JPH11301208A - 自転車用シームレスタイヤ - Google Patents
自転車用シームレスタイヤInfo
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- JPH11301208A JPH11301208A JP10128335A JP12833598A JPH11301208A JP H11301208 A JPH11301208 A JP H11301208A JP 10128335 A JP10128335 A JP 10128335A JP 12833598 A JP12833598 A JP 12833598A JP H11301208 A JPH11301208 A JP H11301208A
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- seamless
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/02—Closed, e.g. toroidal, tyres
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/12—Tyres specially adapted for particular applications for bicycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気を注入した際にねじれや収縮の少ないリ
ムへの装着が容易である自転車用シームレスタイヤを提
供することを目的とする。 【解決手段】 タイヤチューブの外周に糸を一定の角度
に傾斜させて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向
に同じ角度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね
合わせたカーカス部と、カーカス部の路面との外周接地
部に配設したトレッド部からなるシームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸をタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列させ、全周にわたって
形成させた繊維層を挿入し、かつ圧力５．０kgf/cm2 の
空気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比を１．
０以上２．５以下とすることにより、リムへの装着性に
優れた自転車用シームレスタイヤを得た。
ムへの装着が容易である自転車用シームレスタイヤを提
供することを目的とする。 【解決手段】 タイヤチューブの外周に糸を一定の角度
に傾斜させて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向
に同じ角度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね
合わせたカーカス部と、カーカス部の路面との外周接地
部に配設したトレッド部からなるシームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸をタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列させ、全周にわたって
形成させた繊維層を挿入し、かつ圧力５．０kgf/cm2 の
空気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比を１．
０以上２．５以下とすることにより、リムへの装着性に
優れた自転車用シームレスタイヤを得た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自転車用シームレ
スタイヤに関するものであり、さらに詳しくは自転車の
リムへの装着が容易である自転車用シームレスタイヤに
関するものである。
スタイヤに関するものであり、さらに詳しくは自転車の
リムへの装着が容易である自転車用シームレスタイヤに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、一般用自転車用タイヤには、
引掛式、針金式およびチューブラーの種類があるが、特
に競技用自転車には、一般に丸タイヤと称する縫合形チ
ューブラータイヤが使用されている。この縫合形チュー
ブラータイヤは、カーカス部となるすだれ布の両端を縫
い合わせているため、縫合部分が厚くなって段差を形成
し、リムへの座りが悪くなったり、縫合部分の隙間にチ
ューブが食い込んでパンクが多発したり、クッション性
や柔軟性が不足する等の欠点がある。これらの欠点を改
善するために、縫製を必要としないシームレスタイヤが
製造されるようになったが、以下の課題が未だに残され
ている。
引掛式、針金式およびチューブラーの種類があるが、特
に競技用自転車には、一般に丸タイヤと称する縫合形チ
ューブラータイヤが使用されている。この縫合形チュー
ブラータイヤは、カーカス部となるすだれ布の両端を縫
い合わせているため、縫合部分が厚くなって段差を形成
し、リムへの座りが悪くなったり、縫合部分の隙間にチ
ューブが食い込んでパンクが多発したり、クッション性
や柔軟性が不足する等の欠点がある。これらの欠点を改
善するために、縫製を必要としないシームレスタイヤが
製造されるようになったが、以下の課題が未だに残され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】縫合形チューブラータ
イヤは、空気を注入するとトレッドゴムの収縮力が勝っ
て反転し、リムと接合する縫合面側が接地面側に反転す
る傾向がみられるものの、カーカス部は縫製されている
ので、寸法安定性に優れており、また、厚くなった縫合
部分の存在により、リムへの装着時にリムの外周方向の
中心線とタイヤの中心線がずれることがないので、芯が
出し易くタイヤをリムに装着する作業が容易である。
イヤは、空気を注入するとトレッドゴムの収縮力が勝っ
て反転し、リムと接合する縫合面側が接地面側に反転す
る傾向がみられるものの、カーカス部は縫製されている
ので、寸法安定性に優れており、また、厚くなった縫合
部分の存在により、リムへの装着時にリムの外周方向の
中心線とタイヤの中心線がずれることがないので、芯が
出し易くタイヤをリムに装着する作業が容易である。
【０００４】一方、シームレスタイヤは、糸をチューブ
の外周にスパイラル状にエンドレス（無端）に巻き付け
ているため、空気を注入すると８の字形や蛇がとぐろを
巻いたようにねじれが生じたり、太さが不均一になった
りして、互いの中心線にずれが生じ易く、芯が出し難く
なる。また、空気の圧力により、タイヤの半径方向に必
要以上の収縮力が発生するので、タイヤをリムに装着す
るときは、タイヤの横振れを防いだり、天振れのない真
円を出すために、互いの中心線が合うように芯を固定す
る作業、さらに、タイヤの太さを均一にするために、タ
イヤを引き伸ばしたり、縮めたりする作業に大変な労力
を費やしているのが現状である。
の外周にスパイラル状にエンドレス（無端）に巻き付け
ているため、空気を注入すると８の字形や蛇がとぐろを
巻いたようにねじれが生じたり、太さが不均一になった
りして、互いの中心線にずれが生じ易く、芯が出し難く
なる。また、空気の圧力により、タイヤの半径方向に必
要以上の収縮力が発生するので、タイヤをリムに装着す
るときは、タイヤの横振れを防いだり、天振れのない真
円を出すために、互いの中心線が合うように芯を固定す
る作業、さらに、タイヤの太さを均一にするために、タ
イヤを引き伸ばしたり、縮めたりする作業に大変な労力
を費やしているのが現状である。
【０００５】また、カーカス部とトレッド部との間にブ
レーカー（補強材）を挿入することにおいて、実開昭６
１−６４００３号公報では、繊維コード補強層をタイヤ
外周方向に直角に埋設したもの、特公平３−３９８４１
号公報では、織布製ブレーカーを使用したもの、あるい
は特開昭５９−１５３６０６号公報では、短繊維とゴム
との複合体を使用したものが記載されている。これら
は、いずれも路面からの尖鋭な釘、ガラス等によるタイ
ヤのパンクを防止するための補強材として用いられてい
る。
レーカー（補強材）を挿入することにおいて、実開昭６
１−６４００３号公報では、繊維コード補強層をタイヤ
外周方向に直角に埋設したもの、特公平３−３９８４１
号公報では、織布製ブレーカーを使用したもの、あるい
は特開昭５９−１５３６０６号公報では、短繊維とゴム
との複合体を使用したものが記載されている。これら
は、いずれも路面からの尖鋭な釘、ガラス等によるタイ
ヤのパンクを防止するための補強材として用いられてい
る。
【０００６】しかしながら、実開昭６１−６４００３号
公報や特開昭５９−１５３６０６号公報のブレーカーを
シームレスタイヤに使用しても、上記のねじれや収縮の
問題点は解消されない。また、特公平３−３９８４１号
公報などのようなブレーカーとして用いられる織物は、
一般的に単位長さ当りの経糸本数および緯糸本数を多く
した高密度な織物、あるいは経糸と緯糸をバイアス（織
目に対して斜めに配置）に形成させた織物であるが、い
ずれの織物であってもねじれによる芯のずれや収縮によ
る太さの不均一さは解消されず、リムへの装着は困難で
ある。
公報や特開昭５９−１５３６０６号公報のブレーカーを
シームレスタイヤに使用しても、上記のねじれや収縮の
問題点は解消されない。また、特公平３−３９８４１号
公報などのようなブレーカーとして用いられる織物は、
一般的に単位長さ当りの経糸本数および緯糸本数を多く
した高密度な織物、あるいは経糸と緯糸をバイアス（織
目に対して斜めに配置）に形成させた織物であるが、い
ずれの織物であってもねじれによる芯のずれや収縮によ
る太さの不均一さは解消されず、リムへの装着は困難で
ある。
【０００７】すなわちシームレスタイヤにおいて、たと
え上記のブレーカーを挿入したところで空気を注入した
際に生じるねじれや収縮のない太さが均一なタイヤは未
だ得られていないのが実情である。本発明はかかる実情
を鑑みてなされたものであり、空気を注入した際にねじ
れや収縮の少ないリムへの装着が容易である自転車用シ
ームレスタイヤを提供することを目的とする。
え上記のブレーカーを挿入したところで空気を注入した
際に生じるねじれや収縮のない太さが均一なタイヤは未
だ得られていないのが実情である。本発明はかかる実情
を鑑みてなされたものであり、空気を注入した際にねじ
れや収縮の少ないリムへの装着が容易である自転車用シ
ームレスタイヤを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の自転車用シーム
レスタイヤは、タイヤチューブの外周に糸を一定の角度
に傾斜させて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向
に同じ角度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね
合わせたカーカス部と、カーカス部の路面との外周接地
部に配設したトレッド部からなるシームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列し、全周にわたって形
成させた繊維層が挿入されており、かつ圧力５．０kgf/
cm2 の空気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比
が１．０以上２．５以下であることを特徴とするもので
ある。かかる変形比とすることにより、リムにシームレ
スタイヤを装着する際に、特別な技能や労力を費やすこ
となくリムに装着できることが判り、本発明に至った。
レスタイヤは、タイヤチューブの外周に糸を一定の角度
に傾斜させて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向
に同じ角度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね
合わせたカーカス部と、カーカス部の路面との外周接地
部に配設したトレッド部からなるシームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列し、全周にわたって形
成させた繊維層が挿入されており、かつ圧力５．０kgf/
cm2 の空気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比
が１．０以上２．５以下であることを特徴とするもので
ある。かかる変形比とすることにより、リムにシームレ
スタイヤを装着する際に、特別な技能や労力を費やすこ
となくリムに装着できることが判り、本発明に至った。
【０００９】本発明の自転車用シームレスタイヤは、繊
維層における外周方向の１cm四方当りの緯糸／経糸の構
成本数比が１．０未満であることが好ましい。かかる繊
維層を用いることにより、タイヤに空気を注入した際
に、ねじれや収縮が少なく、太さの均一であるタイヤの
変形比の小さいシームレスタイヤが得られる。
維層における外周方向の１cm四方当りの緯糸／経糸の構
成本数比が１．０未満であることが好ましい。かかる繊
維層を用いることにより、タイヤに空気を注入した際
に、ねじれや収縮が少なく、太さの均一であるタイヤの
変形比の小さいシームレスタイヤが得られる。
【００１０】本発明の自転車用シームレスタイヤに使用
される繊維層の幅において、トレッド部の幅に対する幅
占有率が３０％以上６０％以下であることが好ましい。
以下、本発明の内容を具体的に説明する。
される繊維層の幅において、トレッド部の幅に対する幅
占有率が３０％以上６０％以下であることが好ましい。
以下、本発明の内容を具体的に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の自転車用シームレスタイ
ヤは、タイヤチューブの外周に糸を一定の角度に傾斜さ
せて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向に同じ角
度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね合わせた
カーカス部と、カーカス部の路面との外周接地部に配設
したトレッド部からなるシームレスタイヤにおいて、カ
ーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤの外周方
向に対して同方向に配列し、全周にわたって形成させた
繊維層が挿入されており、かつ圧力５．０kgf/cm2 の空
気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比が１．０
以上２．５以下である。より好ましいタイヤの変形比
は、１．０以上２．０以下である。ここでいう空気注入
時のタイヤの変形比とは、リム等の固定器具に固定しな
い状態（未固定状態）で、タイヤのバルブから圧力５．
０kgf/cm2 の空気を注入後、このタイヤを平地上に静
置し、平地面からタイヤのねじれや変形部の最大（最
高）頂点までの距離（高さ）を空気注入後のタイヤの外
径（太さ）で除した数値である。例えば、全くねじれや
変形のないタイヤはタイヤの変形比が１．０となり、ね
じれ等の度合いが大きくなるほどタイヤの変形比は大き
くなる。タイヤの変形比が２．５を超えるとタイヤの中
心線のずれが大きくなり、タイヤをリムに装着するのが
著しく困難となる。しかもタイヤとしての見栄えも悪
く、商品価値も劣る。
ヤは、タイヤチューブの外周に糸を一定の角度に傾斜さ
せて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向に同じ角
度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね合わせた
カーカス部と、カーカス部の路面との外周接地部に配設
したトレッド部からなるシームレスタイヤにおいて、カ
ーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤの外周方
向に対して同方向に配列し、全周にわたって形成させた
繊維層が挿入されており、かつ圧力５．０kgf/cm2 の空
気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比が１．０
以上２．５以下である。より好ましいタイヤの変形比
は、１．０以上２．０以下である。ここでいう空気注入
時のタイヤの変形比とは、リム等の固定器具に固定しな
い状態（未固定状態）で、タイヤのバルブから圧力５．
０kgf/cm2 の空気を注入後、このタイヤを平地上に静
置し、平地面からタイヤのねじれや変形部の最大（最
高）頂点までの距離（高さ）を空気注入後のタイヤの外
径（太さ）で除した数値である。例えば、全くねじれや
変形のないタイヤはタイヤの変形比が１．０となり、ね
じれ等の度合いが大きくなるほどタイヤの変形比は大き
くなる。タイヤの変形比が２．５を超えるとタイヤの中
心線のずれが大きくなり、タイヤをリムに装着するのが
著しく困難となる。しかもタイヤとしての見栄えも悪
く、商品価値も劣る。
【００１２】本発明の自転車用シームレスタイヤは、カ
ーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤの外周方
向に対して同方向に配列し、全周にわたって形成させた
繊維層を有することが好ましい。図１に本発明の自転車
用シームレスタイヤの斜視図を、図２に繊維層の正面拡
大図の一例を示す。１はカーカス部、２は繊維層、３は
トレッド部、４はタイヤチューブ、５は経糸、６は緯糸
である。ここでいう同方向とは、経糸の一部が捩れた
り、ずれたりしたものも含み、全体的な経糸の配列が、
外周方向に対して傾斜角度で１０度以内のものをいう。
傾斜角度が１０度を超えるとタイヤの外周方向に対する
矯正力が弱まり、タイヤにねじれが生じたり、太さが不
均一になったりするからである。より好ましくは、タイ
ヤの外周方向に対して平行に経糸を配列させることであ
る。
ーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤの外周方
向に対して同方向に配列し、全周にわたって形成させた
繊維層を有することが好ましい。図１に本発明の自転車
用シームレスタイヤの斜視図を、図２に繊維層の正面拡
大図の一例を示す。１はカーカス部、２は繊維層、３は
トレッド部、４はタイヤチューブ、５は経糸、６は緯糸
である。ここでいう同方向とは、経糸の一部が捩れた
り、ずれたりしたものも含み、全体的な経糸の配列が、
外周方向に対して傾斜角度で１０度以内のものをいう。
傾斜角度が１０度を超えるとタイヤの外周方向に対する
矯正力が弱まり、タイヤにねじれが生じたり、太さが不
均一になったりするからである。より好ましくは、タイ
ヤの外周方向に対して平行に経糸を配列させることであ
る。
【００１３】上記構成を満足する繊維層の組織として
は、平織が最も効果的であり、経糸がタイヤの外周方向
に対して平行になるように形成させることが好ましい。
たとえ平織組織であっても、バイアス状に切断した織物
を用いると傾斜角度が１０度を超えて効果は得られな
い。
は、平織が最も効果的であり、経糸がタイヤの外周方向
に対して平行になるように形成させることが好ましい。
たとえ平織組織であっても、バイアス状に切断した織物
を用いると傾斜角度が１０度を超えて効果は得られな
い。
【００１４】また、繊維層における外周方向の１cm四方
当りの緯糸／経糸の構成本数比が１．０未満であること
が好ましい。ここでいう構成本数比とは、繊維層のタイ
ヤの外周方向の１cm当りの緯糸の本数を繊維層のタイヤ
の幅方向の１cm当りの経糸の本数で除した数値である。
この構成本数比が、１．０以上になるとタイヤの幅方向
に力が分散され、タイヤの外周方向に対する矯正力が弱
まり、所定範囲の変形比が得られないからである。
当りの緯糸／経糸の構成本数比が１．０未満であること
が好ましい。ここでいう構成本数比とは、繊維層のタイ
ヤの外周方向の１cm当りの緯糸の本数を繊維層のタイヤ
の幅方向の１cm当りの経糸の本数で除した数値である。
この構成本数比が、１．０以上になるとタイヤの幅方向
に力が分散され、タイヤの外周方向に対する矯正力が弱
まり、所定範囲の変形比が得られないからである。
【００１５】繊維層における緯糸の構成本数は、２５本
／cm以下が好ましい。より好ましくは、１本／cm以下で
あって、さらに緯糸本数が０本／cmであり、実質的に経
糸のみで構成するのが最も好ましい。本発明における緯
糸は、実質的に繊維層の形態維持の役割を果たすもので
あって、できるだけ少ないほうがよい。緯糸は、経糸と
の交叉点において、糸の重なりによる段差を生じせし
め、特に高速で走行する競技用自転車タイヤでは、この
部分で接地圧の集中が起こり、むしろパンクの原因とな
って弊害となり得るからである。
／cm以下が好ましい。より好ましくは、１本／cm以下で
あって、さらに緯糸本数が０本／cmであり、実質的に経
糸のみで構成するのが最も好ましい。本発明における緯
糸は、実質的に繊維層の形態維持の役割を果たすもので
あって、できるだけ少ないほうがよい。緯糸は、経糸と
の交叉点において、糸の重なりによる段差を生じせし
め、特に高速で走行する競技用自転車タイヤでは、この
部分で接地圧の集中が起こり、むしろパンクの原因とな
って弊害となり得るからである。
【００１６】また、実質的に経糸のみで構成される繊維
層は、経糸となる単糸間を接着剤により接合し固定され
る。例えば、並列させた経糸に接着剤を塗布または含浸
して予めリボン状に形成させておく方法、あるいはカー
カス部をタイヤ製作用リムに装着し、経糸を巻きながら
並列させた後、接着剤を塗布してカーカス部に経糸を固
定する方法が挙げられる。使用する接着剤としては、カ
ーカス部および経糸を構成する素材により適宜選択され
るが、自転車用シームレスタイヤに採用されている天然
ゴム系や合成ゴム系ものを使用すればよい。
層は、経糸となる単糸間を接着剤により接合し固定され
る。例えば、並列させた経糸に接着剤を塗布または含浸
して予めリボン状に形成させておく方法、あるいはカー
カス部をタイヤ製作用リムに装着し、経糸を巻きながら
並列させた後、接着剤を塗布してカーカス部に経糸を固
定する方法が挙げられる。使用する接着剤としては、カ
ーカス部および経糸を構成する素材により適宜選択され
るが、自転車用シームレスタイヤに採用されている天然
ゴム系や合成ゴム系ものを使用すればよい。
【００１７】繊維層に使用される原糸の番手は、特に限
定されるものではなく、１０番手以上１００番手以下の
原糸が適宜使用される。緯糸は繊維層の形態維持できる
程度のものであればよく、できるだけ細い原糸で十分で
ある。
定されるものではなく、１０番手以上１００番手以下の
原糸が適宜使用される。緯糸は繊維層の形態維持できる
程度のものであればよく、できるだけ細い原糸で十分で
ある。
【００１８】また、繊維層を構成する原糸の素材は、
綿、絹等の天然繊維、ポリノジック、レーヨン等の再生
繊維、あるいはナイロン、ポリエステル、ビニロン、ポ
リプロピレン、アラミド等の合成繊維から適宜選択され
る。そのなかでも高強力で低伸度の繊維が好適であり、
それらの程度については、タイヤ使用時の空気圧の影響
を考慮する必要もあるが、繊維層の長さ方向において、
ＪＩＳ Ｌ １０９６における引張強度は４０kgf/cm以
上で、引張伸度は１０％以内が好ましい。
綿、絹等の天然繊維、ポリノジック、レーヨン等の再生
繊維、あるいはナイロン、ポリエステル、ビニロン、ポ
リプロピレン、アラミド等の合成繊維から適宜選択され
る。そのなかでも高強力で低伸度の繊維が好適であり、
それらの程度については、タイヤ使用時の空気圧の影響
を考慮する必要もあるが、繊維層の長さ方向において、
ＪＩＳ Ｌ １０９６における引張強度は４０kgf/cm以
上で、引張伸度は１０％以内が好ましい。
【００１９】繊維層の幅において、トレッド部の幅に対
する幅占有率は３０％以上６０％以下であることが好ま
しい。ここでいう幅占有率とは、繊維層の幅をトレッド
部の幅で除して、それを１００倍して得られる数値であ
る。この幅占有率が、３０％未満であるとタイヤの外周
方向に対する矯正力が不足し、タイヤにねじれが生じた
り、太さが不均一になったりして、所定範囲の変形比が
得られない。また、６０％を超えるとねじれ防止の効果
が薄くなるとともに、繊維層とトレッド部の幅方向にお
ける余り幅が少なくなり、繊維層の厚みによってはトレ
ッド部とカーカス部に大きな段差が生まれ、それらの部
分の接合性に悪い影響を与えたり、走行中にトレッド部
の剥がれの原因となる。さらにトレッド部に窪みが生じ
て、タイヤとしての機能を損なう恐れがある。
する幅占有率は３０％以上６０％以下であることが好ま
しい。ここでいう幅占有率とは、繊維層の幅をトレッド
部の幅で除して、それを１００倍して得られる数値であ
る。この幅占有率が、３０％未満であるとタイヤの外周
方向に対する矯正力が不足し、タイヤにねじれが生じた
り、太さが不均一になったりして、所定範囲の変形比が
得られない。また、６０％を超えるとねじれ防止の効果
が薄くなるとともに、繊維層とトレッド部の幅方向にお
ける余り幅が少なくなり、繊維層の厚みによってはトレ
ッド部とカーカス部に大きな段差が生まれ、それらの部
分の接合性に悪い影響を与えたり、走行中にトレッド部
の剥がれの原因となる。さらにトレッド部に窪みが生じ
て、タイヤとしての機能を損なう恐れがある。
【００２０】以下、本発明の自転車用シームレスタイヤ
の製造方法について説明する。まず、タイヤチューブの
外周に糸を一定の角度に傾斜させて無端に巻いた第一層
糸束の上に接着剤を塗布する。次いで、この上から第一
層糸束と反対方向に同じ角度に傾斜させて糸を無端に巻
いて第二層糸束として重ね合わせ、さらにその上に接着
剤を塗布してカーカス部を形成する。得られたカーカス
部のバルブ取り付け側にリムテープを貼り付け、その反
対側に繊維層を接着剤で接合し、さらにその上にトレッ
ドゴムを貼り付けることによって、本発明の自転車用シ
ームレスタイヤが得られる。
の製造方法について説明する。まず、タイヤチューブの
外周に糸を一定の角度に傾斜させて無端に巻いた第一層
糸束の上に接着剤を塗布する。次いで、この上から第一
層糸束と反対方向に同じ角度に傾斜させて糸を無端に巻
いて第二層糸束として重ね合わせ、さらにその上に接着
剤を塗布してカーカス部を形成する。得られたカーカス
部のバルブ取り付け側にリムテープを貼り付け、その反
対側に繊維層を接着剤で接合し、さらにその上にトレッ
ドゴムを貼り付けることによって、本発明の自転車用シ
ームレスタイヤが得られる。
【００２１】リムテープ、繊維層、およびトレッドをそ
れぞれ貼り付け接合に用いる接着剤については、通常の
自転車用タイヤに使用される天然ゴム系や合成ゴム系の
ものを適宜使用するとよい。
れぞれ貼り付け接合に用いる接着剤については、通常の
自転車用タイヤに使用される天然ゴム系や合成ゴム系の
ものを適宜使用するとよい。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の内容について、実施例を挙げ
て説明するが、本発明がこれらに限定されるものではな
い。
て説明するが、本発明がこれらに限定されるものではな
い。
【００２３】（実施例１）幅２４mmの綿製リムテープを
天然ゴム系接着剤で貼り付けた７０／２×３の綿糸から
なる外径２１mmのシームレスカーカスをタイヤ製作用リ
ムにはめ、貼付作業をし易くするため、圧力２kgf/cm
2 程度の空気を注入する。繊維層として、２０番手ア
ラミド繊維（帝人（株）製）を用いた緯糸２１本／cm、
経糸４１本／cm（緯糸／経糸の構成本数比＝０．５１）
の幅１４mmのテープ状平織物を天然ゴム系接着剤で貼り
付け、次いで、その上に幅２８mm（幅占有率＝５０％）
の天然ゴム系トレッドを天然ゴム系接着剤で貼り付け
て、自転車用シームレスタイヤを得た。
天然ゴム系接着剤で貼り付けた７０／２×３の綿糸から
なる外径２１mmのシームレスカーカスをタイヤ製作用リ
ムにはめ、貼付作業をし易くするため、圧力２kgf/cm
2 程度の空気を注入する。繊維層として、２０番手ア
ラミド繊維（帝人（株）製）を用いた緯糸２１本／cm、
経糸４１本／cm（緯糸／経糸の構成本数比＝０．５１）
の幅１４mmのテープ状平織物を天然ゴム系接着剤で貼り
付け、次いで、その上に幅２８mm（幅占有率＝５０％）
の天然ゴム系トレッドを天然ゴム系接着剤で貼り付け
て、自転車用シームレスタイヤを得た。
【００２４】得られたシームレスタイヤの変形比は、
１．１であり、ほとんどねじれないものとなった。さら
に自転車用リムに接着剤を塗布し、タイヤを装着したと
ころ、特別な熟練を必要とせず、太さが均一でしかも横
振れや天振れがなく芯の出た真円となるリムに装着し易
いタイヤであった。
１．１であり、ほとんどねじれないものとなった。さら
に自転車用リムに接着剤を塗布し、タイヤを装着したと
ころ、特別な熟練を必要とせず、太さが均一でしかも横
振れや天振れがなく芯の出た真円となるリムに装着し易
いタイヤであった。
【００２５】（実施例２）幅１５mmの綿製耳付きリムテ
ープをクロロプレン系接着剤で貼り付けた２１中５×３
の絹糸からなる外径１８mmのシームレスカーカスをタイ
ヤ製作用リムにはめ、貼付作業をし易くするため、圧力
２kgf/cm2 程度の空気を注入する。繊維層として、２
０番手アラミド繊維（帝人（株）製）を用いた緯糸１２
本／cm、経糸４１本／cm（緯糸／経糸の構成本数比＝
０．２９）の幅９mmのテープ状平織物をクロロプレン系
接着剤で貼り付け、次いで、その上に幅２０mm（幅占有
率＝４５％）の天然ゴム系トレッドをクロロプレン系接
着剤で貼り付けて、自転車用シームレスタイヤを得た。
ープをクロロプレン系接着剤で貼り付けた２１中５×３
の絹糸からなる外径１８mmのシームレスカーカスをタイ
ヤ製作用リムにはめ、貼付作業をし易くするため、圧力
２kgf/cm2 程度の空気を注入する。繊維層として、２
０番手アラミド繊維（帝人（株）製）を用いた緯糸１２
本／cm、経糸４１本／cm（緯糸／経糸の構成本数比＝
０．２９）の幅９mmのテープ状平織物をクロロプレン系
接着剤で貼り付け、次いで、その上に幅２０mm（幅占有
率＝４５％）の天然ゴム系トレッドをクロロプレン系接
着剤で貼り付けて、自転車用シームレスタイヤを得た。
【００２６】このシームレスタイヤの変形比は、１．２
となり、ねじれの少ないものとなった。また自転車用リ
ムにこれを装着したところ、太さが均一で横振れや天振
れのない、しかも絹糸のしなやかさが損なわれないリム
に適正に入れ易いタイヤであった。
となり、ねじれの少ないものとなった。また自転車用リ
ムにこれを装着したところ、太さが均一で横振れや天振
れのない、しかも絹糸のしなやかさが損なわれないリム
に適正に入れ易いタイヤであった。
【００２７】（比較例１）繊維層を挿入しない点以外
は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレスタイヤ
を得た。
は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレスタイヤ
を得た。
【００２８】このシームレスタイヤの変形比を測定した
結果は、２．８であった。このタイヤを自転車用リムに
装着しようとしたところ、タイヤのねじれを直したり、
太さを均一にしている間に自転車用リム接着剤が乾燥し
始め、芯出し作業が困難になるなど相当な技能と労力を
要した。
結果は、２．８であった。このタイヤを自転車用リムに
装着しようとしたところ、タイヤのねじれを直したり、
太さを均一にしている間に自転車用リム接着剤が乾燥し
始め、芯出し作業が困難になるなど相当な技能と労力を
要した。
【００２９】（比較例２）繊維層として、２０番手の綿
糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本／cm（緯糸／経
糸の構成本数比＝１．００）の幅１４mm（幅占有率＝５
０％）のテープ状平織物（三協織物（株）製）を使用し
た以外は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレス
タイヤを得た。
糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本／cm（緯糸／経
糸の構成本数比＝１．００）の幅１４mm（幅占有率＝５
０％）のテープ状平織物（三協織物（株）製）を使用し
た以外は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレス
タイヤを得た。
【００３０】このシームレスタイヤの変形比は、２．６
となり、比較例１より若干よい傾向がみられたものの、
リムへの装着にかなりの労力を費やした。
となり、比較例１より若干よい傾向がみられたものの、
リムへの装着にかなりの労力を費やした。
【００３１】（比較例３）繊維層として、比較例２と同
じ２０番手の綿糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本
／cmの平織物を交叉角４５度のバイアス状に切断した幅
１４mm（幅占有率＝５０％）のテープ状のものを使用し
た以外は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレス
タイヤを得た。
じ２０番手の綿糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本
／cmの平織物を交叉角４５度のバイアス状に切断した幅
１４mm（幅占有率＝５０％）のテープ状のものを使用し
た以外は、実施例１と同様の方法で自転車用シームレス
タイヤを得た。
【００３２】このシームレスタイヤの変形比は、２．９
であった。バイアス状の繊維層は、カーカス部に沿い易
くタイヤの変形比の低減を図ることができなかった。こ
のタイヤを自転車用リムに装着したところ、比較例１と
同様に、太さを均一にして横振れや天振れをなくすのに
苦労した。
であった。バイアス状の繊維層は、カーカス部に沿い易
くタイヤの変形比の低減を図ることができなかった。こ
のタイヤを自転車用リムに装着したところ、比較例１と
同様に、太さを均一にして横振れや天振れをなくすのに
苦労した。
【００３３】（比較例４）繊維層として、２０番手の綿
糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本／cm（緯糸／経
糸の構成本数比＝１．００）の幅２３mm（幅占有率＝８
２％）のテープ状平織物を使用した以外は、実施例１と
同様の方法で自転車用シームレスタイヤを得た。
糸を用いた緯糸２５本／cm、経糸２５本／cm（緯糸／経
糸の構成本数比＝１．００）の幅２３mm（幅占有率＝８
２％）のテープ状平織物を使用した以外は、実施例１と
同様の方法で自転車用シームレスタイヤを得た。
【００３４】このシームレスタイヤの変形比は、２．８
であってねじれが大きなものとなり、リムへの装着性が
悪かった。また、繊維層の幅がトレッドの幅に近いた
め、繊維層の厚みによるトレッド部とカーカス部の段差
が目立ち見栄えが悪いうえ、トレッド部とカーカス部の
接合面が少ないので、実際にこのタイヤを走行させたと
ころトレッド部に剥がれが生じた。実施例１，２および
比較例１〜４の結果を表１に示す。
であってねじれが大きなものとなり、リムへの装着性が
悪かった。また、繊維層の幅がトレッドの幅に近いた
め、繊維層の厚みによるトレッド部とカーカス部の段差
が目立ち見栄えが悪いうえ、トレッド部とカーカス部の
接合面が少ないので、実際にこのタイヤを走行させたと
ころトレッド部に剥がれが生じた。実施例１，２および
比較例１〜４の結果を表１に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【発明の効果】本発明の自転車用シームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列し、全周にわたって形
成させた繊維層を挿入し、かつ圧力５．０kgf/cm2 の空
気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比を１．０
以上２．５以下に調整することにより、特別な技能や労
力を必要としない優れたリム装着性を有するタイヤとな
る。そして、繊維層における外周方向の１cm四方当りの
緯糸／経糸の構成本数比を１．０未満に調整することに
より、上記のタイヤの変形比を満たすタイヤが容易に得
られる。
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列し、全周にわたって形
成させた繊維層を挿入し、かつ圧力５．０kgf/cm2 の空
気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比を１．０
以上２．５以下に調整することにより、特別な技能や労
力を必要としない優れたリム装着性を有するタイヤとな
る。そして、繊維層における外周方向の１cm四方当りの
緯糸／経糸の構成本数比を１．０未満に調整することに
より、上記のタイヤの変形比を満たすタイヤが容易に得
られる。
【図１】本発明の自転車用シームレスタイヤの斜視図を
示す。
示す。
【図２】本発明の自転車用シームレスタイヤに使用され
る繊維層の正面拡大図の一例を示す。
る繊維層の正面拡大図の一例を示す。
１．カーカス部 ２．繊維層 ３．トレッド部 ４．タイヤチューブ ５．経糸 ６．緯糸
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤチューブの外周に糸を一定の角度
に傾斜させて無端に巻いた第一層糸束の上に、反対方向
に同じ角度に傾斜させて無端に巻いた第二層糸束を重ね
合わせたカーカス部と、カーカス部の路面との外周接地
部に配設したトレッド部からなるシームレスタイヤにお
いて、カーカス部とトレッド部との間に、経糸がタイヤ
の外周方向に対して同方向に配列し、全周にわたって形
成させた繊維層が挿入されており、かつ圧力５．０kgf/
cm2 の空気注入時の未固定状態におけるタイヤの変形比
が１．０以上２．５以下であることを特徴とする自転車
用シームレスタイヤ。 - 【請求項２】 繊維層における外周方向の１cm四方当り
の緯糸／経糸の構成本数比が１．０未満であることを特
徴とする請求項１記載の自転車用シームレスタイヤ。 - 【請求項３】 繊維層の幅において、トレッド部の幅に
対する幅占有率が３０％以上６０％以下であることを特
徴とする請求項１または２記載の自転車用シームレスタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12833598A JP3718340B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 自転車用シームレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12833598A JP3718340B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 自転車用シームレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301208A true JPH11301208A (ja) | 1999-11-02 |
| JP3718340B2 JP3718340B2 (ja) | 2005-11-24 |
Family
ID=14982257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12833598A Expired - Fee Related JP3718340B2 (ja) | 1998-04-21 | 1998-04-21 | 自転車用シームレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3718340B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7163736B2 (en) | 2003-04-17 | 2007-01-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Rubber reinforcing fiber cord, method of manufacturing the same, and radial pneumatic tire for passenger car using the same |
| WO2019098121A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
| JP2024015171A (ja) * | 2018-05-22 | 2024-02-01 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自転車用車輪用のタイヤ |
-
1998
- 1998-04-21 JP JP12833598A patent/JP3718340B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7163736B2 (en) | 2003-04-17 | 2007-01-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Rubber reinforcing fiber cord, method of manufacturing the same, and radial pneumatic tire for passenger car using the same |
| WO2019098121A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
| CN111344162A (zh) * | 2017-11-17 | 2020-06-26 | 株式会社可乐丽 | 自行车轮胎用的加强构件及自行车轮胎 |
| JPWO2019098121A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2020-12-03 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
| CN111344162B (zh) * | 2017-11-17 | 2022-09-27 | 株式会社可乐丽 | 自行车轮胎用的加强构件及自行车轮胎 |
| JP2024015171A (ja) * | 2018-05-22 | 2024-02-01 | ピレリ・タイヤ・ソチエタ・ペル・アツィオーニ | 自転車用車輪用のタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3718340B2 (ja) | 2005-11-24 |
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