JPH11294576A - マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マニュアルレンジでの加速時に自動変速レン
ジと同じ加速振動防止用のロックアップ解除がなされて
ダイレクト感のない走行となるのを防止する。 【解決手段】 ロックアップ状態で（３１）、スロット
ル開度ＴＶＯが開いていて（３２）、マニュアル（Ｍ）
レンジである場合において（３４）、アクセルペダル踏
み込み速度ΔＴＶＯがＭレンジ用の設定値ΔＴＶＯ_MS以
上である時（３７）、３８でソレノイド１１を即座にＯ
ＦＦしてロックアップを解除し、Ｍレンジでも許容でき
ない加速振動を防止する。３４で自動変速レンジと判定
する場合、ΔＴＶＯがＤレンジ用の設定値ΔＴＶＯ_DS以
上である時（３５）、３６でソレノイド１１を即座にＯ
ＦＦしてロックアップを解除する。ところでΔＴＶＯ_MS
＞ΔＴＶＯ_DSに定めるから、Ｍレンジ加速時のロックア
ップ解除が制限され、その分、Ｍレンジ加速時にダイレ
クト感のある走行にすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、手動変速が可能な
マニュアルレンジを付加した自動変速機に関し、特に、
当該マニュアルレンジでの加速時におけるロックアップ
解除技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、例えば日産自動車（株）
が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型 フルレンジ電子制御オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のよ
うに、運転者がシフトレバーによりマニュアルバルブを
自動変速（Ｄ）レンジに操作している間、車両の運転状
態から好適な変速段を求め、クラッチや、ブレーキ等の
複数の摩擦要素を選択的に締結させることにより歯車伝
動系の動力伝達経路を当該好適な変速段となるよう変速
制御するのが普通である。

【０００３】一方で、自動変速機において手動変速をも
可能にした型式のものが提案されつつあり、既に一部の
車両には実用されている。この場合、一般的には運転者
が操作するシフトレバーに、マニュアル（Ｍ）レンジを
付加して設定し、当該マニュアル（Ｍ）レンジでシフト
レバーの操作によりアップシフト指令またはダウンシフ
ト指令を出す度に、自動変速機を現在の変速段から高速
側の変速段または低速側の変速段へ順次変速させるよう
構成するのが常套である。

【０００４】他方で自動変速機はトルクコンバータを介
してエンジン回転を入力するようにし、これによりエン
ジンのトルク変動を吸収したり、エンジンのトルクを増
大するが、トルクコンバータは流体を介して入出力要素
間で動力伝達を行うため自動変速機の伝動効率を悪くす
る。これがため、上記のトルク変動吸収機能やトルク増
大機能が不要な走行条件のもとで（ロックアップ領域
で）、トルクコンバータを入出力要素間が機械的に直結
されたロックアップ状態にし、それ以外の走行条件のも
とで（コンバータ領域で）、トルクコンバータを上記の
直結が解除されたコンバータ状態にするようになした、
所謂ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用
されている。

【０００５】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに際しては従来、前記文献にも記載のように、ス
ロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせか
ら、トルクコンバータによるトルク変動吸収機能やトル
ク増大機能が不要な走行状態（ロックアップ領域）か、
これらが必要な走行状態（コンバータ領域）か判断し、
この判断結果に基づいてロックアップ制御を行う。

【０００６】ところで、ロックアップ領域であってもト
ルクコンバータをロックアップ状態にしたまま急な加速
を行うと、この時の大きなトルク変動が全くトルクコン
バータにより吸収され得ないために加速振動（所謂ガク
ガク振動）が発生し、この傾向は、ロックアップによる
燃費改善効果を高めるために低車速までロックアップ領
域を拡大する場合において特に顕著となる。そのため従
来は、アクセルペダルの踏み込み速度が速い時、ロック
アップ領域であってもロックアップを即座に解除してト
ルクコンバータをコンバータ状態にすることが行われて
いた。

【０００７】この加速時のロックアップ解除は、前記し
たようにマニュアル（Ｍ）レンジを付加して手動変速も
可能にした自動変速機の場合においては、マニュアル
（Ｍ）レンジにおいても同様に行うようにするのが常識
的である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、マニュアル
（Ｍ）レンジでも自動変速（Ｄ）レンジにおけると全く
同様に加速時のロックアップ解除を行うのでは、以下の
問題が生ずることを確かめた。つまり、自動変速（Ｄ）
レンジでは滑らかな走行を旨としており、上記の加速時
ロックアップ解除技術は加速振動を低減させることがで
きて大いに有用であるが、マニュアル（Ｍ）レンジは本
来、手動変速機と同様なダイレクト感のある走行を旨と
しており、加速振動は残っても（程度問題ではあるが）
或る程度ダイレクト感のある走行が得られる方が良い。
しかるに、Ｍレンジの加速時ロックアップ解除をＤレン
ジにおけると同様に行う従来の考え方によれば、加速時
のロックアップ解除が早期に過ぎたり、不要に行われる
こととなり、Ｍレンジで本来要求されているダイレクト
感のある走行が得られないことを確かめた。

【０００９】請求項１に記載の第１発明は、Ｍレンジの
加速時とＤレンジの加速時とで要求される走行特性が上
記したように異なることから、当該要求の違いに符合す
るようＭレンジの加速時ロックアップ解除をＤレンジの
加速時ロックアップ解除と異ならせた、マニュアルレン
ジ付き自動変速機のロックアップ制御装置を提案するこ
とを目的とする。

【００１０】請求項２に記載の第２発明は、要求される
Ｍレンジの加速時ロックアップ解除制御を安価に実現す
るマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御
装置を提案することを目的とする。

【００１１】請求項３に記載の第３発明は、要求される
Ｍレンジの加速時ロックアップ解除制御を最適化するこ
とを目的とする。

【００１２】請求項４に記載の第４発明は、要求される
Ｍレンジの加速時ロックアップ解除制御を簡単に実現す
るマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御
装置を提案することを目的とする。

【００１３】請求項５に記載の第５発明は、第４発明を
最も簡単に具体化することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明によるマニュアルレンジ付き自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、トルクコンバータを伝動系に具
え、ロックアップ領域での運転中は該トルクコンバータ
を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする
が、アクセルペダルの踏み込み速度が設定速度以上であ
る時はロックアップ領域でも、トルクコンバータを前記
入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態にするよ
う構成し、また、手動変速が可能なマニュアルレンジを
付加した自動変速機において、前記マニュアルレンジで
は、前記アクセルペダルの踏み込み時におけるトルクコ
ンバータ入出力要素間の直結解除を制限するよう構成し
たことを特徴とするものである。

【００１５】第２発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第１発明において、
前記設定速度をマニュアルレンジで自動変速レンジより
も大きくすることにより、前記アクセルペダルの踏み込
み時におけるトルクコンバータ入出力要素間の直結解除
の制限を行うよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１６】第３発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第２発明において、
マニュアルレンジの前記設定速度を、マニュアルレンジ
でのロックアップ状態において加速振動が問題となるア
クセルペダル踏み込み速度の下限値としたことを特徴と
するものである。

【００１７】第４発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第１発明において、
マニュアルレンジでは、前記アクセルペダルの踏み込み
時におけるトルクコンバータ入出力要素間の直結解除を
禁止するよう構成したことを特徴とするものである。

【００１８】第５発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第４発明において、
マニュアルレンジの前記設定速度を、実際上あり得ない
ほど速いアクセルペダルの踏み込速度に設定して、前記
アクセルペダルの踏み込み時におけるトルクコンバータ
入出力要素間の直結解除の禁止を行うよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００１９】

【発明の効果】自動変速機の伝動系に設けられたトルク
コンバータは、ロックアップ領域で入出力要素間が直結
されたロックアップ状態にされるが、アクセルペダルの
踏み込み速度が設定速度以上である時、ロックアップ領
域でも入出力要素間の直結を解かれ、コンバータ状態と
なって加速振動の発生を軽減することができる。ところ
で第１発明においては、自動変速機が手動変速可能なマ
ニュアルレンジにされている間、上記アクセルペダルの
踏み込み時におけるトルクコンバータ入出力要素間の直
結解除を制限する。

【００２０】かかる第１発明によれば、マニュアルレン
ジでの加速時におけるトルクコンバータ入出力要素間の
直結解除の制限中に、マニュアルレンジにおいて要求さ
れるダイレクト感のある走行を実現することができる。
しかして自動変速レンジでは、加速時におけるトルクコ
ンバータ入出力要素間の直結解除が制限されないことか
ら、加速振動を所定通りに軽減することができ、当該レ
ンジで要求される滑らかな加速走行はそのままに維持し
つつ、マニュアルレンジの加速時におけるダイレクト感
のある走行を上記のように保証することができる。

【００２１】第２発明においては、上記アクセルペダル
の踏み込みに関する設定速度をマニュアルレンジで自動
変速レンジよりも大きくすることにより、アクセルペダ
ルの踏み込み時におけるトルクコンバータ入出力要素間
の直結解除の制限を行うことから、マニュアルレンジの
加速時において上記のごとくに行うべきトルクコンバー
タ入出力要素間の直結解除の制限を安価に実現すること
ができる。

【００２２】第３発明においては、マニュアルレンジで
用いるアクセルペダルの踏み込みに関した前記設定速度
を、マニュアルレンジでのロックアップ状態において加
速振動が問題となるアクセルペダル踏み込み速度の下限
値としたから、マニュアルレンジでの加速時におけるト
ルクコンバータ入出力要素間の直結解除を、当該加速振
動が問題とならない範囲で最大限遅くすることができ、
当該レンジでの加速時におけるダイレクト感のある走行
を保証するという前記の作用効果を最も顕著なものにす
ることができる。

【００２３】第４発明によれば、マニュアルレンジで
は、前記アクセルペダルの踏み込み時におけるトルクコ
ンバータ入出力要素間の直結解除を禁止することから、
マニュアルレンジでの加速時におけるトルクコンバータ
入出力要素間の直結解除の禁止中に、マニュアルレンジ
で要求されるダイレクト感のある走行を実現することが
できる。その反面自動変速レンジでは、加速時における
トルクコンバータ入出力要素間の直結解除が禁止されな
いことから、加速振動を所定通りに軽減することがで
き、当該レンジで要求される滑らかな加速走行はそのま
まに維持しつつ、マニュアルレンジの加速時におけるダ
イレクト感のある走行を保証することができる。

【００２４】なお、第１発明〜第３発明のようにマニュ
アルレンジでの加速時にトルクコンバータ入出力要素間
の直結解除を制限する場合、制限の程度を決定する難し
さが伴うが、当該第４発明のようにトルクコンバータ入
出力要素間の直結解除を禁止する場合この難しさを伴う
ことがなくて、マニュアルレンジの加速時に要求される
上記の直結解除制御を簡単に実現することができる。

【００２５】第５発明においては、マニュアルレンジで
用いるアクセルペダルの踏み込みに関した前記設定速度
を、実際上あり得ないほど速いアクセルペダルの踏み込
速度に設定して、アクセルペダルの踏み込み時における
トルクコンバータ入出力要素間の直結解除の禁止を行う
ことから、第４発明におけるトルクコンバータ入出力要
素間の直結解除の禁止を最も簡単に具体化することがで
きる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になるロックアップ制御装置を具えたマニュアルレンジ
付き自動変速機を示し、１はエンジン、２はトルクコン
バータ、３は自動変速機であり、エンジン回転はトルク
コンバータ２を経て自動変速機の入力軸４に伝達するも
のとする。

【００２７】自動変速機３は、基本的には前記した日産
自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記
載されたと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置
した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６お
よびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。

【００２８】そして、変速用摩擦要素としてフォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣ、およびリバースクラ
ッチＲ／Ｃを具え、更にエンジンブレーキ用摩擦要素と
して、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに対し並列的
に設けたローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、およびフォワ
ードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣに対し並列的に設け
たオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを具え、これら摩擦要
素を選択的に図２（ｂ）に○で示すように締結させるこ
とにより前進第１速〜第４速と、後退の変速段を選択し
得るものとする。

【００２９】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに関する図２（ｂ）の
（○）は、第１速〜第３速でエンジンブレーキが必要な
時に（運転者が後述するＯＤ禁止スイッチ１３により３
速エンジンブレーキを指令したり、詳しくは後述するシ
フトレバー１５を介したマニュアルバルブ（図示せず）
のＩＩレンジまたはＩレンジ選択により２速エンジンブ
レーキまたは１速エンジンブレーキを指令している時
に）締結させることを示す。ちなみに第４速は、図１の
場合エンジンブレーキが効くギヤトレーンであり、第４
速のためのエンジンブレーキ用摩擦要素は存在しない。

【００３０】また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を
実行するために、自動変速機３のコントロールバルブ８
に挿置して、シフトソレノイドＡおよびＢと、オーバー
ランクラッチソレノイド１０とを設け、コントロールバ
ルブ８には更に、トルクコンバータ２のロックアップ制
御のためにロックアップソレノイド１１を挿置して設け
る。そして自動変速機３は、シフトソレノイドＡおよび
Ｂを図２（ａ）に示すＯＮ（ソレノイド圧発生），ＯＦ
Ｆ（ソレノイド圧消失）の組み合わせとなるよう制御す
ることにより、対応する前進第１速〜第４速が選択され
るよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦要素Ｆ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂを選択的に締結させるものとする。

【００３１】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者がシフト
レバー１５を１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置
や、後退走行（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動す
るマニュアルバルブ（図示せず）のポートより作動油圧
の供給を受けて所定通りに締結され、第１速でのエンジ
ンブレーキを、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結
と、後述するオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで
可能にしたり、後退変速段の選択を、ローリバースブレ
ーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃの締結で可
能にするものとする。ここでオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃは、上記オーバーランクラッチソレノイド１０のＯ
ＦＦ（ソレノイド圧消失）で締結され、オーバーランク
ラッチソレノイド１０のＯＮ（ソレノイド圧発生）で開
放されるものとする。

【００３２】またロックアップソレノイド１１は、ＯＮ
によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチ（図
示せず）を締結して、トルクコンバータ２を入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にし、ＯＦＦによりロ
ックアップクラッチを解放してトルクコンバータ２を、
入出力要素間の直結が解かれたコンバータ状態にするも
のとする。

【００３３】ソレノイドＡ，Ｂ，１０，１１のＯＮ，Ｏ
ＦＦはコントローラ１４により制御し、該コントローラ
には、運転者がシフトレバー１５により選んだ選択レン
ジ、および同じく運転者がシフトレバー１５により発生
させる後述の手動変速指令、更にはＯＤ（第４速）禁止
スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令を検知す
るセレクタスイッチ１６からの信号と、エンジン１のス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
７からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８
からの信号とをそれぞれ入力する。

【００３４】シフトレバー１５およびセレクタスイッチ
１６について補足説明するに、シフトレバー１５は前記
文献にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、
後退走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置
と、前進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ位置と、１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置とを一直線上に配置されて有するほ
か、本実施の形態においては特に、該一直線からオフセ
ットしてマニュアル変速（Ｍ）レンジ位置を有する。

【００３５】セレクタスイッチ１６は、シフトレバー１
５がこれらレンジ位置のどこに操作されているかを示す
信号をコントローラ１４に出力すると共に、ＯＤ（第４
速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令
をコントローラ１４に出力するものとする。

【００３６】そしてシフトレバー１５は、マニュアル変
速（Ｍ）レンジ位置にある間、アップシフト（＋）位置
と、ダウンシフト（−）位置との間に自己復帰形式に弾
支されており、運転者が、１段階高速側へのアップシフ
ト変速を希望する度にシフトレバー１５をアップシフト
（＋）位置にし、１段階低速側へのダウンシフト変速を
希望する度にシフトレバー１５をダウンシフト（−）位
置にするようにしたもので、セレクタスイッチ１６は、
シフトレバー１５をアップシフト（＋）位置またはダウ
ンシフト（−）位置にされる度に、これらアップシフト
変速またはダウンシフト変速のための手動変速指令をコ
ントローラ１４に出力するものとする。

【００３７】なお前記ではローリバースブレーキＬＲ／
Ｂの締結が、シフトレバー１５の１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置において、これに連動するマニュアル
バルブ（図示せず）からの作動油圧により行われると述
べたが、マニュアル変速（Ｍ）レンジでは、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦ（ソレノイド圧消
失）でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結される時に
両シフトソレノイドＡ，ＢのＯＮで対応するシフトバル
ブ（図示せず）が１速選択位置である場合に、これらシ
フトバルブを経由した油圧によりローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂが締結されるようなものとする。従ってマニュ
アル変速（Ｍ）レンジでは、第１速が選択されていれば
オーバーランクラッチソレノイド１０をＯＦＦするだけ
で、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃのみならずローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも締結され、Ｍレンジ第１速での
エンジンブレーキを得ることができる。

【００３８】コントローラ１４は、上記の入力情報をも
とに以下の変速制御を実行すると共に、本発明が狙いと
するＭレンジでの加速時におけるロックアップ解除制御
を含めたロックアップ解除制御をソレノイド１１のＯＦ
Ｆにより後述のごとくに行うものとする。先ず自動変速
機の変速制御を説明するに、コントローラ１４は前記文
献におけるとほぼ同様の変速制御を行うべく、ソレノイ
ドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦを制御する。

【００３９】Ｄレンジでの自動変速を説明すると、コン
トローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、
例えば前記文献に示された変速マップをもとに、スロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、現在の運転状態
において要求される好適変速段を検索する。

【００４０】次いでコントローラ１４は、現在の選択変
速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一
致なら好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図
２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速のための摩擦要
素の締結、解放切換えが行われるよう、図２（ａ）の論
理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを
行う。勿論、現在の選択変速段が好適変速段と一致して
いる場合、コントローラ１４はソレノイドＡ，ＢのＯ
Ｎ，ＯＦＦを現在のままに保ち、今の選択変速段を維持
する。

【００４１】ＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３がＯＮさ
れて３速エンジンブレーキ指令を受けるとコントローラ
１４は、第４速への変速が生じないように変速制御する
と共に、オーバーランクラッチソレノイド１０のＯＦＦ
によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結して第３速
でのエンジンブレーキを可能にする。シフトレバー１５
をＩＩレンジにすると、コントローラ１４は第３速への
変速が生じないように変速制御すると共に、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦによりオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを締結して第２速でのエンジンブレー
キを可能にする。

【００４２】シフトレバー１５をＩレンジにすると、コ
ントローラ１４は第２速への変速が生じないように変速
制御すると共に、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る。そして、シフトレバー１５に連動するマニュアルバ
ルブ（図示せず）からの作動油圧によりローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂが締結され、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの締結と相俟って第１速でのエンジンブレーキを可
能にする。

【００４３】Ｍレンジでの手動変速を説明するに、コン
トローラ１４は、シフトレバー１５がアップシフト
（＋）位置またはダウンシフト（−）位置にされる度
に、セレクタスイッチ１６からのアップシフト手動変速
信号またはダウンシフト手動変速信号を受けて、図２
（ｂ）の締結論理にもとづき、現在の選択変速段を基準
にしたアップシフト変速またはダウンシフト変速のため
の摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２
（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ
切り換えを行う。

【００４４】そして当該Ｍレンジでは常時エンジンブレ
ーキが効くよう、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る（第１速〜第３速）と共にローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを締結する（第１速）が、第４速ではこれを締結し
なくてもエンジンブレーキが得られるから、そしてオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃを締結するとインターロック
を生ずるため、オーバーランクラッチソレノイド１０の
ＯＮしておく。

【００４５】次いで、本発明に係わるＭレンジでの加速
時におけるロックアップ解除制御を含めたロックアップ
解除作用を説明するに、当該制御をコントローラ１４は
図３の制御プログラムを実行してこれを遂行するものと
する。先ずステップ３１で、トルクコンバータ２がロッ
クアップ状態か否かを、ソレノイド１１への指令がＯＮ
か否かにより判別し、ロックアップ状態でなければ、図
３のロックアップ解除制御に関係ないから制御を元に戻
して、トルクコンバータ２がロックアップ状態になるの
を待つ。

【００４６】ロックアップ状態になったところで制御を
ステップ３２に進め、ここでスロットル開度ＴＶＯが開
いているか否かによりアクセルペダルが踏み込まれてい
るか否かを判定する。アクセルペダルが釈放状態である
場合も、図３のロックアップ解除制御に関係ないから制
御を元に戻して、アクセルペダルが踏み込まれるまで待
つ。

【００４７】アクセルペダルが踏み込まれたところで制
御をステップ３３に進め、ここでスロットル開度ＴＶＯ
の変化速度ΔＴＶＯを求めてこれをアクセルペダル踏み
込み速度とする。次いでステップ３４において、マニュ
アル変速（Ｍ）レンジか否かを判定し、マニュアル変速
（Ｍ）レンジでなければ、つまり、自動変速（Ｄ）レン
ジであれば、ステップ３５においてアクセルペダル踏み
込み速度ΔＴＶＯがＤレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_DS以
上か否かにより、ロックアップ状態だとＤレンジの場合
問題となるガクガク振動（加速振動）を発生する加速状
態か否かを判定する。従って設定速度ΔＴＶＯ_DSは、Ｄ
レンジの場合問題となるガクガク振動を発生するアクセ
ルペダル踏み込み速度の下限値に対応させ、当然ながら
設定速度ΔＴＶＯ_DSを好ましくは変速段ごとに個々に設
定するのが良い。

【００４８】問題となるガクガク振動を発生するような
アクセルペダルの踏み込みによる加速時は、ステップ３
６において、ロックアップソレノイド１１を即座にＯＦ
Ｆすることにより、トルクコンバータ入出力要素間の直
結を解いて（ロックアップを解除して）トルクコンバー
タを一気にコンバータ状態にする。これによりトルクコ
ンバータはトルク変動吸収機能を発揮し得ることとな
り、ロックアップ状態のままだとＤレンジの場合問題と
なるガクガク振動（加速振動）を発生するようなアクセ
ルペダルの踏み込みによる加速時でありながら、この加
速振動が発生するのを防止してＤレンジで要求される滑
らかな加速走行を保証することができる。

【００４９】ステップ３４においてマニュアル変速
（Ｍ）レンジであると判定する場合は、ステップ３７に
おいてアクセルペダル踏み込み速度ΔＴＶＯがＭレンジ
用の設定速度ΔＴＶＯ_MS以上か否かにより、ロックアッ
プ状態だとＭレンジでも許容できないガクガク振動（加
速振動）を発生する加速状態か否かを判定する。ここで
Ｍレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_MSは、Ｄレンジ用の設定
速度ΔＴＶＯ_DSよりも大きくし、Ｍレンジでも許容でき
ないような激しいガクガク振動（加速振動）を発生する
アクセルペダル踏み込み速度の下限値に対応させ、この
場合も当然ながら設定速度ΔＴＶＯ_MSを好ましくは変速
段ごとに個々に設定するのが良い。

【００５０】Ｍレンジでも許容できないガクガク振動を
発生するようなアクセルペダルの踏み込みによる加速時
は、ステップ３８において、ロックアップソレノイド１
１を即座にＯＦＦすることにより、トルクコンバータ入
出力要素間の直結を解いて（ロックアップを解除して）
トルクコンバータを一気にコンバータ状態にする。これ
によりトルクコンバータはトルク変動吸収機能を発揮し
得ることとなり、ロックアップ状態のままだとＭレンジ
でも許容できないガクガク振動（加速振動）を発生する
ようなアクセルペダルの踏み込みによる加速時でありな
がら、この加速振動が発生するのを防止することができ
る。

【００５１】ところで、Ｍレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ
_MSをＤレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ _DSよりも大きくした
から、結果としてＭレンジではＤレンジの場合よりも加
速時のロックアップ解除を制限することとなり、当該ロ
ックアップ解除の制限中に、Ｍレンジで要求されるダイ
レクト感のある走行を実現することができる。しかして
Ｄレンジでは、加速時にステップ３６で従来通りのロッ
クアップ解除が制限なしに実行されることから、加速振
動を所定通りに軽減することができ、当該レンジで要求
される滑らかな加速走行はそのままに維持しつつ、Ｍレ
ンジの加速時におけるダイレクト感のある走行を上記の
ように保証することが可能となる。

【００５２】しかも、Ｍレンジの加速時にロックアップ
解除を制限するに際し、Ｍレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ
_MSをＤレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_DSよりも大きくして
目的を達することから、Ｍレンジの加速時において上記
のごとくに行うべきロックアップ解除の制限を安価に実
現することができる。

【００５３】そして、Ｍレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_MS
を、Ｍレンジでのロックアップ状態において加速振動が
問題となるアクセルペダル踏み込み速度の下限値に対応
させたから、Ｍレンジでの加速時におけるロックアップ
解除を当該加速振動が問題とならない範囲で最大限遅く
することとなり、当該レンジでの加速時におけるダイレ
クト感のある走行を保証するという前記の作用効果を最
も顕著なものにすることができる。

【００５４】ステップ３５においてアクセルペダル踏み
込み速度ΔＴＶＯがＤレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_DS未
満であると判定する場合や、ステップ３７においてアク
セルペダル踏み込み速度ΔＴＶＯがＭレンジ用の設定速
度ΔＴＶＯ_MS未満であると判定する場合は、つまり加速
振動が問題とならないアクセルペダル操作である時は、
ステップ３９において図４に例示するロックアップ領域
線図を基にスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰか
ら、現在の運転状態がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域のも
のか、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転状態であるのか
を判定する。

【００５５】ここで図４に例示したロックアップ領域線
図を説明するに、同図におけるＬ／Ｕ_ON線はロックアッ
プ開始線を、またＬ／Ｕ_OFF 線はロックアップ解除線を
それおれ示し、ロックアップ解除線Ｌ／Ｕ_OFF よりも低
車速側がコンバータ（Ｃ／Ｖ）領域、ロックアップ開始
線Ｌ／Ｕ_ONよりも高車速側がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領
域である。トルクコンバータがロックアップ状態である
場合、ロックアップ解除線Ｌ／Ｕ _OFF よりも低車速側の
領域に運転状態が変化した時にロックアップが解除さ
れ、トルクコンバータがコンバータ状態である場合、ロ
ックアップ開始線Ｌ／Ｕ_ONよりも高車速側の領域に運転
状態が変化した時にロックアップが行われる。

【００５６】ステップ３９においてロックアップ（Ｌ／
Ｕ）領域であると判定した場合は制御をステップ３１に
戻し、トルクコンバータをロックアップ状態に維持し、
コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ４０において、
スムーズにロックアップが解除されてコンバータ状態に
至るようにロックアップソレノイド１１をＯＦＦする。

【００５７】なお、上記実施の形態においてはＭレンジ
での加速時におけるロックアップ解除を制限するに止め
たが、当該Ｍレンジの加速時にロックアップ解除を完全
に禁止するようにしてもよい。この場合、Ｍレンジでの
加速時にトルクコンバータがロックアップ状態を維持さ
れ、ロックアップ領域である限り手動変速機と全く同じ
ダイレクト感のある走行を確保し続けることができ、加
速振動の問題は残るもののＭレンジで要求されるダイレ
クト感のある走行を最大限に得ることができる。

【００５８】かようにＭレンジの加速時にロックアップ
解除を完全に禁止するに際しては、Ｍレンジ用の設定速
度ΔＴＶＯ_MSを、実際上あり得ないほど速いアクセルペ
ダルの踏み込速度に対応させて、ステップ３７が実質上
ステップ３８を選択できないようにすることで目的と達
するようにするのが最も簡単である。本実施の形態にお
いては、Ｍレンジ用の設定速度ΔＴＶＯ_MSを決める時に
何の困難も生ずることがなく、この点でも大いに有利で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えたマニュアルレンジ付き自動変速機の変速制
御システム図である。

【図２】（ａ）は、同自動変速機におけるシフトソレノ
イドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、
（ｂ）は、同自動変速機における選択変速段と摩擦要素
の締結論理との関係を示す図面である。

【図３】同自動変速機においてコントローラが実行す
る、ロックアップ解除制御を示すフローチャートであ
る。

【図４】トルクコンバータのロックアップ領域およびコ
ンバータ領域を例示する領域線図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド 10 オーバーランクラッチソレノイド 11 ロックアップソレノイド 13 ＯＤ禁止スイッチ 14 コントローラ 15 シフトレバー 16 セレクタスイッチ 17 スロットル開度センサ 18 車速センサ F/C フォワードクラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ LR/B ローリバースブレーキ OR/C オーバーランクラッチ L/OWC ロークワンウエイクラッチ F/OWC フォワードワンウエイクラッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータを伝動系に具え、ロッ
   クアップ領域での運転中は該トルクコンバータを入出力
   要素間が直結されたロックアップ状態にするが、アクセ
   ルペダルの踏み込み速度が設定速度以上である時はロッ
   クアップ領域でも、トルクコンバータを前記入出力要素
   間の直結が解かれたコンバータ状態にするよう構成し、
   また、手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自
   動変速機において、 前記マニュアルレンジでは、前記アクセルペダルの踏み
   込み時におけるトルクコンバータ入出力要素間の直結解
   除を制限するよう構成したことを特徴とするマニュアル
   レンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記設定速度をマニ
   ュアルレンジで自動変速レンジよりも大きくすることに
   より、前記アクセルペダルの踏み込み時におけるトルク
   コンバータ入出力要素間の直結解除の制限を行うよう構
   成したことを特徴とするマニュアルレンジ付き自動変速
   機のロックアップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、マニュアルレンジの
   前記設定速度を、マニュアルレンジでのロックアップ状
   態において加速振動が問題となるアクセルペダル踏み込
   み速度の下限値としたことを特徴とするマニュアルレン
   ジ付き自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、マニュアルレンジで
   は、前記アクセルペダルの踏み込み時におけるトルクコ
   ンバータ入出力要素間の直結解除を禁止するよう構成し
   たことを特徴とするマニュアルレンジ付き自動変速機の
   ロックアップ制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、マニュアルレンジの
   前記設定速度を、実際上あり得ないほど速いアクセルペ
   ダルの踏み込速度に設定して、前記アクセルペダルの踏
   み込み時におけるトルクコンバータ入出力要素間の直結
   解除の禁止を行うよう構成したことを特徴とするマニュ
   アルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置。