JPH11315905A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクを移動させてヨーモーメントを制御す
るクラッチの容量を大きくする。 【解決手段】 デフケース３と差動機構５のサイドギヤ
３１、３３側車軸２３、２５との間で差動回転を変速す
る変速機構７、９と、変速機構７、９のトルク伝達を断
続するクラッチ１１、１３とを備え、変速機構７、９
が、プラネタリーギヤ３７、３９を支承するキャリヤ４
１と、ギヤ３７、３９とそれぞれ噛み合う相手側ギヤ４
３、４５を有するプラネタリーギヤ機構であり、クラッ
チ１１、１３がキャリヤ４１と静止側のケーシング１５
との間に配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体のヨーモー
メント制御機能を備えたデファレンシャル装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平５−３４５５３０号公報に図４に
示すようなデファレンシャル装置２０１が記載されてい
る。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１は、デフ
ケース２０３、差動機構２０５、一対の変速機構２０
７、２０９、一対の多板クラッチ２１１、２１３、これ
らを締結するアクチュエータなどから構成されており、
デフケース２０３を回転させるエンジンの駆動力は差動
機構２０５から左右の車軸２１５、２１７を介して車輪
側に配分される。

【０００４】各変速機構２０７、２０９は、車軸２１
５、２１７側のギヤ２１９、このギヤ２１９と噛み合う
ギヤ２２１、ギヤ２２１と一体のギヤ２２３、このギヤ
２２３と噛み合うギヤ２２５からなるギヤ列であり、各
多板クラッチ２１１、２１３はギヤ２２５とデフケース
２０３との間に配置されている。

【０００５】例えば、多板クラッチ２１１の締結を解除
し、多板クラッチ２１３を締結したとき、変速機構２０
９によって車軸２１７側の車輪が減速されると、その減
速分だけ反対側の車軸２１５側車輪が増速され、車体に
右旋回を促すヨーモーメントが働く。又、多板クラッチ
２１３の締結を解除し、多板クラッチ２１１を締結する
と、変速機構２０７によって左旋回方向のヨーモーメン
トが生じる。

【０００６】このように多板クラッチ２１１、２１３を
各別に断続すると、各変速機構２０７、２０９の変速機
能によって各車輪間で駆動トルクが移動し、このヨーモ
ーメント制御機能によって車体に必要な方向のヨーモー
メントを与えれば、車両の旋回性が向上し、あるいは、
直進安定性が向上する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、デファ
レンシャル装置２０１では、多板クラッチ２１１、２１
３は、回転部材であるデフケース２０３とギヤ２２５と
の間に配置されている。

【０００８】回転部材は慣性モーメントを小さくし、エ
ンジン燃費の低下を防止するためにはなるべく小径にす
る必要がある。一方、各多板クラッチ２１１、２１３
は、大きな駆動トルクを扱ってヨーモーメント制御機能
を向上させるには、大きな容量が要求される。

【０００９】しかし、小径の回転部材上に配置された多
板クラッチ２１１、２１３は、大径にすることができな
いから、充分な容量を得ることが難しい。

【００１０】又、多板クラッチ２１１、２１３の容量を
大きくするためにクラッチ板の枚数を増やすと、多板ク
ラッチ２１１、２１３とデファレンシャル装置２０１と
が軸方向に大型化する。

【００１１】そこで、この発明は、変速機構とクラッチ
とによるヨーモーメント制御機能を備えると共に、クラ
ッチ容量を大きくして充分なヨーモーメント制御機能が
得られるデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動される
デフケースと、デフケースを収容するケーシングと、デ
フケースの回転を一対の出力部材側に分配する差動機構
と、この差動機構を構成する差動部材のいずれか２者の
間で差動回転を変速する変速機構と、この変速機構のト
ルク伝達を断続するクラッチと、このクラッチを断続操
作するアクチュエータとを備え、前記変速機構が、プラ
ネタリーギヤを支承するキャリヤと、プラネタリーギヤ
とそれぞれ噛み合う一対の相手側ギヤとを有するプラネ
タリーギヤ機構であり、前記クラッチが、このプラネタ
リーギヤ機構の自由回転部材とケーシングとの間に配置
されていることを特徴とする。

【００１３】クラッチを連結すると変速機構が作動し、
その変速比によって、例えば、一方の車輪側が減速され
ると、その減速分だけ反対側の車輪にトルクが移動して
増速され、車体にヨーモーメントが与えられる。

【００１４】このヨーモーメント制御機能によって車体
に必要な方向のヨーモーメントを与えれば、車体の挙動
を制御して操縦性や安定性などを大きく向上させること
ができる。

【００１５】例えば、旋回走行するときに外輪側のトル
クを大きくし、旋回を促すヨーモーメントを与えれば、
車両の旋回性が大きく向上する。

【００１６】又、悪路などのように車体が蛇行するよう
な路面状態や操舵条件では、蛇行と反対方向のヨーモー
メントを車体に与えれば、蛇行が収束し、安定性と直進
性とが向上する。

【００１７】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置では、変速機構にプラネタリーギヤ式の変速機構を
用いたことによって、クラッチをこのプラネタリーギヤ
機構の自由回転部材とケーシングとの間に配置すること
ができる。

【００１８】静止部材であるケーシング側に配置された
クラッチは、クラッチを回転部材の間に配置した従来例
と異なって、大幅に大径化することが可能になり、大径
化によって充分な容量が得られる。

【００１９】こうして、クラッチの大容量化により大ト
ルクを移動させることが可能になり、ヨーモーメント制
御機能が大きく向上する。

【００２０】又、クラッチに多板クラッチを用いた場合
は、容量を大きくするためにクラッチ板の枚数を増やす
必要がないから、多板クラッチとデファレンシャル装置
は軸方向の大型化が防止され、配置スペースの面で車体
への組付けがそれだけ容易になる。

【００２１】なお、図４の従来例に用いられた変速機構
２０７、２０９は、ギヤ２２１とギヤ２２３とを一体に
連結する軸２２７をデフキャリヤ２２９に固定したこと
によって変速比を持った単純なギヤ列になっており、変
速機構にこのようなギヤ列を用いた構成では、多板クラ
ッチ２１１、２１３をデフキャリヤ２２９側に配置する
ことが不可能である。

【００２２】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、プラネタリーギヤ式変速機構
の一対の相手側ギヤが、デフケースと出力部材側とにそ
れぞれ連結され、クラッチが、プラネタリーギヤのキャ
リヤとケーシングとの間に配置されていると共に、プラ
ネタリーギヤが、各相手側ギヤの外周に配置されて一体
に回転する２枚のプラネタリーギヤからなり、各プラネ
タリーギヤが相手側の各ギヤと各別に噛み合っているこ
とを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得る。

【００２３】これに加えて、プラネタリーギヤを相手側
各ギヤの外周に配置したこの構成では、プラネタリーギ
ヤの径とキャリヤの支承箇所とを変えるだけで、相手側
各ギヤを変更せずに、変速機構の変速比を低コストで変
えることができる。

【００２４】このように、変速比を広い範囲で調整する
ことが可能であるから、トルク配分割合をそれだけ広範
囲に設定することが可能であり、大きなヨーモーメント
制御機能が得られる。

【００２５】又、プラネタリーギヤのキャリヤを自由回
転部材にし、プラネタリーギヤを相手側各ギヤの外周に
配置したことにより、相手側ギヤにそれぞれ連結された
デフケースと出力部材とが同一の回転方向になる。

【００２６】請求項３の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、プラネタリーギヤ式変速機構
の一対の相手側ギヤが、デフケースと出力部材側とにそ
れぞれ連結され、クラッチが、プラネタリーギヤのキャ
リヤとケーシングとの間に配置されていると共に、プラ
ネタリーギヤが、互いに噛み合った２枚のプラネタリー
ギヤからなることを特徴とし、請求項１の構成と同等の
効果を得る。

【００２７】これに加えて、２枚のプラネタリーギヤが
互いに噛み合う構成は、プラネタリーギヤ機構の各ギヤ
が径方向に配置され、軸方向に薄く構成されるから、デ
ファレンシャル装置の軸方向寸法をそれだけ短くするこ
とができ、配置スペースの面で車体への組付けが容易に
なる。

【００２８】又、プラネタリーギヤのキャリヤを自由回
転部材にし、プラネタリーギヤを互いに噛み合った２枚
のプラネタリーギヤにしたことにより、相手側ギヤに連
結されたデフケースと出力部材とが同一の回転方向にな
る。

【００２９】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、プラネタリーギヤ式変速機構が、デフケースの内部
に配置されていると共に、デフケースから外部に突き出
したプラネタリーギヤのキャリヤとケーシングとの間に
クラッチが配置されていることを特徴とし、請求項１乃
至請求項３のいずれかと同等の効果を得る。

【００３０】これに加えて、プラネタリーギヤ式変速機
構をデフケースの内部に配置したことによって差動機構
とプラネタリーギヤ式変速機構がデフケース内部にユニ
ット化されるから、車体への組付け、取り外しなどの扱
いが容易になる。

【００３１】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれか一項に記載のデファレンシャル装置であっ
て、差動機構の両出力部材側に、プラネタリーギヤ式変
速機構と、クラッチと、アクチュエータとがそれぞれ配
置されたことを特徴とし、請求項１乃至請求項４のいず
れかと同等の効果を得る。

【００３２】これに加えて、プラネタリーギヤ式変速機
構とクラッチとアクチュエータなどを差動機構の両出力
部材側にそれぞれ配置したから、両車輪に対して双方向
にトルクを移動することが可能であり、ヨーモーメント
の制御機能が向上する。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１によって本発明の第１実施形
態を説明する。図１はこの実施形態のリヤデフ１（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ１は請
求項１、２、５の特徴を備えている。なお、左右の方向
は図１での左右の方向であり、符号を与えていない部材
等は図示されていない。

【００３４】リヤデフ１は車両の後輪側車軸上に配置さ
れている。

【００３５】図１に示したように、リヤデフ１は、デフ
ケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリーギ
ヤ式の変速機構７、９、多板クラッチ１１、１３（クラ
ッチ）、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油
圧アクチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコ
ントローラなどから構成されている。

【００３６】リヤデフ１はデフキャリヤ１５（ケーシン
グ）の内部に配置されており、デフケース３の左右に形
成されたボス部１６、１６はそれぞれベアリングを介し
てデフキャリヤ１５に支承されている。デフキャリヤ１
５にはオイル溜りが設けられており、リヤデフ１は、静
止状態で下部がこのオイル溜りに浸されており、回転す
るとオイル溜りからオイルを撥ね上げる。

【００３７】デフケース３にはリングギヤ１７がボルト
によって固定されており、リングギヤ１７はドライブピ
ニオンシャフト１９の後端に形成されたドライブピニオ
ンギヤ２１と噛み合っている。ドライブピニオンシャフ
ト１９は継ぎ手を介してプロペラシャフトに連結されて
いる。

【００３８】エンジンの駆動力はトランスミッションか
らこのような動力伝達系を介してデフケース３を回転駆
動する。

【００３９】デフケース３とデフキャリヤ１５には、左
右の後輪側に連結された車軸２３、２５（出力部材）が
貫入しており、各車軸２３、２５はベアリングによって
デフキャリヤ１５に支承されている。

【００４０】ベベルギヤ式の差動機構５は、デフケース
３に固定されたピニオンシャフト２７と、ピニオンシャ
フト２７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ２９
と、左右からピニオンギヤ２９と噛み合った一対の出力
側サイドギヤ３１、３３などから構成されている。

【００４１】サイドギヤ３１、３３は車軸２３、２５に
それぞれスプライン連結されている。

【００４２】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７からピニオンギヤ２９を介
してサイドギヤ３１、３３に分配され、車軸２３、２５
を介して左右の後輪に伝達される。

【００４３】又、車両が悪路などを走行中に、後輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力はピニオンギ
ヤ２９の自転によって左右の後輪に差動分配される。

【００４４】プラネタリーギヤ式の各変速機構７、９
は、軸３５を介して連結された大径と小径のプラネタリ
ーギヤ３７、３９、軸３５を支承し、回転自在に配置さ
れたプラネタリーギヤキャリヤ４１（自由回転部材）、
大径のプラネタリーギヤ３７と噛み合うギヤ４３（相手
側ギヤ）、小径のプラネタリーギヤ３９と噛み合うギヤ
４５（相手側ギヤ）などから構成されている。

【００４５】各ギヤ４３は車軸２３、２５にそれぞれ連
結されており、各ギヤ４５はデフケース３の左右のボス
部１６にそれぞれ連結されている。又、プラネタリーギ
ヤ３７、３９は各ギヤ４３、４５の外周に配置されてい
る。

【００４６】各多板クラッチ１１、１３は、デフキャリ
ヤ１５に連結されたクラッチドラム４７と、各プラネタ
リーギヤキャリヤ４１にそれぞれ連結されたクラッチハ
ブ４９との間に配置されている。

【００４７】各油圧アクチュエータはエンジン駆動のオ
イルポンプから送られる油圧によって作動し、多板クラ
ッチ１１、１３を押圧し締結させる。

【００４８】多板クラッチ１１、１３が締結され、プラ
ネタリーギヤキャリヤ４１の回転がロックされると、各
変速機構７、９はギヤ４３（車軸２３、２５）とギヤ４
５（デフケース３）との間に生じた回転をその変速比に
応じて変速し、高回転側から低回転側に伝達する。

【００４９】又、多板クラッチ１１、１３の締結が解除
されると、プラネタリーギヤキャリヤ４１が自由回転状
態になり、変速機構７、９の変速機能が停止する。

【００５０】コントローラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエータを介して
左右の多板クラッチ１１、１３を各別に断続すると共
に、締結した多板クラッチ１１、１３の締結力を制御す
る。

【００５１】例えば、右の多板クラッチ１３の締結を解
除し、左の多板クラッチ１１を締結したとき、左の変速
機構７によって左車軸２３（左後輪）が増速されると、
その増速分だけ右車軸２５（右後輪）が減速され、車体
に右旋回方向のヨーモーメントが与えられる。

【００５２】又、これと反対に、左の多板クラッチ１１
の締結を解除し、右の多板クラッチ１３を締結すれば、
車体に左旋回方向のヨーモーメントが与えられる。

【００５３】そこで、車両が右旋回をするときは左の多
板クラッチ１１を締結し、左旋回のときは右の多板クラ
ッチ１３を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上す
る。

【００５４】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ１１、１３を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【００５５】又、多板クラッチ１１、１３の締結力を制
御しこれらを適度に滑らせることによって、変速機構
７、９の変速比が変わり、ヨーモーメントの調整が可能
であるから、走行中の諸条件の変化に応じて車体の旋回
性、直進性、安定性などを精密に制御することができ
る。

【００５６】こうして、リヤデフ１が構成されている。

【００５７】上記のように、リヤデフ１は、変速機構
７、９と多板クラッチ１１、１３のヨーモーメント制御
機能によって車両の操縦性や安定性などを大きく向上さ
せることができる。

【００５８】又、リヤデフ１は、プラネタリーギヤ式の
変速機構７、９を用い、その自由回転部材であるプラネ
タリーギヤキャリヤ４１とデフキャリヤ１５との間に多
板クラッチ１１、１３を配置した。

【００５９】静止部材であるデフキャリヤ１５側に配置
された多板クラッチ１１、１３は、クラッチを回転部材
の間に配置した従来例と異なって、大幅に大径化されて
おり、大径化によって充分な容量が得られる。

【００６０】大容量化された各多板クラッチ１１、１３
は大トルクを移動させることが可能であるから、ヨーモ
ーメントの制御機能が大きく向上する。

【００６１】又、各多板クラッチ１１、１３は容量を大
きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないか
ら、各多板クラッチ１１、１３とリヤデフ１の軸方向の
大型化が防止され、配置スペースの面で車体への組付け
がそれだけ容易になる。

【００６２】又、プラネタリーギヤ３７、３９を相手側
の各ギヤ４３、４５の外周に配置したから、プラネタリ
ーギヤ３７、３９の径を変え、プラネタリーギヤキャリ
ヤ４１上の支承箇所を変えるだけで、各ギヤ４３、４５
を変更せずに、変速機構７、９の変速比を低コストで変
えることができる。

【００６３】こうして、変速比を充分に大きくすること
が可能であるから、トルク配分割合を広い範囲で設定す
ることが可能であり、それだけ大きなヨーモーメント制
御機能が得られる。

【００６４】又、変速機構７、９と多板クラッチ１１、
１３などを、両方のサイドギヤ３１、３３側にそれぞれ
配置したことによって、左右の後輪に対して双方向にト
ルクを移動させることが可能であるから、ヨーモーメン
トの制御機能がそれだけ向上する。

【００６５】次に、図２によって本発明の第２実施形態
を説明する。図２はこの実施形態のリヤデフ５１（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ５１は
請求項１、３、５の特徴を備えている。又、左右の方向
は図２での左右の方向であり、符号を与えていない部材
等は図示されていない。

【００６６】なお、図２と第２実施形態の説明の中で、
第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて
引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【００６７】リヤデフ５１は車両の後輪側車軸上に配置
されている。

【００６８】図２に示したように、リヤデフ５１は、デ
フケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリー
ギヤ式の変速機構５３、５５、多板クラッチ１１、１
３、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油圧ア
クチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコント
ローラなどから構成されており、リヤデフ５１はデフキ
ャリヤ１５の内部に配置されている。

【００６９】プラネタリーギヤ式の各変速機構５３、５
５は、プラネタリーギヤキャリヤ５７（自由回転部材）
に回転自在に支承された外側と内側のプラネタリーギヤ
５９、６１、外側のプラネタリーギヤ５９と噛み合った
インターナルギヤ６３（相手側ギヤ）、内側のプラネタ
リーギヤ６１と噛み合ったサンギヤ６５（相手側ギヤ）
などから構成されている。

【００７０】各インターナルギヤ６３はデフケース３の
左右のボス部１６側にそれぞれスプライン連結されてお
り、各サンギヤ６５はそれぞれ車軸２３、２５にスプラ
イン連結されている。

【００７１】各多板クラッチ１１、１３は、デフキャリ
ヤ１５に連結されたクラッチドラム４７と、各プラネタ
リーギヤキャリヤ５７にそれぞれ連結されたクラッチハ
ブ４９との間に配置されている。

【００７２】各油圧アクチュエータは多板クラッチ１
１、１３を押圧し締結させる。

【００７３】多板クラッチ１１、１３が締結され、プラ
ネタリーギヤキャリヤ５７の回転がロックされると、各
変速機構５３、５５は、インターナルギヤ６３（デフケ
ース３）とサンギヤ６５（車軸２３、２５）との間に生
じた回転をその変速比に応じて変速し、高回転側から低
回転側に伝達する。

【００７４】又、多板クラッチ１１、１３の締結が解除
され、プラネタリーギヤキャリヤ５７が自由回転状態に
なると、変速機構５３、５５の変速機能が停止する。

【００７５】コントローラは、車両の操舵条件、走行条
件、路面状態などに応じ、油圧アクチュエータを介して
左右の多板クラッチ１１、１３を各別に断続すると共
に、締結した多板クラッチ１１、１３の締結力を制御す
る。

【００７６】例えば、右の多板クラッチ１３の締結を解
除し、左の多板クラッチ１１を締結したとき、左の変速
機構５３によって左車軸２３（左後輪）が増速される
と、その増速分だけ右車軸２５（右後輪）が減速され、
車体に右旋回方向のヨーモーメントが与えられる。

【００７７】又、これと反対に、左の多板クラッチ１１
の締結を解除し、右の多板クラッチ１３を締結すれば、
車体に左旋回方向のヨーモーメントが与えられる。

【００７８】そこで、車両が右旋回をするときは左の多
板クラッチ１１を締結し、左旋回のときは右の多板クラ
ッチ１３を締結すればそれぞれ車両の旋回性が向上す
る。

【００７９】又、悪路などで車体が蛇行する場合は、同
様に、左右の多板クラッチ１１、１３を切り換え操作
し、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えるこ
とによって、蛇行を収束し、直進性と安定性とを向上さ
せることができる。

【００８０】又、多板クラッチ１１、１３を適度に滑ら
せて変速機構５３、５５の変速比とヨーモーメントとを
調整すれば、走行中の諸条件の変化に応じて車体の旋回
性、直進性、安定性などを精密に制御することができ
る。

【００８１】こうして、リヤデフ５１が構成されてい
る。

【００８２】上記のように、リヤデフ５１は、変速機構
５３、５５と多板クラッチ１１、１３のヨーモーメント
制御機能によって車両の操縦性や安定性などを大きく向
上させることができる。

【００８３】又、リヤデフ５１は、プラネタリーギヤ式
の変速機構５３、５５を用い、その自由回転部材である
プラネタリーギヤキャリヤ５７とデフキャリヤ１５との
間に多板クラッチ１１、１３を配置した。

【００８４】静止部材であるデフキャリヤ１５側に配置
された多板クラッチ１１、１３は、クラッチを回転部材
の間に配置した従来例と異なって、大幅に大径化されて
おり、大径化によって充分な容量が得られる。

【００８５】大容量化された各多板クラッチ１１、１３
は大トルクを移動させることが可能になり、トルク配分
割合の制御機能が大きく向上する。

【００８６】又、各多板クラッチ１１、１３は容量を大
きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないか
ら、各多板クラッチ１１、１３とリヤデフ５１の軸方向
の大型化が防止される。

【００８７】又、２枚のプラネタリーギヤ５９、６１が
互いに噛み合う変速機構５３、５５では、プラネタリー
ギヤ機構の各ギヤ５９、６１、６３、６５が径方向に配
置されており、軸方向に薄く構成されるから、リヤデフ
５１の軸方向寸法をそれだけ短くできる。

【００８８】このように、軸方向に短いリヤデフ５１は
配置スペースの面で車体への組付けが容易である。

【００８９】又、変速機構５３、５５と多板クラッチ１
１、１３を、両方のサイドギヤ３１、３３側にそれぞれ
配置したことによって、左右の後輪に対して双方向にト
ルクを移動させることが可能であるから、ヨーモーメン
トの制御機能がそれだけ向上する。

【００９０】次に、図３によって本発明の第３実施形態
を説明する。図３はこの実施形態のリヤデフ６７（デフ
ァレンシャル装置）を示しており、このリヤデフ６７は
請求項１、３、４、５の特徴を備えている。又、左右の
方向は図３での左右の方向であり、符号を与えていない
部材等は図示されていない。

【００９１】なお、図３と第３実施形態の説明の中で、
第２実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて
引用し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【００９２】リヤデフ６７は車両の後輪側車軸上に配置
されている。

【００９３】図３に示したように、リヤデフ６７は、デ
フケース３、ベベルギヤ式の差動機構５、プラネタリー
ギヤ式の変速機構５３、５５、多板クラッチ１１、１
３、多板クラッチ１１、１３をそれぞれ押圧する油圧ア
クチュエータ、各油圧アクチュエータを操作するコント
ローラなどから構成されており、リヤデフ６７はデフキ
ャリヤ１５の内部に配置されている。

【００９４】リヤデフ６７では、各変速機構５３、５５
がそれぞれデフケース３の内部に配置されている。

【００９５】各インターナルギヤ６３はデフケース３の
内周に固定されており、各サンギヤ６５はデフケース３
の内部で車軸２３、２５にそれぞれ連結されている。

【００９６】又、各プラネタリーギヤキャリヤ５７のボ
ス部６９はデフケース３のボス部１６と各車軸２３、２
５との間から外部に突き出しており、各多板クラッチ１
１、１３は、デフキャリヤ１５側のクラッチドラム４７
と、プラネタリーギヤキャリヤ５７の各ボス部６９に連
結されたクラッチハブ４９との間に配置されている。

【００９７】リヤデフ５１と同様に、左右の多板クラッ
チ１１、１３を各別に断続し、締結した多板クラッチ１
１、１３の締結力を制御することによって車体のヨーモ
ーメントが制御される。

【００９８】このヨーモーメント制御機能によって、車
両の旋回性と、直進性と安定性とを向上させることがで
きる。

【００９９】こうして、リヤデフ６７が構成されてい
る。

【０１００】このリヤデフ６７では、変速機構５３、５
５をデフケース３の内部に配置したことによって差動機
構５と変速機構５３、５５とがデフケース３上でユニッ
ト化されるから、リヤデフ６７は車体への組付け、取り
外しなどの扱いが容易である。

【０１０１】これに加えて、リヤデフ６７は、リヤデフ
５１と同等の効果を得る。

【０１０２】なお、本発明において、差動機構はベベル
ギヤ式に限らず、例えば、プラネタリーギヤ式の差動機
構、あるいは、デフケースの収容孔に回転自在に収容し
たピニオンギヤで出力側のサイドギヤを連結する差動機
構などでもよい。

【０１０３】又、本発明のデファレンシャル装置は、フ
ロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配する
デファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）と、
センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配す
るデファレンシャル装置）のいずれにも用いることがで
きる。

【０１０４】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置では、
プラネタリーギヤ式変速機構の自由回転部材とケーシン
グとの間にクラッチを配置したことにより、従来例と異
なって、クラッチの大幅な大径化が可能になり充分な容
量が得られる。

【０１０５】このクラッチの大容量化によってヨーモー
メント制御機能が大きく向上する。

【０１０６】又、多板クラッチを用いた場合、容量を大
きくするためにクラッチ板の枚数を増やす必要がないか
ら、多板クラッチとデファレンシャル装置は軸方向の大
型化が防止される。

【０１０７】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、プラネタリーギヤのキャリヤを相
手側各ギヤの外周に配置したこの構成では、プラネタリ
ーギヤの径とキャリヤの支承箇所とを変えるだけで、相
手側各ギヤを変更せずに、変速機構の変速比を低コスト
で変えることが可能である。

【０１０８】又、こうして変速比を広い範囲で調整する
ことが可能であるから、トルク配分割合を広範囲に設定
することが可能になり、それだけ大きなヨーモーメント
制御機能が得られる。

【０１０９】請求項３の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、２枚のプラネタリーギヤが互いに
噛み合うこの構成では、プラネタリーギヤ式変速機構の
各ギヤが径方向に配置されており、軸方向に薄く構成さ
れるから、デファレンシャル装置の軸方向寸法をそれだ
け短くできる。

【０１１０】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれかと同等の効果を得ると共に、差動機構とプラ
ネタリーギヤ式変速機構とがデフケース内部にユニット
化されたこの構成は、車体への組付け、取り外しなどの
扱いが容易である。

【０１１１】請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４
のいずれかと同等の効果を得ると共に、プラネタリーギ
ヤ式変速機構とクラッチとアクチュエータなどを両出力
部材側にそれぞれ配置したから、両車輪に対して双方向
にトルクを移動することが可能であり、ヨーモーメント
の制御機能が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図２】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図３】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図４】従来例のスケルトン機構図である。

【符号の説明】

１、５１、６７ リヤデフ（デファレンシャル装置） ３ デフケース ５ 差動機構 ７、９、５３、５５ プラネタリーギヤ式の変速機構 １１、１３ 多板クラッチ（クラッチ） １５ デフキャリヤ（ケーシング） ２３、２５ 車軸（出力部材） ３７、３９ 相手側ギヤの外周に配置され一体に回転す
るプラネタリーギヤ ４１ プラネタリーギヤ３７、３９のキャリヤ（自由回
転部材） ４３、４５ プラネタリーギヤ３７、３９の相手側ギヤ ５７ プラネタリーギヤ５９、６１のキャリヤ（自由回
転部材） ５９、６１ 互いに噛み合ったプラネタリーギヤ ６３ インターナルギヤ（相手側ギヤ） ６５ サンギヤ（相手側ギヤ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
   るデフケースと、デフケースを収容するケーシングと、
   デフケースの回転を一対の出力部材側に分配する差動機
   構と、この差動機構を構成する差動部材のいずれか２者
   の間で差動回転を変速する変速機構と、この変速機構の
   トルク伝達を断続するクラッチと、このクラッチを断続
   操作するアクチュエータとを備え、前記変速機構が、プ
   ラネタリーギヤを支承するキャリヤと、プラネタリーギ
   ヤとそれぞれ噛み合う一対の相手側ギヤとを有するプラ
   ネタリーギヤ機構であり、前記クラッチが、このプラネ
   タリーギヤ機構の自由回転部材とケーシングとの間に配
   置されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、プラネタ
   リーギヤ式変速機構の一対の相手側ギヤが、デフケース
   と出力部材側とにそれぞれ連結され、クラッチが、プラ
   ネタリーギヤのキャリヤとケーシングとの間に配置され
   ていると共に、プラネタリーギヤが、各相手側ギヤの外
   周に配置されて一体に回転する２枚のプラネタリーギヤ
   からなり、各プラネタリーギヤが相手側の各ギヤと各別
   に噛み合っていることを特徴とするデファレンシャル装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の発明であって、プラネタ
   リーギヤ式変速機構の一対の相手側ギヤが、デフケース
   と出力部材側とにそれぞれ連結され、クラッチが、プラ
   ネタリーギヤのキャリヤとケーシングとの間に配置され
   ていると共に、プラネタリーギヤが、互いに噛み合った
   ２枚のプラネタリーギヤからなることを特徴とするデフ
   ァレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載の発明であって、プラネタリーギヤ式変速機構が、
   デフケースの内部に配置されていると共に、デフケース
   から外部に突き出したプラネタリーギヤのキャリヤとケ
   ーシングとの間にクラッチが配置されていることを特徴
   とするデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に
   記載の発明であって、差動機構の両出力部材側に、プラ
   ネタリーギヤ式変速機構と、クラッチと、アクチュエー
   タとがそれぞれ配置されていることを特徴とするデファ
   レンシャル装置。