JPH11294575A - マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置Info
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- JPH11294575A JPH11294575A JP10097321A JP9732198A JPH11294575A JP H11294575 A JPH11294575 A JP H11294575A JP 10097321 A JP10097321 A JP 10097321A JP 9732198 A JP9732198 A JP 9732198A JP H11294575 A JPH11294575 A JP H11294575A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
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- F16H—GEARING
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マニュアルレンジで手動変速機と同様なダイ
レクト感を与え得るよう、且つ高負荷でも締結ショック
の小さいロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 破線で示すＭレンジ第２速〜第４速のロ
ックアップ解除線をスロットル開度ＴＶＯに関係なく一
定の車速として規定し、当該一定の車速を問題が生じな
い範囲で最も低車速に設定する。よって広い領域でロッ
クアップしておくことになると共に、アクセルペダルの
踏み込みによってもロックアップが維持され、ダイレク
ト感を確保し得る。実線で示すＭレンジ第２速〜第４速
のロックアップ開始線を、低開度域ではロックアップ解
除線に対しＤレンジと同じヒステリシスΔＶＳＰとする
が、スロットル開度増につれ高車速側にずれたものとす
る。よって高スロットル開度域でロックアップがなされ
る時も、トルクコンバータスリップ量が比較的小さくて
ロックアップショックを小さくし得る。
レクト感を与え得るよう、且つ高負荷でも締結ショック
の小さいロックアップ制御装置を提供する。 【解決手段】 破線で示すＭレンジ第２速〜第４速のロ
ックアップ解除線をスロットル開度ＴＶＯに関係なく一
定の車速として規定し、当該一定の車速を問題が生じな
い範囲で最も低車速に設定する。よって広い領域でロッ
クアップしておくことになると共に、アクセルペダルの
踏み込みによってもロックアップが維持され、ダイレク
ト感を確保し得る。実線で示すＭレンジ第２速〜第４速
のロックアップ開始線を、低開度域ではロックアップ解
除線に対しＤレンジと同じヒステリシスΔＶＳＰとする
が、スロットル開度増につれ高車速側にずれたものとす
る。よって高スロットル開度域でロックアップがなされ
る時も、トルクコンバータスリップ量が比較的小さくて
ロックアップショックを小さくし得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、手動変速が可能な
マニュアルレンジを付加した自動変速機に関し、特に、
当該マニュアルレンジにおけるロックアップ制御技術に
関するものである。
マニュアルレンジを付加した自動変速機に関し、特に、
当該マニュアルレンジにおけるロックアップ制御技術に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、例えば日産自動車（株）
が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型 フルレンジ電子制御オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のよ
うに、運転者がシフトレバーによりマニュアルバルブを
自動変速（Ｄ）レンジに操作している間、車両の運転状
態から好適な変速段を求め、クラッチや、ブレーキ等の
複数の摩擦要素を選択的に締結させることにより歯車伝
動系の動力伝達経路を当該好適な変速段となるよう変速
制御するのが普通である。
が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型 フルレンジ電子制御オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のよ
うに、運転者がシフトレバーによりマニュアルバルブを
自動変速（Ｄ）レンジに操作している間、車両の運転状
態から好適な変速段を求め、クラッチや、ブレーキ等の
複数の摩擦要素を選択的に締結させることにより歯車伝
動系の動力伝達経路を当該好適な変速段となるよう変速
制御するのが普通である。
【０００３】一方で、自動変速機において手動変速をも
可能にした型式のものが提案されつつあり、既に一部の
車両には実用されている。この場合、一般的には運転者
が操作するシフトレバーに、マニュアル（Ｍ）レンジを
付加して設定し、当該マニュアル（Ｍ）レンジでシフト
レバーの操作によりアップシフト指令またはダウンシフ
ト指令を出す度に、自動変速機を現在の変速段から高速
側の変速段または低速側の変速段へ順次変速させるよう
構成するのが常套である。
可能にした型式のものが提案されつつあり、既に一部の
車両には実用されている。この場合、一般的には運転者
が操作するシフトレバーに、マニュアル（Ｍ）レンジを
付加して設定し、当該マニュアル（Ｍ）レンジでシフト
レバーの操作によりアップシフト指令またはダウンシフ
ト指令を出す度に、自動変速機を現在の変速段から高速
側の変速段または低速側の変速段へ順次変速させるよう
構成するのが常套である。
【０００４】他方で自動変速機はトルクコンバータを介
してエンジン回転を入力するようにし、これによりエン
ジンのトルク変動を吸収したり、エンジンのトルクを増
大するが、トルクコンバータは流体を介して入出力要素
間で動力伝達を行うため自動変速機の伝動効率を悪くす
る。これがため、上記のトルク変動吸収機能やトルク増
大機能が不要な走行条件のもとで（ロックアップ領域
で）、トルクコンバータを入出力要素間が機械的に直結
されたロックアップ状態にし、それ以外の走行条件のも
とで（コンバータ領域で）、トルクコンバータを上記の
直結が解除されたコンバータ状態にするようになした、
所謂ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用
されている。
してエンジン回転を入力するようにし、これによりエン
ジンのトルク変動を吸収したり、エンジンのトルクを増
大するが、トルクコンバータは流体を介して入出力要素
間で動力伝達を行うため自動変速機の伝動効率を悪くす
る。これがため、上記のトルク変動吸収機能やトルク増
大機能が不要な走行条件のもとで（ロックアップ領域
で）、トルクコンバータを入出力要素間が機械的に直結
されたロックアップ状態にし、それ以外の走行条件のも
とで（コンバータ領域で）、トルクコンバータを上記の
直結が解除されたコンバータ状態にするようになした、
所謂ロックアップ式のトルクコンバータが今日では多用
されている。
【０００５】この種トルクコンバータをロックアップ制
御するに際しては従来、前記文献にも記載のように、ス
ロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの２次元座標によ
り規定される変速線図上に示したロックアップ開始線Ｌ
／ＵONまたはロックアップ解除線Ｌ／ＵOFF をそれぞれ
矢印方向に通過する運転状態の変更があった時、トルク
コンバータをロックアップ状態またはコンバータ状態に
切り換えるのが普通である。ここで図４は、自動変速
（Ｄ）レンジでのロックアップ領域を示すもので、当該
Ｄレンジのロックアップ開始線Ｌ／ＵONおよびロックア
ップ解除線Ｌ／ＵOFFはそれぞれ、上記トルク変動吸収
機能やトルク増大機能の消失によっても運転性が犠牲に
ならない範囲内で、ロックアップによる燃費の改善効果
が最大となるよう、つまりロックアップ領域が最大にな
るよう定めていた。これがため、ロックアップ開始線Ｌ
／ＵONおよびロックアップ解除線Ｌ／ＵOF F 間における
ハンチング防止用のヒステリシスは、図４に例示するご
とく全域に亘りほぼ同じになっていた。
御するに際しては従来、前記文献にも記載のように、ス
ロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの２次元座標によ
り規定される変速線図上に示したロックアップ開始線Ｌ
／ＵONまたはロックアップ解除線Ｌ／ＵOFF をそれぞれ
矢印方向に通過する運転状態の変更があった時、トルク
コンバータをロックアップ状態またはコンバータ状態に
切り換えるのが普通である。ここで図４は、自動変速
（Ｄ）レンジでのロックアップ領域を示すもので、当該
Ｄレンジのロックアップ開始線Ｌ／ＵONおよびロックア
ップ解除線Ｌ／ＵOFFはそれぞれ、上記トルク変動吸収
機能やトルク増大機能の消失によっても運転性が犠牲に
ならない範囲内で、ロックアップによる燃費の改善効果
が最大となるよう、つまりロックアップ領域が最大にな
るよう定めていた。これがため、ロックアップ開始線Ｌ
／ＵONおよびロックアップ解除線Ｌ／ＵOF F 間における
ハンチング防止用のヒステリシスは、図４に例示するご
とく全域に亘りほぼ同じになっていた。
【０００６】ところで前記のマニュアル（Ｍ）レンジに
おいては、当該レンジが手動変速機と同様なダイレクト
感を望んで設定されたものであることから、ロックアッ
プ領域についての要求も当然、上記した自動変速（Ｄ）
レンジでの要求とは自ずと異なる。これがため従来、例
えば特開平８−２１０４９２号公報に記載されているよ
うに、マニュアル（Ｍ）レンジにおけるロックアップ領
域を自動変速（Ｄ）レンジでのそれと違わせる提案がな
された。
おいては、当該レンジが手動変速機と同様なダイレクト
感を望んで設定されたものであることから、ロックアッ
プ領域についての要求も当然、上記した自動変速（Ｄ）
レンジでの要求とは自ずと異なる。これがため従来、例
えば特開平８−２１０４９２号公報に記載されているよ
うに、マニュアル（Ｍ）レンジにおけるロックアップ領
域を自動変速（Ｄ）レンジでのそれと違わせる提案がな
された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、マニュアル
（Ｍ）レンジ用の好適なロックアップ領域としての具体
的な提案は従来なく、本発明は当該マニュアル（Ｍ）レ
ンジ用の好適なロックアップ領域を提案することを趣旨
とする。ここでマニュアル（Ｍ）レンジの好適なロック
アップ領域を考察するに、当該レンジでは手動変速機と
同様なダイレクト感が要求されることから、広い領域で
トルクコンバータをロックアップしておく必要があり、
しかも、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル開
度が増大した時もロックアップ状態が維持されるロック
アップ解除線であることが要求される。
（Ｍ）レンジ用の好適なロックアップ領域としての具体
的な提案は従来なく、本発明は当該マニュアル（Ｍ）レ
ンジ用の好適なロックアップ領域を提案することを趣旨
とする。ここでマニュアル（Ｍ）レンジの好適なロック
アップ領域を考察するに、当該レンジでは手動変速機と
同様なダイレクト感が要求されることから、広い領域で
トルクコンバータをロックアップしておく必要があり、
しかも、アクセルペダルの踏み込みによりスロットル開
度が増大した時もロックアップ状態が維持されるロック
アップ解除線であることが要求される。
【０００８】請求項１に記載の第１発明は、かかる要求
を満足するロックアップ解除線が図７にαで傾向を示す
ように、スロットル開度ＴＶＯに関係なく車速ＶＳＰが
一定の線であるとの事実を認識し、かかるロックアップ
解除線に基づくロックアップ解除を行うようにしたマニ
ュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置を
提案することを目的とする。
を満足するロックアップ解除線が図７にαで傾向を示す
ように、スロットル開度ＴＶＯに関係なく車速ＶＳＰが
一定の線であるとの事実を認識し、かかるロックアップ
解除線に基づくロックアップ解除を行うようにしたマニ
ュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置を
提案することを目的とする。
【０００９】ところで、かかるロックアップ解除線に対
し自動変速（Ｄ）レンジにおけると同様の考え方によ
り、図４に示すＤレンジの場合と同じヒステリシスΔＶ
ＳＰを持たせてロックアップ開始線を設定すると、この
ロックアップ開始線は図７にβで示すごときものとな
る。しかして、かようにロックアップ開始線βもロック
アップ解除線αと同様に、スロットル開度ＴＶＯに関係
なく車速ＶＳＰが一定の線であるように定めると、スロ
ットル開度ＴＶＯが大きい領域（エンジン高負荷領域）
でロックアップ開始線βを横切る車速ＶＳＰの上昇に起
因してロックアップがなされると、当該スロットル開度
ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの領域ではトルクコンバータの
入出力回転数間における偏差（トルクコンバータスリッ
プ量）が比較的大きいことから、大きなロックアップシ
ョックが発生するのを禁じ得ない。
し自動変速（Ｄ）レンジにおけると同様の考え方によ
り、図４に示すＤレンジの場合と同じヒステリシスΔＶ
ＳＰを持たせてロックアップ開始線を設定すると、この
ロックアップ開始線は図７にβで示すごときものとな
る。しかして、かようにロックアップ開始線βもロック
アップ解除線αと同様に、スロットル開度ＴＶＯに関係
なく車速ＶＳＰが一定の線であるように定めると、スロ
ットル開度ＴＶＯが大きい領域（エンジン高負荷領域）
でロックアップ開始線βを横切る車速ＶＳＰの上昇に起
因してロックアップがなされると、当該スロットル開度
ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの領域ではトルクコンバータの
入出力回転数間における偏差（トルクコンバータスリッ
プ量）が比較的大きいことから、大きなロックアップシ
ョックが発生するのを禁じ得ない。
【００１０】かと言って、高スロットル開度でもトルク
コンバータスリップ量が小さな高車速にロックアップが
行われるようロックアップ開始線をγで示すように設定
し、前記したと同じヒステリシスΔＶＳＰを持たせてロ
ックアップ解除線をδで示すように設定すると、それだ
けコンバータ領域が拡大されてロックアップ領域が減少
し、マニュアル（Ｍ）レンジでは手動変速機と同様なダ
イレクト感が要求されることから、広い領域でトルクコ
ンバータをロックアップしておく必要があるという前記
の要求を満足させることができず、マニュアル（Ｍ）レ
ンジでのダイレクト感を出せない。
コンバータスリップ量が小さな高車速にロックアップが
行われるようロックアップ開始線をγで示すように設定
し、前記したと同じヒステリシスΔＶＳＰを持たせてロ
ックアップ解除線をδで示すように設定すると、それだ
けコンバータ領域が拡大されてロックアップ領域が減少
し、マニュアル（Ｍ）レンジでは手動変速機と同様なダ
イレクト感が要求されることから、広い領域でトルクコ
ンバータをロックアップしておく必要があるという前記
の要求を満足させることができず、マニュアル（Ｍ）レ
ンジでのダイレクト感を出せない。
【００１１】更にヒステリシスを無視して、ロックアッ
プ解除線とロックアップ開始線とをそれぞれの要求に叶
うよう設定し、例えばロックアップ解除線を図７にαで
示すよう定め、ロックアップ解除線を同図にγで示すよ
うに定めても、ロックアップ開始線γを越える車速ＶＳ
Ｐの上昇がない限りロックアップが行われないことか
ら、結局この場合もロックアップ領域は拡大されること
がなく、マニュアル（Ｍ）レンジでのダイレクト感を出
せない。
プ解除線とロックアップ開始線とをそれぞれの要求に叶
うよう設定し、例えばロックアップ解除線を図７にαで
示すよう定め、ロックアップ解除線を同図にγで示すよ
うに定めても、ロックアップ開始線γを越える車速ＶＳ
Ｐの上昇がない限りロックアップが行われないことか
ら、結局この場合もロックアップ領域は拡大されること
がなく、マニュアル（Ｍ）レンジでのダイレクト感を出
せない。
【００１２】請求項２に記載の第２発明は、エンジン高
負荷領域でのロックアップショックに関する前記問題を
生ずることがないようにしつつロックアップ領域の減少
を最小限に抑えて、マニュアル（Ｍ）レンジでのダイレ
クト感を実現し得るようなロックアップ開始線に基づく
ロックアップ制御を行うようにしたマニュアルレンジ付
き自動変速機のロックアップ制御装置を提案することを
目的とする。
負荷領域でのロックアップショックに関する前記問題を
生ずることがないようにしつつロックアップ領域の減少
を最小限に抑えて、マニュアル（Ｍ）レンジでのダイレ
クト感を実現し得るようなロックアップ開始線に基づく
ロックアップ制御を行うようにしたマニュアルレンジ付
き自動変速機のロックアップ制御装置を提案することを
目的とする。
【００１３】請求項３に記載の第３発明は、第１発明の
ロックアップ解除線と第２発明のロックアップ開始線と
を併せ持つロックアップ領域線図に基づくロックアップ
制御を行うようにしたマニュアルレンジ付き自動変速機
のロックアップ制御装置を提案することを目的とする。
ロックアップ解除線と第２発明のロックアップ開始線と
を併せ持つロックアップ領域線図に基づくロックアップ
制御を行うようにしたマニュアルレンジ付き自動変速機
のロックアップ制御装置を提案することを目的とする。
【００１４】請求項４に記載の第４発明は、最も好適な
ロックアップ解除線を提案することを目的とする。
ロックアップ解除線を提案することを目的とする。
【００１５】請求項５に記載の第５発明は、最も好適な
ロックアップ開始線を提案することを目的とする。
ロックアップ開始線を提案することを目的とする。
【００１６】請求項６に記載の第６発明は、自動変速機
の複数変速段で好適なロックアップ制御が行われるよう
にしたマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ
制御装置を提案することを目的とする。
の複数変速段で好適なロックアップ制御が行われるよう
にしたマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ
制御装置を提案することを目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明によるマニュアルレンジ付き自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、トルクコンバータを経てエンジン
回転を入力され、エンジン負荷および車速の組み合わせ
で規定されたロックアップ開始線を通過する運転状態の
変更があった時、該トルクコンバータを入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし、ロックアップ解除線
を通過する運転状態の変更があった時、該ロックアップ
を解除してトルクコンバータをコンバータ状態にすると
共に、手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自
動変速機において、該マニュアルレンジでは、前記ロッ
クアップ解除線がエンジン負荷に関係なく一定の車速と
して規定されたロックアップ領域線図を基に前記ロック
アップ解除を行うよう構成したことを特徴とするもので
ある。
第１発明によるマニュアルレンジ付き自動変速機のロッ
クアップ制御装置は、トルクコンバータを経てエンジン
回転を入力され、エンジン負荷および車速の組み合わせ
で規定されたロックアップ開始線を通過する運転状態の
変更があった時、該トルクコンバータを入出力要素間が
直結されたロックアップ状態にし、ロックアップ解除線
を通過する運転状態の変更があった時、該ロックアップ
を解除してトルクコンバータをコンバータ状態にすると
共に、手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自
動変速機において、該マニュアルレンジでは、前記ロッ
クアップ解除線がエンジン負荷に関係なく一定の車速と
して規定されたロックアップ領域線図を基に前記ロック
アップ解除を行うよう構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１８】また、第２発明によるマニュアルレンジ付
き自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバ
ータを経てエンジン回転を入力され、エンジン負荷およ
び車速の組み合わせで規定されたロックアップ開始線を
通過する運転状態の変更があった時、該トルクコンバー
タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
ロックアップ解除線を通過する運転状態の変更があった
時、該ロックアップを解除してトルクコンバータをコン
バータ状態にすると共に、手動変速が可能なマニュアル
レンジを付加した自動変速機において、該マニュアルレ
ンジでは、前記ロックアップ開始線がエンジン負荷の上
昇につれ高車速側にずれるよう設定されたロックアップ
領域線図を基に前記ロックアップ制御を行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
き自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバ
ータを経てエンジン回転を入力され、エンジン負荷およ
び車速の組み合わせで規定されたロックアップ開始線を
通過する運転状態の変更があった時、該トルクコンバー
タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
ロックアップ解除線を通過する運転状態の変更があった
時、該ロックアップを解除してトルクコンバータをコン
バータ状態にすると共に、手動変速が可能なマニュアル
レンジを付加した自動変速機において、該マニュアルレ
ンジでは、前記ロックアップ開始線がエンジン負荷の上
昇につれ高車速側にずれるよう設定されたロックアップ
領域線図を基に前記ロックアップ制御を行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００１９】更に、第３発明によるマニュアルレンジ付
き自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバ
ータを経てエンジン回転を入力され、エンジン負荷およ
び車速の組み合わせで規定されたロックアップ開始線を
通過する運転状態の変更があった時、該トルクコンバー
タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
ロックアップ解除線を通過する運転状態の変更があった
時、該ロックアップを解除してトルクコンバータをコン
バータ状態にすると共に、手動変速が可能なマニュアル
レンジを付加した自動変速機において、該マニュアルレ
ンジでは、前記ロックアップ解除線がエンジン負荷に関
係なく一定の車速として規定され、前記ロックアップ開
始線がエンジン負荷の上昇につれ高車速側にずれるよう
設定されたロックアップ領域線図を基に前記ロックアッ
プ解除を行うよう構成したことを特徴とするものであ
る。
き自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバ
ータを経てエンジン回転を入力され、エンジン負荷およ
び車速の組み合わせで規定されたロックアップ開始線を
通過する運転状態の変更があった時、該トルクコンバー
タを入出力要素間が直結されたロックアップ状態にし、
ロックアップ解除線を通過する運転状態の変更があった
時、該ロックアップを解除してトルクコンバータをコン
バータ状態にすると共に、手動変速が可能なマニュアル
レンジを付加した自動変速機において、該マニュアルレ
ンジでは、前記ロックアップ解除線がエンジン負荷に関
係なく一定の車速として規定され、前記ロックアップ開
始線がエンジン負荷の上昇につれ高車速側にずれるよう
設定されたロックアップ領域線図を基に前記ロックアッ
プ解除を行うよう構成したことを特徴とするものであ
る。
【００２０】第４発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第１発明または第３
発明において、前記ロックアップ解除線を音振上の問題
やロックアップ締結容量の問題が生じない範囲で最も低
車速まで低下させたことを特徴とするものである。
変速機のロックアップ制御装置は、第１発明または第３
発明において、前記ロックアップ解除線を音振上の問題
やロックアップ締結容量の問題が生じない範囲で最も低
車速まで低下させたことを特徴とするものである。
【００２１】第５発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第２発明乃至第４発
明のいずれかにおいて、前記ロックアップ開始線を、前
記ロックアップ領域線図と同じ線図上に求めた等速度比
線のうち、実用可能なできるだけ高い等速度比線に沿う
線としたことを特徴とするものである。
変速機のロックアップ制御装置は、第２発明乃至第４発
明のいずれかにおいて、前記ロックアップ開始線を、前
記ロックアップ領域線図と同じ線図上に求めた等速度比
線のうち、実用可能なできるだけ高い等速度比線に沿う
線としたことを特徴とするものである。
【００２２】第６発明によるマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置は、第２発明乃至第５発
明のいずれかにおいて、前記ロックアップ解除線および
ロックアップ開始線を、変速段ごとに求めるよう構成し
たことを特徴とするものである。
変速機のロックアップ制御装置は、第２発明乃至第５発
明のいずれかにおいて、前記ロックアップ解除線および
ロックアップ開始線を、変速段ごとに求めるよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００２３】
【発明の効果】自動変速機は手動変速が可能なマニュア
ルレンジも含め、トルクコンバータを経て入力されたエ
ンジン回転を変速して出力する。そしてトルクコンバー
タは、エンジン負荷および車速の組み合わせで規定され
たロックアップ開始線を通過する運転状態の変更があっ
た時、ロックアップ状態にされ、ロックアップ解除線を
通過する運転状態の変更があった時、ロックアップの解
除によりコンバータ状態にされる。
ルレンジも含め、トルクコンバータを経て入力されたエ
ンジン回転を変速して出力する。そしてトルクコンバー
タは、エンジン負荷および車速の組み合わせで規定され
たロックアップ開始線を通過する運転状態の変更があっ
た時、ロックアップ状態にされ、ロックアップ解除線を
通過する運転状態の変更があった時、ロックアップの解
除によりコンバータ状態にされる。
【００２４】ところで第１発明においては、マニュアル
レンジでは上記ロックアップ解除線をエンジン負荷に関
係なく一定の車速として規定したロックアップ領域線図
に基づきロックアップ解除を行うことから、ロックアッ
プ領域が拡大され、広い領域でトルクコンバータをロッ
クアップしておくことになると共に、アクセルペダルの
踏み込みによりエンジン負荷が増大した時もロックアッ
プ状態が維持されることとなり、マニュアルレンジで要
求される手動変速機と同様なダイレクト感を実現したロ
ックアップ制御が可能となる。
レンジでは上記ロックアップ解除線をエンジン負荷に関
係なく一定の車速として規定したロックアップ領域線図
に基づきロックアップ解除を行うことから、ロックアッ
プ領域が拡大され、広い領域でトルクコンバータをロッ
クアップしておくことになると共に、アクセルペダルの
踏み込みによりエンジン負荷が増大した時もロックアッ
プ状態が維持されることとなり、マニュアルレンジで要
求される手動変速機と同様なダイレクト感を実現したロ
ックアップ制御が可能となる。
【００２５】第２発明においては、マニュアルレンジで
は前記ロックアップ開始線をエンジン負荷の上昇につれ
高車速側にずれるよう設定したロックアップ領域線図に
基づきロックアップ制御を行うために、エンジン高負荷
領域で当該ロックアップ開始線を横切る車速の上昇に起
因してロックアップがなされる時も、当該高エンジン負
荷および上昇車速の領域ではトルクコンバータスリップ
量が比較的小さく、当該スリップを０にするロックアッ
プ時に大きなロックアップショックが発生することがな
い。
は前記ロックアップ開始線をエンジン負荷の上昇につれ
高車速側にずれるよう設定したロックアップ領域線図に
基づきロックアップ制御を行うために、エンジン高負荷
領域で当該ロックアップ開始線を横切る車速の上昇に起
因してロックアップがなされる時も、当該高エンジン負
荷および上昇車速の領域ではトルクコンバータスリップ
量が比較的小さく、当該スリップを０にするロックアッ
プ時に大きなロックアップショックが発生することがな
い。
【００２６】しかもエンジン低負荷領域では、ロックア
ップ開始車速が低車速側に位置することから、ロックア
ップ領域の減少は最小限に止まり、マニュアルレンジで
要求される手動変速機と同様なダイレクト感を確保する
ことができると共に、アクセルペダルの釈放によりエン
ジン負荷を減じただけで、車速上昇を待たなくてもロッ
クアップが即座に行われ、この点でもダイレクト感の確
保が可能である。
ップ開始車速が低車速側に位置することから、ロックア
ップ領域の減少は最小限に止まり、マニュアルレンジで
要求される手動変速機と同様なダイレクト感を確保する
ことができると共に、アクセルペダルの釈放によりエン
ジン負荷を減じただけで、車速上昇を待たなくてもロッ
クアップが即座に行われ、この点でもダイレクト感の確
保が可能である。
【００２７】第３発明においては、マニュアルレンジで
は上記ロックアップ解除線をエンジン負荷に関係なく一
定の車速として規定し、上記ロックアップ開始線をエン
ジン負荷の上昇につれ高車速側にずれるよう設定したロ
ックアップ領域線図に基づきロックアップ制御を行うこ
とから、第１発明および第２発明の作用効果の双方を達
成することができる。
は上記ロックアップ解除線をエンジン負荷に関係なく一
定の車速として規定し、上記ロックアップ開始線をエン
ジン負荷の上昇につれ高車速側にずれるよう設定したロ
ックアップ領域線図に基づきロックアップ制御を行うこ
とから、第１発明および第２発明の作用効果の双方を達
成することができる。
【００２８】第４発明においては、ロックアップ解除線
を音振上の問題やロックアップ締結容量の問題が生じな
い範囲で最も低車速まで低下させたから、ロックアップ
領域を、問題が生じない範囲で最も広くして第１発明や
第３発明の作用効果を最も顕著なものにすることができ
る。
を音振上の問題やロックアップ締結容量の問題が生じな
い範囲で最も低車速まで低下させたから、ロックアップ
領域を、問題が生じない範囲で最も広くして第１発明や
第３発明の作用効果を最も顕著なものにすることができ
る。
【００２９】第５発明においては、ロックアップ開始線
を、前記ロックアップ領域線図と同じ線図上に求めた等
速度比線のうち、実用可能なできるだけ高い等速度比線
に沿う線としたから、トルクコンバータスリップ量が上
記の高い等速度比に対応した小さなスリップ量の時にロ
ックアップを行うこととなり、ロックアップショックを
小さくし得る最適なロックアップ開始線に基づくロック
アップ制御を実現することが可能となる。
を、前記ロックアップ領域線図と同じ線図上に求めた等
速度比線のうち、実用可能なできるだけ高い等速度比線
に沿う線としたから、トルクコンバータスリップ量が上
記の高い等速度比に対応した小さなスリップ量の時にロ
ックアップを行うこととなり、ロックアップショックを
小さくし得る最適なロックアップ開始線に基づくロック
アップ制御を実現することが可能となる。
【００３０】第６発明においては、前記ロックアップ解
除線およびロックアップ開始線を、変速段ごとに求める
ことから、自動変速機の複数のマニュアル変速段で個々
に、前記した好適なロックアップ制御が可能となる。
除線およびロックアップ開始線を、変速段ごとに求める
ことから、自動変速機の複数のマニュアル変速段で個々
に、前記した好適なロックアップ制御が可能となる。
【００３１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になるロックアップ制御装置を具えたマニュアルレンジ
付き自動変速機を示し、１はエンジン、２はトルクコン
バータ、３は自動変速機であり、エンジン回転はトルク
コンバータ２を経て自動変速機の入力軸４に伝達するも
のとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になるロックアップ制御装置を具えたマニュアルレンジ
付き自動変速機を示し、１はエンジン、２はトルクコン
バータ、３は自動変速機であり、エンジン回転はトルク
コンバータ２を経て自動変速機の入力軸４に伝達するも
のとする。
【００３２】自動変速機３は、基本的には前記した日産
自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記
載されたと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置
した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６お
よびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。
自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記
載されたと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置
した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６お
よびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。
【００３３】そして、変速用摩擦要素としてフォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣ、およびリバースクラ
ッチＲ／Ｃを具え、更にエンジンブレーキ用摩擦要素と
して、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに対し並列的
に設けたローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、およびフォワ
ードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣに対し並列的に設け
たオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを具え、これら摩擦要
素を選択的に図２（ｂ）に○で示すように締結させるこ
とにより前進第１速〜第４速と、後退の変速段を選択し
得るものとする。
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣ、およびリバースクラ
ッチＲ／Ｃを具え、更にエンジンブレーキ用摩擦要素と
して、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣに対し並列的
に設けたローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、およびフォワ
ードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣに対し並列的に設け
たオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを具え、これら摩擦要
素を選択的に図２（ｂ）に○で示すように締結させるこ
とにより前進第１速〜第４速と、後退の変速段を選択し
得るものとする。
【００３４】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに関する図２（ｂ）の
（○）は、第１速〜第３速でエンジンブレーキが必要な
時に（運転者が後述するＯＤ禁止スイッチ１３により３
速エンジンブレーキを指令したり、詳しくは後述するシ
フトレバー１５を介したマニュアルバルブ（図示せず）
のＩＩレンジまたはＩレンジ選択により２速エンジンブ
レーキまたは１速エンジンブレーキを指令している時
に）締結させることを示す。ちなみに第４速は、図１の
場合エンジンブレーキが効くギヤトレーンであり、第４
速のためのエンジンブレーキ用摩擦要素は存在しない。
びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに関する図２（ｂ）の
（○）は、第１速〜第３速でエンジンブレーキが必要な
時に（運転者が後述するＯＤ禁止スイッチ１３により３
速エンジンブレーキを指令したり、詳しくは後述するシ
フトレバー１５を介したマニュアルバルブ（図示せず）
のＩＩレンジまたはＩレンジ選択により２速エンジンブ
レーキまたは１速エンジンブレーキを指令している時
に）締結させることを示す。ちなみに第４速は、図１の
場合エンジンブレーキが効くギヤトレーンであり、第４
速のためのエンジンブレーキ用摩擦要素は存在しない。
【００３５】また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を
実行するために、自動変速機３のコントロールバルブ８
に挿置して、シフトソレノイドＡおよびＢと、オーバー
ランクラッチソレノイド１０とを設け、コントロールバ
ルブ８には更に、トルクコンバータ２のロックアップ制
御のためにロックアップソレノイド１１を挿置して設け
る。そして自動変速機３は、シフトソレノイドＡおよび
Ｂを図２（ａ）に示すＯＮ（ソレノイド圧発生），ＯＦ
Ｆ（ソレノイド圧消失）の組み合わせとなるよう制御す
ることにより、対応する前進第１速〜第４速が選択され
るよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦要素Ｆ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂを選択的に締結させるものとする。
実行するために、自動変速機３のコントロールバルブ８
に挿置して、シフトソレノイドＡおよびＢと、オーバー
ランクラッチソレノイド１０とを設け、コントロールバ
ルブ８には更に、トルクコンバータ２のロックアップ制
御のためにロックアップソレノイド１１を挿置して設け
る。そして自動変速機３は、シフトソレノイドＡおよび
Ｂを図２（ａ）に示すＯＮ（ソレノイド圧発生），ＯＦ
Ｆ（ソレノイド圧消失）の組み合わせとなるよう制御す
ることにより、対応する前進第１速〜第４速が選択され
るよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦要素Ｆ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂを選択的に締結させるものとする。
【００３６】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者がシフト
レバー１５を１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置
や、後退走行（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動す
るマニュアルバルブ（図示せず）のポートより作動油圧
の供給を受けて所定通りに締結され、第１速でのエンジ
ンブレーキを、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結
と、後述するオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで
可能にしたり、後退変速段の選択を、ローリバースブレ
ーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃの締結で可
能にするものとする。ここでオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃは、上記オーバーランクラッチソレノイド１０のＯ
ＦＦ（ソレノイド圧消失）で締結され、オーバーランク
ラッチソレノイド１０のＯＮ（ソレノイド圧発生）で開
放されるものとする。
びリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者がシフト
レバー１５を１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置
や、後退走行（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動す
るマニュアルバルブ（図示せず）のポートより作動油圧
の供給を受けて所定通りに締結され、第１速でのエンジ
ンブレーキを、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結
と、後述するオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで
可能にしたり、後退変速段の選択を、ローリバースブレ
ーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃの締結で可
能にするものとする。ここでオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃは、上記オーバーランクラッチソレノイド１０のＯ
ＦＦ（ソレノイド圧消失）で締結され、オーバーランク
ラッチソレノイド１０のＯＮ（ソレノイド圧発生）で開
放されるものとする。
【００３７】またロックアップソレノイド１１は、ＯＮ
によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチ（図
示せず）を締結して、トルクコンバータ２を入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にし、ＯＦＦによりロ
ックアップクラッチを解放してトルクコンバータ２をコ
ンバータ状態にするものとする。
によりトルクコンバータ２のロックアップクラッチ（図
示せず）を締結して、トルクコンバータ２を入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にし、ＯＦＦによりロ
ックアップクラッチを解放してトルクコンバータ２をコ
ンバータ状態にするものとする。
【００３８】ソレノイドＡ，Ｂ，１０，１１のＯＮ，Ｏ
ＦＦはコントローラ１４により制御し、該コントローラ
には、運転者がシフトレバー１５により選んだ選択レン
ジ、および同じく運転者がシフトレバー１５により発生
させる後述の手動変速指令、更にはＯＤ（第４速）禁止
スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令を検知す
るセレクタスイッチ１６からの信号と、エンジン１のス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
７からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８
からの信号とをそれぞれ入力する。
ＦＦはコントローラ１４により制御し、該コントローラ
には、運転者がシフトレバー１５により選んだ選択レン
ジ、および同じく運転者がシフトレバー１５により発生
させる後述の手動変速指令、更にはＯＤ（第４速）禁止
スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令を検知す
るセレクタスイッチ１６からの信号と、エンジン１のス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
７からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８
からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３９】シフトレバー１５およびセレクタスイッチ
１６について補足説明するに、シフトレバー１５は前記
文献にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、
後退走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置
と、前進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ位置と、１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置とを一直線上に配置されて有するほ
か、本実施の形態においては特に、該一直線からオフセ
ットしてマニュアル変速（Ｍ）レンジ位置を有する。
１６について補足説明するに、シフトレバー１５は前記
文献にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、
後退走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置
と、前進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ位置と、１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置とを一直線上に配置されて有するほ
か、本実施の形態においては特に、該一直線からオフセ
ットしてマニュアル変速（Ｍ）レンジ位置を有する。
【００４０】セレクタスイッチ１６は、シフトレバー１
５がこれらレンジ位置のどこに操作されているかを示す
信号をコントローラ１４に出力すると共に、ＯＤ（第４
速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令
をコントローラ１４に出力するものとする。
５がこれらレンジ位置のどこに操作されているかを示す
信号をコントローラ１４に出力すると共に、ＯＤ（第４
速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令
をコントローラ１４に出力するものとする。
【００４１】そしてシフトレバー１５は、マニュアル変
速（Ｍ）レンジ位置にある間、アップシフト（＋）位置
と、ダウンシフト（−）位置との間に自己復帰形式に弾
支されており、運転者が、１段階高速側へのアップシフ
ト変速を希望する度にシフトレバー１５をアップシフト
（＋）位置にし、１段階低速側へのダウンシフト変速を
希望する度にシフトレバー１５をダウンシフト（−）位
置にするようにしたもので、セレクタスイッチ１６は、
シフトレバー１５をアップシフト（＋）位置またはダウ
ンシフト（−）位置にされる度に、これらアップシフト
変速またはダウンシフト変速のための手動変速指令をコ
ントローラ１４に出力するものとする。
速（Ｍ）レンジ位置にある間、アップシフト（＋）位置
と、ダウンシフト（−）位置との間に自己復帰形式に弾
支されており、運転者が、１段階高速側へのアップシフ
ト変速を希望する度にシフトレバー１５をアップシフト
（＋）位置にし、１段階低速側へのダウンシフト変速を
希望する度にシフトレバー１５をダウンシフト（−）位
置にするようにしたもので、セレクタスイッチ１６は、
シフトレバー１５をアップシフト（＋）位置またはダウ
ンシフト（−）位置にされる度に、これらアップシフト
変速またはダウンシフト変速のための手動変速指令をコ
ントローラ１４に出力するものとする。
【００４２】なお前記ではローリバースブレーキＬＲ／
Ｂの締結が、シフトレバー１５の１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置において、これに連動するマニュアル
バルブ（図示せず）からの作動油圧により行われると述
べたが、マニュアル変速（Ｍ）レンジでは、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦ（ソレノイド圧消
失）でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結される時に
両シフトソレノイドＡ，ＢのＯＮで対応するシフトバル
ブ（図示せず）が１速選択位置である場合に、これらシ
フトバルブを経由した油圧によりローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂが締結されるようなものとする。従ってマニュ
アル変速（Ｍ）レンジでは、第１速が選択されていれば
オーバーランクラッチソレノイド１０をＯＦＦするだけ
で、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃのみならずローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも締結され、Ｍレンジ第１速での
エンジンブレーキを得ることができる。
Ｂの締結が、シフトレバー１５の１速エンジンブレーキ
（Ｉ）レンジ位置において、これに連動するマニュアル
バルブ（図示せず）からの作動油圧により行われると述
べたが、マニュアル変速（Ｍ）レンジでは、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦ（ソレノイド圧消
失）でオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが締結される時に
両シフトソレノイドＡ，ＢのＯＮで対応するシフトバル
ブ（図示せず）が１速選択位置である場合に、これらシ
フトバルブを経由した油圧によりローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂが締結されるようなものとする。従ってマニュ
アル変速（Ｍ）レンジでは、第１速が選択されていれば
オーバーランクラッチソレノイド１０をＯＦＦするだけ
で、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃのみならずローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも締結され、Ｍレンジ第１速での
エンジンブレーキを得ることができる。
【００４３】コントローラ１４は、上記の入力情報をも
とに以下の変速制御を実行すると共に、本発明が狙いと
するＭレンジでのロックアップ制御を含めたロックアッ
プ制御をソレノイド１１のＯＮ，ＯＦＦにより行うもの
とする。先ず自動変速機の変速制御を説明するに、コン
トローラ１４は前記文献におけるとほぼ同様の変速制御
を行うべく、ソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦを制御す
る。
とに以下の変速制御を実行すると共に、本発明が狙いと
するＭレンジでのロックアップ制御を含めたロックアッ
プ制御をソレノイド１１のＯＮ，ＯＦＦにより行うもの
とする。先ず自動変速機の変速制御を説明するに、コン
トローラ１４は前記文献におけるとほぼ同様の変速制御
を行うべく、ソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦを制御す
る。
【００４４】Ｄレンジでの自動変速を説明すると、コン
トローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、
例えば前記文献に示された変速マップをもとに、スロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、現在の運転状態
において要求される好適変速段を検索する。
トローラ１４は図示せざる制御プログラムを実行して、
例えば前記文献に示された変速マップをもとに、スロッ
トル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、現在の運転状態
において要求される好適変速段を検索する。
【００４５】次いでコントローラ１４は、現在の選択変
速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一
致なら好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図
２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速のための摩擦要
素の締結、解放切換えが行われるよう、図２（ａ）の論
理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを
行う。勿論、現在の選択変速段が好適変速段と一致して
いる場合、コントローラ１４はソレノイドＡ，ＢのＯ
Ｎ，ＯＦＦを現在のままに保ち、今の選択変速段を維持
する。
速段が好適変速段と一致しているか否かを判定し、不一
致なら好適変速段への変速が実行されるよう、つまり図
２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速のための摩擦要
素の締結、解放切換えが行われるよう、図２（ａ）の論
理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを
行う。勿論、現在の選択変速段が好適変速段と一致して
いる場合、コントローラ１４はソレノイドＡ，ＢのＯ
Ｎ，ＯＦＦを現在のままに保ち、今の選択変速段を維持
する。
【００４６】ＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３がＯＮさ
れて３速エンジンブレーキ指令を受けるとコントローラ
１４は、第４速への変速が生じないように変速制御する
と共に、オーバーランクラッチソレノイド１０のＯＦＦ
によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結して第３速
でのエンジンブレーキを可能にする。シフトレバー１５
をＩＩレンジにすると、コントローラ１４は第３速への
変速が生じないように変速制御すると共に、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦによりオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを締結して第２速でのエンジンブレー
キを可能にする。
れて３速エンジンブレーキ指令を受けるとコントローラ
１４は、第４速への変速が生じないように変速制御する
と共に、オーバーランクラッチソレノイド１０のＯＦＦ
によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結して第３速
でのエンジンブレーキを可能にする。シフトレバー１５
をＩＩレンジにすると、コントローラ１４は第３速への
変速が生じないように変速制御すると共に、オーバーラ
ンクラッチソレノイド１０のＯＦＦによりオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃを締結して第２速でのエンジンブレー
キを可能にする。
【００４７】シフトレバー１５をＩレンジにすると、コ
ントローラ１４は第２速への変速が生じないように変速
制御すると共に、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る。そして、シフトレバー１５に連動するマニュアルバ
ルブ（図示せず）からの作動油圧によりローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂが締結され、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの締結と相俟って第１速でのエンジンブレーキを可
能にする。
ントローラ１４は第２速への変速が生じないように変速
制御すると共に、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る。そして、シフトレバー１５に連動するマニュアルバ
ルブ（図示せず）からの作動油圧によりローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂが締結され、オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの締結と相俟って第１速でのエンジンブレーキを可
能にする。
【００４８】Ｍレンジでの手動変速を説明するに、コン
トローラ１４は、シフトレバー１５がアップシフト
（＋）位置またはダウンシフト（−）位置にされる度
に、セレクタスイッチ１６からのアップシフト手動変速
信号またはダウンシフト手動変速信号を受けて、図２
（ｂ）の締結論理にもとづき、現在の選択変速段を基準
にしたアップシフト変速またはダウンシフト変速のため
の摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２
（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ
切り換えを行う。
トローラ１４は、シフトレバー１５がアップシフト
（＋）位置またはダウンシフト（−）位置にされる度
に、セレクタスイッチ１６からのアップシフト手動変速
信号またはダウンシフト手動変速信号を受けて、図２
（ｂ）の締結論理にもとづき、現在の選択変速段を基準
にしたアップシフト変速またはダウンシフト変速のため
の摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、図２
（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ
切り換えを行う。
【００４９】そして当該Ｍレンジでは常時エンジンブレ
ーキが効くよう、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る（第１速〜第３速）と共にローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを締結する（第１速）が、第４速ではこれを締結し
なくてもエンジンブレーキが得られるから、そしてオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃを締結するとインターロック
を生ずるため、オーバーランクラッチソレノイド１０の
ＯＮしておく。
ーキが効くよう、オーバーランクラッチソレノイド１０
のＯＦＦによりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結す
る（第１速〜第３速）と共にローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを締結する（第１速）が、第４速ではこれを締結し
なくてもエンジンブレーキが得られるから、そしてオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃを締結するとインターロック
を生ずるため、オーバーランクラッチソレノイド１０の
ＯＮしておく。
【００５０】次いで本発明に係わる、Ｍレンジでのロッ
クアップ制御を含めたロックアップ制御を説明するに、
当該制御をコントローラ１４は図３の制御プログラムを
実行してこれを遂行するものとする。先ずステップ３１
でマニュアル変速（Ｍ）レンジか否かを判定する。Ｍレ
ンジでなければステップ３２において、図４にロックア
ップ解除線をＬ／ＵOFF で示し、ロックアップ開始線を
Ｌ／ＵOFF で示す従来と同様なＤレンジ用のロックアッ
プ領域線図に対応したマップを読み出す。そしてステッ
プ３３において、このＤレンジ用のロックアップ領域線
図を基にスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、
現在の運転状態がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域のもの
か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転状態であるのかを
判定する。
クアップ制御を含めたロックアップ制御を説明するに、
当該制御をコントローラ１４は図３の制御プログラムを
実行してこれを遂行するものとする。先ずステップ３１
でマニュアル変速（Ｍ）レンジか否かを判定する。Ｍレ
ンジでなければステップ３２において、図４にロックア
ップ解除線をＬ／ＵOFF で示し、ロックアップ開始線を
Ｌ／ＵOFF で示す従来と同様なＤレンジ用のロックアッ
プ領域線図に対応したマップを読み出す。そしてステッ
プ３３において、このＤレンジ用のロックアップ領域線
図を基にスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから、
現在の運転状態がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域のもの
か、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転状態であるのかを
判定する。
【００５１】ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ
３４において、ロックアップソレノイド１１をＯＮに
し、これによりトルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチの締結により、領域判定結果に符合するよう入出力
要素間が直結されたロックアップ状態にする。コンバー
タ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ３５において、ロックア
ップソレノイド１１をＯＦＦにし、これによりトルクコ
ンバータ２をロックアップクラッチの開放により、領域
判定結果に符合するよう入出力要素間の直結が解かれた
コンバータ状態にする。
３４において、ロックアップソレノイド１１をＯＮに
し、これによりトルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチの締結により、領域判定結果に符合するよう入出力
要素間が直結されたロックアップ状態にする。コンバー
タ（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ３５において、ロックア
ップソレノイド１１をＯＦＦにし、これによりトルクコ
ンバータ２をロックアップクラッチの開放により、領域
判定結果に符合するよう入出力要素間の直結が解かれた
コンバータ状態にする。
【００５２】ステップ３１においてマニュアル変速
（Ｍ）レンジであると判定した場合、ステップ３６にお
いて、図５に例示するＭレンジ用のロックアップ領域線
図に対応したマップを読み出す。ここで、図５に例示し
たＭレンジ用のロックアップ領域線図を説明するに、同
図におけるＭ２Ｃ／ＶはＭレンジ２速のロックアップ解
除線、Ｍ２Ｌ／ＵはＭレンジ２速のロックアップ開始
線、Ｍ３Ｃ／ＶはＭレンジ３速のロックアップ解除線、
Ｍ３Ｌ／ＵはＭレンジ３速のロックアップ開始線、Ｍ４
Ｃ／ＶはＭレンジ４速のロックアップ解除線、Ｍ４Ｌ／
ＵはＭレンジ４速のロックアップ開始線をそれぞれ示
し、各ロックアップ解除線よりも低車速側がコンバータ
領域、各ロックアップ開始線よりも高車速側がロックア
ップ領域である。
（Ｍ）レンジであると判定した場合、ステップ３６にお
いて、図５に例示するＭレンジ用のロックアップ領域線
図に対応したマップを読み出す。ここで、図５に例示し
たＭレンジ用のロックアップ領域線図を説明するに、同
図におけるＭ２Ｃ／ＶはＭレンジ２速のロックアップ解
除線、Ｍ２Ｌ／ＵはＭレンジ２速のロックアップ開始
線、Ｍ３Ｃ／ＶはＭレンジ３速のロックアップ解除線、
Ｍ３Ｌ／ＵはＭレンジ３速のロックアップ開始線、Ｍ４
Ｃ／ＶはＭレンジ４速のロックアップ解除線、Ｍ４Ｌ／
ＵはＭレンジ４速のロックアップ開始線をそれぞれ示
し、各ロックアップ解除線よりも低車速側がコンバータ
領域、各ロックアップ開始線よりも高車速側がロックア
ップ領域である。
【００５３】各変速段とも、破線で示すロックアップ解
除線は、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに関
係なく、車速ＶＳＰが一定と線として規定し、当該一定
の車速は変速段ごとに、音振上の問題やロックアップ締
結容量の問題が生じない範囲で最も低車速まで低下させ
る。
除線は、エンジン負荷を表すスロットル開度ＴＶＯに関
係なく、車速ＶＳＰが一定と線として規定し、当該一定
の車速は変速段ごとに、音振上の問題やロックアップ締
結容量の問題が生じない範囲で最も低車速まで低下させ
る。
【００５４】一方、実線で示すロックアップ開始線は各
変速段とも、スロットル開度全閉域近辺においては対応
するロックアップ解除線に対し、図５に示すＤレンジ用
のロックアップ領域線図におけると同様なヒステリシス
ΔＶＳＰを有するよう設定するが、スロットル開度ＴＶ
Ｏ（エンジン負荷）の増大につれて高車速側（図５の右
方向）へ大きくずれるよう設定する。ここで、ロックア
ップ開始線をスロットル開度ＴＶＯの増大につれて高車
速側へ大きくずらすに際しては、或る変速段について図
６に例示するようロックアップ領域線図と同じスロット
ル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの２次元座標上に描いた
等速度比線（速度比ｅはトルクコンバータの出力回転数
と入力回転数の比で、図６ではｅ＝０．９，ｅ＝０．
８，ｅ＝０．７の等速度比線のみを示したが、等速度比
線は変速段により個々に異なる）のうち、実用可能な最
も高い速度比線（ｅ＝０．９）に沿うよう定める。従っ
て、変速段ごとにロックアップ解除線とロックアップ開
始線との間におけるヒステリシスは、スロットル開度Ｔ
ＶＯ（エンジン負荷）の増大につれて大きく設定する。
変速段とも、スロットル開度全閉域近辺においては対応
するロックアップ解除線に対し、図５に示すＤレンジ用
のロックアップ領域線図におけると同様なヒステリシス
ΔＶＳＰを有するよう設定するが、スロットル開度ＴＶ
Ｏ（エンジン負荷）の増大につれて高車速側（図５の右
方向）へ大きくずれるよう設定する。ここで、ロックア
ップ開始線をスロットル開度ＴＶＯの増大につれて高車
速側へ大きくずらすに際しては、或る変速段について図
６に例示するようロックアップ領域線図と同じスロット
ル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの２次元座標上に描いた
等速度比線（速度比ｅはトルクコンバータの出力回転数
と入力回転数の比で、図６ではｅ＝０．９，ｅ＝０．
８，ｅ＝０．７の等速度比線のみを示したが、等速度比
線は変速段により個々に異なる）のうち、実用可能な最
も高い速度比線（ｅ＝０．９）に沿うよう定める。従っ
て、変速段ごとにロックアップ解除線とロックアップ開
始線との間におけるヒステリシスは、スロットル開度Ｔ
ＶＯ（エンジン負荷）の増大につれて大きく設定する。
【００５５】図３のステップ３７では、上記したＭレン
ジ用のロックアップ領域線図を基に、Ｍレンジでの選択
変速段と、スロットル開度ＴＶＯと、車速ＶＳＰとか
ら、現在の運転状態がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域のも
のか、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転状態であるのか
を判定する。ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ
３４において、ロックアップソレノイド１１をＯＮに
し、これによりトルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチの締結により、領域判定結果に符合するよう入出力
要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ
（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ３５において、ロックアッ
プソレノイド１１をＯＦＦにし、これによりトルクコン
バータ２をロックアップクラッチの開放により、領域判
定結果に符合するよう入出力要素間の直結が解かれたコ
ンバータ状態にする。
ジ用のロックアップ領域線図を基に、Ｍレンジでの選択
変速段と、スロットル開度ＴＶＯと、車速ＶＳＰとか
ら、現在の運転状態がロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域のも
のか、コンバータ（Ｃ／Ｖ）領域の運転状態であるのか
を判定する。ロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域ならステップ
３４において、ロックアップソレノイド１１をＯＮに
し、これによりトルクコンバータ２をロックアップクラ
ッチの締結により、領域判定結果に符合するよう入出力
要素間が直結されたロックアップ状態にし、コンバータ
（Ｃ／Ｖ）領域ならステップ３５において、ロックアッ
プソレノイド１１をＯＦＦにし、これによりトルクコン
バータ２をロックアップクラッチの開放により、領域判
定結果に符合するよう入出力要素間の直結が解かれたコ
ンバータ状態にする。
【００５６】以上のようなＭレンジでのロックアップ制
御によれば、当該Ｍレンジでのロックアップ解除線をス
ロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）に関係なく一定の
車速として規定し、当該一定の車速を音振上の問題やロ
ックアップ締結容量の問題が生じない範囲で最も低車速
まで低下させたから、ロックアップ領域が最大限に広く
され、広い領域でトルクコンバータをロックアップして
おくことになると共に、例えばＭレンジ第４速のロック
アップ状態において図５にで示すようにアクセルペダ
ルの踏み込みによりスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負
荷）が増大した時もロックアップ状態が維持されること
となり、Ｍレンジで要求される手動変速機と同様なダイ
レクト感を確保することができる。
御によれば、当該Ｍレンジでのロックアップ解除線をス
ロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）に関係なく一定の
車速として規定し、当該一定の車速を音振上の問題やロ
ックアップ締結容量の問題が生じない範囲で最も低車速
まで低下させたから、ロックアップ領域が最大限に広く
され、広い領域でトルクコンバータをロックアップして
おくことになると共に、例えばＭレンジ第４速のロック
アップ状態において図５にで示すようにアクセルペダ
ルの踏み込みによりスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負
荷）が増大した時もロックアップ状態が維持されること
となり、Ｍレンジで要求される手動変速機と同様なダイ
レクト感を確保することができる。
【００５７】また当該Ｍレンジでのロックアップ開始線
を、スロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の増大につ
れ高車速側に大きくずれるよう設定したから、エンジン
高負荷（スロットル開度ＴＶＯの大きな）領域で当該ロ
ックアップ開始線を横切る車速の上昇、例えばＭレンジ
第４速のコンバータ状態において図５にで示すような
車速の上昇に起因してロックアップがなされる時も、当
該大スロットル開度および上昇車速の領域ではトルクコ
ンバータスリップ量が比較的小さく、当該スリップを０
にするロックアップ時に大きなロックアップショックが
発生するのを防止することができる。
を、スロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）の増大につ
れ高車速側に大きくずれるよう設定したから、エンジン
高負荷（スロットル開度ＴＶＯの大きな）領域で当該ロ
ックアップ開始線を横切る車速の上昇、例えばＭレンジ
第４速のコンバータ状態において図５にで示すような
車速の上昇に起因してロックアップがなされる時も、当
該大スロットル開度および上昇車速の領域ではトルクコ
ンバータスリップ量が比較的小さく、当該スリップを０
にするロックアップ時に大きなロックアップショックが
発生するのを防止することができる。
【００５８】しかもエンジン低負荷（スロットル開度Ｔ
ＶＯの小さな）領域では、ロックアップ開始車速が低車
速側に位置することから、上記作用効果のために犠牲に
なるロックアップ領域は最小限に止まり、Ｍレンジで要
求される手動変速機と同様なダイレクト感を確保するこ
とができると共に、例えばＭレンジ第４速のコンバータ
状態において図５にで示すごとくアクセルペダルの釈
放によりスロットル開度ＴＶＯを減じただけで、車速上
昇を待たなくてもロックアップが即座に行われ、この点
でもダイレクト感の確保が可能である。
ＶＯの小さな）領域では、ロックアップ開始車速が低車
速側に位置することから、上記作用効果のために犠牲に
なるロックアップ領域は最小限に止まり、Ｍレンジで要
求される手動変速機と同様なダイレクト感を確保するこ
とができると共に、例えばＭレンジ第４速のコンバータ
状態において図５にで示すごとくアクセルペダルの釈
放によりスロットル開度ＴＶＯを減じただけで、車速上
昇を待たなくてもロックアップが即座に行われ、この点
でもダイレクト感の確保が可能である。
【００５９】更にロックアップ開始線を、図６における
等速度比線のうち実用可能なできるだけ高い等速度比線
（ｅ＝０．９）に沿う線としたから、何時手動による変
速を行わせるにしても確実に、トルクコンバータスリッ
プ量が当該高い等速度比に対応した小さなスリップ量の
時にロックアップを行うこととなり、ロックアップショ
ックを確実に小さくすることができる。
等速度比線のうち実用可能なできるだけ高い等速度比線
（ｅ＝０．９）に沿う線としたから、何時手動による変
速を行わせるにしても確実に、トルクコンバータスリッ
プ量が当該高い等速度比に対応した小さなスリップ量の
時にロックアップを行うこととなり、ロックアップショ
ックを確実に小さくすることができる。
【００６０】加えて本実施の形態においては、ロックア
ップ解除線およびロックアップ開始線を変速段ごとに求
めるから、自動変速機の複数のマニュアル変速段で個々
に、前記した好適なロックアップ制御が可能となる。
ップ解除線およびロックアップ開始線を変速段ごとに求
めるから、自動変速機の複数のマニュアル変速段で個々
に、前記した好適なロックアップ制御が可能となる。
【図１】本発明の一実施の形態になるロックアップ制御
装置を具えたマニュアルレンジ付き自動変速機の変速制
御システム図である。
装置を具えたマニュアルレンジ付き自動変速機の変速制
御システム図である。
【図２】（ａ）は、同自動変速機におけるシフトソレノ
イドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、
（ｂ）は、同自動変速機における選択変速段と摩擦要素
の締結論理との関係を示す図面である。
イドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、
（ｂ）は、同自動変速機における選択変速段と摩擦要素
の締結論理との関係を示す図面である。
【図３】同自動変速機においてコントローラが実行す
る、ロックアップ制御を示すフローチャートである。
る、ロックアップ制御を示すフローチャートである。
【図４】自動変速レンジでのロックアップ領域を、変速
パターン上に示した領域線図である。
パターン上に示した領域線図である。
【図５】マニュアル変速レンジでのロックアップ領域
を、変速段ごとに示す領域線図である。
を、変速段ごとに示す領域線図である。
【図６】図５のロックアップ領域線図と同じ２次元座標
上に等速度比線を描いて示す線図である。
上に等速度比線を描いて示す線図である。
【図７】不適当なロックアップ開始線を、ロックアップ
解除線と共に示すロックアップ領域線図である。
解除線と共に示すロックアップ領域線図である。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド １０ オーバーランクラッチソレノイド １１ ロックアップソレノイド １３ ＯＤ禁止スイッチ １４ コントローラ １５ シフトレバー １６ セレクタスイッチ １７ スロットル開度センサ １８ 車速センサ Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ Ｂ／Ｂ バンドブレーキ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｌ／ＯＷＣ ロークワンウエイクラッチ Ｆ／ＯＷＣ フォワードワンウエイクラッチ
Claims (6)
- 【請求項１】 トルクコンバータを経てエンジン回転を
入力され、エンジン負荷および車速の組み合わせで規定
されたロックアップ開始線を通過する運転状態の変更が
あった時、該トルクコンバータを入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にし、ロックアップ解除線を通過
する運転状態の変更があった時、該ロックアップを解除
してトルクコンバータをコンバータ状態にすると共に、
手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自動変速
機において、 該マニュアルレンジでは、前記ロックアップ解除線がエ
ンジン負荷に関係なく一定の車速として規定されたロッ
クアップ領域線図を基に前記ロックアップ解除を行うよ
う構成したことを特徴とするマニュアルレンジ付き自動
変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】 トルクコンバータを経てエンジン回転を
入力され、エンジン負荷および車速の組み合わせで規定
されたロックアップ開始線を通過する運転状態の変更が
あった時、該トルクコンバータを入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にし、ロックアップ解除線を通過
する運転状態の変更があった時、該ロックアップを解除
してトルクコンバータをコンバータ状態にすると共に、
手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自動変速
機において、 該マニュアルレンジでは、前記ロックアップ開始線がエ
ンジン負荷の上昇につれ高車速側にずれるよう設定され
たロックアップ領域線図を基に前記ロックアップ制御を
行うよう構成したことを特徴とするマニュアルレンジ付
き自動変速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】 トルクコンバータを経てエンジン回転を
入力され、エンジン負荷および車速の組み合わせで規定
されたロックアップ開始線を通過する運転状態の変更が
あった時、該トルクコンバータを入出力要素間が直結さ
れたロックアップ状態にし、ロックアップ解除線を通過
する運転状態の変更があった時、該ロックアップを解除
してトルクコンバータをコンバータ状態にすると共に、
手動変速が可能なマニュアルレンジを付加した自動変速
機において、 該マニュアルレンジでは、前記ロックアップ解除線がエ
ンジン負荷に関係なく一定の車速として規定され、前記
ロックアップ開始線がエンジン負荷の上昇につれ高車速
側にずれるよう設定されたロックアップ領域線図を基に
前記ロックアップ解除を行うよう構成したことを特徴と
するマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制
御装置。 - 【請求項４】 請求項１または３において、前記ロック
アップ解除線を音振上の問題やロックアップ締結容量の
問題が生じない範囲で最も低車速まで低下させたことを
特徴とするマニュアルレンジ付き自動変速機のロックア
ップ制御装置。 - 【請求項５】 請求項２乃至４のいずれか１項におい
て、前記ロックアップ開始線を、前記ロックアップ領域
線図と同じ線図上に求めた等速度比線のうち、実用可能
なできるだけ高い等速度比線に沿う線としたことを特徴
とするマニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ
制御装置。 - 【請求項６】 請求項２乃至５のいずれか１項におい
て、前記ロックアップ解除線およびロックアップ開始線
を、変速段ごとに求めるよう構成したことを特徴とする
マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10097321A JPH11294575A (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US09/288,640 US6139466A (en) | 1998-04-09 | 1999-04-09 | Torque converter lock-up control for automatic transmission having manual mode |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10097321A JPH11294575A (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294575A true JPH11294575A (ja) | 1999-10-29 |
Family
ID=14189226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10097321A Pending JPH11294575A (ja) | 1998-04-09 | 1998-04-09 | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6139466A (ja) |
| JP (1) | JPH11294575A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012202540A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速装置およびロックアップクラッチの係合方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006097701A (ja) * | 2004-09-28 | 2006-04-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機 |
| JP4116991B2 (ja) * | 2004-10-07 | 2008-07-09 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4421619B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-02-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032063B2 (ja) * | 1981-07-21 | 1985-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用自動変速機の制御方法 |
| EP0318062B1 (en) * | 1985-08-05 | 1992-08-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic system in an electro-hydraulic control for an automatic transmission for an automotive vehicle |
| JPS62159839A (ja) * | 1986-01-07 | 1987-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のシフト弁制御系故障対策装置 |
| JP2545367B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-10-16 | アイシン精機株式会社 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
| JP3262904B2 (ja) * | 1993-07-09 | 2002-03-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JP3435777B2 (ja) * | 1994-02-17 | 2003-08-11 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP3265881B2 (ja) * | 1994-11-29 | 2002-03-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPH08210492A (ja) * | 1995-02-01 | 1996-08-20 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1998
- 1998-04-09 JP JP10097321A patent/JPH11294575A/ja active Pending
-
1999
- 1999-04-09 US US09/288,640 patent/US6139466A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012202540A (ja) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速装置およびロックアップクラッチの係合方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6139466A (en) | 2000-10-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020604 |