JPH11301233A - 産業車両の車体揺動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 左右一対の駆動輪と従動輪を車体のロール方
向の揺動を許容するように懸架するリンク機構が車両の
旋回時にロック制御される産業車両において、従動輪が
外輪となる車両の旋回時における駆動輪の接地圧の低下
をなるべく小さく抑える。 【解決手段】 左右で対をなす駆動輪３と補助輪４が、
車体のロール方向の揺動を許容するように車体フレーム
に対してリンク機構２０を介して懸架されている。補助
輪４はリンク機構２０を構成するキャスタリンク２４に
キャスタスプリング３０を介して取付けられている。コ
ントローラ５５は、操舵角センサ５２と車速センサ５４
の各検出値から演算した横加速度が設定値以上になると
電磁切換弁４７を閉弁させてダンパ４４をロックする。
補助輪４が外輪となる旋回方向のときには、キャスタス
プリング３０が所定長さにほぼ縮み切ったやや遅れたタ
イミングでダンパ４４がロックされるように設定されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リーチ式フォーク
リフトなど、駆動輪と補助輪とが車体に対してロール方
向に揺動可能にリンク機構により連結されているサスペ
ンションを備えた産業車両において、リンク機構をロッ
クして車体のロール方向の揺動を規制する制御を行なう
産業車両の車体揺動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばリーチ式のフォークリフトには、
前二輪・後一輪の３輪車タイプのものがある。この３輪
車タイプでは、通常、車体後部に後一輪の駆動輪と対を
なすように補助輪が備えられている。駆動輪と補助輪
は、車体のロール方向の揺動を許容すべく車体フレーム
に対してリンク機構を介して懸架されており、車体とリ
ンク機構との間にバネやダンパが介装されてリアのサス
ペンションが構成されている。例えば凹凸のある路面を
走行するときには、駆動輪と補助輪がリンク機構の動き
によって車体に対して揺動することで、路面の凹凸を吸
収し、車体姿勢の左右方向の安定化が図られている。し
かし、フォークリフトが旋回する時は、遠心力による横
向きの力によって車体に横方向に働くが、このサスペン
ション機能によって車体を返って大きく傾けさせること
になり、旋回時の車体の安定性を低下させることになっ
ていた。

【０００３】そこで、特開平６−１９１２５０号公報や
特開平６−１９１２５１号公報には、リーチ式のフォー
クリフトに加速度センサを設け、加速度センサにより検
出された傾転加速度（横加速度）Ｇが所定値以上になる
と開閉バルブを閉じ、車体フレームとリンク機構との間
に介装されたシリンダ装置がロックされるサスペンショ
ン装置が開示されている。このフォークリフトによれ
ば、旋回時に傾転加速度が所定値以上になると、リンク
機構が車体フレームに固定されて車体のロール方向の揺
動が規制されるので、車体の横方向の傾きが小さく抑え
られ、旋回時に安定な車体姿勢を保ち易くなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、リーチ式フォ
ークリフトでは、通常、補助輪（キャスタ輪）は、リン
ク機構を構成するリンクに対してキャスタスプリングを
介して取付けられている。このため、フォークリフトが
補助輪を外輪とする方向に旋回するときに、傾転加速度
Ｇが所定値以上となってシリンダ装置がロックされて
も、そのロックされた時の車体姿勢からキャスタスプリ
ングが横加速度Ｇによって圧縮変形する余裕がまだある
と、キャスタスプリングが圧縮変形して車体がさらに横
方向に傾く。車体がさらに多少傾くことそれ自体は、そ
の傾きが安全な範囲内にあればさほど問題ではない。し
かし、シリンダ装置がロックされて駆動輪が車体フレー
ムに固定された状態で車体が横方向に傾くことで、駆動
輪が路面から浮き上がり気味となる。その結果、駆動輪
の接地圧が低下したり、場合によっては駆動輪が路面か
ら浮き上がる事態を招く恐れがあった。

【０００５】駆動輪の接地圧の低下やその路面からの浮
き上がりは、駆動輪のスリップや空回りを招き、その駆
動力が路面に伝わり難く走行速度が鈍ったり、ブレーキ
をかけたときの制動力が弱くなるなどの恐れがあった。
また、通常、駆動輪は操舵輪を兼ねているので、補助輪
が外輪となる旋回時に操舵性能が低下する恐れがあっ
た。そのため、補助輪が外輪となる旋回時にシリンダ装
置をロックすることによって駆動輪の接地圧が弱くなる
ことを防ぐ対策が必要であった。なお、キャスタスプリ
ングは路面の凹凸を吸収するために設けられているもの
で、リンク機構の弾性力に比べてバネ定数は小さいし、
キャスタスプリングが圧縮されてリンク機構が動き始め
るときの車体の傾きは、十分安全範囲内の傾きである。

【０００６】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、左右一対の駆動輪
と従動輪を車体のロール方向の揺動を許容するように懸
架するリンク機構が車両の旋回時にロック制御される産
業車両において、従動輪が外輪となる車両の旋回時にお
ける駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えること
ができる産業車両の車体揺動制御装置を提供することに
ある。第２の目的は、従動輪がリンク機構に弾性部材を
介して取付けられた補助輪である構成において、補助輪
が外輪となる車両の旋回時に、駆動輪の接地圧の低下を
効果的に小さく抑えることにある。第３の目的は、少な
くとも駆動輪が外輪となる車両の旋回開始時に素早くリ
ンク機構をロックすることにある。第４の目的は、横加
速度が車両の旋回に起因するときにだけリンク機構をロ
ックさせることにある。第５の目的は、リンク機構のロ
ックが解除される際の車体のショックを緩和することに
ある。第６の目的は、旋回時に車速変化を伴なう場合で
も、リンク機構を適切な時期に正確にロックさせること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明では、左右一対の駆動輪
と従動輪が、車体のロール方向の揺動を許容するよう
に、車体に対してリンク機構を介して懸架されている産
業車両において、前記リンク機構をロックするための揺
動規制機構と、車両の横加速度を測定する横加速度測定
手段と、前記横加速度の測定値が設定値以上になると前
記揺動規制機構を作動させて前記リンク機構をロックさ
せるロック制御を行なうとともに、前記従動輪が外輪と
なる車両の旋回方向のときにロックをしないか、そのロ
ックのタイミングが、前記駆動輪が外輪となる車両の旋
回方向のときのロックのタイミングより相対的に遅れる
ように設定されている制御手段とを備えている。

【０００８】第２の目的を達成するために請求項２に記
載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記従
動輪は前記リンク機構に弾性部材を介して取付けられた
補助輪であって、前記補助輪が外輪となる車両の旋回方
向のときは、前記弾性部材が所定量縮むまで待ったタイ
ミングで前記リンク機構がロックされるように設定され
ている。

【０００９】第３の目的を達成するために請求項３に記
載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明にお
いて、車両のヨーレート変化率または横加速度変化率を
測定する旋回変化測定手段を備え、前記制御手段は、少
なくとも前記駆動輪が外輪となる旋回方向のときに前記
ヨーレート変化率または前記横加速度変化率がその設定
値以上になると、前記揺動規制機構を作動させることを
その要旨とする。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明において、前記補助輪が外輪となる旋回方向の
ときは、前記旋回変化測定手段の前記測定値であるヨー
レート変化率または横加速度変化率を前記ロック制御の
判定のパラメータとして考慮しないように設定されてい
る。

【００１１】第４の目的を達成するために請求項５に記
載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記
載の発明において、前記横加速度測定手段は、車両が旋
回中にあるときの横加速度のみを選択的に測定すること
をその要旨とする。

【００１２】請求項６に記載の発明では、請求項１〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記横加
速度測定手段は、操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出
器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記操舵角
と車速の両検出データを用いた演算により前記横加速度
を推定する横加速度推定手段とを備えている。

【００１３】請求項７に記載の発明では、請求項１〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記横加
速度測定手段は、車両のヨーレートを検出するヨーレー
ト検出器と、車両の車速を検出する車速検出器と、前記
ヨーレートと車速の両検出データを用いた演算により横
加速度を推定する横加速度推定手段とを備えている。

【００１４】請求項８に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記横加速度測定手段は加速度セン
サであって、前記加速度センサにより検出された横加速
度が車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段
とを備えている。

【００１５】請求項９に記載の発明では、請求項１〜請
求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記旋回
変化測定手段は、車両の車速を検出する車速検出器と、
前記横加速度を測定するために設けられた検出器のうち
前記車速検出器以外の検出器と、両検出器により検出さ
れた車速の検出データを含む二つの検出データを用いて
演算により前記ヨーレート変化率または前記横加速度変
化率を推定する旋回変化率推定手段とを備えている。

【００１６】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
請求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記制
御手段は、前記揺動規制機構を作動させるためのロック
条件が不成立となった時点から所定時間経過後に前記揺
動規制機構の作動を停止させるように設定されている。

【００１７】請求項１１に記載の発明では、請求項１〜
請求項１０のいずれか一項に記載の発明において、前記
制御手段が前記揺動規制機構を作動するときの設定値よ
り、前記揺動規制機構の作動を停止するときの設定値が
小さく設定されている。

【００１８】第５の目的を達成するために請求項１２に
記載の発明では、請求項１〜請求項１１のいずれか一項
に記載の発明において、前記揺動規制機構は、前記リン
ク機構にロックのために付与する規制力を調節可能な規
制力調節手段を備え、前記制御手段は、前記規制力調節
手段を制御することにより前記ロック制御を行うとと
も、前記揺動規制機構の作動を停止するときは、前記リ
ンク機構のロックが徐々に解除されるように前記規制力
調整手段を制御することをその要旨とする。

【００１９】第６の目的を達成するために請求項１３に
記載の発明では、請求項１〜請求項１２のいずれか一項
に記載の発明において、前記旋回変化測定手段は、車速
検出器を含む複数の検出器の検出データを用いた演算に
よって前記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測
定値を推定するものであって、該測定値を演算するため
に使用される計算式には、車速の時間微分項が含まれて
いる。

【００２０】（作用）従って、請求項１に記載の発明に
よれば、横加速度測定手段により測定された横加速度が
設定値以上になると、揺動規制機構を作動させてリンク
機構をロックさせるロック制御が制御手段により行われ
る。左右の旋回方向でロックのタイミングが同じである
と、駆動輪が外輪となる旋回時に早期にロックさせよう
とした場合、従動輪が外輪となる旋回時のロックのタイ
ミングも早まり、リンク機構がロックされたまま車体が
従動輪側に傾くことになるため、駆動輪が路面から浮き
上がり易くなる。これに対し、従動輪が外輪となる車両
の旋回時には、リンク機構をロックしないか、駆動輪が
外輪となる旋回方向のときよりもロックのタイミングが
相対的に遅れるように設定されているので、駆動輪が外
輪となる旋回時に早期にロックさせるように設定されて
いても、従動輪が外輪となる旋回時における駆動輪の接
地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。

【００２１】請求項２に記載の発明によれば、補助輪が
外輪となる車両の旋回時は、弾性部材が所定量縮んだタ
イミングでリンク機構がロックされるようにロックのタ
イミングが遅れるので、ロック後の弾性部材の縮み量が
無くなるか、相対的に少なくなるので、駆動輪の接地圧
の低下がなるべく小さく抑えられる。

【００２２】請求項３に記載の発明によれば、旋回時の
横加速度は値の立ち上がりが相対的に遅いが、少なくと
も駆動輪が外輪となる旋回方向のときは、旋回変化測定
手段により測定された、旋回時の値の立ち上がりの早い
ヨーレート変化率または横加速度変化率がその設定値以
上になった時点で、揺動規制機構が作動される。従っ
て、旋回開始時にタイミングの遅れなく素早くリンク機
構がロックされる。

【００２３】請求項４に記載の発明によれば、補助輪が
外輪となる旋回方向のときには、旋回変化測定手段に測
定されたヨーレート変化率または横加速度変化率が、ロ
ック制御の判定のパラメータとして考慮されないので、
車体が従動輪（補助輪）側に所定の角度に傾いてからリ
ンク機構をロックさせることを妨げない。

【００２４】請求項５に記載の発明によれば、車両が旋
回中にあるときの横加速度のみが横加速度測定手段によ
り選択的に測定される。そのため、旋回中でないときに
路面の凹凸によって車体が左右に傾いて発生した横加速
度はロック制御の対象とされないので、路面の凹凸によ
る車体の揺れはリンク機構によって吸収される。

【００２５】請求項６に記載の発明によれば、操舵角検
出器により検出された操舵輪の操舵角データと、車速検
出器により検出された車両の車速データとを用いた演算
により、横加速度が横加速度推定手段により推定され
る。操舵角データを使用することにより、旋回時の横加
速度のみを選択的に検出することが可能になる。また、
車速検出器は車両に元々用意されているものを利用する
ことが可能である。

【００２６】請求項７に記載の発明によれば、ヨーレー
ト検出器により検出された車両のヨーレートデータと、
車速検出器により検出された車両の車速データとを用い
た演算により横加速度が横加速度推定手段により推定さ
れる。ヨーレートデータを使用することにより、旋回時
の横加速度のみを選択的に検出することが可能になる。
また、車速検出器は車両に元々用意されているものを利
用することが可能である。

【００２７】請求項８に記載の発明によれば、加速度セ
ンサにより検出された横加速度が車両の旋回時のもので
あるか否かが旋回判定手段により判定される。よって、
加速度センサを使用して横加速度を直接検出する構成に
おいても、旋回時の横加速度のみを選択的に検出するこ
とが可能になる。

【００２８】請求項９に記載の発明によれば、車速を検
出する車速検出器と、横加速度を測定するために設けら
れた検出器のうち車速検出器以外の検出器とにより検出
された二つの検出データを用いた演算により、ヨーレー
ト変化率または横加速度変化率が旋回変化率推定手段に
より推定される。従って、横加速度を測定するために設
けられた検出器をヨーレート変化率または横加速度変化
率を推定するために利用することが可能であり、しかも
車両に元々用意されている車速検出器を利用することが
可能である。

【００２９】請求項１０に記載の発明によれば、揺動規
制機構を作動させるロック条件が不成立となった時点か
ら所定時間経過後に、揺動規制機構の作動が停止され
る。このため、横加速度やヨーレート変化率の測定値が
設定値付近の値をたまたまとったときや、横加速度とヨ
ーレート変化率の測定値を共にロック制御のパラメータ
として使用する際、横加速度とヨーレート変化率が各々
の設定値以上の値になるときのちょっとしたタイミング
のずれが発生したときにも、制御の不要な頻繁な切換わ
りが回避される。

【００３０】請求項１１に記載の発明によれば、揺動規
制機構が作動されても、その作動時の設定値より小さな
作動停止時の設定値を下回らない限り、揺動規制機構の
作動が停止されない。このため、横加速度やヨーレート
変化率の測定値が設定値付近の値をたまたまとったとき
や、横加速度とヨーレート変化率の測定値を共にロック
制御のパラメータとして使用する際、横加速度とヨーレ
ート変化率が各々の設定値以上の値になるときのちょっ
としたタイミングのずれが発生したときにも、制御の不
要な頻繁な切換わりが回避される。

【００３１】請求項１２に記載の発明によれば、揺動規
制機構の作動を停止するときは、制御手段により規制力
調整手段が制御されることにより、リンク機構をロック
させている規制力が徐々に緩和され、リンク機構のロッ
クが徐々に解除される。このため、リンク機構のロック
が解除される際、車体にショックが発生し難くなる。

【００３２】請求項１３に記載の発明によれば、旋回変
化測定手段により、ヨーレート変化率または横加速度変
化率が、車速検出器を含む複数の検出器の検出データを
用いた演算によって推定される際、車速の時間微分項が
含まれた計算式が使用される。このため、旋回時に車速
変化が伴なったときでも、精度の高い測定値が得られ
る。

【００３３】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
を具体化した第１の実施形態を図１〜図１４に基づいて
説明する。

【００３４】図２，図３に示すように、産業車両として
のリーチ式フォークリフト１（以下、フォークリフトと
いう）は、前二輪・後一輪の３輪車タイプである。左右
の前輪２が従動輪で、後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪
３となっている。駆動輪３は車幅方向左寄りにオフセッ
トされて位置し、その右隣には駆動輪３と左右で対をな
す従動輪としての補助輪（キャスタ輪）４が設けられて
いる。

【００３５】フォークリフト１は車体（機台）１ａ前側
にマスト５を備える。マスト５は、リーチシリンダ（図
示せず）の駆動によって、車体１ａの前方に延出する左
右一対のリーチレグ６に沿って前後方向に移動可能にな
っている。マスト５はアウタマスト７とインナマスト８
とからなり、アウタマスト７に配設されたリフトシリン
ダ９の駆動によってインナマスト８がアウタマスト７に
対して昇降することにより、その約２倍のストロークで
リフトブラケット１０が昇降する。リフトブラケット１
０には、アタッチメントとして使用されるフォーク１１
が傾動可能に取付けられている。

【００３６】車体１ａの後部右側には立席型の運転室１
２が設けられている。運転室１２の左隣に立設された収
容ボックス１３の上面にはステアリングホイール１４が
設けられている。運転室１２の前側にあるインストルメ
ントパネル１５には荷役操作やアクセル操作のための操
作レバー１６が設けられている。

【００３７】図４は、フォークリフト１のリアサスペン
ション構造を示す。車体１ａの後部には、駆動輪３を有
するドライブユニット１７と、補助輪４を有するキャス
タユニット１８とが、車体フレーム１９に対してリンク
機構２０を介して上下に揺動可能に懸架されている。

【００３８】リンク機構２０は、アッパリンク２１、リ
ンク２２、ロアリンク２３およびキャスタリンク２４の
四つを備える。各リンク２１〜２４は四辺形の頂点に位
置する四つの軸２５，２６，２７，２８により連結され
ている。

【００３９】アッパリンク２１は、駆動輪３のやや上方
にほぼ水平に延びて配置され、その右端部が固定軸２５
によって車体フレーム１９に対して回動可能に連結され
ている。ロアリンク２３は、アッパリンク２１の斜め下
方においてほぼ水平に延びて配置され、その中央寄りに
位置する固定軸２６によって車体フレーム１９に対して
回動可能に連結されている。アッパリンク２１の左端部
とロアリンク２３の左端部は、ほぼ鉛直に延びる略Ｌ字
状のリンク２２の両端部とそれぞれ軸２７，２８によっ
て相対回動可能に連結されている。

【００４０】キャスタリンク２４は、ロアリンク２３の
下面側右寄りにほぼ水平に配置され、その右端部がロア
リンク２３の右端部に取付けられたガイド軸２９に挿通
されて鉛直方向に相対変位可能に連結されている。キャ
スタリンク２４の左端部は固定軸２６に回動可能に連結
されている。ロアリンク２３とキャスタリンク２４との
間には、弾性部材としての前後一対のキャスタスプリン
グ３０が介装されている。そして、２個一組の補助輪４
は、キャスタリンク２４に対して回動機構（図示せず）
を介して水平面内を回動可能な状態で支持されている。
こうしてキャスタユニット１８が構成される。なお、各
リンク２２〜２４は、図５に示すように前後方向に所定
距離を隔して対向する２本の腕を有する平面視で略コ字
形状に形成されており、またリンク２２は前後に一対設
けられている。

【００４１】また、ドライブユニット１７は次のように
構成される。リンク２２の上面と車体フレーム１９に固
定された支持部材３１との間には、サスペンションスプ
リング３２が介装され、リンク２２はサスペンションス
プリング３２によって車体フレーム１９に対して下方へ
付勢されている。アッパリンク２１とリンク２２とを連
結している軸２７は、ドライブモータ３３が組付けられ
ている支持台３４に連結されている。

【００４２】支持台３４の下部にはギヤボックス３５が
水平面内を相対回動可能に取付けられており、ギヤボッ
クス３５の下部に駆動輪３が回転可能に支持されてい
る。ギヤボックス３５の上部に固定されたギヤホイール
３６は、図６に示すようにステアリングホイール１４の
操作に連動して回転するステアリングシャフト３７の下
端部のギヤ部３８と噛合しており、ステアリングホイー
ル１４の回転操作に応じて駆動輪３が操舵される。ステ
アリングシャフト３７の近傍にはパワーステアリング用
のモータ３９を有するギヤボックス４０が配設され、ス
テアリングホイール１４の操作に応じてモータ３９が駆
動されることによりその操作力が軽減される。なお、ス
テアリングホイール１４とステアリングシャフト３７
は、その間を連結するシャフト４１の両端部とユニバー
サルジョイントにより連結されている。

【００４３】サスペンションスプリング３２は、駆動輪
３を路面に押えつけてその接地圧を確保する目的を備
え、その弾性力は比較的強い。これに対し、路面からの
振動を吸収する目的で設けられているキャスタスプリン
グ３０は、サスペンションスプリング３２に比べて弾性
力が相対的に弱い。そのため、補助輪４からの入力はキ
ャスタスプリング３０が所定長さに縮み切った後にロア
リンク２３へ伝えられる。但し、キャスタスプリング３
０が縮む過程でロアリンク２３は厳密には僅かながら変
位はする。

【００４４】図４に示すように、支持台３４から水平に
延びる支持板４２と、車体フレーム１９から水平に延出
する支持部材４３との間には、１個の油圧式のダンパ４
４が介装されている。ダンパ４４は複動式の油圧シリン
ダからなる。ダンパ４４のシリンダ４４ａがその基端部
で支持部材４３に連結されるとともに、そのピストンロ
ッド４４ｂが支持板に連結されている。

【００４５】シリンダ４４ａには、そのピストン４４ｃ
にて区画された二室とそれぞれ連通する２本の管路４
５，４６が接続されており、両管路４５，４６は、電磁
切換弁４７の２つのポートにそれぞれ接続されている。
電磁切換弁４７は、消磁時に閉弁するノーマルクローズ
タイプの２ポート２位置切換弁である。管路４６に接続
された管路４８には、作動油を貯溜するアキュムレータ
４９が接続されており、管路４８上にはアキュムレータ
４９の下流側にチェック弁５０が設けられている。ま
た、管路４６上には絞り弁５１が設けられている。

【００４６】ダンパ４４は、電磁切換弁４７のスプール
が図４に示す遮断位置に切換えられた状態では、シリン
ダ４４ａの二室の作動油が移動するための流路が遮断さ
れ、ピストロッド４４ｂが伸縮不能な状態にロックされ
る。また、電磁切換弁１４のスプールが連通位置（図４
の位置と反対側に切換えられた位置）に切換えられた状
態では、シリンダ４４ａの二室が作動油の移動が可能な
状態に連通され、ダンパ４４はそのピストンロッド４４
ｂの伸縮が許容されるフリー（アンロック）状態とな
る。なお、ダンパ４４と電磁切換弁４７等により、揺動
規制機構が構成される。

【００４７】ダンパ４４がロックされていない状態で
は、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）が設定比に
分配されるようにリンク機構２０が動くようになってい
る。例えばマスト５が前進して重心位置が前輪２側に移
動した状態では、駆動輪３を車体フレーム１９に対して
相対的に下降させるようにリンク機構２０が動き、駆動
輪３に所定圧以上の接地圧が確保される。一方、マスト
５が後退して重心位置が後輪側に移動した状態では、駆
動輪３を車体フレーム１９に対して相対的に上昇させる
ようにリンク機構２０が動き、駆動輪３に過剰な接地圧
がかからないように荷重の一部を補助輪４に分配する。

【００４８】図１，図４に示すように、ギヤホイール３
６の近傍には、その回転を検出して駆動輪３の操舵角
（タイヤ角）θを求めるのに必要な検出信号を出力する
操舵角検出器としての操舵角センサ５２が設けられてい
る。操舵角センサ５２は、例えばギヤホイール３６の回
転を検出してその回転量に比例する振幅数の検出信号を
出力可能な一組の磁気センサからなり、ギヤホイール３
６の回転量を操舵方向ごとに検出できるように位相差の
異なる２種類の検出信号を出力する。操舵角センサとし
ては、駆動輪３の操舵角θを検出可能なその他の検出方
法を採用するものでもよく、例えばパワーステアリング
用のモータ３９の回転を検出するセンサと、モータ３９
の駆動制御のために必要なステアリングホイール１４の
回転方向を検出する公知のセンサとの組合せにより構成
することもできる。また、ドライブモータ３３の上部に
は、その駆動軸と一体回転するブレーキディスク５３の
回転を検出して車速Ｖを間接的に検出する車速検出器と
しての車速センサ５４が設けられている。

【００４９】次に、フォークリフト１に備えられた車体
揺動制御装置の電気的構成を図７に基づいて説明する。
フォークリフト１は、収容ボックス１３の内部に制御手
段としてのコントローラ５５を備えている。コントロー
ラ５５は、マイクロコンピュータ５６、Ａ／Ｄ変換回路
５７，５８および励消磁駆動回路５９等を内蔵する。マ
イクロコンピュータ５６は、中央処理装置（以下、ＣＰ
Ｕという）６０、読取専用メモリ（ＲＯＭ）６１、読取
書込可能メモリ（ＲＡＭ）６２、カウンタ６３、入力イ
ンタフェイス６４及び出力インタフェイス６５を備え
る。なお。操舵角センサ５２、車速センサ５４およびＣ
ＰＵ６０により、横加速度測定手段及び旋回変化測定手
段が構成される。また、ＣＰＵ６０により横加速度推定
手段及び旋回変化率推定手段が構成される。

【００５０】ＣＰＵ６０は、操舵角センサ５２および車
速センサ５４からＡＤ変換回路５７，５８を介して入力
する各検出信号に基づいて操舵角θおよび車速Ｖのデー
タを取得する。また、ＣＰＵ６０から出力される制御信
号に基づき励消磁駆動回路５９から出力される励磁用の
電流がオン・オフされることにより、電磁切換弁４７の
ソレノイド４７ａが励磁・消磁される。すなわち、ＣＰ
Ｕ６０からロック信号が指令され、励消磁駆動回路５９
から電流が出力されなくなってソレノイド４７ａが消磁
されると、電磁切換弁４７が遮断位置に切換えられる。
そして、ＣＰＵ６０からロック信号の指令が停止され、
励消磁駆動回路５９から電流が出力されてソレノイド４
７ａが励磁されると、電磁切換弁４７が連通位置に切換
えられる。

【００５１】ＲＯＭ６１には、図１１，図１２にフロー
チャートで示すスウィング制御処理のプログラムデータ
をはじめとする各種プログラムデータが記憶されてい
る。ここで、スウィング制御とは、車体１ａの旋回時の
遠心力が大きくなる所定時期にダンパ４４をロックし、
車体１ａの左右方向の安定性を高めるための制御であ
る。この実施形態では、車体１ａに働く横加速度（車体
横方向に働く遠心加速度）Ｇと、車両が旋回するときの
ヨーレート（旋回角速度）Ｙの時間に対する変化率（ヨ
ーレート変化率）ΔＹ／ΔＴとを経時的に検出し、横加
速度とヨーレート変化率の各測定値のいずれか一方でも
各々の設定値以上になる時期に、ダンパ４４をロックす
るように設定されている。

【００５２】図９（ａ）に示すように、車両の旋回方向
が左右どちらであるかによって、横加速度の設定値Ｇ
１，Ｇ２に差をもたせている。左方向の横加速度が発生
する右旋回時の設定値Ｇ１に対し、右方向の横加速度が
発生する左旋回時の設定値Ｇ２を大きな値に設定してい
る。設定値Ｇ２は、左旋回時に発生する右方向の横加速
度によって車体１ａがキャスタスプリング３０の縮みを
伴ないながら右傾し、キャスタスプリング３０が所定長
さにほぼ縮み切った時点でダンパ４４がロックされるよ
うに、キャスタスプリング３０の弾性力に合わせて設定
された値である。つまり、設定値Ｇ２は、キャスタッス
プリング３０が所定長さにほぼ縮み切るに必要な横加速
度に等しい値に設定されている。

【００５３】また、図９（ｂ）に示すように、車両の旋
回方向が左右どちらであるかによって、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴの設定値を異ならせている。この例では、
左方向の横加速度が発生する右旋回時に設定値ｙo を設
定し、右方向の横加速度が発生する左旋回時に設定値を
無限大、つまりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを考慮しな
いようにしている。左旋回時にΔＹ／ΔＴ値を考慮しな
いのは、キャスタスプリング３０が所定長さに縮み切る
まではダンパ４４がロックされないようにするためであ
る。

【００５４】ＲＯＭ６１には、各設定値Ｇ１，Ｇ２，ｙ
o のデータが記憶されている。各設定値Ｇ１，Ｇ２，ｙ
o は、ダンパ４４が必要時期にロックされるように走行
実験から得られた値である。また、ＣＰＵ６０は３つの
フラグＦg ，Ｆy ，ＦL を備えている。フラグＦg は、
横加速度Ｇs が旋回方向に応じた設定値Ｇ１，Ｇ２以上
のときにセットされ、それ以外のときにリセットされ
る。また、フラグＦy は、右旋回時にヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上のときにセットされ、それ
以外のときにリセットされる。さらにロックフラグＦL
は、ダンパ４４のロック中にセットされ、ダンパ４４の
アンロック中にリセットされる。

【００５５】この実施形態では、操舵角センサ５２と車
速センサ５４の各検出信号に基づいて得られる操舵角θ
と車速Ｖのデータを用いた演算により、横加速度Ｇとヨ
ーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定している。横加速度の
推定値Ｇs は、操舵角θから決まる旋回半径ｒを用い、
次の（１）式で表わされる。

【００５６】Ｇs ＝Ｖ² ／ｒ … (1) また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、２つの検出値
θ，Ｖを用いて次の（２）式で表わされる。

【００５７】 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ（１／ｒ）／ΔＴ｝… (2) ここで、ｒは旋回半径、Δ（１／ｒ）は、旋回半径の逆
数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当た
りの変化量（偏差）である。偏差Δ（１／ｒ）は、ＲＡ
Ｍ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回
とする）の操舵角データθから、所定時間ΔＴ前の操舵
角データθ１を読出し、このデータθ１から決まる旋回
半径ｒ1 を用い、Δ（１／ｒ）＝｜１／ｒ−１／ｒ1 ｜
により計算している。

【００５８】ところで、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
は、ヨーレートＹを表わす式 Ｙ＝Ｖ／ｒ を時間微分
して次式で表される。 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ(1/r) ／ΔＴ｝＋ (1/r)・｛ΔＶ／ΔＴ｝ … (3) フォークリフト１の旋回中においては、時間ΔＴにおけ
る車速Ｖをほぼ一定と見なせるので、本実施形態では
（３）式中の後項を無視して近似した（２）式をΔＹ／
ΔＴ値を推定する演算式として採用している。

【００５９】また、ＲＯＭ６１には、操舵角θから車両
の旋回半径ｒを求めるための図８に示すマップＭＲが記
憶されている。本実施形態では、操舵輪である駆動輪３
が車幅方向にオフセットされていることを考慮し、操舵
角θから旋回半径ｒを求めるために右旋回用と左旋回用
の２種類のマップ線Ｒ，Ｌを用意している。例えば操舵
角θ＝θ１のとき、駆動輪３が外輪になる右旋回時に旋
回半径ｒR が決まり、補助輪４が外輪になる左旋回時に
は右旋回時のｒR 値より小さい旋回半径ｒL が決まる。
このため、操舵角データθを用いて測定値を演算する方
法を採用しても、横加速度Ｇs とヨーレート変化率ΔＹ
／ΔＴの推定値を正しく算出できるようになっている。

【００６０】また、ダンパ４４のロックの解除は、ロッ
ク条件解除（ロック条件不成立）の状態が所定時間Ｔだ
け継続したときにのみ行われる。ロック条件解除の状態
の継続時間は、カウンタ６３により計数される。

【００６１】次に、スウィング制御処理について図１
１，図１２のフローチャートに従って説明する。イグニ
ションキーのオン中、ＣＰＵ６０は各センサ５２，５４
から検出信号を入力する。ＣＰＵ６０は各センサ５２，
５４からの検出信号に基づいて得られる操舵角θと車速
Ｖのデータに基づいて所定時間（例えば数１０ミリ秒）
間隔でスイング制御処理を実行する。

【００６２】まず、ＣＰＵ６０は、ステップ１０におい
て、検出データである操舵角θと車速Ｖを読み込む。ス
テップ２０では、横加速度の推定値Ｇs を演算する。す
なわち、ＲＯＭ６１に記憶されたマップＭＲを用いて操
舵角θから旋回半径ｒを求め、車速Ｖと旋回半径ｒから
（１）式を用いて、横加速度の推定値Ｇs を計算する。

【００６３】ステップ３０では、ヨーレート変化率ΔＹ
／ΔＴを演算する。すなわち、ＲＡＭ６２の所定記憶領
域から所定時間ΔＴ前の操舵角データθ１を読出し、こ
のデータθ１から決まる旋回半径ｒ１と、現在の操舵角
データθから決まる旋回半径ｒとを用いてΔ（１／ｒ）
＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜とみなし、（２）式よりΔＹ／
ΔＴを演算する。

【００６４】ステップ４０では、現在の旋回方向を判定
する。旋回方向は操舵角θから判定される。予め設定さ
れた直進の操舵角範囲内に切れ角があるときは直進、そ
の直進範囲より左切れ角のときに右旋回、右切れ角のと
きに左旋回と判定される。右旋回のときはステップ５０
に進み、左旋回のときはステップ９０に進み、さらに直
進時は当該ルーチンを終了する。

【００６５】右旋回時は、まずステップ５０において、
ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上であるか否かを判断する。
ΔＹ／ΔＴ≧ｙo が成立すれば、ステップ６０に進んで
フラグＦy をセットし、ΔＹ／ΔＴ≧ｙo が不成立であ
れば、ステップ７０に進んでフラグＦy をリセットす
る。

【００６６】次のステップ８０では、横加速度Ｇs が設
定値Ｇ１以上であるか否を判断する。Ｇs ≧Ｇ１が成立
すれば、ステップ１００に進んでフラグＦg をセット
し、Ｇs ≧Ｇ１が不成立であれば、ステップ１１０に進
んでフラグＦg をリセットする。 また、左旋回時は、
ステップ９０において、横加速度Ｇs が設定値Ｇ２以上
であるか否を判断する。Ｇs ≧Ｇ２が成立すれば、ステ
ップ１００に進んでフラグＦg をセットし、Ｇs ≧Ｇ２
が不成立であれば、ステップ１１０に進んでフラグＦg
をリセットする。このように右旋回時と左旋回時でロッ
ク条件が異なっている。なお、左旋回時のときはフラグ
Ｆy はリセットされる。

【００６７】ステップ１２０では、フラグＦy ，Ｆg の
うち少なくとも一方がセットされているか否かを判断す
る。つまり、ロック条件が成立したか否かを判断する。
ロック条件が成立すればステップ１３０に進み、ロック
信号を指令する。その結果、電磁切換弁４７のスプール
が遮断位置に切換えられ、ダンパ４４がロックされる。
一方、ロック条件不成立であればステップ１４０に進
む。ステップ１４０では、ロックからアンロックへの切
換わりであるか否かを判断する。ＣＰＵ６０は現在ロッ
ク状態にあってロックフラグＦL がセットされていれ
ば、ロックからアンロックへの切換わりであると判断す
る。ロックからアンロックへの切換わりであるときはス
テップ１５０に進んで、カウンタ６３の計数値ｋをイン
クリメントする（ｋ＝ｋ＋１）。カウンタ６３は、例え
ばダンパ４４がアンロックからロックに切換えられた時
にリセットされている。一方、ロックからアンロックへ
の切換わりでないときはステップ１７０に進む。

【００６８】ステップ１６０では、カウンタ６３の計時
が所定時間Ｔを経過したか否かを判断する。つまり、ロ
ック条件解除の状態（フラグＦg ，Ｆy が共にリセット
状態）が所定時間Ｔ継続したか否かを判断する。カウン
タ６３の計数値ｋから所定時間Ｔが経過したと判断され
たときは、ステップ１７０に進む。ステップ１７０で
は、ロック信号の指令を停止する。その結果、電磁切換
弁４７のスプールが連通位置に切換えられ、ダンパ４４
のロックが解除される。このようにロックからアンロッ
クに切換わるときはロック条件の解除と同時に直ちにロ
ック解除される訳ではなく、ロック条件解除の状態が所
定時間Ｔだけ継続した後、ダンパ４４のロック解除が実
行される。

【００６９】図１３は、旋回時における横加速度（横加
速度）Ｇs とヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの変化を示す
グラフである。例えば図１３（ａ）に示すように、走行
中に直進から右旋回したときは、横加速度が設定値Ｇ１
に達する前にヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴがその設定値
ｙo を超えることで早めにダンパ４４がロックされる。
つまり、旋回開始とほぼ同時に素早くダンパ４４がロッ
クされる。そのため、右旋回時には、図１４（ａ）に示
すように、車体１ａが右旋回し始めてまだほぼ水平姿勢
にある時点でダンパ４４がロックされ、リンク機構２０
が車体フレーム１９に対して固定される。その後、図１
３（ａ）に示すように操舵角θが一定切角に落ちついて
きてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 未満とな
るまでには、横加速度（Ｇs ）が設定値Ｇ１以上となる
ので、ダンパ４４のロックが継続される。そのため、右
旋回中は、車体フレーム１９に対してリンク機構２０が
図１４（ａ）に示すほぼ水平姿勢時の状態で固定された
ままとなる。リンク機構２０が車体フレーム１９に対し
て固定されたままの状態で車体１ａが右旋回時の遠心力
によって左傾することになるが、補助輪４が路面からや
や浮き上がり気味になるものの、駆動輪３の接地圧は確
保される。

【００７０】その後、図１３（ａ）に示すように右旋回
から左旋回へハンドル（ステアリングホイール）１４を
切返すと、横加速度がその向きの切り換わりの区間で一
瞬だけ設定値Ｇ１未満となる。しかし、旋回方向の切返
し中であるためにこの区間で、ヨーレート変化率ΔＹ／
ΔＴが設定値ｙo 以上の値をとるため、ダンパ４４のロ
ックが直進姿勢に到達するるまで継続される。そして、
直進姿勢を過ぎて左旋回に切換わると、ヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴがロック制御の判定のパラメータとして使
われなくなるので、ダンパ４４のロックが解除される。

【００７１】そして、左旋回となって右方向の横加速度
によって車体１ａが右傾し、図１４（ｂ）に示すように
キャスタスプリング３０が所定長さまでほぼ縮み切った
時点で横加速度の推定値Ｇs が設定値Ｇ２に達し、ダン
パ４４がロックされる。キャスタスプリング３０が所定
長さまでほぼ縮み切るまでに車体１ａがやや右傾する
が、この過程ではリンク機構２０がまだロックされてい
ないので、車体１ａがやや右傾しても、駆動輪３と補助
輪４との接地圧（輪重）を設定比に分配するようにリン
ク機構２０が動くことによって駆動輪３の接地圧が確保
される。つまり、駆動輪３が車体フレーム１９に対して
下降変位してその接地圧が確保される。

【００７２】そして、ダンパ４４がロックされたときの
車体姿勢からさらに右傾するときだけ、リンク機構２０
が車体フレーム１９に固定される。このため、車体１ａ
がダンパ４４のロック後にさらに右傾したとしても、そ
の時の車体１ａの右傾角度の割りには、従来装置に比べ
て駆動輪３の接地圧が高く確保される。従って、駆動輪
３の接地圧が多少低くはなるものの、スリップを招いて
加速が鈍ったり、制動の効きに悪影響を与えたり、さら
に操舵性能が問題になるほど落ちることはない。

【００７３】この実施形態では、リンク機構２０をロッ
クするタイミングが従来装置に比べて遅れることにな
る。しかし、従来装置ではリンク機構が早めにロックさ
れても、キャスタスプリングが所定長さに縮み切るまで
は、車体１ａの補助輪４側への沈み込みは依然起こるの
で、リンク機構をロックすることそれ自体は、車体の安
定性にとってさほど効果がなかった。そのため、キャス
タスプリング３０が所定長さに縮み切るまでダンパ４４
のロックのタイミングを遅らせても、車体１ａの安定性
はさほど犠牲にされない。

【００７４】また、キャスタスプリング３０はバネ定数
が小さいため変位し易く、それが所定長さに縮み切るま
で車体１ａは比較的小さな横力で傾く。そして、キャス
タスプリング３０が所定長さにほぼ縮み切った後にダン
パ４４がロックされるので、横力の割りに車体１ａの傾
き量が小さくて済む。つまり、キャスタスプリング３０
がほとんど縮み切って車体１ａがそれ以上は補助輪４側
に沈み込み難い状態にあるので、ダンパ４４のロック後
は、車体１ａのさらなる傾きは起き難く、駆動輪３の接
地圧が低下し難い。その結果、駆動輪３の接地圧の低下
を抑えつつ車体の左右の安定性が確保される。

【００７５】一方、図１３（ｂ）に示すように、走行中
に直進から左旋回したときは、図１４（ｂ）に示すよう
にキャスタスプリング３０が所定長さまでほぼ縮み切っ
た時点で横加速度の推定値Ｇs が設定値Ｇ２に達し、ダ
ンパ４４がロックされる。キャスタスプリング３０が所
定長さにほぼ縮み切るまでに車体１ａがやや右傾する過
程では、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪重）を設定
比に分配するようにリンク機構２０が動くことによって
駆動輪３の接地圧が確保される。キャスタスプリング３
０がほぼ縮み切ってからダンパ４４がロックされるの
で、その後、さらに車体１ａが右傾しても、駆動輪３の
接地圧の低下が相対的に小さく抑えられる。その結果、
駆動輪３の接地圧の低下を抑えつつ車体１ａの左右の安
定性が確保される。

【００７６】その後、左旋回から右旋回へハンドル１４
を切返すときは、横加速度の推定値Ｇs が設定値Ｇ２未
満になった時点でダンパ４４のロックが解除される。ダ
ンパ４４はロック条件解除時から所定時間Ｔだけ遅れて
ロック解除されることになるが、極く短時間なのでタイ
ミング的な遅れはさほど生じない。ダンパ４４のロック
が解除された後は、駆動輪３と補助輪４との接地圧（輪
重）を設定比に分配するようにリンク機構２０が動きな
がら、キャスタスプリング３０の縮みが次第に復元し、
車体１ａが水平姿勢に立ち直る。

【００７７】左旋回中は、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
が考慮されないので、旋回方向の切返し過程でその値Δ
Ｙ／ΔＴが設定値ｙo 以上になっても、直進姿勢になる
までは、ダンパ４４のアンロック状態が継続される。そ
して、直進姿勢を過ぎて右旋回に移行し始めると、既に
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上の値にな
っているので、右旋回へ移行し始めると車体１ａがまだ
ほほ水平姿勢の時に素早くダンパ４４がロックされる。
操舵角θが一定切角に落ちついてきてヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 未満となるまでに、横加速度Ｇ
s が設定値Ｇ１以上となり、ダンパ４４のロックが継続
される。

【００７８】ダンパ４４のロック解除は、ロック条件が
不成立となった時点から所定時間Ｔの遅れて実行され
る。そのため、右旋回中にΔＹ／ΔＴ値とＧs 値の変化
のちょっとしたタイミングのずれから両フラグＦy ，Ｆ
g が共にリセットされることがあっても、ダンパ４４の
ロックは継続される。また、旋回中に横加速度の推定値
Ｇs が設定値Ｇ１，Ｇ２を境に上下に変動するような値
をたまたまとっても、ダンパ４４のロックが継続され
る。そのため、横加速度の推定値Ｇs がその設定値Ｇ
１，Ｇ２付近の値をたまたまとったことに起因する不要
なロック・アンロックの頻繁な切り換わりの発生も防止
される。

【００７９】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下の効果が得られる。 （１）右旋回時と左旋回時でダンパ４４をロックするロ
ック条件に差をもたせ、左旋回時にキャスタスプリング
３０が所定長さにほぼ縮み切った後にダンパ４４をロッ
クするようにしたので、左旋回時に駆動輪３の接地圧が
低下することをなるべく小さく抑えることができる。従
って、左旋回中において、駆動輪３の接地圧が低下して
加速が鈍ったり、制動が効き難くなる恐れを回避でき
る。また、操舵輪を兼ねた駆動輪３の接地圧の低下から
引き起こる操舵性能の低下も回避できる。さらに旋回時
における車体１ａの傾きをなるべく小さく抑え、車体１
ａの左右の安定性を確保できる。

【００８０】（２）ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを、ダ
ンパ４４をロックすべきか否かの判定のパラメータの一
つに加えたので、右旋回開始時に素早くダンパ４４をロ
ックでき、右旋回時の遠心力による車体１ａの傾きをな
るべく小さく抑えることができる。またヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴを左旋回時にはロック制御の判定のパラメ
ータとして考慮しないようにしたので、左旋回時にはキ
ャスタスプリング３０が所定長さに縮み切るまでダンパ
４４をアンロック状態に保持することができる。

【００８１】（３）ダンパ４４のロック解除は、ロック
条件解除の状態が所定時間Ｔだけ継続した後に実行され
るので、ロック・アンロックの不要な切り換わりを防止
することができる。例えば右旋回時にヨーレート変化率
ΔＹ／ΔＴが設定値ｙo 以上になってしたロックを、横
加速度Ｇs が設定値Ｇ１以上に立ち上がる前にちょっと
したタイミングのずれからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
が設定値ｙo 未満になって両フラグＦy ，Ｆg が共にリ
セットされた状態が一瞬発生しても継続できる。また、
旋回中に横加速度の推定値Ｇs が設定値Ｇ１，Ｇ２を境
に上下変動するような場合でも、ダンパ４４をロック状
態に保持でき、横加速度の推定値Ｇs がその設定値Ｇ
１，Ｇ２付近の値をたまたまとったことに起因するロッ
ク・アンロックの頻繁な切り換わりを回避できる。

【００８２】（４）横加速度Ｇs およびヨーレート変化
率ΔＹ／ΔＴを、操舵角θと車速Ｖの各検出データを用
いて演算するようにしたので、横加速度を直接検出する
加速度センサ等の比較的高価な検出器を設けなくて済
む。特にフォークリフト１に元々取付けられている車速
センサ５４を利用でき、また他の制御等のために設けた
操舵角センサ５２を利用する構成であれば、センサ類の
共用により装置コストを相対的に安価に抑えることがで
きる。

【００８３】（５）操舵角θと車速Ｖの各検出データを
用いた演算によるので、旋回時の横加速度Ｇs のみを推
定できる。よって、直進走行しているときの凹凸路面に
よる車体１ａの左右の揺れは、このとき推定値Ｇs が検
出されずダンパ４４がロックされないことから、確実に
吸収される。

【００８４】（６）駆動輪３が車幅方向にオフセットさ
れていて、操舵角θの検出データが同じでも旋回方向に
よって旋回半径ｒが異なることを考慮したマップＭＲを
用意したので、横加速度の推定値Ｇs およびヨーレート
変化率ΔＹ／ΔＴを正確に求めることができ、精度の高
いスイング制御を実現できる。

【００８５】（７）加速度センサにより検出された検出
値（横加速度値）には車体１ａの振動等のノイズを含
み、これを差分（微分）処理した値を用いてヨーレート
変化率ΔＹ／ΔＴを求めようとすると、差分処理によっ
てノイズが増幅されて推定値ΔＹ／ΔＴが信頼性が乏し
くなる。これに対して本実施形態によれば、操舵角セン
サ５２により検出された車体１ａの振動等の影響を受け
難い操舵角データθから得られた値１／ｒを差分（微
分）するので、信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得るこ
とができる。

【００８６】（第２の実施形態）次に本発明を具体化し
た第２の実施形態を図１５，図１６に従って説明する。
この実施形態では、加速度センサと車速センサとを使用
し、横加速度を直接検出するとともに、横加速度と車速
の検出データからヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定す
るようにしている。なお、スウィング制御に使用するセ
ンサの組合せを変更した以外は、前記第１の実施形態と
同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付して説
明を省略する。

【００８７】図１５に示すように、旋回変化測定手段と
しての加速度センサ７０は、車体後部の収容ボックス１
３内に車幅中心近くに取付けられ、車体１ａの横加速度
を検出可能な姿勢で配置されている。図１６に示すよう
に、車速センサ５４は、前記第１実施形態と同様にブレ
ーキディスク５３の回転を検出するものである。加速度
センサ７０と車速センサ５４は、コントローラ５５と電
気的に接続されている。コントローラ５５内のＣＰＵ６
０は、加速度センサ７０の検出値から横加速度Ｇr を得
るとともに、車速センサ５４の検出信号から得られた車
速データＶと横加速度データＧr とを用いた演算により
ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。なお、ＣＰＵ
６０、加速度センサ７０および車速センサ５４により旋
回方向判定手段が構成される。

【００８８】ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは次の（４）
式により算出される。 ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１／Ｖ） … (4) ここで、ΔＧ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数
回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データ
から、所定時間ΔＴ前の横加速度データＧr １を読出
し、現在の横加速度データＧr とを用いて、ΔＧ／ΔＴ
＝｜Ｇr −Ｇr １｜により算出される。

【００８９】ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理
においては、図１１に示すステップ１０において、横加
速度Ｇr と車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０
のＧs の演算が省略され、ステップ３０において、上記
（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算さ
れる。ステップ４０では、加速度センサ７０の検出値の
正負によって旋回方向を判定する。

【００９０】よって、この実施形態によれば、前記第１
実施形態で述べた（１）〜（３）の効果が同様に得られ
る。また、直進走行時の横加速度が検出されるため、路
面の凹凸によって車体１ａが左右に揺れたときにダンパ
４４がロックされて左右の揺れが吸収され難くはなるも
のの、直進走行時でも例えば左右に傾斜した路面を走行
するときには、横加速度Ｇr が設定値Ｇ１，Ｇ２以上に
なったときにダンパ４４がロックされるため、車体１ａ
の左右の安定性を確保することができる。さらに車速セ
ンサ５４はフォークリフト１に元々取付けられているの
もを利用できる。

【００９１】（第３の実施形態）次に本発明を具体化し
た第３の実施形態を図１７，図１８に従って説明する。
この実施形態では、ヨーレートセンサと車速センサを使
用し、これらの検出値を用いて横加速度およびヨーレー
ト変化率ΔＹ／ΔＴの各推定値を得ている。なお、スウ
ィング制御に使用するセンサの組合せを変更した以外
は、前記第１の実施形態と同じ構成であるので、同じ部
材には同じ符号を付して説明を省略する。

【００９２】図１７に示すように、ヨーレート検出器と
してのヨーレートセンサ（ジャイロスコープ）７１は、
車体後部の収容ボックス１３内に車幅中心近くに取付け
られている。本実施形態では、ヨーレートセンサ７１と
して圧電素子からなる圧電式ジャイロスコープを使用し
ている。例えばガスレート式ジャイロスコープまたは光
学式ジャイロスコープ等のその他の方式のものを使用す
ることもできる。また、図１８に示すように、前記第１
実施形態と同様にブレーキディスク５３の回転を検出す
る車速検出器としての車速センサ５４を備える。

【００９３】図１８に示すように、ヨーレートセンサ７
１と車速センサ５４は、制御手段としてのコントローラ
５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内の
ＣＰＵ６０は、ヨーレートセンサ７１と車速センサ５４
の各検出値から得られたヨーレートＹと車速Ｖのデータ
を用いて、横加速度Ｇs とヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
とを推定する。なお、ＣＰＵ６０、ヨーレートセンサ７
１および車速センサ５４により、横加速度測定手段およ
び旋回変化測定手段が構成され、さらにＣＰＵ６０によ
り横加速度推定手段および旋回変化率推定手段が構成さ
れる。

【００９４】横加速度の推定値Ｇs は次の（５）式によ
り算出される。 Ｇs ＝Ｙ・Ｖ … (5) また、ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保
存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とする）の
ヨーレートデータから、所定時間ΔＴ前のヨーレートデ
ータＹ１を読出し、現在のヨーレートデータＹとを用い
て、ΔＹ／ΔＴ＝｜Ｙ−Ｙ１｜により算出される。

【００９５】ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理
においては、図１１に示すステップ１０において、ヨー
レートＹと車速Ｖの検出データを読込む。ステップ２０
では、上記（５）式を用いて横加速度の推定値Ｇs が演
算される。ステップ３０において、式 ΔＹ／ΔＴ＝｜
Ｙ−Ｙ１｜によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴが演算さ
れる。ステップ４０では、ヨーレートセンサ７１の検出
値の正負によって旋回方向を判定する。

【００９６】よって、この実施形態によれば、前記第１
実施形態で述べた（１）〜（３），（５），（６）の効
果が同様に得られる。また、車速センサ５４はフォーク
リフト１に元々取付けられているのもを使用できる。な
お、ヨーレートセンサ７１の検出値は車体１ａの振動に
よるノイズを含み難く、差分処理してもノイズの増幅の
心配がないため、信頼性の高い推定値ΔＹ／ΔＴを得る
ことができる。

【００９７】（第４の実施形態）次に本発明を具体化し
た第４の実施形態を図１９，図２０に従って説明する。
この実施形態は、前記第２実施形態と同様に加速度セン
サと車速センサを使用する構成であるが、旋回時の横加
速度だけを選択的に得るようにした点が前記第２実施形
態と異なる。なお、スウィング制御に使用するセンサを
変更した以外は、前記第１の実施形態と同じ構成である
ので、同じ部材には同じ符号を付して説明を省略する。

【００９８】図１９に示すように、車体後部の収容ボッ
クス１３内における車幅中心近くに横加速度測定手段と
しての加速度センサ７０が１個取付けられ、さらに片側
（本例では例えば左側）のリーチレグ６のやや前寄りに
加速度センサ７２が１個取付けられている。２つの加速
度センサ７０，７２は車体１ａに対して横方向の加速度
を検出可能な姿勢でそれぞれ配置されている。また、図
２０に示すように、前記第２実施形態と同様にブレーキ
ディスク５３の回転を検出する車速検出器としての車速
センサ５４を備える。

【００９９】図２０に示すように、２つの加速度センサ
７０，７２と、１つの車速センサ５４は、コントローラ
５５と電気的に接続されている。コントローラ５５内の
ＣＰＵ６０は、２つの加速度センサ７０，７２の検出値
から横加速度ＧAr，ＧBrを得るとともに、車速センサ５
４の検出信号から得られた車速Ｖと、例えば後側の加速
度センサ７０に検出された横加速度ＧArとを用いた演算
によりヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを推定する。なお、
ＣＰＵ６０、加速度センサ７０および車速センサ５４に
より、旋回変化測定手段が構成される。また、ＣＰＵ６
０および２つの加速度センサ７０，７２により旋回判定
手段が構成される。

【０１００】ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴは、前記
（４）式を用いて、ΔＹ／ΔＴ＝（ΔＧ／ΔＴ）・（１
／Ｖ） により演算される。ここで、ΔＧ／ΔＴは、Ｒ
ＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一
回とする）の横加速度データから、所定時間ΔＴ前の横
加速度データＧAr１を読出し、現在の横加速度データＧ
Arとを用いて、ΔＧ／ΔＴ＝｜ＧAr−ＧAr１｜により算
出される。

【０１０１】ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理
においては、図１１に示すステップ１０において、横加
速度ＧAr，ＧBrと車速Ｖの検出データを読込む。ステッ
プ２０のＧs の演算が省略され、ステップ３０におい
て、上記（４）式を用いてヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
が演算される。ステップ４０では、横加速度ＧAr，ＧBr
の差δ＝｜ＧAr−ＧBr｜を求め、その差δが予め設定し
た設定値δo 以上のとき（δ≧δo ）、旋回中であると
判断し、δ≧δo のときに加速度センサの検出値ＧA ｒ
の正負によって旋回方向を判定する。つまり、旋回時の
旋回半径が異なることになる車体上の二箇所に各加速度
センサ７０，７２が配置され、各加速度センサ７０，７
２のそれぞれの検出値にある値以上の差ができたとき
を、車両の旋回中であると判定するようにしている。例
えば加速度センサ７０，７２の検出値ＧA ｒが右旋回時
に正の値をとり、左旋回時に負の値をとるように設定さ
れていれば、δ≧δo かつＧA ｒ＞０のときに右旋回、
δ≧δo かつＧA ｒ＞０のときに左旋回と判断し、δ＜
δo のときを直進時であると判断する。

【０１０２】スウィング制御処理としては図１１のフロ
ーチャートに示すように、直進時にはダンパ４４をロッ
クさせないようにする。これに対し、前記第２実施形態
と同様に直進時でも横加速度が検出されたときにはその
検出値ＧArが設定値Ｇ１，Ｇ２以上であればダンパ４４
をロックするようにし、横加速度ＧArの向きに応じて、
その向きが左側のときは右旋回時の設定値Ｇ１を使用
し、その向きが右側のときは左旋回時の設定値Ｇ２を使
用するようにしてもよい。前者の場合、路面の凹凸によ
って車体１ａが左右に揺れたために横加速度ＧArが設定
値Ｇ１，Ｇ２以上になってもダンパ４４がロックされ
ず、その揺れを確実に吸収できる。また、後者の場合、
直進走行時でも横加速度ＧArが設定値Ｇ１，Ｇ２以上に
なれば、ダンパ４４がロックされるので、例えば左右に
傾斜した路面を直進走行しているときに車体１ａの左右
の安定性を確保できる。その他、この実施形態によれ
ば、前記第１実施形態で述べた（１）〜（３）の効果が
同様に得られる。

【０１０３】（第５の実施形態）次に本発明を具体化し
た第５の実施形態を図２１，図２２に従って説明する。
この実施形態は、電磁切換弁４７に代えて電磁比例弁を
使用してその開度調節をするようにした点が前記各実施
形態と異なる。なお、スウィング制御に使用する電磁切
換弁を電磁比例弁に変更した以外は、前記第１の実施形
態と同じ構成であるので、同じ部材には同じ符号を付し
て説明を省略する。

【０１０４】図２１に示すようにダンパ４４のシリンダ
４４ａに接続された２本の管路４５，４６は、規制力調
節手段としての電磁比例弁７５の２つのポートに接続さ
れている。コントローラ５５内のＣＰＵ６０は、例えば
デューティ値制御により電磁比例弁７５のソレノイド７
５ａに流す電流を制御し、電磁比例弁７５の開度を調節
するようになっている。なお、ダンパ４４および電磁比
例弁７５等により揺動規制機構が構成される。

【０１０５】図２２に示すように、ＣＰＵ６０は、ロッ
ク条件成立時はロック信号を出力してソレノイド７５ａ
への電流を直ちに弱め、電磁比例弁７５を速やかに全閉
させる。また、ＣＰＵ６０は、ロック条件解除時はロッ
ク信号の出力を停止してソレノイド７５ａへの電流を徐
々に上昇させて、電磁比例弁７５の開度をほぼ一定の割
合で徐々に全閉から全開させるように設定されている。

【０１０６】よって、この実施形態によれば、ダンパ４
４のロックを解除する際、電磁切換弁７５が全開から全
閉まで徐々に閉じられるので、リンク機構２０のロック
が解除されるときに車体１ａにショックが発生し難い。
従って、例えば旋回中にロック解除されても車体１ａが
ロック解除時のショックによって不安定になることを回
避できる。

【０１０７】（第６の実施形態）次に本発明を具体化し
た第６の実施形態を図２３，図２４に従って説明する。
この実施形態は、ダンパ４４をロックするときとロック
を解除するときでスウィング制御に使用する設定値を異
ならせた点が前記各実施形態と異なる。なお、スウィン
グ制御の内容を一部変更した以外は、前記第１の実施形
態と同じ構成である。

【０１０８】図２３に示すように、ΔＹ／ΔＴ用の設定
値として、ダンパ４４をロックするとき（フラグＦy が
セットのとき）に「ｙo 」が使用され、ダンパ４４のロ
ックを解除するとき（フラグＦy がリセットのとき）に
「ｙo 」より少し小さな設定値「α・ｙo 」（例えば、
０．５＜α＜１）が使用される。

【０１０９】また、図２４に示すように、Ｇs 用の設定
値として、ダンパ４４をロックするとき（フラグＦg が
セットのとき）に「Ｇ１」，「Ｇ２」が使用され、ダン
パ４４のロックを解除するとき（フラグＦg がリセット
のとき）に「Ｇ１」，「Ｇ２」より少し小さな設定値
「α・Ｇ１」，「α・Ｇ２」（例えば、０．５＜α＜
１）がそれぞれ使用される。

【０１１０】よって、ダンパ４４が一旦ロックされる
と、その際の設定値よりも少し小さめのα（例えば０＜
α＜１）倍の設定値を下回るまで、そのロックが解除さ
れない。そのため、例えばヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
がその設定値ｙo 付近の値をたまたまとったり、横加速
度Ｇs がその設定値Ｇ１，Ｇ２付近の値をたまたまとっ
たことに起因するロック・アンロックの頻繁な切り換わ
りの発生が防止される。従って、ダンパ４４のロック制
御を安定に行なうことができる。

【０１１１】（第７の実施形態）以下、本発明を具体化
した第７の実施形態を説明する。ヨーレート変化率ΔＹ
／ΔＴを演算する前記第１実施形態と第２および第４実
施形態等においては、車速Ｖを一定とみなして車速Ｖの
時間差分項（時間微分項）を無視した計算式を使用し
た。これに対し、この実施形態では、車速Ｖの時間差分
項（時間微分項）を考慮した計算式を使用するようにし
ている。ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴの計算式が異なる
以外は、前記第１および第３実施形態等と同様の構成で
ある。

【０１１２】まず、操舵角センサ５２と車速センサ５４
を使用する第１実施形態等の構成において、第１実施形
態で使用した前記（２）式に代え、車速Ｖの時間差分項
が考慮された例えば先に記した（３）式を計算式として
使用する。つまり、以下の式である。

【０１１３】 ΔＹ／ΔＴ＝Ｖ・｛Δ(1/r) ／ΔＴ｝＋ (1/r)・｛ΔＶ／ΔＴ｝ … (3) ここで、ΔＶ／ΔＴは、車速Ｖの所定時間ΔＴ（例えば
数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。ΔＶ／
ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間
ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから、所定時間Δ
Ｔ前の車速データＶ１を読出し、ΔＶ／ΔＴ＝｜Ｖ−Ｖ
１｜により計算する。

【０１１４】また、次式を採用することもできる。 ΔＹ／ΔＴ＝Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴ … (6) ここで、Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは、ヨーレートの演算値Ｖ
／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変
化量（偏差）である。Δ（Ｖ／ｒ）／ΔＴは、ＲＡＭ６
２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とす
る）のヨーレートデータＶ／ｒから、所定時間ΔＴ前の
ヨーレートデータＶ１／ｒ１を読出し、Δ（Ｖ／ｒ）／
ΔＴ＝｜Ｖ／ｒ−Ｖ１／ｒ１｜により計算する。

【０１１５】また、加速度センサ７０と車速センサ５４
を使用する第２および第４実施形態等の構成において、
次式を使用する。 ΔＹ／ΔＴ＝ (ΔＧ／ΔＴ) ・( １／Ｖ) ＋Ｇ・｛Δ( １／Ｖ) ／ΔＴ｝ … (7) ここで、Δ( １／Ｖ) ／ΔＴは、車速の逆数値１／Ｖの
所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変化量
（偏差）である。ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分
（所定時間ΔＴ分を一回とする）の車速データＶから、
所定時間ΔＴ前の車速データＶ１を読出し、現在の車速
データＶとを用いて、Δ( １／Ｖ) ／ΔＴ＝｜１／Ｖ−
１／Ｖ１｜により計算する。

【０１１６】また、次式を採用することもできる。 ΔＹ／ΔＴ＝Δ( Ｇ／Ｖ) ／ΔＴ … (8) ここで、Δ( Ｇ／Ｖ) ／ΔＴは、ヨーレートの演算値Ｇ
／Ｖの所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当たりの変
化量（偏差）である。Δ( Ｇ／Ｖ) ／ΔＴは、ＲＡＭ６
２に保存した過去複数回分（所定時間ΔＴ分を一回とす
る）のヨーレートデータＧ／Ｖから、所定時間ΔＴ前の
ヨーレートデータＧ１／Ｖ１を読出し、Δ( Ｇ／Ｖ) ／
ΔＴ＝｜Ｇ／Ｖ−Ｇ１／Ｖ１｜により計算する。

【０１１７】これらの車速Ｖの時間差分項を考慮した計
算式を採用した構成によれば、車速変化時でも精度の高
いヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴを得ることができるの
で、車速変化を伴ないながら旋回したときでも、適切な
時期にダンパ４４をロックさせることができる。 （第８の実施形態）この実施形態では、前記各実施形態
で使用したヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴに代えて、横加
速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用している。

【０１１８】まず、操舵角センサ５２と車速センサ５４
を使用する第１実施形態等の構成において、横加速度変
化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ(1/r) ／ΔＴ … (9) ここで、Δ(1/r) ／ΔＴは、操舵角データθから決まる
旋回半径の逆数値１／ｒの所定時間ΔＴ（例えば数１０
ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ(1/r) ／Δ
Ｔは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時間Δ
Ｔ分を一回とする）のデータのうちの所定時間ΔＴ前の
データ１／ｒ１を読出し、現在のデータ１／ｒとを用
い、Δ(1/r) ／ΔＴ＝｜１／ｒ−１／ｒ１｜により計算
する。 ＣＰＵ６０が実行するスウィング制御処理にお
いては、図１１に示すステップ３０において、上記
（９）式を用いて横加速度変化率ΔＧ／ΔＴが演算され
る。そして、ステップ５０において、横加速度変化率Δ
Ｇ／ΔＴがその設定値ｇo 以上である（ΔＧ／ΔＴ≧ｇ
o ）か否かが判断される。

【０１１９】また、車速Ｖの時間差分項（時間微分項）
を無視した前記（９）式に代え、車速Ｖの時間差分項を
考慮した計算式を採用することもできる。例えば以下の
二式のうちいずれかを採用できる。

【０１２０】 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ² ・Δ(1/r) ／ΔＴ＋ (1/r)・２Ｖ・ΔＶ／ΔＴ … (10) ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ² ／ｒ）／ΔＴ … (11) ここで、（１１）式中のΔ（Ｖ² ／ｒ）／ΔＴは、横加
速度データＧs （＝Ｖ²／ｒ）の所定時間ΔＴ（例えば
数１０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ
² ／ｒ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分
（所定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから
所定時間ΔＴ前の横加速度データＧs １を読出し、現在
の横加速度データＧs とを用い、Δ（Ｖ² ／ｒ）／ΔＴ
＝｜Ｇs −Ｇs １｜により計算する。

【０１２１】また、加速度センサ７０と車速センサ５４
を使用する第２および第４実施形態等の構成において、
横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを採用する場合は、横加速度
データＧr の所定時間ΔＴ（例えば数１０ミリ秒）当た
りの変化量（偏差）からΔＧ／ΔＴ値を計算する。ΔＧ
／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所定時
間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定時間
ΔＴ前の横加速度データＧr １を読出し、現在の横加速
度データＧr とを用い、ΔＧ／ΔＴ＝｜Ｇr −Ｇr １｜
により計算する。

【０１２２】また、ヨーレートセンサ７２と車速センサ
５４を使用する第２実施形態等の構成において、横加速
度変化率ΔＧ／ΔＴの計算式として次式を使用する。 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ … (12) さらに車速Ｖの時間差分項（時間微分項）を無視した前
記（１２）式に代え、車速Ｖの時間差分項を考慮した計
算式を採用することもできる。例えば以下の二式のうち
いずれかを採用できる。

【０１２３】 ΔＧ／ΔＴ＝Ｖ・ΔＹ／ΔＴ＋Ｙ・ΔＶ／ΔＴ … (13) ΔＧ／ΔＴ＝Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ … (14) ここで、（１４）式中のΔ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴは、横加速
度データＧs （＝Ｖ・Ｙ）の所定時間ΔＴ（例えば数１
０ミリ秒）当たりの変化量（偏差）である。Δ（Ｖ・
Ｙ）／ΔＴは、ＲＡＭ６２に保存した過去複数回分（所
定時間ΔＴ分を一回とする）の横加速度データから所定
時間ΔＴ前の横加速度データＧs １を読出し、現在の横
加速度データＧs とを用い、Δ（Ｖ・Ｙ）／ΔＴ＝｜Ｇ
s −Ｇs １｜により計算する。

【０１２４】以上のようにヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴ
に代え、横加速度変化率ΔＧ／ΔＴをロック制御の判定
のパラメータの一つとして使用する構成においても、Δ
Ｇ／ΔＴ≧ｇo を満たしたときにダンパ４４をロックす
ることにより、右旋回開始時に素早くリンク機構２０を
ロックし、車体１ａの右旋回時の遠心力による左傾角度
をなるべく小さく抑えることができる。さらに横加速度
変化率ΔＧ／ΔＴを演算するための計算式として、車速
Ｖの時間差分項（時間微分項）を考慮した計算式を使用
すれば、旋回時に車速変化を伴なう場合でも、精度の高
い横加速度変化率ΔＧ／ΔＴを得て、適切な時期にダン
パ４４をロックすることができる。その他、それぞれ対
応する各実施形態において得られた前記効果が同様に得
られる。なお、加速度センサ７０の検出値を差分処理
（微分処理）する場合には、検出値を予めフィルタ処理
してノイズを除去することが望ましい。フィルタ処理と
しては、例えば過去複数回分の検出データの平均をとる
方法がある。横加速度以外の検出データについても同様
のフィルタ処理を施せばより精度の高い検出データが得
られ、より好ましい。

【０１２５】なお、実施形態は、上記のものに限定され
ず次のように変更できる。 ○ 補助輪４がリンク（キャスタリンク）に固定されて
いてもよい。つまりキャスタスプリング３０などの弾性
部材を介さずに補助輪４がリンク機構２０に取付けられ
た構成でもよい。この構成によっても、補助輪４が外輪
となる左旋回方向のときの設定値を相対的に大きく設定
（ロック制御をしない場合も含む）することにより、左
旋回時の駆動輪３の接地圧の低下をなるべく小さく抑え
ることができる。つまり、駆動輪３の接地圧の低下をな
るべく抑えつつ、車体１ａの傾斜防止対策をすることが
でき、旋回時の車体１ａの走行安定性をより一層確実に
確保することができる。

【０１２６】○ 前記各実施形態では、駆動輪３と補助
輪４が共通のリンク機構２０に懸架された構成であった
が、駆動輪３と補助輪４を別々のリンク機構によって懸
架する独立懸架方式において実施することもできる。こ
の場合、補助輪４がそれ専用のリンク機構に対して弾性
部材を介して取付けられていても、リンク機構に直接固
定されていてもよい。要するに補助輪４が外輪となる旋
回時に、駆動輪３の接地圧の低下を防ぐことができる構
成であれば足りる。

【０１２７】○ ヨーレート変化率ΔＹ／ΔＴや横加速
度変化率ΔＧ／ΔＴをスウィング制御（ロック制御）の
判定のパラメータとして必ずしも使用する必要はない。
つまり、ロック制御の判定のパラメータとして横加速度
だけを使用する構成でもよい。この構成によっても、補
助輪４が外輪となる車両の旋回方向のとき、駆動輪３の
接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。

【０１２８】○ 前記第４実施形態において、２個の加
速度センサ７０，７２を使用する代わりに、１個の加速
度センサと、旋回判定手段として操舵角センサまたはヨ
ーレートセンサを使用し、操舵角θまたはヨーレートＹ
のデータから旋回中であるか否かの判定をするようにし
てもよい。

【０１２９】○ 前記各実施形態において、キャスタス
プリング３０が所定長さにほほ縮み切ったことを検出す
るセンサを設け、センサの検出値によってキャスタスプ
リング３０が所定長さにほほ縮み切ったことが確認され
たときに限り、ダンパ４４をロックするようにしてもよ
い。この構成によれば、旋回時に検出された横加速度値
にばらつきがあっても常にキャスタスプリング３０が所
定の長さにほぼ縮み切ったときにダンパ４４をロックす
ることができる。

【０１３０】○ 揺動規制機構は、リンク機構２０と車
体フレーム１９との間に介装したダンパ４４と、ダンパ
４４のロック制御をするための電磁切換弁４７（または
電磁比例弁７５）等とにより構成されることに限定され
ない。例えばリンク機構と車体フレームとの隙間を進退
可能に設けられたストッパと、ストッパを進退させるた
めのアクチュエータとから揺動規制機構を構成し、スト
ッパを前記隙間に進入させることによりリンク機構をロ
ックさせる方法を採用することもできる。ストッパはリ
ンク機構に二箇所で当接させ、リンク機構のどちらの方
向の動きも規制できるようにする。また、ストッパがリ
ンク機構に当たる当接面をその進入方向に傾斜するテー
パに形成し、ストッパをゆっくり退避させることによっ
てリンク機構のロックが徐々に解除されるようにしても
よい。

【０１３１】○ 前記各実施形態では、補助輪４が外輪
となる左旋回時に横加速度が右旋回時の設定値Ｇ１より
大きな設定値Ｇ２以上になればリンク機構２０をロック
させるようにしたが、補助輪４が外輪となる左旋回時に
はリンク機構２０をロックさせないようにしてもよい。
この場合、フォークリフト１を旋回させたときに絶対に
起こり得ない横加速度値が左旋回時の設定値として設定
されているとみなすことができる。

【０１３２】○ 駆動輪３と車幅（左右）方向に対をな
す従動輪は補助輪４に限定されない。例えば駆動輪と左
右で対をなして共に操舵される操舵輪であってもよい。
従動輪が操舵輪であっても、従動輪が外輪となる旋回方
向のときの設定値をその反対の旋回方向のときの設定値
より大きく設定することにより、操舵輪が外輪となる旋
回時における駆動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑
えることができる。

【０１３３】○ 前記各実施形態において、フォーク１
１の揚高を検出する揚高センサと、フォーク１１上の荷
の重量を検出する荷重センサを設け、これらのセンサに
より荷を積載して高い揚高にある車両の重心位置が相対
的に高くなったときを検出し、重心位置が所定値以上高
い状態ではリンク機構２０をロックさせる構成を採用す
ることができる。また、上記各センサの検出値から決ま
る重心位置に応じて、横加速度あるいはヨーレート変化
率の設定値を重心位置が高くなるほど小さくなるように
断続的もしくは連続的に変化させて設定し、車両の重心
位置も考慮して車体の左右の安定性をより一層確保でき
るように構成することもできる。 ○ 横加速度と、ヨーレート変化率や横加速度変化率の
測定方法は、前記各実施形態の方法に限定されることな
く、適宜の方法を採用することができる。例えば傾斜角
センサにより検出した車体の横方向の傾斜角から、間接
的に横加速度を導き出す方法を採ってもよい。また、ス
テアリングホイール１４の回転角を検出するハンドル角
センサを操舵角検出器として使用することができる。

【０１３４】○ リンク機構のロックは、リンク機構を
車体フレームに完全に固定することに限定されず、車体
に対するリンク機構の動く範囲を狭く制限する規制であ
っても構わない。駆動輪と従動輪との揺動範囲が小さく
抑えられれば一様の効果は得られる。

【０１３５】○ 左右で対をなす駆動輪と従動輪が車体
のロール方向の揺動を許容するように車体に対してリン
ク機構を介して懸架された構造であれば、リーチ式フォ
ークリフト以外のフォークリフトに適用してもよい。さ
らにフォークリフト以外の産業車両に広く適用すること
ができる。なお、駆動輪が操舵輪を兼ねていなくても構
わない。次に、前記各実施形態及び別例から把握できる
請求項に記載した発明以外の技術的思想について、それ
らの効果と共に以下に記載する。

【０１３６】（１）請求項１〜１３のいずれかにおい
て、前記制御手段では前記リンク機構のロックのタイミ
ングを決めるために、前記従動輪が外輪となる車両の旋
回方向のときの横加速度の設定値が、前記駆動輪が外輪
となる車両の旋回方向のときの横加速度の設定値よりも
大きく設定されている。この構成によれば、請求項１〜
１３のいずれかの発明と同様の効果を得ることができ
る。

【０１３７】（２）請求項１〜１３のいずれかにおい
て、少なくとも前記駆動輪が変位したときに前記リンク
機構が動くようになっている。この構成によれば、請求
項１〜１３のいずれかの発明と同様の効果が得られる。

【０１３８】（３）請求項１〜１３のいずれかにおい
て、前記制御手段は、前記駆動輪が外輪となる車両の旋
回方向のときに前記ロック制御を少なくとも行なうとと
もに、前記従動輪が外輪となる車両の旋回方向のとき
は、前記リンク機構をロックさせないか、あるいは前記
駆動輪が外輪となる旋回方向のときの設定値よりも大き
な設定値を設定することにより、車両の旋回方向によっ
て前記リンク機構をロックするロック条件に差をもたせ
ている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれか
の発明と同様の効果が得られる。

【０１３９】（４）請求項１〜１３のいずれかにおい
て、前記駆動輪と前記従動輪は、車体に対してリンク機
構を介して連動して揺動するように懸架され、少なくと
も前記駆動輪が前記リンク機構と一体に動くようになっ
ている。この構成によれば、請求項１〜１３のいずれか
の発明と同様の効果が得られる。

【０１４０】（５）請求項１〜１３のいずれかにおい
て、前記駆動輪は操舵輪である。この構成によれば、請
求項１〜１３のいずれかの発明の効果に加え、従動輪が
外輪となる旋回方向のときの操舵安定性を確保できる。

【０１４１】（６）請求項２〜１３のいずれかにおい
て、前記補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときの前
記設定値は、前記弾性部材がほぼ縮み切ったタイミング
で前記リンク機構がロックされるように設定されてい
る。この構成によれば、駆動輪の接地圧の低下を一層効
果的に小さく抑えることができる。

【０１４２】（７）請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記車両には検出対象の異なる二つ以上の検出器が備え
られ、前記横加速度測定手段と旋回変化測定手段のうち
少なくとも一つは、該各検出器により検出された検出デ
ータのうち二つを用いた演算により、各々の測定値を推
定する。この構成によれば、請求項１〜５のいずれかの
発明の効果に加え、加速度センサやヨーレートセンサ等
の比較的高価なセンサをなるべく使用せずに必要な測定
値を測定することができる。

【０１４３】（８）請求項６において、前記操舵輪は、
車幅方向にオフセットされて位置する前記駆動輪であ
り、前記横加速度推定手段は、前記操舵角と車両の旋回
半径の関係が車両の旋回方向によって異なることを考慮
した補正をして前記横加速度を演算する。この構成によ
れば、車幅方向にオフセットされて位置する操舵輪を兼
ねた駆動輪の操舵角の検出データを用いて、旋回方向に
よらず正確な横加速度を測定できる。

【０１４４】（９）請求項８において、前記旋回判定手
段は、車両が旋回しているときの旋回半径が異なること
になる車体上の複数位置に取付けられた複数の加速度セ
ンサと、前記複数の加速度センサにより検出された各検
出値の差が所定値以上のときに、前記横加速度測定手段
としての加速度センサにより検出された横加速度が車両
の旋回時のものと判定する。この構成によれば、各加速
度センサにより検出された各検出値の差が所定値以上で
あるときの検出値を旋回時の横加速度とするので、加速
度センサを使用する構成においても、旋回時の横加速度
のみを選択的に検出することができる。

【０１４５】（１０）請求項９において、前記横加速度
を測定するために設けられた検出器のうち前記車速検出
器以外の検出器は、車幅方向にオフセットされて位置す
る操舵輪を兼ねた前記駆動輪の操舵角を検出する操舵角
検出器であり、前記旋回変化率推定手段は、前記操舵角
と車両の旋回半径の関係が車両の旋回方向によって異な
ることを考慮した補正をして前記ヨーレート変化率また
は横加速度変化率を演算する。この構成によれば、車幅
方向にオフセットされて位置する操舵輪を兼ねた駆動輪
の操舵角の検出データを用いて、旋回方向によらず正確
なヨーレート変化率または横加速度変化率を測定でき
る。

【０１４６】（１１）請求項１〜５及び請求項９〜１３
のいずれかにおいて、前記横加速度測定手段は、加速度
センサである。この構成によれば、請求項１〜５及び請
求項９〜１３のいずれかと同様の効果が得られる。

【０１４７】（１２）請求項１２において、前記規制力
調節手段は、車体と前記リンク機構との間に介装された
シリンダ装置が伸縮動するための作動流体の流路を開閉
するための電磁比例弁であり、前記制御手段は前記電磁
比例弁を電流値制御することにより前記リンク機構のロ
ックを徐々に解除する。この構成によれば、請求項１２
の発明と同様の効果が得られる。

【０１４８】（１３）請求項３、９及び１３のいずれか
において、前記旋回変化測定手段は、複数の検出器の検
出データを用いた演算によって前記ヨーレート変化率ま
たは横加速度変化率の測定値を推定するものであって、
該測定値を演算する際に、前記各検出器のうち車両の振
動を拾い難い検出器の検出値を差分する。この構成によ
れば、請求項３、９及び１３のいずれかの発明の効果に
加え、ヨーレート変化率または横加速度変化率を精度高
く推定できる。

【０１４９】（１４）請求項１〜１３及び前記（１）〜
（１３）のいずれかにおいて、前記揺動規制機構は、車
体と前記リンク機構との間に介装されたシリンダ装置
と、前記シリンダ装置が伸縮動するための作動流体の流
路を開閉するための開閉弁とを備え、前記制御手段によ
り前記開閉弁が開閉制御されることにより前記ロック制
御が行われる。なお、シリンダ装置はダンパ４４により
構成され、開閉弁は電磁切換弁４７，７５により構成さ
れる。この構成によれば、請求項１〜１３及び前記
（１）〜（１３）のいずれかと同様の効果が得られる。

【０１５０】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、従動輪が外輪となる旋回方向のときにリン
ク機構のロックをしないか、そのロックのタイミングが
相対的に遅れるように設定したので、ロック制御を採用
しても従動輪が外輪となる旋回方向のときに駆動輪の接
地圧の低下をなるべく小さく抑えることができる。

【０１５１】請求項２に記載の発明によれば、補助輪が
外輪となる車両の旋回方向のときは、弾性部材が所定量
縮んでからリンク機構がロックされるように設定し、ロ
ック後に弾性部材が縮む縮み量を相対的に少なくなるよ
うにしたので、補助輪が外輪となる旋回方向のときの駆
動輪の接地圧の低下をなるべく小さく抑えることができ
る。

【０１５２】請求項３に記載の発明によれば、少なくと
も駆動輪が外輪となる旋回方向のときのロック制御のパ
ラメータの一つとして車両のヨーレート変化率または横
加速度変化率を採用したので、その旋回開始時にタイミ
ングの遅れなく素早くリンク機構をロックさせることが
できる。

【０１５３】請求項４に記載の発明によれば、補助輪が
外輪となる旋回方向のときは、旋回変化測定手段の測定
値がロック制御の判定のパラメータとして考慮されない
ので、車体が従動輪（補助輪）側に所定の角度に傾いて
からリンク機構がロックされ、駆動輪の接地圧の低下を
小さく抑えることを妨げない。

【０１５４】請求項５に記載の発明によれば、車両が旋
回中にあるときの横加速度のみがロック制御の対象とさ
れるので、路面の凹凸による車体の揺れをリンク機構の
動きによって確実に吸収できる。

【０１５５】請求項６に記載の発明によれば、操舵角検
出器と車速検出器との各検出データを用いた演算により
横加速度を推定する方法を採用しているので、旋回時の
横加速度のみを選択的に検出できるとともに、車両に元
々用意されている車速検出器を利用することができる。

【０１５６】請求項７に記載の発明によれば、ヨーレー
ト検出器と車速検出器との各検出データを用いた演算に
より横加速度を推定する方法を採用しているので、旋回
時の横加速度のみを選択的に検出できるとともに、車両
に元々用意されている車速検出器を利用することができ
る。

【０１５７】請求項８に記載の発明によれば、横加速度
測定手段として加速度センサにより検出された横加速度
が、旋回時の横加速度か否かを判定する旋回判定手段を
設けたので、加速度センサを使用する構成においても、
旋回時の横加速度のみを選択的に検出することができ
る。

【０１５８】請求項９に記載の発明によれば、車速を検
出する車速検出器と、横加速度を測定するために設けら
れた検出器のうち車速検出器以外の検出器とにより検出
された二つの検出データを用いた演算によりヨーレート
変化率または横加速度変化率を推定するので、ヨーレー
ト変化率または横加速度変化率の推定のために、横加速
度を測定するための検出器と、車両に元々用意されてい
る車速検出器を共に利用することができる。

【０１５９】請求項１０に記載の発明によれば、ロック
条件が不成立となった時点から所定時間経過後に揺動規
制機構の作動が停止されるので、徒に制御が頻繁に切換
わることを回避することができる。

【０１６０】請求項１１に記載の発明によれば、揺動規
制機構の作動時の設定値よりも、揺動規制機構の作動停
止時の設定値が小さく設定されているので、徒に制御が
頻繁に切換わることを回避することができる。

【０１６１】請求項１２に記載の発明によれば、揺動規
制機構の作動を停止するときにリンク機構にロックのた
めに付与される規制力が徐々に緩和されるように規制力
調節手段を制御し、リンク機構のロックが徐々に解除さ
れるようにしたので、リンク機構のロックが解除される
際の車体のショックを緩和することができる。

【０１６２】請求項１３に記載の発明によれば、ヨーレ
ート変化率または横加速度変化率を、車速検出器を含む
複数の検出器の検出データを用いた演算によって推定す
る際、車速の時間微分項が含まれた計算式が使用される
ので、旋回時に車速変化を伴なう場合でも、精度の高い
測定値を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態における車体揺動制御装置の模式
図。

【図２】リーチ式フォークリフトの側面図。

【図３】リーチ式フォークリフトの平面図。

【図４】車体揺動制御装置を示す摸式背面図。

【図５】リアサスペンション構造を示す平面図。

【図６】リアサスペンション構造の一部を示す背面図。

【図７】車体揺動制御装置の電気的構成を示すブロック
図。

【図８】操舵角と旋回半径の関係を示すマップ図。

【図９】（ａ）は横加速度、（ｂ）はヨーレート変化率
のそれぞれロック条件を示すグラフ。

【図１０】ロック信号の指令を停止するときのタイミグ
チャート。

【図１１】スウィング制御処理のフローチャート。

【図１２】同じくフローチャート。

【図１３】車両旋回時におけるスウィング制御を説明す
るグラフ。

【図１４】（ａ）は右旋回時にロックしたリンク機構を
示し、（ｂ）は左旋回時にロックしたリンク機構を示す
それぞれ摸式背面図。

【図１５】第２実施形態におけるリーチ式フォークリフ
トを示す平面図。

【図１６】同じく車体揺動制御装置の模式図。

【図１７】第３実施形態におけるリーチ式フォークリフ
トを示す平面図。

【図１８】同じく車体揺動制御装置の模式図。

【図１９】第４実施形態におけるリーチ式フォークリフ
トを示す平面図。

【図２０】同じく車体揺動制御装置の模式図。

【図２１】第５実施形態における車体揺動制御装置の部
分模式図。

【図２２】同じくロック信号の指令を停止するときのタ
イミグチャート。

【図２３】第６実施形態におけるヨーレート変化率のロ
ック・ロック解除の条件を示すグラフ。

【図２４】同じく横加速度のロック・ロック解除の条件
を示すグラフ。

【符号の説明】

１…産業車両としてのリーチ式フォークリフト、１ａ…
車体、３…駆動輪、４…従動輪としての補助輪、１９…
車体フレーム、２０…リンク機構、３０…弾性部材とし
てのキャスタスプリング、４４…揺動規制機構を構成す
るダンパ、４７…揺動規制機構を構成する電磁切換弁、
５２…横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構成す
るとともに操舵角検出器としての操舵角センサ、５４…
横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構成するとと
もに車速検出器としての車速センサ、５５…制御手段と
してのコントローラ、６０…横加速度測定手段、旋回変
化測定手段及び旋回方向判定手段を構成するとともに、
横加速度推定手段及び旋回変化率推定手段としてのＣＰ
Ｕ、７０…旋回変化測定手段及び旋回方向判定手段を構
成するとともに、横加速度測定手段としての加速度セン
サ、７１…横加速度測定手段及び旋回変化測定手段を構
成するとともにヨーレート検出器としてのヨーレートセ
ンサ、７２…旋回判定手段を構成する加速度センサ、７
５…揺動規制機構を構成するとともに規制力調節手段と
しての電磁比例弁、Ｇs ，Ｇr …横加速度、ΔＹ／ΔＴ
…ヨーレート変化率、ΔＧ／ΔＴ…横加速度変化率、Ｇ
１，Ｇ２…設定値、ｙo …設定値、ｇo …設定値。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の駆動輪と従動輪が、車体のロ
   ール方向の揺動を許容するように、車体に対してリンク
   機構を介して懸架されている産業車両において、 前記リンク機構をロックするための揺動規制機構と、 車両の横加速度を測定する横加速度測定手段と、 前記横加速度の測定値が設定値以上になると前記揺動規
   制機構を作動させて前記リンク機構をロックさせるロッ
   ク制御を行なうとともに、前記従動輪が外輪となる車両
   の旋回方向のときにロックをしないか、そのロックのタ
   イミングが、前記駆動輪が外輪となる車両の旋回方向の
   ときのロックのタイミングより相対的に遅れるように設
   定されている制御手段とを備える産業車両の車体揺動制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記従動輪は前記リンク機構に弾性部材
   を介して取付けられた補助輪であって、 前記補助輪が外輪となる車両の旋回方向のときは、前記
   弾性部材が所定量縮むまで待ったタイミングで前記リン
   ク機構がロックされるように設定されている請求項１に
   記載の産業車両の車体揺動制御装置。
3. 【請求項３】 車両のヨーレート変化率または横加速度
   変化率を測定する旋回変化測定手段を備え、 前記制御手段は、少なくとも前記駆動輪が外輪となる旋
   回方向のときに前記ヨーレート変化率または前記横加速
   度変化率がその設定値以上になると、前記揺動規制機構
   を作動させる請求項１又は請求項２に記載の産業車両の
   車体揺動制御装置。
4. 【請求項４】 前記補助輪が外輪となる旋回方向のとき
   は、前記旋回変化測定手段の前記測定値であるヨーレー
   ト変化率または横加速度変化率を前記ロック制御の判定
   のパラメータとして考慮しないように設定されている請
   求項３に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
5. 【請求項５】 前記横加速度測定手段は、車両が旋回中
   にあるときの横加速度のみを選択的に測定する請求項１
   〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記横加速度測定手段は、操舵輪の操舵
   角を検出する操舵角検出器と、車両の車速を検出する車
   速検出器と、前記操舵角と車速の両検出データを用いた
   演算により前記横加速度を推定する横加速度推定手段と
   を備える請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産
   業車両の車体揺動制御装置。
7. 【請求項７】 前記横加速度測定手段は、車両のヨーレ
   ートを検出するヨーレート検出器と、車両の車速を検出
   する車速検出器と、前記ヨーレートと車速の両検出デー
   タを用いた演算により横加速度を推定する横加速度推定
   手段とを備える請求項１〜請求項５のいずれか一項に記
   載の産業車両の車体揺動制御装置。
8. 【請求項８】 前記横加速度測定手段は加速度センサで
   あって、前記加速度センサにより検出された横加速度が
   車両の旋回時のものか否かを判定する旋回判定手段とを
   備えている請求項５に記載の産業車両の車体揺動制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記旋回変化測定手段は、車両の車速を
   検出する車速検出器と、前記横加速度を測定するために
   設けられた検出器のうち前記車速検出器以外の検出器
   と、両検出器により検出された車速の検出データを含む
   二つの検出データを用いて演算により前記ヨーレート変
   化率または前記横加速度変化率を推定する旋回変化率推
   定手段とを備える請求項１〜請求項８のいずれか一項に
   記載の産業車両の車体揺動制御装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段は、前記揺動規制機構を
    作動させるためのロック条件が不成立となった時点から
    所定時間経過後に前記揺動規制機構の作動を停止させる
    ように設定されている請求項１〜請求項９のいずれか一
    項に記載の産業車両の車体揺動制御装置。
11. 【請求項１１】 前記制御手段が前記揺動規制機構を作
    動するときの設定値より、前記揺動規制機構の作動を停
    止するときの設定値が小さく設定されている請求項１〜
    請求項１０のいずれか一項に記載の産業車両の車体揺動
    制御装置。
12. 【請求項１２】 前記揺動規制機構は、前記リンク機構
    にロックのために付与する規制力を調節可能な規制力調
    節手段を備え、前記制御手段は、前記規制力調節手段を
    制御することにより前記ロック制御を行うととも、前記
    揺動規制機構の作動を停止するときは、前記リンク機構
    のロックが徐々に解除されるように前記規制力調整手段
    を制御する請求項１〜請求項１１のいずれか一項に記載
    の産業車両の車体揺動制御装置。
13. 【請求項１３】 前記旋回変化測定手段は、車速検出器
    を含む複数の検出器の検出データを用いた演算によって
    前記ヨーレート変化率または横加速度変化率の測定値を
    推定するものであって、該測定値を演算するために使用
    される計算式には、車速の時間微分項が含まれている請
    求項１〜請求項１２のいずれか一項に記載の産業車両の
    車体揺動制御装置。