JPH1130112A - ２行程クロスヘッドエンジンの液圧装置 - Google Patents
２行程クロスヘッドエンジンの液圧装置Info
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- JPH1130112A JPH1130112A JP10135281A JP13528198A JPH1130112A JP H1130112 A JPH1130112 A JP H1130112A JP 10135281 A JP10135281 A JP 10135281A JP 13528198 A JP13528198 A JP 13528198A JP H1130112 A JPH1130112 A JP H1130112A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 液圧供給装置が運転の信頼性が高く且つ適宜
に簡単であり、このため、非効率的な高エネルギ消費量
となることがない、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータ
を液圧のみで作動させる、２行程クロスヘッドエンジン
を提供すること。 【解決手段】 ２行程クロスヘッドエンジン１は、多数
の燃料ポンプ１３と、多数の排気弁４とを備え、該燃料
ポンプは、液圧被駆動のピストンポンプであり、そのポ
ンプ駆動体１４には、加圧された液圧流体が供給され、
加圧された液圧流体が供給される液圧アクチュエータ７
により、排気弁の開放が為される。エンジンの液圧装置
は、単一の高圧供給導管５を有し、エンジン負荷が変化
したとき、２型式の液圧装置の必要圧力が実質的に相違
するにも拘わらず、該高圧の供給導管は、ポンプ駆動体
１４及び排気弁のアクチュエータ７の双方に対し液圧流
体を供給する。エンジン負荷に従って高圧の供給導管５
内の吐出圧力が調節可能である。
に簡単であり、このため、非効率的な高エネルギ消費量
となることがない、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータ
を液圧のみで作動させる、２行程クロスヘッドエンジン
を提供すること。 【解決手段】 ２行程クロスヘッドエンジン１は、多数
の燃料ポンプ１３と、多数の排気弁４とを備え、該燃料
ポンプは、液圧被駆動のピストンポンプであり、そのポ
ンプ駆動体１４には、加圧された液圧流体が供給され、
加圧された液圧流体が供給される液圧アクチュエータ７
により、排気弁の開放が為される。エンジンの液圧装置
は、単一の高圧供給導管５を有し、エンジン負荷が変化
したとき、２型式の液圧装置の必要圧力が実質的に相違
するにも拘わらず、該高圧の供給導管は、ポンプ駆動体
１４及び排気弁のアクチュエータ７の双方に対し液圧流
体を供給する。エンジン負荷に従って高圧の供給導管５
内の吐出圧力が調節可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、幾つかの燃料ポン
プと、幾つかの排気弁とを有し、該燃料ポンプが液圧駆
動されるピストンポンプであり、そのポンプ駆動体に加
圧された液圧体が供給され、排気弁の開放が加圧された
液圧流体が供給される液圧アクチュエータにより行われ
る、２行程クロスヘッドエンジン用の液圧装置に関す
る。
プと、幾つかの排気弁とを有し、該燃料ポンプが液圧駆
動されるピストンポンプであり、そのポンプ駆動体に加
圧された液圧体が供給され、排気弁の開放が加圧された
液圧流体が供給される液圧アクチュエータにより行われ
る、２行程クロスヘッドエンジン用の液圧装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】長年に亙って、典型的に船における推進
エンジンとして使用される大型の２行程クロスヘッドエ
ンジンの排気弁を液圧作動させることが公知であった。
この場合、弁アクチュエータには、該アクチュエータの
圧力チャンバとカム軸作動ピストンを収容するシリンダ
内の圧力チャンバとの間の導管内に閉じ込められた液体
柱の形態の液圧流体が供給される。また、デンマーク国
特許第１４８６６４号には、電子的に制御され且つ液圧
的に作動される排気弁が記載されており、該排気弁のア
クチュエータは、開弁動作の開始時、一定圧力の液圧流
体の高圧供給源と一時的に接続される。エンジン負荷に
従ってこの高圧源との接続時間を変化させることができ
る。
エンジンとして使用される大型の２行程クロスヘッドエ
ンジンの排気弁を液圧作動させることが公知であった。
この場合、弁アクチュエータには、該アクチュエータの
圧力チャンバとカム軸作動ピストンを収容するシリンダ
内の圧力チャンバとの間の導管内に閉じ込められた液体
柱の形態の液圧流体が供給される。また、デンマーク国
特許第１４８６６４号には、電子的に制御され且つ液圧
的に作動される排気弁が記載されており、該排気弁のア
クチュエータは、開弁動作の開始時、一定圧力の液圧流
体の高圧供給源と一時的に接続される。エンジン負荷に
従ってこの高圧源との接続時間を変化させることができ
る。
【０００３】長年に亙って、大型のクロスヘッドエンジ
ンの燃料ポンプは、極めて周知のカム軸作動ではなく
て、液圧作動によるべきであることが提案されていた。
１９２９年以降の当該出願人のデンマーク国特許第４１
０４６号は、液圧駆動される燃料ポンプを示唆してお
り、最近のものからは、液圧駆動による燃料ポンプにお
けるピストンポンプの特殊な設計に関するデンマーク国
特許第１５１１４５号を挙げることができる。
ンの燃料ポンプは、極めて周知のカム軸作動ではなく
て、液圧作動によるべきであることが提案されていた。
１９２９年以降の当該出願人のデンマーク国特許第４１
０４６号は、液圧駆動される燃料ポンプを示唆してお
り、最近のものからは、液圧駆動による燃料ポンプにお
けるピストンポンプの特殊な設計に関するデンマーク国
特許第１５１１４５号を挙げることができる。
【０００４】大型の２行程クロスヘッドエンジンにおけ
る排気弁及び燃料ポンプを液圧のみで作動させることに
関する種々の公知の提案は、かかる作動に伴う多量のエ
ネルギー消費と相俟って、液圧供給装置の設計が複雑に
なるため、その当時は、エンジンにて実用化されるに至
らなかった。不作動となる日は、通常、皆無ではないに
しても、年間、僅か数日しかない、これら大型のエンジ
ンについて、エネルギの消費量を最小にすることは設計
上、必須のことである。このことは、また、エンジン全
体の効率が近年５０％を超えているということからも明
らかである。エネルギの節約に関して２型式の装置につ
いて次の事実を述べることができる。
る排気弁及び燃料ポンプを液圧のみで作動させることに
関する種々の公知の提案は、かかる作動に伴う多量のエ
ネルギー消費と相俟って、液圧供給装置の設計が複雑に
なるため、その当時は、エンジンにて実用化されるに至
らなかった。不作動となる日は、通常、皆無ではないに
しても、年間、僅か数日しかない、これら大型のエンジ
ンについて、エネルギの消費量を最小にすることは設計
上、必須のことである。このことは、また、エンジン全
体の効率が近年５０％を超えているということからも明
らかである。エネルギの節約に関して２型式の装置につ
いて次の事実を述べることができる。
【０００５】所定の弁アクチュエータについて、開弁時
のエンジンシリンダ内における気体の圧力に抗して排気
弁を開放するのに必要とされる最小圧力を上廻る、液圧
流体の圧力であることを要する。この気体圧力は、エン
ジンサイクル中の所望の開弁タイミング、及びエンジン
負荷と共に変化する。エンジンが固定ピッチプロペラに
結合されているならば、エンジン速度は、エンジン負荷
と共に変化し、このことは、また、弁は、高速度のとき
より迅速に開かなければならないから、液圧流体の吐出
圧力が最小であることを必要とする。排気弁に関して、
弁の作動毎に消費される液圧流体の量は極く僅かしか変
化しない。
のエンジンシリンダ内における気体の圧力に抗して排気
弁を開放するのに必要とされる最小圧力を上廻る、液圧
流体の圧力であることを要する。この気体圧力は、エン
ジンサイクル中の所望の開弁タイミング、及びエンジン
負荷と共に変化する。エンジンが固定ピッチプロペラに
結合されているならば、エンジン速度は、エンジン負荷
と共に変化し、このことは、また、弁は、高速度のとき
より迅速に開かなければならないから、液圧流体の吐出
圧力が最小であることを必要とする。排気弁に関して、
弁の作動毎に消費される液圧流体の量は極く僅かしか変
化しない。
【０００６】所定のポンプ駆動体に対して、エンジン負
荷と共に変化する最小圧力を上廻る液圧流体の吐出圧力
であることを要する。その一つの理由は、より高負荷の
とき、より高圧の燃焼圧力に対し燃料をエンジンシリン
ダ内に噴射しなければならないからであり、また、もう
一つの理由は、より多量の燃料を吐出しなければならな
いからである。エンジンが固定ピッチプロペラに結合さ
れ、従って、負荷の増大に伴って速度が増す場合、より
短い時間内により多量の燃料を噴射しなければならない
ため、最小圧力を更に高圧にすることが必要となる。ま
た、消費される液圧流体の量も燃料の量と共に変わる。
荷と共に変化する最小圧力を上廻る液圧流体の吐出圧力
であることを要する。その一つの理由は、より高負荷の
とき、より高圧の燃焼圧力に対し燃料をエンジンシリン
ダ内に噴射しなければならないからであり、また、もう
一つの理由は、より多量の燃料を吐出しなければならな
いからである。エンジンが固定ピッチプロペラに結合さ
れ、従って、負荷の増大に伴って速度が増す場合、より
短い時間内により多量の燃料を噴射しなければならない
ため、最小圧力を更に高圧にすることが必要となる。ま
た、消費される液圧流体の量も燃料の量と共に変わる。
【０００７】ポンプ駆動体に必要とされる最小圧力は、
弁アクチュエータに必要とされる最小圧力よりも、エン
ジン負荷と共により実質的に変化し、また、２型式の装
置の吐出量も著しく相違する。このため、エネルギの点
にて最適な運転をするためには、２型式の装置は、特徴
が相違し、従って、一定の個々の吐出圧力に対する必要
条件が異なるものとなる。このことは、完全に別個の供
給装置を使用することが有利であるということになる。
弁アクチュエータに必要とされる最小圧力よりも、エン
ジン負荷と共により実質的に変化し、また、２型式の装
置の吐出量も著しく相違する。このため、エネルギの点
にて最適な運転をするためには、２型式の装置は、特徴
が相違し、従って、一定の個々の吐出圧力に対する必要
条件が異なるものとなる。このことは、完全に別個の供
給装置を使用することが有利であるということになる。
【０００８】実験ベースにて、共用の高圧ポンプを使用
して、弁アクチュエータに達する第一の供給導管へ、及
びポンプ駆動体に達する第二の供給導管へ液圧流体の供
給を行い、その共用の高圧ポンプが常に必要とされる最
高の圧力にて吐出し、低圧でよい供給導管へのポンプの
吐出が、圧力調整弁を介して為されるようにする試みが
為されている。かかる液圧供給装置は、複雑で且つ相当
なエネルギ損失を伴うことが実証されている。
して、弁アクチュエータに達する第一の供給導管へ、及
びポンプ駆動体に達する第二の供給導管へ液圧流体の供
給を行い、その共用の高圧ポンプが常に必要とされる最
高の圧力にて吐出し、低圧でよい供給導管へのポンプの
吐出が、圧力調整弁を介して為されるようにする試みが
為されている。かかる液圧供給装置は、複雑で且つ相当
なエネルギ損失を伴うことが実証されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、液圧
供給装置が運転の信頼性が高く且つ適宜に簡単であり、
このため、非効率的な高エネルギ消費量となることがな
い、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータを液圧のみで作
動させる、２行程クロスヘッドエンジンを提供すること
である。
供給装置が運転の信頼性が高く且つ適宜に簡単であり、
このため、非効率的な高エネルギ消費量となることがな
い、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータを液圧のみで作
動させる、２行程クロスヘッドエンジンを提供すること
である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のことに鑑みて、本
発明による液圧装置は、ポンプ駆動体、及び排気弁の液
圧アクチュエータの双方に対し、単一の高圧の供給導管
が液圧流体を提供し、また、高圧供給導管内の吐出圧力
がエンジン負荷に従って調節可能であることを特徴とす
る。
発明による液圧装置は、ポンプ駆動体、及び排気弁の液
圧アクチュエータの双方に対し、単一の高圧の供給導管
が液圧流体を提供し、また、高圧供給導管内の吐出圧力
がエンジン負荷に従って調節可能であることを特徴とす
る。
【００１１】本発明に従って、弁アクチュエータ及びポ
ンプ駆動装置の双方に対し共用の高圧の供給導管から供
給することにより、エンジンシリンダの配管は、極めて
簡単なものとなり、その結果、エンジンを設置するとき
に著しい節約が達成される。しかしながら、より重要な
点は、共用の高圧供給導管の使用により、故障すれば重
大事となる装置の数が少なくなるため、故障の可能性が
減少する結果、エンジンの信頼性が増す点である。ま
た、２型式の装置に対する高圧管の数が半数となるた
め、故障の更なる防止策として、より高強度の高圧管を
より経済的に製造することも可能となる。
ンプ駆動装置の双方に対し共用の高圧の供給導管から供
給することにより、エンジンシリンダの配管は、極めて
簡単なものとなり、その結果、エンジンを設置するとき
に著しい節約が達成される。しかしながら、より重要な
点は、共用の高圧供給導管の使用により、故障すれば重
大事となる装置の数が少なくなるため、故障の可能性が
減少する結果、エンジンの信頼性が増す点である。ま
た、２型式の装置に対する高圧管の数が半数となるた
め、故障の更なる防止策として、より高強度の高圧管を
より経済的に製造することも可能となる。
【００１２】共用の管から供給することは、２型式の装
置に対し同一の吐出圧力にて供給されるため、１つの特
別なエンジン負荷の場合、その吐出圧力に対応し得るよ
うにされるが、特徴が相違する結果、その他のエンジン
負荷のとき、最適でない吐出圧力となる、装置の設計と
なる点にてエネルギの点にて不利益を伴う。本発明によ
る液圧装置は、一部分、エンジン負荷に従って吐出圧力
を調節することによりこれを補正するものである。この
ように、吐出圧力を連続的に調節して、現在の最小の吐
出圧力がそのときの運転モードにて最高の吐出圧力を必
要とする２型式の装置の一方に対し等しくなるようにで
きるから、吐出圧力を完全に利用しないことに起因する
エネルギ損失を最小にすることが可能となる。
置に対し同一の吐出圧力にて供給されるため、１つの特
別なエンジン負荷の場合、その吐出圧力に対応し得るよ
うにされるが、特徴が相違する結果、その他のエンジン
負荷のとき、最適でない吐出圧力となる、装置の設計と
なる点にてエネルギの点にて不利益を伴う。本発明によ
る液圧装置は、一部分、エンジン負荷に従って吐出圧力
を調節することによりこれを補正するものである。この
ように、吐出圧力を連続的に調節して、現在の最小の吐
出圧力がそのときの運転モードにて最高の吐出圧力を必
要とする２型式の装置の一方に対し等しくなるようにで
きるから、吐出圧力を完全に利用しないことに起因する
エネルギ損失を最小にすることが可能となる。
【００１３】高圧の供給導管内における圧力は、ポンプ
駆動体及び弁アクチュエータ内のピストンに作用するこ
とが好ましく、また、ピストンのピストン面積は、ポン
プ駆動体及び弁アクチュエータに対して互いに適合し、
ピストンが１００％のエンジン負荷にて実質的に均一な
液圧を必要とするようにする。このことは、エンジンサ
イクル毎に使用される液圧流体の量が最大であり、ま
た、最高の吐出圧力が必要とされるとき、全エンジン負
荷にて液圧駆動装置に供給するエネルギ消費量を最適に
利用することを可能にする。
駆動体及び弁アクチュエータ内のピストンに作用するこ
とが好ましく、また、ピストンのピストン面積は、ポン
プ駆動体及び弁アクチュエータに対して互いに適合し、
ピストンが１００％のエンジン負荷にて実質的に均一な
液圧を必要とするようにする。このことは、エンジンサ
イクル毎に使用される液圧流体の量が最大であり、ま
た、最高の吐出圧力が必要とされるとき、全エンジン負
荷にて液圧駆動装置に供給するエネルギ消費量を最適に
利用することを可能にする。
【００１４】エンジン負荷が実質的に１００％以下のと
き、弁アクチュエータの液圧圧力の必要量に従って高圧
の供給導管内の吐出圧力を適宜に調節することができ、
それは、燃料の量、従って、燃料の噴射に必要なエネル
ギ消費量がエンジン負荷の低下に伴って減少するからで
ある。
き、弁アクチュエータの液圧圧力の必要量に従って高圧
の供給導管内の吐出圧力を適宜に調節することができ、
それは、燃料の量、従って、燃料の噴射に必要なエネル
ギ消費量がエンジン負荷の低下に伴って減少するからで
ある。
【００１５】高圧の供給導管内の吐出圧力は、エンジン
負荷が７０％以下のとき、１００％のエンジン負荷にお
ける吐出圧力の精々、７５％まで減少することが好まし
い。このことは、エネルギを節約することに加えて、噴
射に対する対抗圧力、及びエンジンサイクル毎の燃料の
噴射量の双方が少ないとき、低エンジン負荷における燃
料の噴射を一層、優れたものにする。液圧圧力が低下す
ると、ポンプピストンの動作速度が遅くなり、燃料の噴
射がより長時間に亙って分散して行われ、このことは、
より有利な燃焼状態につながり、その結果、発生した熱
を有利に分配することが可能となる。
負荷が７０％以下のとき、１００％のエンジン負荷にお
ける吐出圧力の精々、７５％まで減少することが好まし
い。このことは、エネルギを節約することに加えて、噴
射に対する対抗圧力、及びエンジンサイクル毎の燃料の
噴射量の双方が少ないとき、低エンジン負荷における燃
料の噴射を一層、優れたものにする。液圧圧力が低下す
ると、ポンプピストンの動作速度が遅くなり、燃料の噴
射がより長時間に亙って分散して行われ、このことは、
より有利な燃焼状態につながり、その結果、発生した熱
を有利に分配することが可能となる。
【００１６】次の効果から液圧流体を吐出するときのエ
ネルギ消費量の更なる節約が実現される。即ち、空圧ば
ねが、弁が閉じる開始方向に向けて排気弁に影響を与え
ることと、その空圧ばね内の空気圧力が調節可能である
ことと、エンジン速度がそれぞれ低下し且つ増すとき、
高圧の供給導管内の吐出圧力及び空圧ばね内の空気圧力
が共に下方及び上方に向けて共に調節可能であることと
である。このことは、弁アクチュエータが、弁ディスク
の下面に対するシリンダ圧力の作用と、空圧ばねのピス
トンに対する空気圧力の作用との双方に起因する、該ア
クチュエータに作用する上向きの力を上廻ることを必要
とする。低速度における空気圧力が低下すれば、上述し
たように、速度に伴って比較的迅速に降下するポンプ駆
動体の最小の必要圧力近くのレベルまで排気弁が開くの
に必要な最小圧力が降下する。
ネルギ消費量の更なる節約が実現される。即ち、空圧ば
ねが、弁が閉じる開始方向に向けて排気弁に影響を与え
ることと、その空圧ばね内の空気圧力が調節可能である
ことと、エンジン速度がそれぞれ低下し且つ増すとき、
高圧の供給導管内の吐出圧力及び空圧ばね内の空気圧力
が共に下方及び上方に向けて共に調節可能であることと
である。このことは、弁アクチュエータが、弁ディスク
の下面に対するシリンダ圧力の作用と、空圧ばねのピス
トンに対する空気圧力の作用との双方に起因する、該ア
クチュエータに作用する上向きの力を上廻ることを必要
とする。低速度における空気圧力が低下すれば、上述し
たように、速度に伴って比較的迅速に降下するポンプ駆
動体の最小の必要圧力近くのレベルまで排気弁が開くの
に必要な最小圧力が降下する。
【００１７】排気弁内のエンジンの空気ばねの全てにお
ける空気チャンバは互いに接続することができる。この
ことは、次のことを意味する。即ち、排気弁が下方に開
弁動作する間にそれに伴って空気チャンバの容積が減少
するため、空気の一部が空気チャンバに漏れて、閉弁動
作中に戻るため、空気ばねの圧力が略一定であることを
意味する。
ける空気チャンバは互いに接続することができる。この
ことは、次のことを意味する。即ち、排気弁が下方に開
弁動作する間にそれに伴って空気チャンバの容積が減少
するため、空気の一部が空気チャンバに漏れて、閉弁動
作中に戻るため、空気ばねの圧力が略一定であることを
意味する。
【００１８】一つの実施の形態において、液圧装置は次
のような構造とされている。即ち、高圧の供給導管が共
に最大の吐出圧力に耐えることのできる２本の同心状管
で形成されていることと、内側の管のみが液圧装置の通
常の作動時に液圧流体を搬送することと、その２本の管
により画成された環状空隙には、該環状空隙内の漏洩を
監視するセンサが設けられることとである。この設計
は、２本の同心状管の内側の管が破損した場合、その管
の間の環状空隙内に液圧流体が漏洩し、センサから信号
が発せられる一方、外側の管が圧力を保持する機能を引
き受ける点にて、供給導管の機能に冗長性を持たせ、ま
た、故障を監視することも可能となる。このため、内側
管が破損したにもかかわらず、エンジンの運転を続行す
ることができるが、エンジンの監視装置には内側管が破
損したことが通報される。
のような構造とされている。即ち、高圧の供給導管が共
に最大の吐出圧力に耐えることのできる２本の同心状管
で形成されていることと、内側の管のみが液圧装置の通
常の作動時に液圧流体を搬送することと、その２本の管
により画成された環状空隙には、該環状空隙内の漏洩を
監視するセンサが設けられることとである。この設計
は、２本の同心状管の内側の管が破損した場合、その管
の間の環状空隙内に液圧流体が漏洩し、センサから信号
が発せられる一方、外側の管が圧力を保持する機能を引
き受ける点にて、供給導管の機能に冗長性を持たせ、ま
た、故障を監視することも可能となる。このため、内側
管が破損したにもかかわらず、エンジンの運転を続行す
ることができるが、エンジンの監視装置には内側管が破
損したことが通報される。
【００１９】特に簡単で、従って好適な一つの実施の形
態において、エンジンのシステムオイルが液圧流体とし
て使用され、ポンプ駆動体、弁アクチュエータが、液圧
流体をエンジンのオイル溜めに排出する。液圧流体とし
てシステムオイルを使用することで、エンジンは外部装
置からより独立したものとなり、このことは、信頼性を
高め、また液圧流体を貯蔵するための関連する配管を備
える別個のタンク等が不要となる。また、エンジンの内
部に漏洩したときにシステムオイルを汚染する可能性が
ある液圧油の使用を回避することにより信頼性を高める
ことできる。
態において、エンジンのシステムオイルが液圧流体とし
て使用され、ポンプ駆動体、弁アクチュエータが、液圧
流体をエンジンのオイル溜めに排出する。液圧流体とし
てシステムオイルを使用することで、エンジンは外部装
置からより独立したものとなり、このことは、信頼性を
高め、また液圧流体を貯蔵するための関連する配管を備
える別個のタンク等が不要となる。また、エンジンの内
部に漏洩したときにシステムオイルを汚染する可能性が
ある液圧油の使用を回避することにより信頼性を高める
ことできる。
【００２０】システムオイルを液圧流体として使用する
ことで、次のように液圧装置を簡略化する点で極めて有
利な可能性が実現される。即ち、シリンダの各々に対
し、ピストンロッドの収容箱を有する中間の底部の下方
の位置にて、ポンプ駆動体、及び弁アクチュエータから
の排液管をエンジンのフレームボックスの内部キャビテ
ィと接続する戻し導管を設けることができる。ポンプ駆
動体及び弁アクチュエータ内で消費されるオイルは、シ
リンダの空気供給装置の下方で且つ該空気供給装置から
分離した消費箇所にて排出することができ、関連するタ
ンクを備える共用の戻し導管が不要となる。この液圧装
置は、システムオイルのその他の任意の部分のようなも
のをエンジン内にて必要とせずに、オイルを吐出し且つ
そのオイルが排出されたときに即時に使用することを可
能にする。戻し導管は、中間の底部の真下の位置にて開
き、その長さが可能な限り短い戻し導管であるようにす
ることが好ましい。
ことで、次のように液圧装置を簡略化する点で極めて有
利な可能性が実現される。即ち、シリンダの各々に対
し、ピストンロッドの収容箱を有する中間の底部の下方
の位置にて、ポンプ駆動体、及び弁アクチュエータから
の排液管をエンジンのフレームボックスの内部キャビテ
ィと接続する戻し導管を設けることができる。ポンプ駆
動体及び弁アクチュエータ内で消費されるオイルは、シ
リンダの空気供給装置の下方で且つ該空気供給装置から
分離した消費箇所にて排出することができ、関連するタ
ンクを備える共用の戻し導管が不要となる。この液圧装
置は、システムオイルのその他の任意の部分のようなも
のをエンジン内にて必要とせずに、オイルを吐出し且つ
そのオイルが排出されたときに即時に使用することを可
能にする。戻し導管は、中間の底部の真下の位置にて開
き、その長さが可能な限り短い戻し導管であるようにす
ることが好ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】次に、添付図面を参照しつつ、本
発明の実施の形態に関してより詳細に説明する。
発明の実施の形態に関してより詳細に説明する。
【００２２】液圧装置は２行程クロスヘッドエンジン１
の液圧装置に加圧された液圧流体を供給する。このエン
ジンは、シリンダと関連付けられた液圧装置の周りに図
１に点線で示した多数のシリンダ２を備えている。典型
的には、図示した以上の多数のシリンダ、４乃至１４個
のシリンダが存在する。シリンダの各々には、少なくと
も１つ、典型的に、２つ又は３つの燃料噴射装置３と、
シリンダカバーの中央に配置された排気弁４とが設けら
れている。
の液圧装置に加圧された液圧流体を供給する。このエン
ジンは、シリンダと関連付けられた液圧装置の周りに図
１に点線で示した多数のシリンダ２を備えている。典型
的には、図示した以上の多数のシリンダ、４乃至１４個
のシリンダが存在する。シリンダの各々には、少なくと
も１つ、典型的に、２つ又は３つの燃料噴射装置３と、
シリンダカバーの中央に配置された排気弁４とが設けら
れている。
【００２３】排気弁は、（ディスク状の形状をした）ポ
ペット弁型式であり、このポペット弁は、高圧の供給導
管５がアクチュエータ７内の圧力チャンバ６と接続され
たときに、シリンダ内を下方に移動することで開き、こ
れにより、アクチュエータピストンが排気弁のスピンド
ル８を下方に押す。空気ばね９は、スピンドル８に固定
され且つシリンダ内に変位可能に配置されたピストン１
０を備えており、ピストンの下方の位置に圧力チャンバ
１２が配置されており、このため、圧力チャンバ内の空
気圧力が、閉じる方向に作用する上向きの力により弁ス
ピンドルに常時作用する。チャンバ６内の液圧流体の圧
力は、下向きの力にてスピンドル８に作用する。排気弁
を開くのに必要な条件は、エンジンシリンダ内の気体の
圧力に一部、起因し、また、ピストン１０に加わる空気
圧力の作用に一部、起因する上向きの力よりも弁アクチ
ュエータ７により発生されたこの力の方が適宜に遥かに
大きくなければならないことである。
ペット弁型式であり、このポペット弁は、高圧の供給導
管５がアクチュエータ７内の圧力チャンバ６と接続され
たときに、シリンダ内を下方に移動することで開き、こ
れにより、アクチュエータピストンが排気弁のスピンド
ル８を下方に押す。空気ばね９は、スピンドル８に固定
され且つシリンダ内に変位可能に配置されたピストン１
０を備えており、ピストンの下方の位置に圧力チャンバ
１２が配置されており、このため、圧力チャンバ内の空
気圧力が、閉じる方向に作用する上向きの力により弁ス
ピンドルに常時作用する。チャンバ６内の液圧流体の圧
力は、下向きの力にてスピンドル８に作用する。排気弁
を開くのに必要な条件は、エンジンシリンダ内の気体の
圧力に一部、起因し、また、ピストン１０に加わる空気
圧力の作用に一部、起因する上向きの力よりも弁アクチ
ュエータ７により発生されたこの力の方が適宜に遥かに
大きくなければならないことである。
【００２４】液圧被駆動の燃料ポンプ１３は、エンジン
サイクル中の所望のタイミングにて且つエンジン負荷に
対応し得るようにされた量にて、加圧された燃料を燃料
噴射装置に供給する。該ポンプのピストンは、該ポンプ
ピストンに対し大きい直径を有するアクチュエータピス
トンを備えるシリンダの形態としたポンプ駆動体１４に
より駆動される。このように、ポンプ装置は、大径ピス
トンと小径ピストンとの面積の比だけ導管５内の圧力よ
りも高圧である圧力にて燃料を吐出する段付きピストン
である。燃料は、エンジンシリンダ内の現在の気体圧力
よりも適宜に遥かに高圧な圧力にて吐出され、このた
め、所定の面積を有する噴霧装置の穴を通じて良好な噴
霧が為される。燃料ポンプは、単一のシリンダにおける
幾つかの噴射装置に燃料を吐出することができ、この燃
料の吐出は、通常、同時に吐出することで行われ、ま
た、該燃料ポンプは、異なるシリンダにおける噴射装置
に燃料を吐出し得る設計とすることもでき、この場合、
該燃料ポンプは、異なるシリンダに対し異なる時点にて
燃料を吐出する。
サイクル中の所望のタイミングにて且つエンジン負荷に
対応し得るようにされた量にて、加圧された燃料を燃料
噴射装置に供給する。該ポンプのピストンは、該ポンプ
ピストンに対し大きい直径を有するアクチュエータピス
トンを備えるシリンダの形態としたポンプ駆動体１４に
より駆動される。このように、ポンプ装置は、大径ピス
トンと小径ピストンとの面積の比だけ導管５内の圧力よ
りも高圧である圧力にて燃料を吐出する段付きピストン
である。燃料は、エンジンシリンダ内の現在の気体圧力
よりも適宜に遥かに高圧な圧力にて吐出され、このた
め、所定の面積を有する噴霧装置の穴を通じて良好な噴
霧が為される。燃料ポンプは、単一のシリンダにおける
幾つかの噴射装置に燃料を吐出することができ、この燃
料の吐出は、通常、同時に吐出することで行われ、ま
た、該燃料ポンプは、異なるシリンダにおける噴射装置
に燃料を吐出し得る設計とすることもでき、この場合、
該燃料ポンプは、異なるシリンダに対し異なる時点にて
燃料を吐出する。
【００２５】供給導管５からアクチュエータへの高圧の
液圧流体の吐出は、排気弁４に対する制御弁１５、及び
燃料ポンプ１３に対する制御弁１６を介して制御され
る。これらの制御弁の作動は、幾つかのシリンダに対す
る中央装置とすることのできる少なくとも１つの電子式
制御装置１７により電子的に為される。また、例えば、
シリンダ当たり１つの制御装置を備えるように分配され
た制御装置を使用し、また全体的に且つ分配された制御
装置を組み合わせて使用することも可能である。図面に
１本のみを図示した信号通信線を介して信号を伝送する
ことができる。
液圧流体の吐出は、排気弁４に対する制御弁１５、及び
燃料ポンプ１３に対する制御弁１６を介して制御され
る。これらの制御弁の作動は、幾つかのシリンダに対す
る中央装置とすることのできる少なくとも１つの電子式
制御装置１７により電子的に為される。また、例えば、
シリンダ当たり１つの制御装置を備えるように分配され
た制御装置を使用し、また全体的に且つ分配された制御
装置を組み合わせて使用することも可能である。図面に
１本のみを図示した信号通信線を介して信号を伝送する
ことができる。
【００２６】制御弁１５、１６は、その一方の位置がア
クチュエータピストンを有する圧力チャンバを高圧の導
管５に接続し、もう一方の位置が圧力チャンバを戻し導
管１８の形態のドレーン管に接続する、例えば、２位置
型式のものとすることができる。また、これらの制御弁
には、３つの位置を形成することができ、その１つであ
る第三の位置は、供給導管５及び戻し導管１８の双方が
アクチュエータから遮断される中立位置である。勿論、
その他の型式の制御弁及び幾つかの制御弁の多数の組み
合わせ体をアクチュエータ装置毎に使用することができ
るが、かかる設計はより複雑なものとなる。
クチュエータピストンを有する圧力チャンバを高圧の導
管５に接続し、もう一方の位置が圧力チャンバを戻し導
管１８の形態のドレーン管に接続する、例えば、２位置
型式のものとすることができる。また、これらの制御弁
には、３つの位置を形成することができ、その１つであ
る第三の位置は、供給導管５及び戻し導管１８の双方が
アクチュエータから遮断される中立位置である。勿論、
その他の型式の制御弁及び幾つかの制御弁の多数の組み
合わせ体をアクチュエータ装置毎に使用することができ
るが、かかる設計はより複雑なものとなる。
【００２７】高圧の供給導管５には、図１に単一のポン
プとして概略図的に図示したポンプ装置１９から液圧流
体が供給されるが、実際には、該ポンプ装置は、異なる
方法で駆動可能な幾つかのポンプを備えている。供給導
管２０は、ポンプ装置に対して、例えば、１バール乃至
８バールといった比較的低圧の液圧流体を供給する。該
供給導管２０は、タンクから流体を回収するができる
が、液圧流体は、クロスヘッドエンジンのシステムオイ
ルから得ることが好ましい。精密フィルタ２１が液圧流
体のろ過を確実にする。ポンプ装置１９は、例えば、１
５０乃至３００バールといった広範囲に亙って、高圧の
供給導管５への吐出圧力を調節することもできる。この
調節の制御は、制御装置１７から信号線２２を介して受
け取った信号により為される。
プとして概略図的に図示したポンプ装置１９から液圧流
体が供給されるが、実際には、該ポンプ装置は、異なる
方法で駆動可能な幾つかのポンプを備えている。供給導
管２０は、ポンプ装置に対して、例えば、１バール乃至
８バールといった比較的低圧の液圧流体を供給する。該
供給導管２０は、タンクから流体を回収するができる
が、液圧流体は、クロスヘッドエンジンのシステムオイ
ルから得ることが好ましい。精密フィルタ２１が液圧流
体のろ過を確実にする。ポンプ装置１９は、例えば、１
５０乃至３００バールといった広範囲に亙って、高圧の
供給導管５への吐出圧力を調節することもできる。この
調節の制御は、制御装置１７から信号線２２を介して受
け取った信号により為される。
【００２８】図２にはエンジンの断面図が図示されてい
る。エンジンシリンダ２の各々は、シリンダライナー２
３を有しており、該シリンダライナーは、排気弁及びピ
ストン２５を有するシリンダカバー２４と共に、燃焼チ
ャンバ２６を画成する。ピストンは、ピストンロッド２
７、クロスヘッド２８及び接続ロッド２９を通じて、エ
ンジンのクランク軸３１における接続ロッドジャーナル
３０と接続される。クランク軸は、システムオイルを収
容するエンジンの台板３２に軸支されており、また、該
床板の頂部には、エンジンフレームボックス３３が取り
付けられて、クロスヘッドの案内面３４を支持する。案
内面の頂部は、ピストンロッドの収容ボックス３６を備
える中間の底部３５であり、該収容ボックスは、台板の
内部から、及びシステムオイルにより潤滑される、種々
の可動部品を有するエンジンフレームボックスから中間
の底部の上方に配置されたシリンダ部分を完全に分離し
た状態に保つ。
る。エンジンシリンダ２の各々は、シリンダライナー２
３を有しており、該シリンダライナーは、排気弁及びピ
ストン２５を有するシリンダカバー２４と共に、燃焼チ
ャンバ２６を画成する。ピストンは、ピストンロッド２
７、クロスヘッド２８及び接続ロッド２９を通じて、エ
ンジンのクランク軸３１における接続ロッドジャーナル
３０と接続される。クランク軸は、システムオイルを収
容するエンジンの台板３２に軸支されており、また、該
床板の頂部には、エンジンフレームボックス３３が取り
付けられて、クロスヘッドの案内面３４を支持する。案
内面の頂部は、ピストンロッドの収容ボックス３６を備
える中間の底部３５であり、該収容ボックスは、台板の
内部から、及びシステムオイルにより潤滑される、種々
の可動部品を有するエンジンフレームボックスから中間
の底部の上方に配置されたシリンダ部分を完全に分離し
た状態に保つ。
【００２９】燃料ポンプ１３は、シリンダ２の最上方部
分に配置されており、それぞれの燃料噴射装置３に達す
る３本の高圧管３７を通じて燃料を吐出する。更なる高
圧の管３８が制御弁１５と関連付けられて排気弁４に達
している。
分に配置されており、それぞれの燃料噴射装置３に達す
る３本の高圧管３７を通じて燃料を吐出する。更なる高
圧の管３８が制御弁１５と関連付けられて排気弁４に達
している。
【００３０】システムオイルを液圧流体として使用する
とき、各シリンダにて消費された液体流体は、ポンプ駆
動体及び弁アクチュエータから戻し導管に排出すること
ができ、この導管は、中間底部３５の下方領域まで真直
ぐに下方に伸びて、潤滑油をエンジンフレームボックス
３３内に排出し、このボックスから、流体は台板の油溜
め内に下方に流れる。図１に図示するように、シリンダ
の各々は、かかる排液導管を有しており、その結果、共
用の戻し導管を使用せずに液圧装置を形成することがで
きるという特別な利点が得られる。
とき、各シリンダにて消費された液体流体は、ポンプ駆
動体及び弁アクチュエータから戻し導管に排出すること
ができ、この導管は、中間底部３５の下方領域まで真直
ぐに下方に伸びて、潤滑油をエンジンフレームボックス
３３内に排出し、このボックスから、流体は台板の油溜
め内に下方に流れる。図１に図示するように、シリンダ
の各々は、かかる排液導管を有しており、その結果、共
用の戻し導管を使用せずに液圧装置を形成することがで
きるという特別な利点が得られる。
【００３１】一つの実施の形態において、高圧の供給導
管５は、図３に図示するように、二重管構造とすること
ができる。外側管４０は、内側管４１と同様に、ポンプ
装置からの最大の吐出圧力に耐えることができる。これ
ら２本の管は同心状である。液圧装置の通常の作動時、
液圧流体の吐出は、専ら内側管４１のみを介して行われ
る。２本の管の間には、環状空隙４２があり、この環状
空隙には、該環状空隙内での漏洩を監視するセンサ４３
が設けられる。内側管４１が破損したならば、該センサ
４３は、警報信号を発生させて、管の破損を防止する格
別な保証は最早存在しないことを運転員に知らせる。二
重管としての導管５の上述の設計は、必須のものではな
いが、運転時の信頼性をより高める。
管５は、図３に図示するように、二重管構造とすること
ができる。外側管４０は、内側管４１と同様に、ポンプ
装置からの最大の吐出圧力に耐えることができる。これ
ら２本の管は同心状である。液圧装置の通常の作動時、
液圧流体の吐出は、専ら内側管４１のみを介して行われ
る。２本の管の間には、環状空隙４２があり、この環状
空隙には、該環状空隙内での漏洩を監視するセンサ４３
が設けられる。内側管４１が破損したならば、該センサ
４３は、警報信号を発生させて、管の破損を防止する格
別な保証は最早存在しないことを運転員に知らせる。二
重管としての導管５の上述の設計は、必須のものではな
いが、運転時の信頼性をより高める。
【００３２】上述したように、ポンプ駆動体及び弁アク
チュエータは、或るエンジン負荷のときにのみ最適に運
転し得る設計とされている。このことについては、図４
に関して以下に詳細に説明する。最適な運転状態の点Ａ
は、エンジンの１００％負荷におけるエンジンの全負荷
点として選択したものであるが、別の点を選択すること
も可能である。ポンプ装置１９は、約２５０バールの圧
力にて液圧流体を吐出し得るように制御される。図面の
曲線ａは、エンジンを固定ピッチプロペラに直接結合す
るとき、排気弁が最小の液圧圧力であることの必要性
が、エンジン負荷と共に変化する状態を示す。曲線ｂ
は、エンジンを発電機に、又は可変ピッチプロペラの何
れかに結合したとき、排気弁が最小の液圧圧力であるこ
との必要性が変化する状態を示す。これら２つの場合、
エンジン速度は一定であり且つ負荷と独立しており、低
負荷時のシリンダの有効平均圧力は、可変速度における
対応するエンジンの圧力よりも小さい。このことは、低
負荷のとき、弁アクチュエータは、同等に高い液圧圧力
を必要としないことを意味している。
チュエータは、或るエンジン負荷のときにのみ最適に運
転し得る設計とされている。このことについては、図４
に関して以下に詳細に説明する。最適な運転状態の点Ａ
は、エンジンの１００％負荷におけるエンジンの全負荷
点として選択したものであるが、別の点を選択すること
も可能である。ポンプ装置１９は、約２５０バールの圧
力にて液圧流体を吐出し得るように制御される。図面の
曲線ａは、エンジンを固定ピッチプロペラに直接結合す
るとき、排気弁が最小の液圧圧力であることの必要性
が、エンジン負荷と共に変化する状態を示す。曲線ｂ
は、エンジンを発電機に、又は可変ピッチプロペラの何
れかに結合したとき、排気弁が最小の液圧圧力であるこ
との必要性が変化する状態を示す。これら２つの場合、
エンジン速度は一定であり且つ負荷と独立しており、低
負荷時のシリンダの有効平均圧力は、可変速度における
対応するエンジンの圧力よりも小さい。このことは、低
負荷のとき、弁アクチュエータは、同等に高い液圧圧力
を必要としないことを意味している。
【００３３】曲線ｃは、ポンプ駆動体が最小の液圧圧力
であることの必要性がエンジン負荷と共に変化する状態
を示す。上方の負荷領域において、ポンプ駆動体の必要
圧力は、排気弁の必要圧力よりも急速に減少することが
分かる。その理由は、噴射すべき燃料の量と、噴射によ
って上廻ることを要するシリンダ圧力との双方が減少す
るからである。エンジン負荷が約５０％以下のレベルま
で低下したとき、必要圧力は一定となり、その圧力は、
所望の噴霧を生じさせる最低圧力によって決まる。ポン
プ駆動体の曲線と弁アクチュエータの曲線との軌跡に
は、著しい差異が認められ、液圧流体は、共用の導管５
を介して供給されるため、当該負荷における最小の吐出
圧力の最高の必要圧力を有する装置の一つに従って、ポ
ンプ装置の吐出圧力を制御することが必要となる。この
装置は、図示した例において、弁アクチュエータであ
る。その結果、約５０バール迄の低負荷時におけるポン
プ駆動体への吐出圧力は、可変速度のエンジンに対して
必要とされる値よりも高圧とあるが、この圧力の一部分
は、低負荷時の燃料の量の少ないことで補われる。勿
論、液圧装置は、図示した以外の圧力値に対して設計す
ることができるが、このことは、曲線の相対的な軌跡が
図示したものであることを何ら変更するものではない。
であることの必要性がエンジン負荷と共に変化する状態
を示す。上方の負荷領域において、ポンプ駆動体の必要
圧力は、排気弁の必要圧力よりも急速に減少することが
分かる。その理由は、噴射すべき燃料の量と、噴射によ
って上廻ることを要するシリンダ圧力との双方が減少す
るからである。エンジン負荷が約５０％以下のレベルま
で低下したとき、必要圧力は一定となり、その圧力は、
所望の噴霧を生じさせる最低圧力によって決まる。ポン
プ駆動体の曲線と弁アクチュエータの曲線との軌跡に
は、著しい差異が認められ、液圧流体は、共用の導管５
を介して供給されるため、当該負荷における最小の吐出
圧力の最高の必要圧力を有する装置の一つに従って、ポ
ンプ装置の吐出圧力を制御することが必要となる。この
装置は、図示した例において、弁アクチュエータであ
る。その結果、約５０バール迄の低負荷時におけるポン
プ駆動体への吐出圧力は、可変速度のエンジンに対して
必要とされる値よりも高圧とあるが、この圧力の一部分
は、低負荷時の燃料の量の少ないことで補われる。勿
論、液圧装置は、図示した以外の圧力値に対して設計す
ることができるが、このことは、曲線の相対的な軌跡が
図示したものであることを何ら変更するものではない。
【００３４】一つの有利な実施の形態において、排気弁
の空気ばね内の全ての空気チャンバ１２は共用の導管４
４を介して相互に接続されており、その結果、チャンバ
１２内の空気圧力は、排気弁が開くときに基本的に上昇
せず、このため、かかる圧力の上昇に打ち勝つため余分
な液圧エネルギーを使用する必要がない。更に、速度の
低下と共に、空気圧力が降下するような仕方にて、空気
圧力の制御装置４５により、エンジン速度に従ってチャ
ンバ１２内の空気圧力を調節することが可能である。こ
れが可能であるのは、低速度のとき、弁スピンドルを閉
位置に戻すのに利用可能なより多くの時間があるからで
ある。空気ばねからの反力が低圧であることは、ポンプ
装置１９からの吐出圧力をこれに対応して降下させ、そ
の結果、エネルギを節約することが可能であることを意
味する。
の空気ばね内の全ての空気チャンバ１２は共用の導管４
４を介して相互に接続されており、その結果、チャンバ
１２内の空気圧力は、排気弁が開くときに基本的に上昇
せず、このため、かかる圧力の上昇に打ち勝つため余分
な液圧エネルギーを使用する必要がない。更に、速度の
低下と共に、空気圧力が降下するような仕方にて、空気
圧力の制御装置４５により、エンジン速度に従ってチャ
ンバ１２内の空気圧力を調節することが可能である。こ
れが可能であるのは、低速度のとき、弁スピンドルを閉
位置に戻すのに利用可能なより多くの時間があるからで
ある。空気ばねからの反力が低圧であることは、ポンプ
装置１９からの吐出圧力をこれに対応して降下させ、そ
の結果、エネルギを節約することが可能であることを意
味する。
【図１】２行程クロスヘッドエンジン用の液圧装置の簡
略化した線図である。
略化した線図である。
【図２】エンジンの断面図である。
【図３】図１の液圧装置の拡大縮尺による部分図であ
る。
る。
【図４】エンジン負荷と、排気弁を開き且つ燃料ポンプ
を駆動するのに必要な最小圧力との相互関係を示す線図
である。
を駆動するのに必要な最小圧力との相互関係を示す線図
である。
１ ２行程クロスヘッドエンジン ２ 多数シリンダ ３ 燃料噴射装置 ４ 排気弁 ５ 供給導管 ６ 圧力チャンバ ７ 弁アクチュエータ ８ 弁スピンドル ９ 空気ばね １０ ピストン １２ 圧力チャンバ １３ 液圧被駆動
の燃料ポンプ １４ ポンプ駆動装置 １５ 制御弁 １６ 制御弁 １７ 電子式制御
装置 １８ 戻し導管 １９ ポンプ装置 ２０ 供給導管 ２１ 精密フィル
タ ２２ 信号線 ２３ シリンダラ
イナー ２４ シリンダカバー ２５ 排気弁及び
ピストン ２６ 燃焼チャンバ ２７ ピストンロ
ッド ２８ クロスヘッド ２９ 接続ロッド ３０ 接続ロッドジャーナル ３１ クランク軸 ３２ 台板 ３３ エンジンフ
レームボックス ３４ ガイド面 ３５ 中間底部 ３６ 収容ボックス ３７ 高圧管 ３８ 高圧管 ４０ 外側管 ４１ 内側管 ４２ 環状空隙 ４３ 漏洩監視センサ ４４ 共用の導管 ４５ 空気圧力の制御装置
の燃料ポンプ １４ ポンプ駆動装置 １５ 制御弁 １６ 制御弁 １７ 電子式制御
装置 １８ 戻し導管 １９ ポンプ装置 ２０ 供給導管 ２１ 精密フィル
タ ２２ 信号線 ２３ シリンダラ
イナー ２４ シリンダカバー ２５ 排気弁及び
ピストン ２６ 燃焼チャンバ ２７ ピストンロ
ッド ２８ クロスヘッド ２９ 接続ロッド ３０ 接続ロッドジャーナル ３１ クランク軸 ３２ 台板 ３３ エンジンフ
レームボックス ３４ ガイド面 ３５ 中間底部 ３６ 収容ボックス ３７ 高圧管 ３８ 高圧管 ４０ 外側管 ４１ 内側管 ４２ 環状空隙 ４３ 漏洩監視センサ ４４ 共用の導管 ４５ 空気圧力の制御装置
フロントページの続き (71)出願人 594140904 Ｃｅｎｔｅｒ Ｓｙｄ，161 Ｓｔａｍｈ ｏｌｍｅｎ，ＤＫ−2650 ＨＶＩＤＯＶＲ Ｅ，Ｄｅｎｍａｒｋ (72)発明者 ポウル・センカー デンマーク王国デーコー−2770 カストル プ，レストルプウェイ 68
Claims (9)
- 【請求項１】 幾つかの燃料ポンプ（１３）と、幾つか
の排気弁（４）とを有し、該燃料ポンプが液圧駆動され
るピストンポンプであり、該ポンプ駆動体（１４）に対
して、加圧された液圧流体が供給され、排気弁の開放
が、加圧された液圧流体が供給される液圧アクチュエー
タ（７）により行われる、２行程クロスヘッドエンジン
（１）の液圧装置において、 単一の高圧の供給導管（５）が、ポンプ駆動体（１４）
と排気弁の液圧アクチュエータ（７）の双方に対して液
圧流体を提供し、 高圧の供給導管（５）内の吐出圧力が、エンジン負荷に
従って調節可能であることとを特徴とする、液圧装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の液圧装置において、 高圧の供給導管（５）内の圧力が、ポンプ駆動体（１
４）内にて及び弁アクチュエータ（７）内にてピストン
に作用し、 該ピストンのピストン面積が、ポンプ駆動体及び弁アク
チュエータに対して相互に適合し得るようにされ、ポン
プ駆動体及び弁アクチュエータが、１００％のエンジン
負荷のとき略均一な液圧圧力の必要値を有するようにし
たことを特徴とする、液圧装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の液圧装置におい
て、 エンジン負荷が実質的に１００％以下であるとき、高圧
の供給導管（５）内の吐出圧力が、弁アクチュエータ
（７）の必要な液圧圧力に従って、調節されることを特
徴とする、液圧装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載の液圧装
置において、 エンジン負荷が７０％以下のとき、高圧の供給導管
（５）内の最大の吐出圧力が１００％のエンジン負荷に
おける吐出圧力の７５％であることを特徴とする、液圧
装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４の何れかに記載の液圧装
置において、 空気ばね（９）が弁が閉じた開始位置に向けた方向に排
気弁（４）に影響し、空気ばね内の空気圧力が調節可能
であり、高圧の供給導管（５）内の吐出圧力及び空気ば
ね（９）内の空気圧力が、エンジンの速度が減速し且つ
増速するとき、下方及び上方に向けてそれぞれ同時に調
節可能であることを特徴とする、液圧装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の液圧装置において、エ
ンジンの全ての空気ばね内の空気チャンバ（１２）が相
互に接続されることを特徴とする、液圧装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６の何れかに記載の液圧装
置において、 高圧の供給導管（５）が、共に、最大の吐出圧力に耐え
ることのできる２本の同心状管（４０、４１）から成る
構造とされ、 内側の管（４１）のみが、液圧装置の通常の作動時に液
圧流体を運び、２本の管により画成された環状空隙（４
２）には、該環状空隙内の漏洩を監視するセンサ（４
３）が設けられることを特徴とする、液圧装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至７の何れかに記載の液圧装
置において、 エンジンのシステムオイルが液圧流体として使用され、
ポンプ駆動体（１４）及び弁アクチュエータ（７）が、
液圧流体をエンジンの油溜めに排出することを特徴とす
る、液圧装置。 - 【請求項９】 請求項８に記載の液圧装置において、 シリンダ（２）の各々に対して、ピストンロッドの収納
ボックス（３６）を有する中間の底部（３５）の下方の
位置にて、シリンダのポンプ駆動体（１４）からの排液
管及び弁アクチュエータ（７）からの排液管をエンジン
フレームボックスの内部キャビティと接続する戻し導管
（１８）が設けられ、 該戻し導管が、中間の底部の真下にて開放することが好
ましいことを特徴とする、液圧装置。
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