JPH11311327A - 車両の動力回収制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ＨＭＴにおける動力回収を効率よく行なうこ
とのできる車両の動力回収制御方法を提供する。 【解決手段】 作動液の回収時に、液圧ポンプが常に最
大能力でポンプ作用を行なうように、斜板角度の角度制
御が行なわれ、同時に前記液圧モータが閉回路内の作動
油圧を最大に保つように制御が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、バス、トラッ
ク、各種建設機械、各種産業機械などに用いられる無段
変速機を備えた車両に関し、より特定的には、ハイドロ
メカニカルトランスミッション（以下、ＨＭＴと称す
る。）といわれる無段変速機を有する車両の動力回収制
御方法に関するものである。

【０００２】

【背景の技術】従来、入力軸と出力軸とを結ぶ動力伝達
経路に、クラッチ機構および遊星歯車機構を備えたメカ
ニカルトランスミッション（以下、ＭＴと称する。）
と、液圧ポンプおよび液圧モータを備えたハイドロスタ
ティックトランスミッション（以下、ＨＳＴと称す
る。）とを併設し、無段階で連続した変速を行なうよう
にしたＨＭＴを有する車両の動力回収装置として、たと
えば特開平９−４７０９号公報がある。

【０００３】この公報に開示された車両の動力回収装置
によれば、作動油を保圧状態で蓄えるための畜圧器を備
え、この畜圧器とＨＳＴの閉回路とが開閉機構を持つ給
排ラインを介して接続されており、この開閉機構を車両
の走行状態に応じて切換作動させることによって、ＨＳ
Ｔの閉回路から畜圧器に対して余剰の作動油圧を供給し
て蓄えるようにしている。

【０００４】したがって、この車両では、動力回収のた
めの油圧ポンプを新たに設けることなく、車両の減速時
にＨＳＴの油圧モータをポンプとして作動させ、運動エ
ネルギを作動油圧力に変換して動力回収を行なうことが
できる。

【０００５】また、本願と同一の出願人によって、平成
９年６月１８日に出願された特願平９−１６０９５０号
に開示された車両の動力回収装置によれば、上述した特
開平９−４７０９号公報に開示された車両の動力回収装
置の問題を解決するためになされている。

【０００６】ＨＭＴでは、ＨＳＴ単独での動力伝達を行
うモード１を除き、機械軸（ＭＴ）を介在してエンジン
側と負荷側（車輪側）とが結合されている。そのため、
制動時において、ＨＳＴに発生する制動トルクを増加さ
せようとしても、ＭＴを通ってエンジンにトルクが逃げ
てしまうので、エンジンが負荷トルクを受けられる範囲
でしか作動油の圧力を上げることができない。

【０００７】そこで、特願平９−１６０９５０号に開示
された車両の動力回収装置によれば、車両の減速時にお
いて、動力回収可能なときに、車両の走行慣性力により
ポンプ作動されるＨＳＴの液圧モータ３の斜板３ａの斜
板角度（θｍ）を減少させるとともに、ＨＳＴの液圧ポ
ンプの斜板角度（θｐ）を０°にすることにより、ＨＳ
Ｔの閉回路内の作動油圧を高める制御がなされている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ここで、図１２を参照
して、上述した特願平９−１６０９５０号に開示された
車両の動力回収装置の減速時における作動油圧、回収油
量、回収動力および斜板角度の変化について説明する。
なお、ＨＳＴの液圧モータの斜板角度（θｍ）を小さく
保つことと同じ効果は、伝達歯車の減速比を小さくする
ことによっても得られる。また、図１２に示す作動油圧
は、排気ブレーキを使用したときの作動油圧を示す。な
お、排気ブレーキを使用しない場合は、作動油圧は排気
ブレーキ使用時の１／３程度となる。

【０００９】図１２に示すように、ＨＳＴの液圧ポンプ
の斜板角度（θｐ）を０°にし、かつ、液圧モータの斜
板角度（θｍ）を小さく保つことにより、作動油圧を高
くすることは可能であるが、モード４の高速域において
は、ＨＳＴの動力分担が小さいため、液圧モータの斜板
角度（θｍ）を小さく保っても作動油圧を十分に上げる
ことが出来ない。また、モード４、３、２の各低速域に
おいては、車輌の制動トルクによって駆動される液圧モ
ータがモータ作用を行うため、回収油量を得ることがで
きない。その結果、動力再生時に利用できる高圧の作動
油の回収油量は、特に高速域では、非常に小さいものと
なる。

【００１０】また、車両のもつ運動エネルギは、車の速
度の平方に比例するため、低速域で回収動力が大きくて
も、低速域では車輌が容易に減速するため、回収の持続
時間が短く、圧油としてあまり大きなエネルギを蓄積す
ることができない。これは、排気ブレーキを使用しない
場合には一層顕著となる。その結果、動力回収運転は実
質的にはモード１でしかできない。

【００１１】したがって、この発明は上記課題を解決す
るためになされたものであって、ＨＭＴにおける動力回
収を効率よく行なうことのできる車両の動力回収制御方
法を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明は、エンジンか
ら駆動輪までの動力伝達経路に、ＭＴと、上記エンジン
側に連結された液圧ポンプおよび駆動輪側に連結された
液圧モータを閉回路により互いに接続してなるＨＳＴと
が並列に配設されたＨＭＴを備える車両を前提とする。

【００１３】このような車両において、車両の減速時
に、閉回路から蓄圧手段の高圧の作動液を回収して蓄え
るようにした車両の動力回収制御方法において、ＨＳＴ
の液圧モータの斜板角度を減少させて、ＨＳＴの閉回路
内の作動油圧を高める制御がなされている。一方、液圧
ポンプは、斜板角度の変更により容量可変に構成された
斜板式ピストンポンプであり、作動液の回収時に、各モ
ードにおいて、液圧ポンプがポンプとして最大の作用を
なす位置にポンプ斜板の角度が制御される。

【００１４】この発明によれば、減速時に、液圧ポンプ
が高作動油圧下において常にポンプ作用を行うことによ
り、ＭＴを介してエンジン側に伝達される制動トルクの
大部分を液圧ポンプに導き、このトルクを液圧モータか
ら伝達される制動トルクと相殺させることができる。し
たがって、エンジンが十分に制動トルクを吸収できない
条件においても、高圧の作動油を回収できる。その結
果、全てのモードの全領域において、動力再生に十分用
いることのできる、高圧の作動油を回収することが可能
になる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１６】図１は、本発明の実施の形態における車両
の動力回収装置をトラックなどの車両に適用した例を示
す。エンジン１とこのエンジン１からの入力回転を無段
階に変速して左右の駆動輪１２，１２側に伝達する無段
変速機としてのＨＭＴが設けられている。このＨＭＴに
は、クラッチ機構および遊星歯車機構からなるＭＴ１０
０と、エンジン１側に配置される液圧ポンプ２と駆動輪
１２，１２側に配置される液圧モータ３とが閉回路４に
よって連結されるＨＳＴ２００とを備えている。

【００１７】液圧ポンプ２と液圧モータ３とには斜板式
ピストンポンプが用いられ、液圧ポンプ２の斜板２ａは
−１７°〜＋１７°の間においてその角度を変更するこ
とができる。また、液圧モータ３の斜板３ａは概ね＋１
７／３°、＋１７°の２段階にその角度を変更すること
ができる。

【００１８】ＭＴ１００とＨＳＴ２００とは、エンジン
１側においては、歯車２４および歯車２５によって動力
が伝達され、駆動輪１２，１２側においては、歯車２６
および歯車２７によって動力が伝達される。

【００１９】次に、動力回収装置の構成について説明す
る。コントローラ１０内に設けられた開閉制御により作
動制御される第１〜第３方向切換弁６，７，８により構
成される開閉機構を有している。また、給排ラインとし
ては、ＨＳＴ２００の閉回路４を構成する第１液圧ライ
ン４ａおよび第２液圧ライン４ｂと、この第１液圧ライ
ン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそれぞれ第１逆止弁
９ａ，第２逆止弁９ｂを介して互いに接続する１対の高
圧選択ライン７１，７２と、第１逆止弁９ａ，第２逆止
弁９ｂの下流側と第３方向切換弁８とを接続することに
より第１液圧ライン４ａおよび第２液圧ライン４ｂをそ
れぞれ畜圧器５に接続する第１給排ライン７３とを備え
ている。

【００２０】第１方向切換弁６および第２方向切換弁７
を互いに接続する第１接続ライン７４と、この第１接続
ライン７４の途中と第３方向切換弁８とを接続すること
により第１方向切換弁６および第２方向切換弁７を畜圧
器５に接続する第２給排ライン７５とを備えてる。

【００２１】また、第３方向切換弁８と畜圧器５とを接
続する第３給排ライン７６とを備えている。

【００２２】第１方向切換弁６と第２方向切換弁７とに
は、第２接続ライン７７が設けられ、この第２接続ライ
ン７７は、リザーバタンク７８に接続されている。

【００２３】第２給排ライン７５には第１油圧センサ８
０が配設され、第３給排ライン７６には第２油圧センサ
８１が配設され、第１給排ライン７３には、第３油圧セ
ンサ８２が配設されている。また、第２給排ライン７５
には、畜圧器５から閉回路４への作動油量を調節するた
めの流量調整弁１１が設けられている。

【００２４】ＨＳＴ２００の閉回路４側の作動油圧が第
１油圧センサ８０および第３油圧センサ８２により検出
される一方、畜圧器５側の作動油圧が第２油圧センサ８
１により検出され、これらの検出値に基づいてコントロ
ーラ１０内部に設けられた判定部により動力回収可能な
状態か否かの判定が行なわれる。また、畜圧器５には、
畜圧器５内の作動油圧を一定以下の圧力に保持するため
のリリーフ弁１３が設けられている。

【００２５】コントローラ１０には、歯車２５の回転数
を検出するための第１回転数検出器８３と、歯車２６の
回転数を検出するための第２回転数検出器８４とからの
信号が入力される。またアクセル検出器２２およびブレ
ーキ検出器２３からの信号もコントローラ１０に入力さ
れる。

【００２６】第１方向切換弁６は、４ポート３位置切換
型のものであって、第１液圧ライン４ａに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図上
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図下側位置）
とを有し、コントローラ１０からの作動指令を受けてソ
レノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切換
えられるようになっている。

【００２７】第２方向切換弁７は、４ポート３位置切換
型のものであって、第２液圧ライン４ｂに設けられ、液
圧ポンプ２と液圧モータ３とを接続する第１切換位置
（同図中間位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３およ
び第１接続ライン７４を接続する第２切換位置（同図下
側位置）と、液圧ポンプ２、液圧モータ３および第２接
続ライン７７を接続する第３切換位置（同図上側位置）
と、を有し、コントローラ１０からの作動指令を受けて
ソレノイドなどの作動により上記各位置のいずれかに切
換可能になっている。

【００２８】第３方向切換弁８は、３ポート３位置切換
型のものであって、第１給排ライン７３、第２給排ライ
ン７５および第３給排ライン７６を遮断する第１切換位
置（同図中央位置）と、第１給排ライン７３と第３給排
ライン７６とを接続する第２切換位置（同図左側位置）
と、第２給排ライン７５と第３給排ライン７６とを接続
する第３切換位置（同図右側位置）とを有し、コントロ
ーラ１０からの作動指令を受けてソレノイドなどの作動
により上記各位置のいずれかに切換可能になっている。

【００２９】次に、上記構成よりなる車両の通常運転時
（加速時）および動力回収運転時（減速時）の制御方法
について、図を参照して説明する。

【００３０】（通常運転）まず、通常運転時（加速時）
における制御方法について、図１〜図３を参照して説明
する。

【００３１】通常運転：モード１ 車両のモード１の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図１を参照して説明する。まず、液圧モータ３の
斜板３ａは、図７のθｍ１に示すように、＋１７°に固
定され、液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７のθｐ１に示
すように、０°から（−）側に移動する。これにより、
液圧ポンプ２はポンプ作用、液圧モータ３はモータ作用
を行なう。その結果、閉回路４において、第１液圧ライ
ン４ａが低圧側、第２液圧ライン４ｂが高圧側となる。

【００３２】このとき、第１方向切換弁６は第１切換位
置、第２方向切換弁７は第１切換位置および第３方向切
換弁８は第１切換位置にコントローラ１０によって制御
される。

【００３３】通常運転：モード２ 車両のモード２の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図２を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液圧ライン４ａが高圧、第２液圧ライン４ｂが低圧
側に切換わる。液圧モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ
１に示すように、＋１７°に維持され、液圧ポンプ２の
斜板２ａは、図７のθｐ１に示すように、（−）側から
０°に移動する。これにより、液圧ポンプ２はモータ作
用、液圧モータ３はポンプ作用を行なう。その後、液圧
モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ１に示すように、＋
１７°に維持されたまま、液圧ポンプ２の斜板２ａが０
°から（＋）側に移動する。これにより、液圧ポンプ２
はポンプ作用、液圧モータ３はモータ作用を行なう。こ
の間、閉回路４において常に、第１液圧ライン４ａが高
圧側、第２液圧ライン４ｂが低圧側となる。

【００３４】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロー
ラ１０によって制御される。

【００３５】通常運転：モード３ 車両のモード３の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図３を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液圧ライン４ａが低圧、第２液圧ライン４ｂが高圧
側に切換わる。液圧モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ
１に示すように、＋１７°に維持され、液圧ポンプ２の
斜板２ａは、図７のθｐ１に示すように、（＋）側から
０°に移動する。これにより、液圧ポンプ２はモータ作
用、液圧モータ３はポンプ作用を行なう。その後、液圧
モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ１に示すように、＋
１７°に維持されたまま、液圧ポンプ２の斜板２ａが０
°から（−）側に移動する。これにより、液圧ポンプ２
はポンプ作用、液圧モータ３はモータ作用を行なう。こ
の間、閉回路４において常に、第１液圧ライン４ａが低
圧側、第２液圧ライン４ｂが高圧側となる。

【００３６】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロー
ラ１０によって制御される。

【００３７】通常運転：モード４ 車両のモード４の通常運転時（加速時）の制御方法につ
いて、図２を参照して説明する。まず、モード切換と同
時にＭＴ側とＨＳＴ側との伝達モードが切換わるため、
第１液圧ライン４ａが高圧、第２液圧ライン４ｂが低圧
側に切換わる。液圧モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ
１に示すように、＋１７°に維持され、液圧ポンプ２の
斜板２ａは、図７のθｐ１に示すように、（−）側から
０°に移動する。これにより、液圧ポンプ２はモータ作
用、液圧モータ３はポンプ作用を行なう。その後、液圧
モータ３の斜板３ａは、図７のθｍ１に示すように、概
ね＋１７／３°に移動し、液圧ポンプ２の斜板２ａが０
°から（＋）側に移動する。これにより、液圧ポンプ２
はポンプ作用、液圧モータ３はモータ作用を行なう。こ
の間、閉回路４において常に、第１液圧ライン４ａが高
圧側、第２液圧ライン４ｂが低圧側となる。

【００３８】このとき、モード１と同様に、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置、および第３方向切換弁８は第１切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００３９】（動力回収運転）次に、動力回収運転時
（減速時）における制御方法について、図４〜図６を参
照して説明する。

【００４０】動力回収運転：モード４ 車両のモード４の動力回収運転時（減速時）の制御方法
について、図４を参照して説明する。まず、液圧モータ
３の斜板３ａは、図７のθｍ２に示すように、概ね＋１
７／３°に固定され、液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７
のθｐ２に示すように、（−）側の最大値（−１７°）
に固定される。これにより、液圧ポンプ２はその最大容
量でポンプ作用を行うことになる。一方、液圧モータ３
はその出力軸の回転方向により、高速側ではポンプ作
用、低速側ではモータ作用を行なうが、液圧ポンプ２と
液圧モータ３のポンプ、モータ作用の容量を合計する
と、常にポンプ作用容量の方が大きくなる。

【００４１】このとき、図４に示すように、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第２切換位
置、および第３方向切換弁８は第２切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００４２】その結果、第１液圧ライン４ａ→第１逆止
弁９ａ→高圧選択ライン７１→第１給排ライン７３→第
３方向切換弁８→第３給排ライン７６→畜圧器５の経路
により畜圧器５に高圧の作動油が蓄積される。

【００４３】このとき、閉回路４内には、リザーバタン
ク７８→第２接続ライン７７→第２方向切換弁７→第２
液圧ライン４ｂを経由して作動油が補給される。

【００４４】動力回収運転：モード３ 車両のモード３の動力回収運転時（減速時）の制御方法
について、図５を参照して説明する。まず、液圧モータ
３の斜板３ａは、図７のθｍ２に示すように、＋１７／
３°に維持され、液圧ポンプ２の斜板２ａは、図７のθ
ｐ２に示すように、（＋）側の最大値（＋１７°）に固
定される。これにより、液圧ポンプ２はその最大容量で
ポンプ作用を行うことになる。一方、液圧モータ３はそ
の出力軸の回転方向により、高速側ではポンプ作用、低
速側ではモータ作用を行なうが、液圧ポンプ２と液圧モ
ータ３のポンプ、モータ作用の容量を合計すると、常に
ポンプ作用容量の方が大きくなる。

【００４５】このとき、図５に示すように、第１方向切
換弁６は第２切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置、および第３方向切換弁８は第２切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００４６】その結果、第２液圧ライン４ｂ→第１逆止
弁９ｂ→高圧選択ライン７２→第１給排ライン７３→第
３方向切換弁８→第３給排ライン７６→畜圧器５の経路
により畜圧器５に高圧の作動油が蓄積される。

【００４７】このとき、リザーバタンク７８から第２接
続ライン７７→第１方向切換弁６→第１油液ライン４ａ
を経由して閉回路４内に作動油が補給される。

【００４８】動力回収運転：モード２ 車両のモード２の動力回収運転時（減速時）の制御方法
について、図４を参照して説明する。まず、液圧モータ
３の斜板３ａは、図７のθｍ２に示すように、＋１７／
３°に維持される。また、液圧ポンプ２の斜板２ａは、
図７のθｐ２に示すように、（−）側の最大値（−１７
°）に固定される。これにより、これにより、液圧ポン
プ２はその最大容量でポンプ作用を行うことになる。一
方、液圧モータ３はその出力軸の回転方向により、高速
側ではポンプ作用、低速側ではモータ作用を行なうが、
液圧ポンプ２と液圧モータ３のポンプ、モータ作用の容
量を合計すると、常にポンプ作用容量の方が大きくな
る。また、液圧モータの斜板３ａを＋１７／３°に維持
すると、低速域では、運転条件によっては作動油圧が過
大となる可能性があるが、その場合はリリーフ弁１３に
よって異常な油圧上昇を防止する。

【００４９】このとき、図４に示すように、第１方向切
換弁６は第１切換位置、第２方向切換弁７は第２切換位
置、および第３方向切換弁８は第２切換位置にコントロ
ーラ１０によって制御される。

【００５０】その結果、第１液圧ライン４ａ→第１逆止
弁９ａ→高圧選択ライン７１→第１給排ライン７３→第
３方向切換弁８→第３給排ライン７６→畜圧器５の経路
により畜圧器５に高圧の作動油が蓄積される。

【００５１】このとき、閉回路４内には、リザーバタン
ク７８→第２接続ライン７７→第２方向切換弁７→第２
液圧ライン４ｂを経由して作動油が補給される。

【００５２】動力回収運転：モード１ 車両のモード１の動力回収運転時（減速時）の制御方法
について、図６を参照して説明する。まず、液圧モータ
３の斜板３ａは、図７のθｍ２に示すように、＋１７°
に維持され、液圧ポンプ２の斜板２ａは、図１０のθｐ
２に示すように（０°）に維持される。これにより、液
圧ポンプ２は中立状態となり、液圧モータ３のみがポン
プ作用を行なう。

【００５３】このとき、図６に示すように、第１方向切
換弁６は第２切換位置、第２方向切換弁７は第１切換位
置および第３方向切換弁８は第２切換位置にコントロー
ラ１０によって制御される。

【００５４】その結果、第２液圧ライン４ｂ→第２逆止
弁９ｂ→高圧選択ライン７２→第１給排ライン７３→第
３方向切換弁８→第３給排ライン７６→畜圧器５の経路
により畜圧器５に作動油が蓄積される。

【００５５】このとき、リザーバタンク７８から第２接
続ライン７７→第１方向切換弁６→第１液圧ライン４ａ
を経由して回路内に高圧の作動油が補給される。

【００５６】上記のように、動力回収運転時において、
第４モード〜第２モードで液圧ポンプ２および液圧モー
タ３が全体としてポンプ作用を行なうように液圧ポンプ
２の斜板２ａおよび液圧モータ３の斜板３ａを制御し，
第１モードにおいては液圧モータ３のみがポンプ作用を
行なうように制御することによって、畜圧器５に高圧の
作動油を蓄積することが可能となる。

【００５７】以上、動力回収運転を行なった場合、液圧
ポンプおよび液圧モータをともにポンプ作用として用い
ることが可能となるため、図７に示すように、回収油量
および回収動力とも図１０に示す背景技術におけるもの
に比べて向上させることが可能となる。なお、作動油
圧、回収油量、回収動力の単位は、ＨＳＴの定格値で、
作動油圧は４０〜５０Ｍｐａ程度、油量は液圧ポンプま
たは液圧モータの一方の吐き出し油量で１００〜１５０
リットル／分程度であり、動力はＨＭＴ全体の定格動力
の半分程度であるとする。

【００５８】なお、上記液圧ポンプ２の斜板２ａおよび
液圧モータ３の斜板３ａの傾斜角度の切換時には、事前
に畜圧器５への第１給排ライン７３を開放しておけば、
切換に伴う回転数の不整合を防止できる。

【００５９】ここで、図８に、通常運転における各モー
ドの最高速点での出力トルクを１００とした場合の各部
のトルク（制動時）を示す。また、図９に、本実施の形
態における動力回収運転を行なった場合の各モードの最
高速点での各部のトルクを示す。両図を比較した場合、
本実施の形態においては、動力回収時に、ＨＳＴの液圧
ポンプがポンプとして作用して制動トルクを吸収してい
るため、その分エンジン側に過大な負荷をかけることな
く、十分なトルクが回収されていることがわかる。

【００６０】したがって、全モード範囲で、定格ＨＭＴ
の動力の２０〜７０％の動力が回収可能となる。特に、
第４〜第２モードの高速域においても一定の動力回収が
可能になるため十分高圧の作動油を畜圧器に蓄積するこ
とが可能になる。

【００６１】また、全モード範囲で動力回収ができるこ
とを利用すれば、リターダとして利用することも可能に
なる。リターダとして利用する場合には、図１０および
図１１に示ように、第１給排ライン７３に３ポート２位
置切換型の方向切換弁５０を設け、油冷却器５１および
リリーフ弁１３を設けるようにすれば、安価で軽量のリ
ターダを提供することが可能になる。なお、図１０は通
常運転時を示し、図１１はリターダ運転時を示してい
る。

【００６２】以上、今回開示された実施の形態はすべて
の点で例示であって制限的なものではないと考えられる
べきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特
許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の
意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意
図される。

【００６３】

【発明の効果】この発明によれば、減速時に各モードに
おいて、液圧ポンプがポンプとして最大の作用をなす位
置にポンプ斜板の角度が制御され、作動油圧を動力回収
に必要な圧力まで高める位置に斜板の角度が制御され
る。このため、従来技術よりも大量の作動油を回収でき
ると同時に、エンジンが十分なトルクを発生できない領
域においても、ＨＳＴ内部でトルクを相殺させること
で、高圧の作動油圧を発生させることが出来る。そのた
め、全てのモードの全領域において、動力再生に有効
な、高圧の作動油を回収する、動力回収を行なうことが
可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態における車両の通常運転（モード
１）の制御方法を示す模式図である。

【図２】本実施の形態における車両の通常運転（モード
２，４）の制御方法を示す模式図である。

【図３】本実施の形態における車両の通常運転（モード
３）の制御方法を示す模式図である。

【図４】本実施の形態における車両の動力回収運転（モ
ード２，４）の制御方法を示す模式図である。

【図５】本実施の形態における車両の動力回収運転（モ
ード３）の制御方法を示す模式図である。

【図６】本実施の形態における車両の動力回収運転（モ
ード１）の制御方法を示す模式図である。

【図７】本実施の形態における車両の動力回収運転にお
ける作動油圧、回収油量、回収動力および斜板角度の変
化を示す図である。

【図８】通常運転における各モードの各部に加わるトル
クを示す図である。

【図９】本実施の形態における動力回収制御方法の各モ
ードにおける各部へのトルクの伝達を説明するための図
である。

【図１０】本実施の形態におけるリターダの構成を示す
第１の図である。

【図１１】本実施の形態におけるリターダの構成を示す
第２の図である。

【図１２】従来技術における動力回収装置の作動油圧、
回収油量、回収動力および斜板角度の変化を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 液圧ポンプ ２ａ 斜板 ３ 液圧モータ ３ａ 斜板 ４ 閉回路 ４ａ 第１液圧ライン ４ｂ 第２液圧ライン ５ 畜圧器 ６ 第１方向切換弁 ７ 第２方向切換弁 ８ 第３方向切換弁 ９ａ 第１逆止弁 ９ｂ 第２逆止弁 １０ コントローラ １１ 流量調整弁 １２ 車輪 １３ リリーフ弁 ２２ アクセル検出器 ２３ ブレーキ検出器 ２４，２５，２６，２７ 歯車 ５０ 方向切換弁 ５１ 油冷却器 ７１ 高圧選択ライン ７２ 高圧選択ライン ７３ 第１給排ライン ７４ 第１接続ライン ７５ 第２給排ライン ７６ 第３給排ライン ７７ 第２接続ライン ７８ リザーバタンク ８０，８１，８２ 第１，第２，第３圧力センサ ８３ 第１回転数検出器 ８４ 第２回転数検出器 １００ クラッチ機構 ２００ 遊星歯車機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１）から駆動輪（１２，１
   ２）までの動力伝達経路に、メカニカルトランスミッシ
   ョン（１００）と、前記エンジン（１）側に連結された
   液圧ポンプ（２）および前記駆動輪（１２，１２）側に
   連結された液圧モータ（３）を閉回路（４）により互い
   に接続してなるハイドロスタティックトランスミッショ
   ン（２００）とが並列に配設されたハイドロメカニカル
   トランスミッション（ＨＭＴ）において、前記閉回路
   （４）に開閉機構（６，７，８）を有する給排ライン
   （７１，７２…）を介して接続された蓄圧手段（５）を
   備え、車両の減速時に前記閉回路（４）から上記蓄圧手
   段（５）に高圧の作動液を回収して蓄えるようにした車
   両の動力回収制御方法であって、 前記液圧ポンプ（２）は、斜板角度の変更により容量可
   変に構成された斜板式ピストンポンプであり、 前記作動液の回収時に、前記液圧ポンプ（２）が常に最
   大能力でポンプ作用を行なうように、前記斜板角度の角
   度制御が行なわれ、同時に前記液圧モータ（３）が閉回
   路（４）内の作動油圧を最大に保つように、制御が行わ
   れる、車両の動力回収制御方法。