に開口するアウトポート６３を備える構
成とれ、両インポート６１，６２を選択的に開閉するチ
ェックボール６０が、弁室内にスプリング６４によりイ
ンポート６１側に負荷して設けられている。
【００２２】メインオイルポンプ１は、油圧制御ユニッ
トＢのバルブボディ内に配設されたレギュレータバルブ
の調圧作動でライン圧（ＰL ）とされるライン圧油路９
４に接続され、更に、アクチュエータ３のシリンダ３０
に接続されている。バルブボディ内のライン圧油路９
４、又はバルブボディ内に配設されたマニュアルバルブ
を経たレンジ圧（ＰR ）の出力油路９５に接続され、油
圧サーボ５への油圧の給排を制御する入力クラッチコン
トロールバルブ７は、シャトルバルブ６を介してクラッ
チＣの油圧サーボ５に接続されている。かくして、メイ
ンオイルポンプ１とサブオイルポンプ２は、切換手段６
を介してクラッチの油圧サーボ３に接続されている。詳
しくは、クラッチＣの油圧サーボ５は、その供給油路９
３をシャトルバルブ６のアウトポート６３に接続され、
チェックボール６０の切換位置に応じてサブオイルポン
プ２の吐出ポートに連なる油路９２又は入力クラッチコ
ントロールバルブ７のアウトポートに連なる油路９６に
接続されることになる。なお、図１において、油路の×
印はドレーン接続を表す。
トＢのバルブボディ内に配設されたレギュレータバルブ
の調圧作動でライン圧（ＰL ）とされるライン圧油路９
４に接続され、更に、アクチュエータ３のシリンダ３０
に接続されている。バルブボディ内のライン圧油路９
４、又はバルブボディ内に配設されたマニュアルバルブ
を経たレンジ圧（ＰR ）の出力油路９５に接続され、油
圧サーボ５への油圧の給排を制御する入力クラッチコン
トロールバルブ７は、シャトルバルブ６を介してクラッ
チＣの油圧サーボ５に接続されている。かくして、メイ
ンオイルポンプ１とサブオイルポンプ２は、切換手段６
を介してクラッチの油圧サーボ３に接続されている。詳
しくは、クラッチＣの油圧サーボ５は、その供給油路９
３をシャトルバルブ６のアウトポート６３に接続され、
チェックボール６０の切換位置に応じてサブオイルポン
プ２の吐出ポートに連なる油路９２又は入力クラッチコ
ントロールバルブ７のアウトポートに連なる油路９６に
接続されることになる。なお、図１において、油路の×
印はドレーン接続を表す。
【００２３】このように構成された油圧供給装置におい
て、モータジェネレータＭが作動不能となると、それに
より駆動されるメインオイルポンプ１によるオイルの吐
出がなされなくなり、ライン圧油路９４に油圧が生じな
くなる。これによりアクチュエータ３への油圧供給もな
くなり、ピストン３１は、スプリング３２の負荷で押し
戻された図示の位置になる。このとき、係脱機構４の駆
動ギヤ３４はリングギヤ８に噛合する。したがって、こ
の状態でエンジンＥを始動させると、ロッド３３はエン
ジンＥを動力として回転し、サブオイルポンプ２が作動
を開始する。これによりサブオイルポンプ２の吐出ポー
トから油路９２を経てシャトルバルブ６に入る油圧は、
チェックボール６０をスプリング６４の負荷に抗して押
し退け、油路９３を経て油圧サーボ５に供給される。こ
の油圧供給により、クラッチＣの最低限の係合が達成さ
れる。
て、モータジェネレータＭが作動不能となると、それに
より駆動されるメインオイルポンプ１によるオイルの吐
出がなされなくなり、ライン圧油路９４に油圧が生じな
くなる。これによりアクチュエータ３への油圧供給もな
くなり、ピストン３１は、スプリング３２の負荷で押し
戻された図示の位置になる。このとき、係脱機構４の駆
動ギヤ３４はリングギヤ８に噛合する。したがって、こ
の状態でエンジンＥを始動させると、ロッド３３はエン
ジンＥを動力として回転し、サブオイルポンプ２が作動
を開始する。これによりサブオイルポンプ２の吐出ポー
トから油路９２を経てシャトルバルブ６に入る油圧は、
チェックボール６０をスプリング６４の負荷に抗して押
し退け、油路９３を経て油圧サーボ５に供給される。こ
の油圧供給により、クラッチＣの最低限の係合が達成さ
れる。
【００２４】こうしてクラッチ係合がなされると、それ
によりモータジェネレータＭがエンジンＥの駆動力で回
転し始めるので、メインオイルポンプ１も作動し始め、
それによりライン圧油路９４に油圧が生じ始める。この
メインオイルポンプ１の起動による油圧の立ち上がり
は、その回転速度の増加による吐出流量の増加で急激に
上昇する特性を有するため、ポンプを一定の速度まで加
速することで所要のライン圧が確保される。これにより
アクチュエータ３のピストン３１は、スプリング３２の
負荷に抗して前進し、それによるロッド３３の前進で係
脱機構４の駆動ギヤ３４はリングギヤ８との噛合から外
れてサブオイルポンプ２は停止する。このとき、ライン
圧又はレンジ圧は、油路９５、入力クラッチコントロー
ルバルブ７、油路９６を経てシャトルバルブ６に入り、
チェックボール６０を押し退けて油路９３から油圧サー
ボ５に供給されるようになる。
によりモータジェネレータＭがエンジンＥの駆動力で回
転し始めるので、メインオイルポンプ１も作動し始め、
それによりライン圧油路９４に油圧が生じ始める。この
メインオイルポンプ１の起動による油圧の立ち上がり
は、その回転速度の増加による吐出流量の増加で急激に
上昇する特性を有するため、ポンプを一定の速度まで加
速することで所要のライン圧が確保される。これにより
アクチュエータ３のピストン３１は、スプリング３２の
負荷に抗して前進し、それによるロッド３３の前進で係
脱機構４の駆動ギヤ３４はリングギヤ８との噛合から外
れてサブオイルポンプ２は停止する。このとき、ライン
圧又はレンジ圧は、油路９５、入力クラッチコントロー
ルバルブ７、油路９６を経てシャトルバルブ６に入り、
チェックボール６０を押し退けて油路９３から油圧サー
ボ５に供給されるようになる。
【００２５】こうして吐出流量の大きなメインオイルポ
ンプ１によるライン圧の供給がなされるようになると、
クラッチＣの係合圧は、サブオイルポンプ２による油圧
供給時よりも十分に高めることができ、車両の走行負荷
に耐え得るクラッチ係合状態が確保される。この場合、
メインオイルポンプ１の吐出圧によりサブオイルポンプ
２の駆動ギヤ３４とリングギヤ８との噛合が解除される
ため、エンジン運転中に再度係脱機構４が噛合すること
はない。なお、モータジェネレータ駆動不能時は、クラ
ッチＣを常時係合とすることで、メインオイルポンプ１
の駆動によりクラッチＣの係合圧を確保する。
ンプ１によるライン圧の供給がなされるようになると、
クラッチＣの係合圧は、サブオイルポンプ２による油圧
供給時よりも十分に高めることができ、車両の走行負荷
に耐え得るクラッチ係合状態が確保される。この場合、
メインオイルポンプ１の吐出圧によりサブオイルポンプ
２の駆動ギヤ３４とリングギヤ８との噛合が解除される
ため、エンジン運転中に再度係脱機構４が噛合すること
はない。なお、モータジェネレータ駆動不能時は、クラ
ッチＣを常時係合とすることで、メインオイルポンプ１
の駆動によりクラッチＣの係合圧を確保する。
【００２６】次に、図２は係脱機構を変更した第２実施
形態を示す。この形態では、エンジン側のリングギヤ８
Ａの外周側端面に専用の噛合歯８１が形成され、これに
噛合する噛合歯３４１がロッド３３端の駆動ギヤ３４Ａ
の外周側端面に形成されている。この係脱機構４Ａの場
合、リングギヤ８Ａの構成は若干複雑になるが、係脱作
動は、第１実施形態のものに比べて容易となる利点が得
られる。
形態を示す。この形態では、エンジン側のリングギヤ８
Ａの外周側端面に専用の噛合歯８１が形成され、これに
噛合する噛合歯３４１がロッド３３端の駆動ギヤ３４Ａ
の外周側端面に形成されている。この係脱機構４Ａの場
合、リングギヤ８Ａの構成は若干複雑になるが、係脱作
動は、第１実施形態のものに比べて容易となる利点が得
られる。
【００２７】最後に、図３は更に係脱機構を変更した第
３実施形態を示す。この形態では、エンジン側のリング
ギヤ８Ｂに円錐面８２が形成され、これに摩擦係合する
円錐面３４２がロッド３３端の駆動ギヤ３４Ｂに形成さ
れている。こうした形態の係脱機構４Ｂによると、動力
の伝達力は前記２形態のものより低くなるが、係合作動
をより確実なものとすることができる利点が得られる。
３実施形態を示す。この形態では、エンジン側のリング
ギヤ８Ｂに円錐面８２が形成され、これに摩擦係合する
円錐面３４２がロッド３３端の駆動ギヤ３４Ｂに形成さ
れている。こうした形態の係脱機構４Ｂによると、動力
の伝達力は前記２形態のものより低くなるが、係合作動
をより確実なものとすることができる利点が得られる。
【００２８】以上要するに、この油圧供給装置では、必
要最小限の容量のサブオイルポンプ２を設け、それをエ
ンジンＥで直接駆動することによりメインオイルポンプ
１の駆動に最低限必要なクラッチＣの係合を確保するこ
とで、結果的に、その後の走行のためのクラッチＣの完
全な係合と、トランスミッションＴの最低限の作動（例
えば、トランスミッションＴ内の複数のクラッチ及びブ
レーキの内の最小限のものを係合させて達成される変速
段を維持する）を可能とし、リンプホームを可能として
いるのである。
要最小限の容量のサブオイルポンプ２を設け、それをエ
ンジンＥで直接駆動することによりメインオイルポンプ
１の駆動に最低限必要なクラッチＣの係合を確保するこ
とで、結果的に、その後の走行のためのクラッチＣの完
全な係合と、トランスミッションＴの最低限の作動（例
えば、トランスミッションＴ内の複数のクラッチ及びブ
レーキの内の最小限のものを係合させて達成される変速
段を維持する）を可能とし、リンプホームを可能として
いるのである。
【００２９】以上、本発明を３つの実施形態に基づき詳
説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定
されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なもので
ある。
説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定
されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内
で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なもので
ある。
【図１】本発明のハイブリッド車両の油圧供給装置の第
１実施形態を回路構成を記号化して示す模式的断面図で
ある。
１実施形態を回路構成を記号化して示す模式的断面図で
ある。
【図２】本発明のハイブリッド車両の油圧供給装置の第
２実施形態の係脱機構のみを示す模式的断面図である。
２実施形態の係脱機構のみを示す模式的断面図である。
【図３】本発明のハイブリッド車両の油圧供給装置の第
３実施形態の係脱機構のみを示す模式的断面図である。
３実施形態の係脱機構のみを示す模式的断面図である。
【図４】本発明が適用されるハイブリッド車両のパワー
トレインを示すブロック図である。
トレインを示すブロック図である。
Ｅ エンジン Ｍ モータジェネレータ Ｃ クラッチ １ メインオイルポンプ ２ サブオイルポンプ ３ アクチュエータ（駆動解除手段） ４ 係脱機構（駆動解除手段） ５ 油圧サーボ ６ シャトルバルブ（切換手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンとモータジェネレータの間に油
圧作動のクラッチが配設され、油圧源としてモータジェ
ネレータで駆動されるメインオイルポンプを備えるハイ
ブリッド車両の油圧供給装置において、 エンジンで駆動されるサブオイルポンプと、 該サブオイルポンプを、メインオイルポンプの駆動時
に、エンジンから切り離す駆動解除手段とが設けられた
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の油圧供給装置。 - 【請求項２】 前記駆動解除手段は、メインオイルポン
プの吐出圧で作動するアクチュエータを有する、請求項
１記載のハイブリッド車両の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動解除手段は、サブオイルポンプ
とエンジンとの駆動連結及び切離しを行う係脱機構を有
する、請求項１又は２記載のハイブリッド車両の油圧制
御装置。 - 【請求項４】 前記サブオイルポンプは、クラッチの油
圧サーボに油路で接続された、請求項１、２又は３記載
のハイブリッド車両の油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記メインオイルポンプとサブオイルポ
ンプは、油路の切換手段を介してクラッチの油圧サーボ
に接続された、請求項１〜４のいずれか１項記載のハイ
ブリッド車両の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12012898A JP3775050B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12012898A JP3775050B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294485A true JPH11294485A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3775050B2 JP3775050B2 (ja) | 2006-05-17 |
Family
ID=14778674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12012898A Expired - Fee Related JP3775050B2 (ja) | 1998-04-13 | 1998-04-13 | ハイブリッド車両の油圧供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3775050B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009035241A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Hyundai Motor Co Ltd | エンジンクラッチ制御装置フェイル時のハイブリッド電気車両のリンプホーム走行方法およびリンプホーム走行のためのエンジンクラッチ制御用油圧装置 |
| JP2013133078A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-04-13 JP JP12012898A patent/JP3775050B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009035241A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Hyundai Motor Co Ltd | エンジンクラッチ制御装置フェイル時のハイブリッド電気車両のリンプホーム走行方法およびリンプホーム走行のためのエンジンクラッチ制御用油圧装置 |
| JP2013133078A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3775050B2 (ja) | 2006-05-17 |
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